Volvo Trucksin päivitetyt, Volvo FH-, FM- ja FMX-malleihin tarkoitetut D11- ja D13-dieselmoottorit täyttävät Volvon tiedotteen mukaan uudet Euro 6 Step D ‑määräykset.
Volvon mukaan niissä on lukuisia parannuksia, joilla kuljetusyritykset voivat pienentää polttoainekustannuksia.
Uusilla Euro 6 Step D ‑määräyksillä pyritään huolehtimaan siitä, että ajoneuvot ovat normaalissa käytössä päästöstandardien mukaisia.
Volvo Trucks reagoi tiukentuneisiin päästöstandardeihin muun muassa uudella moottoriohjelmistolla sekä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän entistä paremmalla pinnoitteella.
Päivitetyssä D13-dieselmoottorissa käytetään myös matalan viskositeetin VDS-5-öljyä, ja männän uudet öljynkaavintarenkaat pienentävät polttoaineenkulutusta ja sisäistä kitkaa.
500 hv:n moottorissa polttoainetta säästäviin ominaisuuksiin kuuluu myös aiempaa suurempi puristussuhde, joka on käytössä myös 460 hv:n ja 420 hv:n versioissa.
Tiedotteen mukaan karttapohjainen I-See –ohjelmisto säätelee vaihteiden valintaa, kiihdytyksiä ja moottorijarrutuksia reitin topografiaa koskevien ennakkotietojen perusteella.
Volvon mukaan se on suunniteltu hyödyntämään kuorma-auton liike-energiaa parhaalla mahdollisella tavalla.
Siinä on tiedotteen mukaan myös paljon parannuksia ja päivityksiä, kuten uusi vaihteidenvalintastrategia sekä valikoiva rullaustoiminto, joka tehostaa I-Roll ‑vapaavaihdetoiminnon käyttämistä entisestään.
Tällä kertaa Päivän museoautona on kääpiöauto, joka kuitenkin on aivan oikean auton näköinen.
Kyse on autosta Glas Goggomobil tai tutummin pelkkä Goggomobil.
Auto oli Saksan Dingolfingissä valmistama kääpiöauto, jota valmistettiin vuosina 1955 – 1969.
Auto oli menestyksekäs, koska se oli oikea auto pienoiskoossa. Autossa on elektroninen nelivaihteinen vaihteisto ja manuaalinen kytkin. Moottori on takapyörien takana.
Sedan-mallia valmistettiin 210 530 kappaletta ja coupé-mallia 66 511 autoa.
Nimi Goggomobil tulee Glasin perustajan HansGlasin pojanpojan mukaan, jonka lempinimi oli Goggi.
Goggomobil oli teoriassa nelipaikkainen, mutta takapenkin pienuuden vuoksi se määrättiin Suomessa 2+2-paikkaiseksi, jossa sai kuljettaa 3 aikuista tai 2 aikuista ja 2 lasta.
Suomeen tuotiin vuodesta 1955 alkaen joitain satoja Goggomobil-autoja.
Kuvan auto on vuosimallia 1969.
Moottori oli kaksipyttyinen ilmajäähdytteinen kaksitahtinen. Moottorin koko on 0,247 litraa. Tehoa on 19 hv.
Auto oli takavetoinen ja huippunopeus oli 84 – 105 km/h.
Vuonna 2009 julkaistiin LasseErolan kirjoittama kirja Keke Rosbergista nimeltään ”Keke Rosbergin elämä ja ajot”.
Alla Autotodayssa 20.10.2009 julkaistu lehdistötiedote kirjasta.
Keijo Rosberg raivasi tiensä huipulle kovalla työllä ja suomalaisella sisulla
Keke Rosberg oli ensimmäinen menestynyt suomalainen formula 1 -kuljettaja. Kun hän aloitti formula 1 -luokassa harva suomalainen tiesi, mikä formula 1 on.
Hän raivasi tiensä kilpa-autoilun huipulle ilman edelläkävijöiden apua – vastoinkäymisiltä välttymättä.
Lasse Erolan kirjoittama teos Keke Rosbergin elämä ja ajot (Ajatus Kirjat) valottaa Rosbergin vaiheita kilparadoilla, bisnesmaailmassa ja yksityiselämässä sekä tietä menestykseen.
Vuonna 1948 Ruotsin Solnassa syntynyt Keke Rosberg sai kipinän autourheiluun verenperintönä, sillä hänen isänsä ja äitinsä kilpailivat suunnistus- ja tarkkuusajossa sekä ralliautoilussa. Heti 16-vuotiaana kilpailuluvan saatuaan Keke alkoi ajaa kartingia menestyksekkäästi, ja intohimo autoiluun syrjäytti myös opinnot.
Formula Vee oli luonnollinen porras Rosbergin matkalla kohti huippua. Rosbergin asenne kilpa-autoiluun oli erilainen kuin useimmilla muilla – hän tiesi mitä oli tekemässä, hänellä oli suunnitelma. Hän teki töitä uransa puolesta enemmän ja monipuolisemmin kuin kukaan suomalainen autourheilija.
Sillä työmäärällä olisi onnistunut mikä homma vain, jos siinä olisi ollut sama määrätietoisuus.
”Minä voisin ihan hyvin olla purukumikauppias, lanseerata jotain ihan uutta purukumia, joka olisi tänä päivänä maailman hitti. Minua kiinnostaa markkinointi ja promootiotyö.”
Ensimmäinen käännekohta Keke Rosbergin uralla oli vuonna 1973. Sinä kesänä hän saavutti kaiken, mitä kilparadoilla tavoitteli ja päätti sen jälkeen ryhtyä ammattimaiseksi kilpa-ajajaksi.
Vuonna 1974 Rosberg aloitti kilpailun Keski-Euroopan radoilla Super Vee -luokassa, ja piti omaa palstaa Vauhdin Maailma -lehdessä.
Pikkuhiljaa Rosberg pääsi urallaan ylemmäs ja ylemmäs, Formula 2 -luokan kautta formula 1:een vuonna 1978.
Suomalaisen yleisön suhtautuminen maailmanmestaruutta havittelevaan formula 1 -kuljettajaan oli epäileväistä, jopa ivallistakin. Rosberg joutui ajamaan pienten budjettien talleissa usein kilpailukyvyttömällä kalustolla.
Kun tuloksena oli yleensä keskeyttäminen sen takia, että autosta särkyi jotain, oli hänellä hyvin vähän ymmärtäjiä. Monet väittivät bisnesmiehenä pidettyä Rosbergia myös rahanhimoiseksi.
”Ymmärrän hyvin, että Suomessa on vaikea yhdistää urheilua ja rahaa toisiinsa. Ammattiurheilijoita on täällä tuskin lainkaan, eikä heitä siten osata asettaa omaan kastiinsa. Minä rakastan autoilua. Pidän ihanteena sitä, että saan tehdä työtä josta eniten pidän. Toisekseen meillä on mainosarvoa, jota on osattava hyödyntää. Ajamisen lisäksi minua on aina kiinnostanut tämä lajin bisnespuoli. Olen myynyt tuotetta nimeltä Keke Rosberg.”
Vuonna 1981 soittoFrankWilliamsilta mullisti periksi antamattoman kuljettajan elämän: se johti sopimukseen Williams-tallin kanssa, ja avasi Rosbergille lopullisesti tien kilpa-autoilun korkeimmalle huipulle.
Kun Rosberg vuonna 1982 voitti maailmanmestaruuden, formula 1-kilpailuista tuli Suomen seuratuimpia televisiolähetyksiä, Rosberg valittiin Vuoden urheilijaksi ja tasavallan presidentti kiitti häntä ritarimerkillä.
Lopetettuaan vuonna 1986 ajamisen Keke Rosberg ei jäänyt lepäämään laakereilleen. Hänestä tuli menestyvä manageri, jonka apu oli ratkaiseva JyrkiJärvilehdolle ja etenkin MikaHäkkiselle tämän tiellä toiseksi suomalaiseksi formula 1:n maailmanmestariksi.
Rosberg lupautui kummankin nuorukaisen isälle huolehtimaan pojista, ja hän koki sen tarkoittavan muutakin kuin vain sopimusten tekoa kilpatallien kanssa. Niinpä hän omaksui myös kasvattajan roolin, ja huolehti mm. suojattiensa henkilökohtaisista raha-asioista.
Kun Mika Häkkinen vuonna 1998 meni naimisiin ErjaHonkasenkanssa, Rosberg ehdotti vihkimistä Monacossa. Näin heidän välilleen tuli automaattisesti avioehto, joka myöhemmin heidän erottuaan säästi Häkkiselle miljoonia.
LASSE EROLA Lasse Erola (s. 1946) seurasi Keke Rosbergin kilpa-ajajan uraa lehtimiehenä 1980-luvulla. Hän on raportoinut paikan päällä 80 Grand Prix -kisasta. Erola on toimittanut muun muassa Formula 1 -tietosanakirjan sekä kirjoittanut elämäkertateokset ralliautoilun nelinkertaisista maailmanmestareista Juha Kankkusesta ja Tommi Mäkisestä.
1896 - Émile Mayaden, Panhard et Levassor, oli Paris-Marseille-Pariisin voittaja. Tämä uusi 4-sylinterimalli voitti seitsemän kymmenestä vaiheesta kolmen eri kuljettajan ohjauksessa. Kuva: Bernard Vermeylen
Teksti: Usko Sipilä
1890-luvun alkupuolella sekä Saksassa että Ranskassa oli käytössä monenlaisia ratkaisuja liikkumisen sekä kuljettamisen siirtämisessä moottorikäyttöisten kulkuneuvojen hoidettavaksi.
Mukaan ilmaantui lähes tuntematon yrittäjä, puuntyöstökoneiden valmistaja Jean-Louis Perin, jonka toimelias teollisuusmies RenéPanhard tunsi.
Nerokkaat keksijät, GottliebDaimler, KarlBenzja WilhelmMaybach olivat moottorikeksintöjensä myötä luoneet edellytykset hevosettoman kulkuvälineen liikuttajaksi. Prototyypit oli esitelty.
Tosiasia kuitenkin oli, että niissä käytetty ratkaisu, moottorin sijoittaminen vaunun takaosaan ei monestakaan syystä ollut ideaali ratkaisu.
Kuvaan astui teknisesti etevä, René Panhardin tuttava ÉmileLevassor uusine ideoineen – moottorin ja jäähdyttimen sijoitus ajoa tasapainottavana vaunun etuosaan.
Yleisesti käytetyn vipuohjauksen sijaan hän otti käyttöön turvallisuutta lisäävän ohjauspyörän sekä korvasi ketjuvedon takapyöriin kardaanin välityksellä.
Levassorin ratkaisut nostivat uuden yrittäjän Panhard & Levassorin valokeilaan heidän esiteltyään aikaan-saannoksensa ”System Panhardin” 1891 julkisuuteen.
Ratkaiseva askel oli autotuotannon käynnistäminen sekä sarjavalmistukseen siirtyminen. Jean-Louis Perin ilmaantui autojen rakentajaksi. Seuraava askel oli uutuuden muista poikkeavien etujen todistaminen kilpailujen avulla.
Panhardit kilpa-ajoihin
Kilpailuareenoille lähdettäessä oli tärkeää varmistaa Daimlerin 4CV Phenix moottorin toimivuus ja teho. Tätä lisenssillä valmistettua voimanlähdettä Panhard & Levassorin suunnitteluosasto oli kehittänyt vuoden ajan.
Autossa oli upouusi patentoitu kolmiportainen vaihteisto, jonka kaikki sen osat olivat suojassa suljetussa vedenpitävässä kotelossa. Aiemmat vaihteistot olivat olleet alttiina kaikenlaisille roskille ja epäpuhtauksille.
Panhardin vakuuttava debyytti oli Paris-Bordeaux-kisa. Siellä sen teho riitti jättämään muut kilpailijat tunteja taakse. Sen myötä lähes tuntematon merkki nousi kansainväliseen tunnettuuteen.
La place de l’étoile 1857.
En ovanlig täfling (Epätavallinen kilpailu) Panhardien ylivoimaa Nya Pressen/ Petit Journal 26.6.1895:
Otsikon luettuaan herää ensimmäiseksi kysymys sen viestistä. Mikä teki järjestetystä kilpa-ajosta ”ovanlig” epätavallisen.
Tekstin ensimmäinen lause sen kertoo: ”Autojen suuri kilpailu välillä Paris-Bordeaux.” Petit Journal-lehti kertoo, että se oli järjestänyt samankaltaisen edellisenä vuonna Pariisista Roueniin, tosin pienemmässä mittakaavassa.
Nyt kyseessä oli ranskalaisten autojen todellinen voimanmittely, jossa kansainvälisyyttä edusti ainoana belgialaisen firman auto. Ennen kilpailua kiinnostusta lisäsi se, että siinä haluttiin ottaa mittaa polttomoottori- ja höyryautojen paremmuudesta.
Kilpa-ajo Pariisin ja Bordeauxin välillä ajettiin 11-13 kesäkuuta 1895 edestakaisena matkana. Tämä tapahtuma katsotaan ensimmäiseksi viralliseksi autojen väliseksi kilpa-ajoksi.
Kilpailijat olivat kokoontuneet ”Place de l’Étoileen ”, riemukaaren tuntumaan, johon oli saapunut valtaisa joukko innostuneita katsojia.
Emile Levassorin malli Panhard M2E, ”Charrette Anglaise”. Kuva: Bernard Vermeylen
Ajoon oli ilmoittautunut neljä alan yrittäjää AmédeéBollée, EmileRoger, Panhard& Levassor sekä ArmandPeugeot.
Matkaan starttasi 28:sta ilmoittautuneesta 22, joista maaliin saapui 9 autoa.
Kolmen valmistajan autot oli varustettu polttomoottorein, Bolléen vaunu oli höyrykäyttöinen. Mukana oli myös yksi sähkökäyttöinen.
Ennakkoveikkauksissa parhaina pidettiin höyryvaunuja johtuen niiden paremmasta mäennousukyvystä.
Tunnetuin ajajien joukossa oli vaununsa itse konstruoinut ÉmileLevassor. Mukanaan ajossa hänellä oli mekaanikkonsa mr Charles d´Hostinque.
Ensimmäiseen tarkastuspisteeseen Tours’iin, 234 km Pariisista, saapui illansuussa hurjaa vauhtia pitänyt Levassor.
Hän ajoi itse koko matkan, 1175 kilometriä ajassa 48 tuntia + vajaat 45 minuuttia. Kamppailun aikana hän oli yöllä joutunut kahteen pelottavaan tilanteeseen.
Kilpailun maali oli lipuin koristetun Café Gillet´n edustalla.
Ensimmäisenä maaliin klo 12 saapui Émile Levassor kaksipaikkaisella Viktoria-Panhardillaan ajettuaan 1178 kilometrin matkan kahdessa vuorokaudessa keskinopeudella 24,4 km/h.
Tämän varmisti se, että hänen mekaanikkonsa Charles d´Hostinquen ansiosta huoltotauot olivat keskimäärin lyhyitä, pisin vain 22 minuuttia.
Levassorin otti vastaan valtaisa väkijoukko sekä ajot järjestäneen komitean jäsenet. Häntä juhlittiin voittajana, mutta liian aikaisin.
Kilpailuun osallistuminen näet edellytti vaunujen olevan nelipaikkaisia. Virallisen voiton veikin puolen yön aikaan maaliin saapunut Peugeot neli-istuimisella vaunullaan. Ylivoimaisesti nopeimmin ajanut Levassor joutui sääntöjen muotoseikkojen tulkinnan vuoksi tyytymään kakkossijaan.
Kiinnostus autokilpailuja kohtaan innosti komitean järjestäytymään virallisesti. Muutaman kuukauden kuluttua kilpailusta,12. marraskuuta 1895, komitea virallisti toimintansa. Syntyi Automobile-Club de France (ACF) eli Ranskan autoliitto.
Kilpa-ajot aivan tavallisilla teillä oli uusi ilmiö. Ei ihme, että vastaantulijat hämmentyivät ja hevoset pillastuivat rämise-vien rattaiden tullessa vastaan. Oheisessa kuvassa taiteilijan näkemys höyryautoekspertti Amédée Bollée kurvailemassa Benzin lisenssillä valmistamalla menopelillä. Kuva: Daimler.
Paris-Marseille-ralli eli ACF:n järjestämä toinen Grand Prix
Seuraava koitos tapahtui ACF:n (Ranskan autoliitto) aloitteesta. Vuonna 1896 se järjesti uuden autojen kilpa-ajon Pariisi-Marseille-Pariisi, matkana 1 710 km.
Siinä oli 10 etappia, jotka ajettiin päivisin 24.9.- 3.10 välisenä ajankohtana. Osallistujia oli 31 ja kilpailu oli riemuvoitto Panhardille, joka vei 3 ensimmäistä sijaa.
Ensimmäinen oli ÉmileMayade, autossaan uusi M4E moottori, seuraavissa kahdessa oli 6 CV moottorit tyyppiä M2F.
Toista niistä ajoi deKnyff yhdessä deMerkelin kanssa ja kolmatta mr d’Hostingue yhdessä Emile Levassorin kanssa.
D’Hostingue joutui kuitenkin ajamaan yksin maaliin, sillä Avignonin lähellä auto heittelehti ja Levassor tunsi tuskallista kipua rinnassaan.
Hän joutui jäämään Marseilleen, jossa lääkärin diagnoosi oli katkennut kylkiluu. Levassor kuitenkin toipui siitä ja palasi Pariisiin ja töihin jo 8.10.
Marseille ja Dieppe kilpailut vuonna 1897
Vuonna 1897, 24. heinäkuuta ajettiin Pariisi-Dieppe-kilpailu, pituudeltaan 171 km.
Ajo oli siitä merkittävä, että siinä ensimmäistä kertaa oli käytössä erilaisia autoluokkia: kaksi-, neli- ja kuusipaikkainen sekä Voiturettes (eli pienet ajoneuvot) ja kolmipyöräiset moottoripyörät.
Panhardin ”luottoajajana” tunnettu de Knyff otti osaa Paris-Dieppe-kilpailuun Tapahtumaan toi lisää mielenkiintoa se, että kisaa seuraamaan oli saapunut Panhardin moottorin suunnitellut Gottlieb Daimler, joka kuvassa nojailee de Knyffin ohjaamaan 6 CV M2F-moottorilla varustettuun autoon. Kuva: Bernard Vermeylen.Paris-Dieppe ralli oli Panhard&Levassorille tärkeä siksi, että 2-paikkaisten sarjassa neljä nopeinta oli Panhardeja. Niiden ajajina olivat Mr Hourgières, Charron, Prevóst ja de Knyff. Kuva: Bernard Vermeylen.
Suomen Kuvalehti huomioi ensimmäistä Grand Prix -kilpailua 40 vuotta myöhemmin
Vuonna 1895 ajettu Paris-Bordeaux-Paris kilpa-ajotapahtuma nousi Suomen Kuvalehden sivulle 40 vuotta myöhemmin.
Jutusta selviää se, että kilpailun avulla haluttiin todistaa polttomoottorien sekä selvästi ykköseksi veikattujen höyryvaunujen todelliset erot.
Kahdeksan palkintoa meni polttomoottoreilla kilpailleille. Höyrykoneiseen luottanut AmédéeBollée sai ”lohdutuspalkinnon”.
Kisa oli pettymys myös muille tunnetuille höyrykoneita valmistaneille LeonSerpolletílle, sekä De Dion-Boutonílle.
Ensimmainen Grand prix Suomen Kuvalehti 1935 Kuva Suomen Kuvalehti
Ford haluaa selvittää, miten ladattavien hybridien ilmestyminen suurkaupunkien katukuvaan hyödyttää ympäristöä ja auton käyttäjiä.
Ensi keväästä lähtien kymmenen Ford Transit Custom hybridiä näkyy Kölnin katukuvassa vuoden ajan täydentäen Lontoossa ja Valenciassa samaan aikaan käynnissä olevia testejä.
Ympäristövaikutusten osalta tarkkaillaan erityisesti hybridiautojen vaikutusta ilmanlaatuun.
Testi toteutetaan yhteistyössä Kölnin kaupungin kanssa.
Jalusta on kuitenkin 42,5 milliä pidempi, joten peilin asento tarjoaa paremman näkyvyyden taakse.
Toinen vastaava printtiosa on sytytystulpan jalka, joka sopii halkaisijaltaan 21-millisille tulpille.
Daimlerilla on 3D-tulostuksesta jo 30 vuoden kokemus, sillä teknologiaa on aikaisemmin käytetty esimerkiksi prototyyppien valmistuksessa. Jatkossa tulosteina voidaan valmistaa moottorin komponenttien lisäksi muovi- ja kumiosia.
Vielä kymmenen vuotta sitten oli tuoreessa muistissa massiiviset autokuljetukset Hangosta Venäjälle. Lokakuussa kuljetukset vähenivät talouskriisin takia, mutta tiehallinto varautui kuitenkin liikenneongelmiin.
Tiehallinto seuraa itäliikenteen kehitystä tulevina viikkoina tehostetusti
Loppuvuodesta kasvavaan rajaliikenteeseen ja hankaloituviin keliolosuhteisiin varaudutaan ohjauksilla ja rajoituksilla.
Suomen ja Venäjän välinen transitoliikenne on kasvanut viime vuosina voimakkaasti. Tämä on nostanut Kaakkois-Suomen rajanylityspaikkojen ja niille johtavien teiden käyttöastetta merkittävästi. Lähes räjähdysmäisesti lisääntyneet autonkuljetusautot ovat nousseet kauttakulkuliikenteen suurimmaksi ryhmäksi.
Venäjän tekemä asetusmuutos, jonka mukaan autonkuljetusrekat eivät enää voi käyttää Vaalimaan-Torfjanovkan rajanylityspaikkaa, on johtanut itäliikenteen painopisteen muuttumiseen. Kesäkuusta 2008 lähtien raskas liikenne on siirtynyt enenevästi Etelä-Karjalaan.
Tällä hetkellä itäliikennetilanne on rauhallinen. Maailmanlaajuisen finanssikriisin heijastevaikutukset ovat tuntuneet myös transitossa: vilkkaan alkusyksyn jälkeen rajaliikenne kääntyi lokakuun puolivälissä laskuun. Autonkuljetusten määrä on tippunut useita kymmeniä prosentteja.
Tiehallinnossa varaudutaan kuitenkin loppuvuodesta tyypillisesti kiihtyvään raskaaseen liikenteeseen ja siihen mahdollisesti yhdistyviin vaikeutuneisiin ajo-olosuhteisiin.
Valmistautuminen kaiken perustana
Hallitus linjasi syksyllä uusia itäliikenteen hallintaperiaatteita, joiden mukaisesti Tiehallinnolla on käytössään joukko erilaisia, reittisääntelyyn keskittyviä keinoja liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden takaamiseksi.
Talvikaudeksi voimaan astuneita lievempiä toimenpiteitä on jo toteutettu. Maahan saapuville, kumipyörillä kulkeville transitoliikennöitsijöille on loka-marraskuun taitteesta lähtien jaettu reittisuosituskarttoja, jotka opastavat kuljettajia käyttämään valtatie 26:n ja maantie 387:n sijaan vaihtoehtoisia väyliä.
Reittisuositusten noudattamista tuetaan myös tieopastein. Viitoitustoimia, joihin sisältyy sekä kokonaan uusien opasteiden asennus että vanhojen opasteiden muutokset, suoritetaan Kaakkois-Suomessa ja Uudellamaalla. Niiden vaikutus ulottuu myös Varsinais-Suomesta itärajalle suuntautuvaan raskaaseen liikenteeseen.
Opasteita on asennettu maastoon Kotkan, Haminan ja Kouvolan seuduilla sekä Karjaalla ja Koskenkylässä. Tiehallinto toivoo käyttäjäkokemuksia ja kehottaakin tienkäyttäjiä antamaan palautetta.
Ohjaavilla toimenpiteillä on saavutettu suotuisia tuloksia, eikä rajoitustoimiin ryhtymistä ole toistaiseksi katsottu tarpeelliseksi.
Yhtäaikainen itäliikenteen kiihtyminen ja keliolosuhteiden hankaloituminen voisi kuitenkin luoda tilanteen, jossa astetta kovempiin keinoihin siirtyminen on perusteltua.
Tällöin valtatiellä 26 välillä Hamina-Taavetti ja maantiellä 387 välillä Vaalimaa-Lappeenranta voidaan ottaa käyttöön tilapäiset, TIR-kuljetuksia koskevat ajokiellot. Rajoitukset olisivat tällöin voimassa arkisin klo 12-22 ja lauantaisin klo 12-18. Poliisi aloittaisi niiden mukaisen valvonnan välittömästi.
Lähiajat odottavalla kannalla
Tiehallinto seuraa rajaliikenteen kehitystä tulevina päivinä erityisen tiiviisti. Viitteitä tulevasta saadaan jo kuluvan viikon lopussa, sillä viikot 49-51 ovat tavallisesti olleet vuoden kiireisimpiä aikoja transitoliikenteessä.
Itäliikenteen odotetaan aiempien vuosien tapaan hiljenevän venäläisten pyhäpäivien ajaksi: raskas liikenne lamaantuu todennäköisesti joulukuun 20. tai 21. päivänä ja käynnistyy täydellä teholla seuraavan kerran vasta tammikuun puolivälissä.
Digitaalisista palveluista on tulossa yhä merkittävämpi erottautumistekijä autoa valitseville kuluttajille, todetaan Ericssonin tiedotteessa.
Turvallisen ja luotettavan palveluntarjontainfrastruktuurin tarve on ratkaisevan tärkeä skaalautuvien palvelujen laadun kannalta.
Merkittävät autoteollisuuden toimijat, keskittyvät yhä vahvemmin varmistamaan korkealuokkaiset verkkoon kytketyn auton palvelut, kun ohjelmistopohjaisten palveluiden merkitys kasvaa digitalisaation myötä.
Esimerkiksi Volvo Car Group on sopinut Ericssonin kanssa teollistuneen Ericsson Connected Vehicle Cloud (CVC) -alustan toimittamisesta.
Sen avulla autonvalmistaja voi tarjota digitaalisia ajoneuvopalveluitaan yli 120 markkina-alueelle maailmanlaajuisesti seuraavien viiden vuoden ajan.
Palvelut hyötyvät myös kaupallisten 5G-verkkojen mahdollistamista tietoliikenteen kasvavasta nopeudesta, vähäisestä viiveestä ja kriittisten sovellusten vaatimasta kapasiteetista, jota esimerkiksi autonominen ajaminen vaatii.
Ericssonin mukaan palvelu tarjoaa Volvon käyttäjille mahdollisuuden nauttia verkkoon kytkettyjen autojen digitaalisista palveluiden viimeisimmistä kehitysaskelista niin automatiikan, kaluston hallinnan, telematiikan, navigoinnin ja info-viihteen saralla.
Palvelua tarjotaan useiden, maantieteellisesti hajautettujen tukikeskusten kautta, todetaan Ericssonin tiedotteessa.
