Historian havinaa: Panhard & Levassorin kehittämä konsepti ”System Panhard” nousee julkisuuteen

1896 - Émile Mayaden, Panhard et Levassor, oli Paris-Marseille-Pariisin voittaja. Tämä uusi 4-sylinterimalli voitti seitsemän kymmenestä vaiheesta kolmen eri kuljettajan ohjauksessa. Kuva: Bernard Vermeylen

Teksti: Usko Sipilä

1890-luvun alkupuolella sekä Saksassa että Ranskassa oli käytössä monenlaisia ratkaisuja liikkumisen sekä kuljettamisen siirtämisessä moottorikäyttöisten kulkuneuvojen hoidettavaksi.

Mukaan ilmaantui lähes tuntematon yrittäjä, puuntyöstökoneiden valmistaja Jean-Louis Perin, jonka toimelias teollisuusmies René Panhard tunsi.

Nerokkaat keksijät, Gottlieb Daimler, Karl Benz ja Wilhelm Maybach olivat moottorikeksintöjensä myötä luoneet edellytykset hevosettoman kulkuvälineen liikuttajaksi. Prototyypit oli esitelty.

Tosiasia kuitenkin oli, että niissä käytetty ratkaisu, moottorin sijoittaminen vaunun takaosaan ei monestakaan syystä ollut ideaali ratkaisu.

Kuvaan astui teknisesti etevä, René Panhardin tuttava Émile Levassor uusine ideoineen – moottorin ja jäähdyttimen sijoitus ajoa tasapainottavana vaunun etuosaan.

Yleisesti käytetyn vipuohjauksen sijaan hän otti käyttöön turvallisuutta lisäävän ohjauspyörän sekä korvasi ketjuvedon takapyöriin kardaanin välityksellä.

Levassorin ratkaisut nostivat uuden yrittäjän Panhard & Levassorin valokeilaan heidän esiteltyään aikaan-saannoksensa ”System Panhardin” 1891 julkisuuteen.

Ratkaiseva askel oli autotuotannon käynnistäminen sekä sarjavalmistukseen siirtyminen. Jean-Louis Perin ilmaantui autojen rakentajaksi. Seuraava askel oli uutuuden muista poikkeavien etujen todistaminen kilpailujen avulla.

Panhardit kilpa-ajoihin

Kilpailuareenoille lähdettäessä oli tärkeää varmistaa Daimlerin 4CV Phenix moottorin toimivuus ja teho. Tätä lisenssillä valmistettua voimanlähdettä Panhard & Levassorin suunnitteluosasto oli kehittänyt vuoden ajan.

Autossa oli upouusi patentoitu kolmiportainen vaihteisto, jonka kaikki sen osat olivat suojassa suljetussa vedenpitävässä kotelossa. Aiemmat vaihteistot olivat olleet alttiina kaikenlaisille roskille ja epäpuhtauksille.

Panhardin vakuuttava debyytti oli Paris-Bordeaux-kisa. Siellä sen teho riitti jättämään muut kilpailijat tunteja taakse. Sen myötä lähes tuntematon merkki nousi kansainväliseen tunnettuuteen.

La place de l’étoile 1857.

En ovanlig täfling (Epätavallinen kilpailu) Panhardien ylivoimaa
Nya Pressen/ Petit Journal 26.6.1895:

Otsikon luettuaan herää ensimmäiseksi kysymys sen viestistä. Mikä teki järjestetystä kilpa-ajosta ”ovanlig” epätavallisen.

Tekstin ensimmäinen lause sen kertoo: ”Autojen suuri kilpailu välillä Paris-Bordeaux.” Petit Journal-lehti kertoo, että se oli järjestänyt samankaltaisen edellisenä vuonna Pariisista Roueniin, tosin pienemmässä mittakaavassa.

Nyt kyseessä oli ranskalaisten autojen todellinen voimanmittely, jossa kansainvälisyyttä edusti ainoana belgialaisen firman auto. Ennen kilpailua kiinnostusta lisäsi se, että siinä haluttiin ottaa mittaa polttomoottori- ja höyryautojen paremmuudesta.

Kilpa-ajo Pariisin ja Bordeauxin välillä ajettiin 11-13 kesäkuuta 1895 edestakaisena matkana. Tämä tapahtuma katsotaan ensimmäiseksi viralliseksi autojen väliseksi kilpa-ajoksi.

Kilpailijat olivat kokoontuneet ”Place de l’Étoileen ”, riemukaaren tuntumaan, johon oli saapunut valtaisa joukko innostuneita katsojia.

Emile Levassorin malli Panhard M2E, ”Charrette Anglaise”. Kuva: Bernard Vermeylen

Ajoon oli ilmoittautunut neljä alan yrittäjää Amédeé Bollée, Emile Roger, Panhard & Levassor sekä Armand Peugeot.

Matkaan starttasi 28:sta ilmoittautuneesta 22, joista maaliin saapui 9 autoa.

Kolmen valmistajan autot oli varustettu polttomoottorein, Bolléen vaunu oli höyrykäyttöinen. Mukana oli myös yksi sähkökäyttöinen.

Ennakkoveikkauksissa parhaina pidettiin höyryvaunuja johtuen niiden paremmasta mäennousukyvystä.

Tunnetuin ajajien joukossa oli vaununsa itse konstruoinut Émile Levassor. Mukanaan ajossa hänellä oli mekaanikkonsa mr Charles d´Hostinque.

Ensimmäiseen tarkastuspisteeseen Tours’iin, 234 km Pariisista, saapui illansuussa hurjaa vauhtia pitänyt Levassor.

Hän ajoi itse koko matkan, 1175 kilometriä ajassa 48 tuntia + vajaat 45 minuuttia. Kamppailun aikana hän oli yöllä joutunut kahteen pelottavaan tilanteeseen.

Kilpailun maali oli lipuin koristetun Café Gillet´n edustalla.

Ensimmäisenä maaliin klo 12 saapui Émile Levassor kaksipaikkaisella Viktoria-Panhardillaan ajettuaan 1178 kilometrin matkan kahdessa vuorokaudessa keskinopeudella 24,4 km/h.

Tämän varmisti se, että hänen mekaanikkonsa Charles d´Hostinquen ansiosta huoltotauot olivat keskimäärin lyhyitä, pisin vain 22 minuuttia.

Levassorin otti vastaan valtaisa väkijoukko sekä ajot järjestäneen komitean jäsenet. Häntä juhlittiin voittajana, mutta liian aikaisin.

Kilpailuun osallistuminen näet edellytti vaunujen olevan nelipaikkaisia. Virallisen voiton veikin puolen yön aikaan maaliin saapunut Peugeot neli-istuimisella vaunullaan. Ylivoimaisesti nopeimmin ajanut Levassor joutui sääntöjen muotoseikkojen tulkinnan vuoksi tyytymään kakkossijaan.

Kiinnostus autokilpailuja kohtaan innosti komitean järjestäytymään virallisesti. Muutaman kuukauden kuluttua kilpailusta,12. marraskuuta 1895, komitea virallisti toimintansa. Syntyi Automobile-Club de France (ACF) eli Ranskan autoliitto.

Kilpa-ajot aivan tavallisilla teillä oli uusi ilmiö. Ei ihme, että vastaantulijat hämmentyivät ja hevoset pillastuivat rämise-vien rattaiden tullessa vastaan. Oheisessa kuvassa taiteilijan näkemys höyryautoekspertti Amédée Bollée kurvailemassa Benzin lisenssillä valmistamalla menopelillä. Kuva: Daimler.

Paris-Marseille-ralli eli ACF:n järjestämä toinen Grand Prix

Seuraava koitos tapahtui ACF:n (Ranskan autoliitto) aloitteesta. Vuonna 1896 se järjesti uuden autojen kilpa-ajon Pariisi-Marseille-Pariisi, matkana 1 710 km.

Siinä oli 10 etappia, jotka ajettiin päivisin 24.9.- 3.10 välisenä ajankohtana. Osallistujia oli 31 ja kilpailu oli riemuvoitto Panhardille, joka vei 3 ensimmäistä sijaa.

Ensimmäinen oli Émile Mayade, autossaan uusi M4E moottori, seuraavissa kahdessa oli 6 CV moottorit tyyppiä M2F.

Toista niistä ajoi de Knyff yhdessä de Merkelin kanssa ja kolmatta mr d’Hostingue yhdessä Emile Levassorin kanssa.

D’Hostingue joutui kuitenkin ajamaan yksin maaliin, sillä Avignonin lähellä auto heittelehti ja Levassor tunsi tuskallista kipua rinnassaan.

Hän joutui jäämään Marseilleen, jossa lääkärin diagnoosi oli katkennut kylkiluu. Levassor kuitenkin toipui siitä ja palasi Pariisiin ja töihin jo 8.10.

Marseille ja Dieppe kilpailut vuonna 1897

Vuonna 1897, 24. heinäkuuta ajettiin Pariisi-Dieppe-kilpailu, pituudeltaan 171 km.

Ajo oli siitä merkittävä, että siinä ensimmäistä kertaa oli käytössä erilaisia autoluokkia: kaksi-, neli- ja kuusipaikkainen sekä Voiturettes (eli pienet ajoneuvot) ja kolmipyöräiset moottoripyörät.

Panhardin ”luottoajajana” tunnettu de Knyff otti osaa Paris-Dieppe-kilpailuun Tapahtumaan toi lisää mielenkiintoa se, että kisaa seuraamaan oli saapunut Panhardin moottorin suunnitellut Gottlieb Daimler, joka kuvassa nojailee de Knyffin ohjaamaan 6 CV M2F-moottorilla varustettuun autoon. Kuva: Bernard Vermeylen.
Paris-Dieppe ralli oli Panhard&Levassorille tärkeä siksi, että 2-paikkaisten sarjassa neljä nopeinta oli Panhardeja. Niiden ajajina olivat Mr Hourgières, Charron, Prevóst ja de Knyff. Kuva: Bernard Vermeylen.

Suomen Kuvalehti huomioi ensimmäistä Grand Prix -kilpailua 40 vuotta myöhemmin

Vuonna 1895 ajettu Paris-Bordeaux-Paris kilpa-ajotapahtuma nousi Suomen Kuvalehden sivulle 40 vuotta myöhemmin.

Jutusta selviää se, että kilpailun avulla haluttiin todistaa polttomoottorien sekä selvästi ykköseksi veikattujen höyryvaunujen todelliset erot.

Kahdeksan palkintoa meni polttomoottoreilla kilpailleille. Höyrykoneiseen luottanut Amédée Bollée sai ”lohdutuspalkinnon”.

Kisa oli pettymys myös muille tunnetuille höyrykoneita valmistaneille Leon Serpolletílle, sekä De Dion-Boutonílle.

Ensimmainen Grand prix Suomen Kuvalehti 1935 Kuva Suomen Kuvalehti

 

JÄTÄ VASTAUS

Please enter your comment!
Please enter your name here