Autoklinikka ja Rinta-Joupin Autoliike ovat sopineet uudesta yhteistyöstä, jonka myötä Rinta-Joupin Autoliikkeen vahinkokorjaustoiminta siirtyy Autoklinikalle Oulussa, Rovaniemellä ja Mikkelissä 1. helmikuuta 2021 alkaen.
Toiminta jatkuu kullakin paikkakunnalla Rinta-Joupin Autoliikkeen omissa tiloissa, eli asiakkaat löytävät palvelut edelleen totutuista sijainneista.
Rinta-Joupin Autoliikkeen vahinkokorjaushenkilöstö siirtyy näissä pisteissä vanhoina työntekijöinä Autoklinikan palvelukseen. Muu huoltotoiminta jatkaa kyseisissä toimipisteissä ennallaan.
Liikenne- ja viestintävirasto katsoo, että voimassaolevan romutuspalkkiolain säännökset mahdollistavat vain yhden romutuspalkkion yhtä hankittavaa henkilöautoa, sähköistä polkupyörää tai joukkoliikenteen palvelua kohden, avustukselle asetettujen kaikkien edellytysten muutoin täyttyessä, todetaan viraston tiedotteessa.
Tarkoituksena on, ettei kenellekään syntyisi kohtuutonta etua ja että valtiontukea jaettaisiin oikeudenmukaisesti.
Virasto on saanut useita hakemuksia, joissa on niputettu useita romuautoja uuden auton hankintaa varten.
Kymmenissä hakemuksissa, jotka sisältävät yhteensä satoja autoja, on ilmennyt viitteitä väärinkäytöksistä. Virasto on viemässä selviä väärinkäytöksiä poliisin esitutkintaan.
Laki henkilöautojen romutuspalkkiosta vuosille 2020 ja 2021 tuli voimaan 1.12.2020. Romutuspalkkion myöntämisestä ja valvonnasta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto. Lain ensisijaisena tarkoituksena on vähentää liikenteen päästöjä ja uudistaa Suomen ajoneuvokantaa sekä elvyttää taloutta autokaupan osalta Covid-19 -pandemian aikana.
Romutuspalkkiolain mukaan valtion varoista myönnetään avustusta uuden henkilöauton, sähköavusteisen polkupyörän, joukkoliikenteen kausilipun tai joukkoliikenteen matkustusoikeutta sisältävän yhdistämispalvelun hankintaan romutettavan auton tilalle (romutuspalkkio) valtion talousarvioon varattujen määrärahojen puitteissa vuosina 2020 ja 2021 siten kuin romutuspalkkiolaissa säädetään.
Valtionavustuksista säädetään lisäksi valtionavustuslaissa.
Todetaan ensin faktat: Mercedes-Benz EQC on upea taidonnäyte yhden legendaarisista autonvalmistajista vastatessa autoilun sähköistymisen haasteeseen.
Sitten se toinen: polttomoottoriauton huolettomuudella käytettynä sama auto on niin virtasyöppö, että ajonautinnon sijaan joutuu vilkuilemaan silmissä hupenevia jäljellä olevia kilometrejä.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Jos malttaisi noudattaa maahantuojan oppeja ja sähköautoilun edellyttämää suunnitelmallisuutta, tilanne olisi todennäköisesti toinen.
Joudun myöntämään, etteikö olisi varoitettu; kylmällä säällä akkua ja mahdollisuuksien mukaan myös matkustamoa on esilämmitettävä ennen käyttöä, tai kaikki energia imaistaan ajoakusta. Jos jättää nämä ohjeet huomioimatta, sen kirjaimellisesti huomaa tien päällä. Ja kylmäksi sääksi riittää normaali eteläisen Suomen syyssää eli muutama lämpöaste; varsinaista pakkaskeliä ei tarvita.
Sekä EQC:n akkua, että sisätiloja lämmittää oma seitsemän kilowatin vastus, mikä riittää kevyesti kummankin nopeaan lämmittämiseen. Maahantuoja myös korosti, että ilmastoinnin lämmitysvastus on kiuasta tehokkaampi eli oikeasti tarvitsee virtansa.
Akuston esilämmityksen saa näppärästi päälle EQ-valikosta, tai me-sovelluksesta. Tämä tosiaan kannattaa, sillä muuten EQC:n mukavuus ja vahvuudet hukkuvat seuraavan latausaseman vaanimiseen.
Verrattuna polttomoottoriautoihin sähkömoottoreista ei synny hukkalämpöä käytettäväksi matkustamon lämmittämiseen, vaan siihen on pitänyt keksiä muita ratkaisuja; kaikilla ei ole lämmintä lähtötallia, eikä matkustajia voi aina velvoittaa pukeutumaan naparetkivarusteisiin.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Eleganssi voimissaan
Ensimmäiset MB EQC:t putkahtivat Mercedeksen Bremenin tehtaalta jo vuonna 2019 ja sen jälkeen muutama muukin tehdas on päässyt vauhtiin. EQC on lähinnä keskikokoinen sähköauto, joskin painoa sillekin kertyy noin 2500 kiloa, josta akuston osuus 652 kiloa. Lisävarusteena autoon saa myös vetokoukun, jolla voi kiskoa enimmillään 1800 kilon jarrullista kärryä.
EQ tulee sanoista ”Electric Intelligence”, mitkä on johdettu MB:n arvoista ”Emotion” (tunne) ja ”Intelligence” (äly). Tunne on vähän makuasia, mutta kyllä MB:n eleganssi on edelleen voimissaan.
Älyä EQC:lla on vaikka muille jakaa, eikä edes kaikkea ole ”kätketty” yhteen, suureen kosketusnäyttöön – joku tykkää äidistä, joku tyttärestä. EQC:hen siirtyminen on siten polttomoottoriautojen nappulaviidakkoon tottuneelle matalan kynnyksen takana.
Voimansiirrosta neljään vetävään pyörään ja molemmille akseleille vastaa kaksi asynkronimoottoria, joista etummainen 148 kilowatin ja taaimmainen 162 kilowatin teholla. Etumoottori kiihdyttää lineaarisesti ja takamoottori reagoi herkemmin.
Yhteistehoa EQC:sta löytyy 300 kilowattia eli 408 hevosvoimaa ja vääntöä 750 newtonmetriä. Vääntö on jaettavissa dynaamisesti etu- ja taka-akseleille, jolloin tasapainotellaan tehon ja taloudellisuuden välillä.
Näillä eväillä autolle luvataan 5,1 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan. Tavaratilaan mahtuu matkustajien kanssa 500 litraa ja takapenkin selkänojan kaatamalla 1460 litraa eli akselien väliin lattian alle sijoitettu akusto ei vie kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia.
Ja sitten sähköautosta puhuttaessa se tärkein: EQC:n akkukapasiteetti on 80 kilowattituntia, millä pitäisi yltää varusteista riippuen vähintään 374:n ja enintään 417 kilometrin toimintamatkaan. Sadalla kilometrillä EQC:n yhdistetyksi energiankulutukseksi valmistaja ilmoittaa 22,3-25 kilowattituntia.
Joulukuun lopulla nollan molemmin puolin pyörineessä lämpötilassa EQC kulutti viitostien talvinopeusrajoituksilla eli 80-100 kilometrin vauhdissa 22-30 kilowattia sadalla kilometrillä kaasujalan painosta riippuen ja moottoritiellä kulutus kasvoi isommin yrittämättä jopa yli 30 kilowattitunnin. Huomattava kulutus ei tule kuitenkaan kuljettajalle yllätyksenä, sillä EQC raportoi uhkaavasti lähestyvästä tiepuoleen jäämisestä tunnollisen tarkasti.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Hiipii kuin kissa
Ensiksi EQC:n ohjaimissa huomio kiintyy laajaan, vaakasuuntaiseen näyttöpaneeliin, joka raportoi auton ja ympäröivien olosuhteiden tilasta ja jonka kautta myös käyttäjä voi ilmaista oman näkemyksensä, kuinka haluaa auton tilanteessa toimivan.
Toinen ensihavainto liittyy ääniin ja tarkemmin niiden puuttumiseen. Auto on poikkeuksellisen hiljainen ja etenee kuin vaaniva ilves hangella. Tämä on saatu aikaiseksi muun muassa eristämällä akkuyksiköt kumisovitteilla irti koteloistaan ja auton rungosta ja tekemällä lukuisia muita vaimennusratkaisuja. EQC jatkaa äänetöntä hiiviskelyään myös sähkömoottorin äänekkyyden suhteen kriittisenä rajana pidetyn noin 13 000 kierrosminuutin jälkeen.
Kaikki ohjaamossa on selkeää ja viimeisteltyä, värimaailma harmoninen ja hallintalaitteet helposti kuljettajan ulottuvilla. Kuljettaja ja kolme tyypillisen suomalaisen kokoista matkustajaa löytävät mukavasti itselleen sopivan matkustusasennon.
Sisätilojen, hallintalaitteiden, ajotuntuman ja alustan suhteen EQC on yhdellä sanalla kuvattuna elegantti; se on asiallinen, jopa eteerinen, herrasmiesten, tai ehkä -naistenkin menopeli.
Maantieajossa EQC etenee pehmeästi jousitettuna ja lähes äänettömästi, kuin iso kissa. Myös noin 15 sentin hangessa sen etenemiskyky varustettuna koeajoauton kitkarenkailla tapahtui vaivattomasti ja tunnokkaasti.
Iso osa pimeimmän vuodenajan koeajosta tapahtui hämärässä, tai täysin pimeässä, mutta EQC:ssa vakiona olevan häikäisemättömän kaukovaloavustuksen ja erinomaisen valotehon ansiosta pimeys oli pienimmästä päästä oleva haaste.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Lataus on kriittistä
Sitten vähän EQC:n akkuratkaisusta ja sen kyvykkyydestä.
Auton ratin takana on vaihdesiivekkeet, joilla voi säätää ajossa energian talteenottoa akkuun. Jos valitsee ”D Auto” -tilan ja ”Max Range” -asetuksen, EQC optimoi itse energiantaloutensa tilanteen mukaan hyödyntäen lisäksi ECO Assist -toimintoa. Energiantuotannosta vastaa 80 kilowattitunnin lattian alle ja akseleiden väliin sijoitettu litiumioniakku, joka syöttää virtaa kummallekin sähkömoottorille.
Kaikkiaan akussa on 384 kennoa kuudessa moduulissa, joista kahdessa on 48 ja neljässä 72 kennoa. Tällä kokoonpanolla akun nimellinen jännite on noin 350 volttia ja kapasiteetti noin 218 ampeerituntia, jolla päästään 80 kilowattitunnin energiantuotantokykyyn.
Valmistajan mukaan akku latautuu parhaimmillaan 110 kilowatin teholla ladattaessa tasavirralla, mikä on EQC:ssa vakio-ominaisuus. Käytännössä tämä mahdollistaa akun lataamiseen noin 40 minuutissa jopa 80 prosentin varaustilaan.
Se ei ole kuitenkaan erityisen paljon, kun vertaa parhaisiin kilpailijoihin: jos akku on sopivan lämmin, lataustehot voivat olla jopa 200-300 kilowattituntia tehokkaalla laturilla. Eikä kylmä akku kykene vastaanottamaan virtaa edes 100 kilowatin teholla, vaikka laturi siihen pystyisi.
EQC:ssa latausluukku on Teslan tavoin takalokarissa, joten latauspistettä on käytännössä aina lähestyttävä perä edellä. Useimmiten luukun sijoituksella ei ole suuremmin väliä, mutta joskus useamman sähköauton tiukassa kylki kyljessä -pysäköinnissä etuperin pysäköinti saattaisi onnistua helpommin.
Normikotilatauksessa maahantuoja suosittelee hankkimaan kaksivaihevirtaan perustuvan seinälatausaseman, jolla 80 prosentin varaustilaan tarvitaan 11 tuntia eli kolme kertaa tyypillistä kotitalouspistorasiaa nopeammin. Autossa on vakiona 7,4 kilowatin OBC-laturi, jolla ladataan vaihtovirtapistokkeista tyypillisesti kotona, sekä Euroopassa ja Yhdysvalloissa käytettävä CCS-tasavirtalaturi. Parhaat pystyvät tällä hetkellä 11 kilowatin lataukseen tyypillisesti kotioloissa käytettävästä AC-laturista ja esimerkiksi Tesla X:n AC-laturi lataa 16,5 kilowatin teholla.
Kuva: Jukka Viitasaari.
EQC:n älyä kannattaa hyödyntää
Auton navigaattoriin kannattaa asettaa seuraava suunniteltu pikalatausasema, sillä EQC huomioi tämän lämmittämällä akuston valmiiksi sopivaksi ottamaan vastaan maksimaalisen lataustehon. Näin toimien luvattu latausteho vaikuttaisi myös käytännössä olevan saavutettavissa.
Kolme eniten sähköauton toimintamatkaan vaikuttavaa seikkaa ovat ajotapa, ajotapa ja ajotapa, ja erityisesti ajonopeus. Siihen EQC tarjoaa kuljettajalle viisi vaihtoehtoista ajo-ohjelmaa: Comfort, Eco, Max Range, Sport ja Individual eli itse kustomoitava ohjelma.
Monesti ihmetellään, miksi tehokkaat sähköautot ajelevat korkeintaan suurinta sallittua nopeutta, kun polttomoottoriautot kuluttavat samalla vasenta kaistaa. EQC:n tapauksessa vastaus voi olla Eco-asetus, joka kertoo maksiminopeuden, jolla autolla pääsee seuraavalle latauspisteelle, tai muuhun haluttuun kohteeseen.
EQC:ssa kaasupoljin antaa kuljettajalle vinkkejä energian säästämiseen ennakoivasti esimerkiksi silloin, kun lähestytään alempaa nopeusrajoitusaluetta, ja lisäksi käytettävissä on erityinen rullaustoiminto.
EQC:n luvattu älykkyys tarkkailee navigointitietoja, tunnistaa liikennemerkkejä, käyttää tutkia ja stereokameraa, ja näiden tietoja yhdistelemällä pyrkii minimoimaan sähkönkulutustaan.
Lisäksi sähkömoottorit pystyvät toimimaan sekä vetomoottoreina, että energiaa keräävinä moottoreina riippumatta pyörimissuunnastaan. Eli käytännössä sekä moottori-, että poljinjarrutuksissa mekaaninen pyörimisliike muunnetaan sähköenergiaksi, jolla ladataan korkeajänniteakkua. Kun energiaa otetaan talteen maksimaalisesti, EQC:n suurin hidastuvuus on 0,25 g.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Ei ole sähköautoilijalla helppoa
Viisas kollegani ja monet sähköautot kokeillut Antti Järveläinen opasti ennakkoon:
Jos harkitsee sähköauton hankintaa, painavimmat kolme perustetta ovat:
Akun käytettävissä oleva kapasiteetti
Latausnopeudet DC- ja AC-latureilla
Sähkönkulutus ajon aikana
Vaikka Suomen latausverkosto todennäköisesti kasvaa jo tänä vuonna merkittävästi, tehokkaita yli 100 kilowatin CCS-tasavirtalatureita on tarjolla hyvin vähän. Sitä heikompia 50 kilowatin CCS-latureita on jo vähän enemmän, erityisesti K- ja Lidl-kauppojen yhteydessä.
Sen jälkeen laturikenttä on jo paljon villimpi, kun tarjolle tulevat 22 kilowatin Type 2 -vaihtovirta-asemat. Näitä on tyypillisesti isoissa kauppakeskuksissa ja joillakin julkisilla latauspaikoilla, ja auton sisäisen laturin teho ratkaisee, kuinka nopeasti sähköauto pystyy vastaanottamaan niiden syöttämää virtaa. Type 2 -latureilla lisävirtaa tulee vain alle 50 kilometriä lataustunnissa eli kärsivällisyys on tarpeen.
Jos edes latureihin voisi luottaa. Yritin ladata EQC:tä ainoasta Helsingin Katajanokalla olevasta Virran laturista.
”Iltaa! Olen nyt lähettänyt kolme kertaa tekstiviestin lataustolpassa kerrottuun numeroon ja saanut joka kerta vastauksen: Mobile number not recognized. Kaiken pitäisi kuitenkin olla oikein.”
”Joo, tekstiviestilataus ei ole ollut käytössä enää moneen kuukauteen. Joihinkin tolppiin on vielä jäänyt siitä kertovat tarrat”.
”Kuinka sitten voin maksaa latauksen ja saada avattua lataustolpan luukun?”
”Pitää kirjautua mobiilisovellukseen ja syöttää sinne luottokorttitiedot”.
”Ok, teen sen heti tässä kadulla”.
”No niin, luukku avautui. Pistän johdot nyt kiinni. Lataus ei käynnisty.”
”Ok, laitan etälatauksen päälle”. Aikaa kuluu minuutti, toinen, kolmas.
”Lataus ei käynnisty. Ota pistoke irti tolpasta, niin käynnistän tolpan uudestaan”.
”Tolpan kansi ei aukea, en saa pistoketta irrotettua”.
”Ok, ota kaapeli irti autosta.”
”Nyt on kaapeli irti autosta”.
”Ok, käynnistän tolpan uudestaan. Punaisen valon pitäisi vilkkua. Sen jälkeen luukku avautuu.”
Kuluu minuutti, toinen, kolmas, neljäs.
”Tolpan kansi ei avaudu. En voi jäädä koko illaksi odottamaan sen avautumista. Saanko repäistä tolpan kannen auki ja lähteä etsimään toimivaa tolppaa?”
”Ok, tilaan huollon siihen paikalle. Mihin osoitteeseen voin lähettää kaapelin?”
”Mitä ihmettä? En voi jättää kaapelia tähän tolppaan kiinni, koska tarvitsen sen ladatakseni auton jostain muusta tolpasta”.
”Ok, yritän uudestaan käynnistää tolppaa”.
Yhtäkkiä tolpan kansi pamahtaa auki ja kaapelin toisenkin pään saa irrotettua.
”Nyt sain kaapelin mukaani. Tämän jälkeen en ihan pian lataa autoa teidän tolpistanne”.
”Pahoittelut. Voit ladata seuraavan kerran veloituksetta korvauksena tästä kokemuksesta”.
Mercedes-Benz EQC on monessa suhteessa erinomainen ja viimeistelty kokonaisuus, jonka ohjaksissa viihtyy niin hyvin, että ei todellakaan kaipaa autonomisten autojen tuloa markkinoille.
Jos autoa tarvitsee käyttää pitkillä maantiematkoilla, sähköautoilijan ja EQC:n kuljettajan erityisesti tulee olla huolellinen ja suunnitella reitti etukäteen. Ja joskus sekään ei riitä, jos suunnitellut latauspaikat ovat epäkunnossa, tai varattuja, eikä autolla uskalla riskeerata jatkamalla matkaa.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Täyssähköautot ovat murtautumassa markkinoille mahdollisesti tämän vuoden aikana
Suomessakin muun muassa nykyhallituksen kannusteiden vauhdittamana. Jos autoilulta odottaa huolettomuutta ja ajotarpeet ovat pääosin maantieajoa, hybridiauto on vielä tällä hetkellä varmempi valinta.
Jos autoa pystyy lataamaan kotona ja ajotarve on pääosin alle 200 kilometriä vuorokaudessa kesät talvet, täyssähköauto on jo nyt vahva vaihtoehto.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Mercedes-Benz EQC 400 4Matic Edition AMG
Moottori: kaksi asynkronista sähkömoottoria
Etumoottorin teho: 148 kW.
Takamoottorin teho: 162 kW.
Maksimiteho yhteensä: 300 kW, 408 hv.
Maksimivääntö yhteensä: 750 Nm.
Ajoakun kapasiteetti: 80 kWh
Kiihtyvyys: 5,1 sek. (0-100 km/t)
Energiankulutus (WLTP) 22,3-25,0 kWh/100 km
CO₂-päästöt: 0 g/km.
Omamassa: 2495 kg.
Vetotapa: Neliveto
Tavaratila: 500 l.
Vetokyky: 1800 kg.
Alkaen hinta: 79 371 euroa (400 4Matic Edition AMG)
Finalistit KymiRingin radalla. Kuva: Marko Mäkinen.
Auto- ja liikennetoimittajat ry (AuLi) on valinnut jännittävimmän ja sykähdyttävimmän automallin vuodesta 2014 lähtien, todetaan yhdistyksen tiedotteessa.
Tämän vuoden voittaja paljastetaan keskiviikkona 27.1. Auto- ja Liikennegaalassa, joka järjestetään tänä vuonna poikkeuksellisesti virtuaalisesti. Tapahtumaa voi seurata IS-TV:ssä 27.1. kello 18.00 alkaen.
Vuoden Auto Suomessa 2021 -valinta oli tavallista haastavampi koronavirusepidemian aiheuttamien rajoitusten takia. Siitä huolimatta AuLi onnistui järjestämään kaiken tasosta tinkimättä.
Ensimmäisessä vaiheessa Nummelan lentokentällä järjestetyssä tilaisuudessa olivat koeajettavina kaikki 27 ehdokasta. Tällä kertaa tilaisuus oli kaksipäiväinen 3.–4.11.2020, joten jäsenistöä oli paikalla samaan aikaan tavanomaista vähemmän ja turvavälit saatiin näin pidettyä kunnossa ja autot desinfioitua koeajojen välillä.
Ensimmäisen äänestyskierroksella tuomaristona toimivat AuLin jäsenet valitsivat kukin kuusi suosikkiaan. Eniten pisteitä saaneet eli kuusi finalistia kerättiin KymiRingille, minkä ympäristössä niiden ominaisuuksiin syvennyttiin 18.11.2020. Samalla maahantuojien edustajilla oli mahdollisuus kertoa, miksi juuri heidän autonsa ansaitsee Vuoden Auto Suomessa 2021 -voiton.
Toisella äänestyskierroksella tuomareilla oli käytössään 15 pistettä, jotka sai jakaa haluamallaan tavalla ehdokkaille. Joukosta yksi piti nostaa voittajaksi ja sille sai antaa enintään kuusi ääntä. Valintaperusteista tärkein on rahalle saatava vastine, mutta jokainen voi määritellä arvionsa oman käyttötarpeensa ja -kokemustensa perusteella.
Yhden automallin nostaminen voittajaksi mainioiden ja hyvin erilaisten uutuuksien joukosta on haastava tehtävä.
Tänä vuonna pakkaa sekoitti vielä autojen sähköistyminen, mikä näkyi selvästi toiselle kierrokselle edenneessä kuusikossa. Kaikesta huolimatta alusta alkaen päätettiin nostaa yksi uutuusmalli Vuoden Autoksi Suomi 2021 sen sijaan, että jaettaisiin titteli useassa eri luokassa.
Volkswagenin ensimmäistä MEB-alustarakenteelle valmistettua ID.3-täyssähköautoa rekisteröitiin Suomessa viime vuonna 500 kappaletta. Volkswagen ID.3 -malliperhe kasvaa vauhdilla ja nyt myyntiin on tullut lisää uusia varustelu- ja tehoversioita.
Tilauskirjat ovat nyt auki seuraaville uusille varustelu- ja tehoversioille: City Pure Performance 110 kW (akku 45 kWh); Life, Business ja Family Pro 107 kW (akku 58 kWh) sekä Max Pro Performance 150 kW (akku 58 kWh).
Kaikki uudet varusteluversiot on varusteltu valmiiksi ja lisävarusteita pystyy valitsemaan vain rajatusti. Kaikkien Volkswagen ID.3:n -malliperheen varusteluversioiden tavaratila on 385 litraa ja maavara 150 mm.
Volkswagen ID.3:n City-varusteluversion hinnat alkavat 35 243 eurosta.
ID.3-malliperheen uudet varustelu- ja tehoversiot
Volkswagen ID.3:n varusteluversio City on varustettu 45 kWh:n akulla (Pure Performance). Sähkömoottori tuottaa tehoa 110 kW (150 hv) ja maksimivääntö on 310 Nm. Toimintamatka on 348 kilometriä (WLTP).
Volkswagen ID.3:n Life-, Business- ja Family -varusteluversiot ovat puolestaan varustettu keskikokoisella 58 kWh:n Pro-akulla ja tehoa on 107 kW (145 hv). Näissä kolmessa varustelu-/tehoversiossa toimintamatka on 423 kilometriä (WLTP).
Volkswagen ID.3 Pro Performance -malliston huipulle on nyt tullut myös erittäin kattavasti varustelu Max, joka on varustettu 58 kWh:n akulla ja tehoa on 150 kW (204 hv). Sen toimintamatka on 413 kilometriä (WLTP).
Kuten aikaisempien ID.3 -malliversioiden kohdalla nämä uudet varusteluversiot on varusteltu valmiiksi.
Vakiovarusteisiin kuuluvat mm. lämpöpumppu, lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä, mukautuva vakionopeudensäädin ja ympäristönvalvontajärjestelmä hätäjarrutustoiminnolla, led-ajovalot, digitaalinen mittaristo, navigointilaite Discover Pro 10 tuuman kosketusnäytöllä, langaton App Connect -älypuhelinliitäntä, pysäköintitutkat edessä ja takana sekä usb c -pistokkeet. Lisäksi mukaan tulee julkisiin latauslaitteisiin sopiva Mode 3 -kaapeli (Type 2). City-varustelu sisältää myös 100 kW pikalataustehon (Pure-version normaali pikalatausteho 50 kW).
Volkswagen ID.3 Max -varusteluversiossa on kattava vakiovarustelu ja varusteisiin kuuluvat mm. IQ.Light-led-matriisiajovalot, Ambiente-valaistus ohjaamossa (30 eri väriä), peruutuskamera ja avaimeton lukitus/avaus, tuulilasinäyttö Augmented Reality -toiminnolla, panoraamakatto sähköisellä kaihtimella, sähkösäätöiset etuistuimet muistitoiminnolla sekä Volkswagenin uusimman sukupolven kuljettajaa avustavat järjestelmät mm. osittain automatisoitua ajamista tukeva Travel Assist, hätätilanneavustin ja kaistanvaihtoavustin sekä mukautuva alustansäätöjärjestelmä ja progressiivinen ohjaus.
Volkswagen ID.3 Max -varustetasoon on tullut lisävarusteena saataville myös kiinteällä pääntuella varustetut Top Sport -urheiluistuimet. Sähkösäätöiset etuistuimet sisältävät reisituen pituussäädön ja sähkösäätöisen ristiseläntuen hierontatoiminnolla. Verhoiluna on mikrokuituverhoilu Art Velours.
Täysin uusi Isuzu D-Max on nyt tullut Suomeen ja pääsimme ottamaan lyhyet maistiaiset autosta talven kovimman lumimyräkän aikaan.
Isuzun D-Maxilla on jo pitkä historia. Ensimmäinen D-Max valmistui 1963 ja nyt markkinoille tullut on jo kymmenes sukupolvi.
Mallistossa on neljä eri varusteversiota ja kaksi eri ohjaamoa.
Varusteversiot ovat L, LX, LS ja LSE. Ohjaamo voi olla joko Space Cab tai Double Cab. Double Cabin saa joko kaksipaikkaisena tai viisipaikkaisena.
Uusi D-Max on matalampi kuin edellinen versio mutta hieman leveämpi. Akseliväli on kasvanut kolme senttiä.
Konepelti on hieman korkeammalla, joka Isuzun mukaan parantaa jalankulkijoiden turvallisuutta. Lavan reuna on peräti kolme senttiä aikaisempaa korkeampi.
Space Cabissa lavan pituus lattiatasolla on 183,5 senttiä ja Double Cabissa 157,1 senttiä
Auton maavara on 24 senttiä. Etuylitys on 89 senttiä ja takaylitys 125 senttiä.
Auton takapuskuriin on nyt tehty kaksi askelmaa, joten lavalle nouseminen on aikaisempaa helpompaa.
Kuva: CvB.
Henkilöautomaisempi
Ohjaamoon on tuotu aikaisempaa pehmeämpiä materiaaleja. Lisäksi on saatu enemmän näyttävyyttä tikkauksilla.
Kuljettajan ja etumatkustajan istuimiin on tullut aikaisempaa enemmän säätömahdollisuuksia. Hyvän ajoasennon sai ilman omgelmia.
LS- ja LSE-malleissa kuljettajan istuin on säädettävissä kahdeksaan eri suuntaan. Myös kaltevuuden säätö onnistuu nyt.
Osassa malleissa on sähköisesti säädettävä ristiselän tuki.
Korkeuden säätö on myös kasvanut. Aikaisemmin korkeuden säätö oli neljä senttiä, mutta nyt 5,5 senttiä. L-malleissa tämä säätö on tosin vain kolme senttiä.
Kuva: CvB.
Keskikonsoli on uudessa mallissa kahdeksan senttiä korkeampi ja kolme senttiä leveämpi.
Auton mittariston keskellä on aikaisempaa isompi ja monipuolisempi näyttö, jossa näkyy muun muassa radiokanavat, peruutustutkat, puhelintiedot, kulutus ja vetotapa. Mittaristoa hallitsee kuitenkin iso kierroslukumittari ja nopeusmittari.
Autoon on nyt saatavana myös uudet audiojärjestelmät. Enimmillään tarjolla on peräti kahdeksan kaiutinta.
L- ja LX-malleissa on cd/rds/dab-radio ja bluetooth.
LS- ja LSE-malleissa on 7- tai 9-tuumainen näyttö ja Apple Carplay ja Android Auto -tuki. Lisäksi mukana on peruutuskamera. LSE-mallissa on myös cd/dvd-soitin.
Kuva: CvB.
Päivitetty alusta ja moottori
Alusta on kokenut paljon muutoksia. Jousitus on päivitetty ja autossa on isommat jarrut. Runko on vahvempi muun muassa sen takia, että runkoon on lisätty yksi poikittaispalkki.
Autoon on tullut sähköinen ohjaustehostin ja alumiininen kardaaniakseli.
Matkustajien turvallisuutta on parannettu muun muassa vahvemmalla korilla. Lisäksi on uusia kuljettajaa avustavia järjestelmiä. Tarjolla on muun muassa törmäysvaroitin, törmäyksenestoavustin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, kaistavaroitin, kaistallapitoavustin, kuolleen kulman varoitusjärjestelmä ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä.
Auton 1,9-litrainen moottori on päivitetty. Moottori täyttää Euro 6d -pakokaasupäästömääräykset. Tehoa moottorissa on 163 hevosvoimaa.
Kuva: CvB.
Moottoriin on tullut muun muassa vesijäähdytteinen välijäähdytin ja elektronisesti ohjattu ahdin. Lisäksi ruiskutuspaine on kasvatettu 2000:sta barista 2500 bariin.
Pakokaasuja puhdistetaan nox-loukulla, partikkelisuodattimella ja Adblue-järjestelmällä.
Automaattivaihteisto on päivitetty ja vaihteenvalitsimen liikerata on pienentynyt. Isuzun mukaan vaihtaminen on jopa 40 prosenttia aikaisempaa nopeampaa.
Myös manuaalivaihteisto on päivitetty. Nyt peruutusvaihteen lukituksen avaa nostamalla vaihdekepistä.
Nelivedon kytkentäkytkin on nyt kojelaudassa ja takatasauspyörästön ja alamäkihidastimen kytkimet keskikonsolissa.
Kuva: CvB.
Auton off-road-ominaisuuksia on parannettu. Takatasauspyörästöllä on nyt mekaaninen lukko. Se on käytettävissä hitaalla puolella. Lukko kytkeytyy jos nopeus on alla 8 km/h ja vapautuu, kun nopeus on yli 30 km/h.
Auton kahluusyvyys on 80 senttiä ja lähestymiskulma 30,5 astetta. Ylityskulma on 22,9 astetta ja jättökulma 24,2 prosenttia. Kallistuskulma on 49 astetta.
Auton vetokyky on 3 500 kiloa ja kantavuus 1000 kiloa.
Kuva: CvB.
Lyhyt maistiainen
Pääsimme kokeilemaan autoa hyvin lyhyesti pellolla ja maantiellä. Maantiellä auto kulki vakaasti ja oli hyvin henkilöautomainen. Auton melukaan ei noussut häiritseväksi ohjaamossa.
Maastossa pääsimme ajamaan pellolla lumessa ja liejussa. Ajossa oli käsivaihteinen versio ja eteneminen oli varmaa nelivedon avulla. Alamäkihidastimesta ei ollut mitään iloa, kun renkaat eivät pitäneet liukkaaksi kiillotetun lumen päällä.
Lauantaina noin klo 19.00 Kuopiossa Puijonlaaksontiellä henkilöauto törmäsi viereisellä kaistalla ajaneen henkilöauton kylkeen ja jatkoi matkaa pysähtymättä.
Törmäilijä jatkoi poliisin tiedotteen mukaan matkaa moottoritielle, jota se lähti ajamaan Siilinjärven suuntaan. Siilinjärveltä auto jatkoi matkaa Maaningan suuntaan.
Poliisipartio tavoitti auton hieman ennen Maaninkaa ja ryhtyi antamaan auton kuljettajalle pysähtymismerkkejä. Auto ei kuitenkaan pysähtynyt vaan jatkoi matkaa Pielavedentielle, jota se jatkoi Kiuruveden suuntaan.
Matkan aikana pakeneva auto teki poliisin mukaan huomattavalla nopeudella vaarallisia ohituksia.
Lopulta auto pysähtyi Kiuruvedellä Pielavedentien ja Sahatien risteykseen.
Kuljettajaksi ilmeni ulkopaikkakuntalainen nuorehko mies, ja kyydissä oli yksi nuorehko mies.
Asian selvittelyn yhteydessä poliisi löysi autosta vähäisen määrän huumausainetta.
Poliisi määräsi kuljettajan väliaikaiseen ajokieltoon ja asiaa tutkitaan törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena ja huumausaineen käyttörikoksena.
Hyundain Dani Sordo oli viides ja Toyotan Takamoto Katsuta kuudes.
Skodan Andreas Mikkelsen oli seitsemäs ja voitti WRC2-luokan.
Viimeisen erikoiskokeen järjestys oli Ogier, Rovanperä, Evans, Neuville ja Sordo.
Monte Carlo -ralli 2021
1 S. OGIER 2.56.33,7 Ero kärk.
2 E. EVANS +32,6 +32,6
3 T. NEUVILLE +40,9 +1.13,5
4 K. ROVANPERÄ +1.20,1 +2.33,6
5 D. SORDO +40,6 +3.14,2
6 T. KATSUTA +3.47,1 +7.01,3
7 A. MIKKELSEN +22,3 +7.23,6
8 G. GREENSMITH +57,5 +8.21,1
9 A. FOURMAUX +54,7 +9.15,8
10 E. CAMILLI +1.25,2 +10.41,0
Monte Carlo -rallin sunnuntain kaksi ensimmäistä erikoiskoetta on ajettu ja kärjessä ajaa Toyotan Sébastien Ogier.
Toisena on tallikaveri Elfyn Evans. Hän on jäänyt kärjestä 19,7 sekuntia.
Kolmannella tilalla on Hyundain Thierry Neuville, joka aamun ensimmäisellä erikoiskokeella nousi Rovanperä ohi. Rovanperä kärsi rengasrikosta ja hävisi yli kaksi minuuttia kärkeen.
Neuville on Evansista 44 sekuntia ja Rovanperä Neuvillesta yli minuutin.
Tänään ajetaan vielä aamupäivän kaksi erikoiskoetta toistamiseen.
Rovanperän takana oleva Hyundain Dani Sordo on jäänyt Rovanperästä 33 sekuntia.
Monte Carlo -rallin tilanne erikoiskoe 13 jälkeen
1 S. OGIER 2.36.54,9 Ero kärk.
2 E. EVANS +19,7 +19,7
3 T. NEUVILLE +44,0 +1.03,7
4 K. ROVANPERÄ +1.12,8 +2.16,5
5 D. SORDO +33,0 +2.49,5
