Ionity ja K-ryhmä ovat avanneet perjantaina Suomen nopeimmat sähköautojen latausasemat Lahden Neste K Kariston ja Hämeenlinnan K-Citymarket Tiiriön pihalle.
Jopa seitsemän kertaa nykyisiä pikalatauspisteitä tehokkaammat suurteholatauspisteet tarjoavat huippunopeaa latausta kolmos- ja nelostiellä. Yhtä nopea suurteholatausasema löytyy myös Paimiosta, jonne avattiin Ionity-latausasema 31. lokakuuta.
Ionityn suuteholatausasemat tarjoavat 350 kW:n lataustehon, kun nykyisten pikalaturien teho on noin 50 kW. Parhaimmillaan 15 minuutissa voi ladata noin 300 kilometrin ajomatkan, mikäli ladattava sähköauto voi hyödyntää koko suurteholatauspisteen lataustehoa.
Markkinoiden tehokkaimmilla latausasemilla on latauspisteet kahdelle sähköautolle kerrallaan, ja latauspisteiden määrää voidaan kysynnän kasvaessa kasvattaa jopa kuuteen. Ionityn suurteholatausasemat toimivat eurooppalaisella CCS-latausstandardilla, ja niillä voi ladata monen eri merkin sähköautoja.
Sähköauton lataaminen maksaa Ionity-sovelluksessa ja K-Lataus-palvelussa tällä hetkellä 8 euroa / lataus. Muissa latauspalveluissa jokainen palveluntarjoaja hinnoittelee itse latauksen hinnan perustuen Ionityn hintaan, ja tarkat hinnat voi tarkistaa kultakin latauspalveluntarjoajalta.
Latauksen voi maksaa Ionity-sovelluksessa, K-Lataus-palvelussa, Audi e-tron -latauspalvelussa, Porsche-latauspalvelussa ja muissa latauspalveluissa, jotka tukevat roamingia.
Ionity on Volkswagen-konsernin ja Porsche AG:n, BMW:n, Daimlerin ja Fordin yhteisyritys, joka rakentaa tehokasta, kattavaa ja helppokäyttöistä sähköautojen suurteholatausverkostoa läpi Euroopan. Mukaan on liittynyt myös Hyundai ja Kia. Tavoitteena on, että vuonna 2020 verkostoon kuuluu 400 suurteholatausasemaa. Tällä hetkellä verkostoon kuuluu 176 latausasemaa.
K-Lataus-verkosto on K-ryhmän valtakunnallinen sähköautojen latausverkosto, johon kuuluu tämän vuoden loppuun mennessä lähes 400 latauspistettä yli 70 K-kaupan yhteydessä. K-Lataus-verkoston latausasemat tarjoavat asiakkaiden käyttöön perus- ja pikalatauspisteitä sekä IONITY:n kanssa tehtävän yhteistyön myötä kolme suurteholatausasemaa.
Tutustu Sakkoturvan ehtoihin, ennen kuin maksat mitään!
Markkinoille on tullut Sakkoturva-niminen palvelu, joka lupaa maksaa ylinopeussakot asiakkaan puolesta. Ehtoihin kannattaa kuitenkin tutustua hyvinkin tarkkaan, ennen kuin maksaa 50 euron vuosimaksua palvelusta.
Huomioitavaa on, että palvelu maksaa vain rikesakon, eli enimmillään 115 euroa kerralla. Lisäksi palvelu maksaa enintään kolme rikesakkoa vuoden aikana. Lisäksi palvelu ei maksa rikesakkoa, jos nopeuden ylitys on tapahtunut alueella, jonka nopeusrajoitus on alhaisempi kuin 60 kilometriä tunnissa.
Rikesakon suurin määrä on 100 euroa silloin kun ajetaan ylinopeutta alueella, jonka nopeusrajoitus on vähintään 60 kilometriä tunnissa. Hieman pienemmällä ylinopeudella voi selvitä jopa 70 euron rikesakolla.
Ehtojen kohdassa kymmenen on myös kohta, jota kannattaa pitää mielessä: ”Sopimusta ei voida soveltaa rikkomustapauksiin, jossa asiakas on saman rikkomustapahtuman yhteydessä rikkonut muita Suomen lakeja ja/tai muita tieliikennesääntöjä.”
Yritys voi siis kieltäytyä sakon maksusta, jos ylinopeuden yhteydessä saa myös sakon jostakin muusta rikkeestä, esimerkiksi ajaa päin punaista valoa.
Rahojen saaminen palveluntarjoajalta on myös melko vaivalloista. Kaikki rikkomustapausta koskevat alkuperäiset asiakirjat sekä kopio ajokortista pitää toimittaa kirjeitse. Asiakirjojen lähettäminen kirjattuna kirjeenä on suositeltavaa ja sekin maksaa melkein viisi euroa. Asiakirjoja ei myöskään palauteta asiakkaalle.
Hämeentie 55:ssä sijaitsi ilmeisesti ennen varsinaista huoltamoa, 1930-luvun puolivälissä, bensiinikioski.
Kuva: Museovirasto, Helsingin kaupungimuseo, Kari Hakli.
Tälle Trustivapaa bensiini Oy:n tontille rakennettiin varsinainen huoltamo vuonna 1952. Insinööri Frans Aallon edellisenä vuonna suunnitteleman huoltamon alkuperäisiä tiloja ensimmäisessä kerroksessa olivat iso ja pieni autonrasvaushalli, autonpesuhalli, rengaskorjaamo, öljyvarasto ja myyntikioski.
Kellarikerrokseen oli sijoitettu erilaiset tekniset tilat, toimistotilat ja henkilöstötilat. Vuosien varrella huoltamossa ei tehty suuria muutoksia, vaan se säilyi lähes alkuperäisessä asussaan. Huoltamo purettiin toukokuussa 2001.
Sisä-Suomen poliisilaitos, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom sekä Verohallinto valvoivat yhdessä taksiliikennettä 22.11.2019. Perjantain valvonnan kohteena olivat kaikki asiakkaita kuljettavat taksit. Valvontaa suoritettiin Tampereella ja Pirkkalassa.
Valvontaan osallistui Sisä-Suomen poliisilaitoksen 8 poliisia liikennevalvonnasta, 6 talousrikostutkinnasta, 5 Verohallinnon verotarkastajaa ja 5 Traficomin asiantuntijaa.
Yhteisvalvonnassa tarkastettiin yhteensä 93 taksia, joista 42:ssa ei ollut mitään huomautettavaa.
Poliisin näkökulmasta keskeiset liikenneturvallisuuteen vaikuttavat asiat, kuten ajo-oikeus ja ajoneuvon kunto olivat kunnossa. Valvonnassa havaittiin vain yksi katsastamaton taksikäytössä ollut ajoneuvo.
Taksinkuljettajan ajolupa ja asianmukainen taksiliikennelupa löytyivät yhtä lukuun ottamatta kaikilta.
– Pienien puutteiden suuri määrä sen sijaan yllätti, sanoo ylikonstaapeli Jouko Kilpi.
Taksiliikenneluvat ja -ajoneuvot kunnossa, tietojen esillä pitämisessä yhä paljon puutteita
Valvonnan aikana havaittiin seuraavia rikkeitä tai puutteita:
Luvanhaltijan nimi ja yhteystiedot eivät olleet matkustajan nähtävillä 46 kpl
Kuljettajan nimi ei ollut matkustajan nähtävillä 18 kpl
Hintatiedot eivät olleet helposti matkustajan havaittavissa 6 kpl
Kuljettajalla ei ollut voimassa olevaa taksinkuljettajan ajolupaa 1 kpl
Luvaton taksiliikenne 1 kpl
Kielitaidoton 1 kpl
Taksiliikenneluvan haltijan on vastattava ja huolehdittava mm. siitä, että taksiliikenteessä matkustajan nähtävillä ovat hintatiedot, luvanhaltijan nimi- ja yhteystiedot sekä kuljettajan nimi. Mainittujen tietojen esillä pitäminen on ollut yleisin havaittu puute myös aikaisemmin järjestetyissä taksiliikenteen valvontaiskuissa.
– Tämänkertainen taksivalvonta osoitti, että hinta- ja yhteystietojen asianmukaisessa esittämisessä asiakkaille on yhä parannettavaa. Kyse on pienistä, helposti korjattavissa olevista puutteista, joiden takia ei kannattaisi ottaa huomautuksia tai muita mahdollisia seuraamuksia. Toivoisimmekin taksiyrittäjien kiinnittävän tähän enemmän huomiota, sanoo Traficomin asiantuntija Tiina-Liisa Ruotsalainen.
– Asiakkaan näkökulmasta hinta- ja yhteistietojen puuttuminen tai hyvin kirjavat esittämistavat ovat ongelmallisia, minkä takia olemme valmistelemassa taksimatkasta matkustajalle ilmoitettavista tiedoista ja hintatietojen esilläpidosta määräystä, kertoo Traficomin tieliikennejohtaja Marko Sillanpää.
Sakkoja kirjoitettiin yhdelle taksinkuljettajalle ajoluvan puutteesta. Auton katsastuksen puutteesta annettiin yksi rikesakko. Yhdestä ajoneuvosta oli ajoneuvovero maksamatta. Kaikki kuljettajat puhallutettiin eikä päihtymyksiä todettu.
Mika Häkkinen analysoi Unibetin kolumnissaan Brasilian osakilpailua, josta ei tapahtumia puuttunut.
Formula 1 suuntaa kohti Abu Dhabia ja kauden viimeistä osakilpailua. Olisi mahtavaa, jos Yas Marinassa nähtäisiin edes hieman sitä jännitystä, jota Brasilian osakilpailussa saimme todistaa. Kilpailu oli eräs kauden jännittävimmistä, ja se osoitti, miten tiukkaa taistelusta on tällä kaudella tullut.
Max Verstappen dominoi viikonloppua ja osoitti olevansa huippuvedossa. Hän ajoi itseluottamuksen, kokemuksen ja hyvän auton siivittämänä.
Olemme tottuneet siihen, että Red Bullit ovat nopeita hitailla, syheröisillä radoilla, jotka vaativat hyvää downforcea. Maxin Honda-moottori oli kuitenkin pienessä etulyöntiasemassa myös korkealla sijaitsevan Interlagosin ohuessa ilmassa. Red Bull oli Ferraria ja Mercedestä nopeampi.
Maxin paalupaikka ei tullut yllätyksenä, ja oli hienoa katsella, miten hän kontrolloi kisaa, vaikka Lewis Hamilton ohittikin Maxin hetkeksi tämän jäätyä Robert Kubican estelemäksi varikolla.
Olemme odottaneet tiukkaa taistoa Maxin ja Lewisin välillä, mutta oli selvää, ettei Max häviäisi tämänkertaista kamppailua. Myöhemmässä vaiheessa turva-auto antoi Red Bullille mahdollisuuden kutsua Max hakemaan uudet pehmeät renkaat, jolloin Lewis siirtyi johtoon.
Uusintastartissa Max kuitenkin otti johtopaikkansa helposti takaisin. Vain 22-vuotiaan kuljettajan kypsyys on erittäin vakuuttavaa.
Ferrarille pahin mahdollinen lopputulos
Mercedeksellä oli kehno viikonloppu. He kärsivät moottorin suorituskyvystä, Valtteri Bottaksen moottoririkosta ja omituisista strategioista. Valtterille esimerkiksi laitettiin kovat renkaat, jotka eivät toimineetkaan. Ferrarin viikonloppu sen sijaan oli täysi katastrofi.
Tallikaverit törmäilevät joskus. Minulle niin kävi ainakin kahdesti. Osuin David Coulthardin kanssa yhteen kerran Portugalissa vuonna 1996 ja kerran Itävallassa vuonna 1999. Itävallassa lähdimme matkaan eturivistä, ja meidän olisi pitänyt voittaa kisa.
David kuitenkin teki pienen virheen neulansilmämutkassa ja osui minuun, jolloin spinnasin. David ajoi lopulta toiseksi ja minä nousin viimeiseltä sijalta kolmanneksi, mutta lahjoitimme voiton Ferrarin Eddie Irvinelle. David pyysi anteeksi minulta ja tallilta, mutta vahinko oli jo tapahtunut ja hävisimme kisan.
Sebastian Vettelin ja Charles Leclercin törmäys Brasiliassa oli pahin mahdollinen lopputulos sekä kuljettajille että tallille. Ymmärrän hyvin, miltä heistä tuntui. Kolari lisää tallipäällikkö Mattia Binotton paineita. Hänen pitää saada kuljettajansa tulemaan toimeen keskenään ja tekemään yhteistyötä tallikavereina ensi vuonna.
Albonilla epäonnea, Gaslylle ja Hondalle onnistuminen
Myös Alex Albon joutui pettymään. Lewis pyöräytti hänet ympäri, mikä maksoi nuorelle brittiläis-thaimaalaiselle palkintokorokepaikan ja Red Bullille mahdollisen kaksoisvoiton. Lewis otti syyt kokonaan niskoilleen ja pyysi Alexilta anteeksi kisan jälkeen.
Se osoitti, että kuusinkertainen maailmanmestari pystyy yhä myöntämään, että hänkin tekee virheitä, joskin harvoin. Oli hyvä kuulla Lewisin sanat kisan jälkeen.
Pierre Gaslyn kakkossija, vain kolme kuukautta Toro Rossolle paluun jälkeen, oli eräs kauden pidetyimmistä tuloksista.
Gasly on lahjakas kuljettaja, mutta Red Bullin dynamiikka ei sopinut hänelle. Hän on saanut itseluottamuksensa takaisin pienemmässä tallissa. Kakkossija tuntuu hänestä varmasti voitolta, eikä mikään ihme.
Hondan kaksoisvoitto ei olisi voinut osua parempaan saumaan. Sunnuntaina oli nimittäin yhtiön perustaja Soichiro Hondan syntymäpäivä.
McLaren palasi palkintopallille
Lewis Hamilton sai viiden sekunnin aikarangaistuksen törmäilyistään, mikä pudotti Mercedes-kuskin seitsemänneksi. Siten palkintopallin kolmannelle askelmalle nousi McLarenin Carlos Sainz.
Entisen tallini McLarenin edellisestä palkintopallisijasta on lähes kuusi kokonaista kautta.
Tulos tuli erittäin hyvään aikaan. Talli on tehnyt kovasti töitä palatakseen hyvään iskuun. Zak Brownin uudelleenjärjestelyistä on ollut hyötyä, ja Andreas Seidlin komennossa päämäärä on selvä: suuntana on parempi suorituskyky. Se on hienoa nähdä.
Carlos ajoi upean kisan. Hän lähti matkaan viimeisestä ruudusta kärsittyään teknisestä ongelmasta aika-ajoissa. Lewisin rangaistuksen myötä Carlos sai loistavan palkinnon omasta ja tallinsa vahvasta suorituksesta.
McLaren teki hauskan videon, jossa he yrittivät etsiä palkintokaapin avaimia. Luulen, että avaimille tulee tästä eteenpäin enemmän käyttöä.
Kimi Räikkönen kannatellut Alfa Romeota
Vielä sananen Kimi Räikkösestä. Kimi ajoi Alfa Romeonsa hienosti neljänneksi ennen tallikaveriaan Antonio Giovinazzia. Kimi on ollut tallin ankkuri tänä vuonna. Hänen kokemuksensa avulla sveitsiläistalli on ollut säännöllisesti pisteillä. Tulokset ovat olleet erittäin tärkeitä tallille.
Toro Rosson, McLarenin ja Alfa Romeon suoritukset Brasiliassa osoittavat, että Formula ykkösillä on yhä tarjottavaa pienemmillekin talleille tai talleille, jotka toivovat haastavansa Ferrarin, Mercedeksen ja Red Bullin tulevina kausina. Etenkin kun kauden 2021 uudet säännöt astuvat voimaan.
Ennen sitä ajetaan kuitenkin vielä Abu Dhabin kilpailu. Lähempänä merenpinnan tasoa Mercedeksen moottorin pitäisi taas olla iskussa ja talli voi vastata kunnolla Ferrarin ja Red Bullin vauhtiin.
Jokainen kuljettaja tulee antamaan kaikkensa. Maailmanmestaruus on jo ratkaistu, ja nyt kisataan enää henkilökohtaisesta kunniasta, sillä kaikki haluavat suoriutua mahdollisimman hyvin kauden 2019 viimeisestä kisasta. Siitä tulee hienoa.
DAF Trucks on lisännyt CF Electric -mallistoonsa 6×2-kuorma-autoalustan. Ensimmäisenä uusia ajoneuvoja pääsevät testaamaan hollantilaiset julkiset jätteenkuljetusyritykset, HVC ja ROVA.
Rotterdamin kaupunki ja Cure liittyvät kokeiluun vuoden 2020 alussa.
Testiin tulee 6×2-alustalla ja kuormausnosturilla varustettu jäteauto. Kaikissa näissä ajoneuvoissa on VDL E-Power ‑voimansiirto. Täysin sähkökäyttöisen päällirakenteen toimittaa VDL Translift.
Ensimmäiset DAF CF Electric 4×2 -vetoautot ovat olleet käytössä hollantilaisilla kuljetusalan yrityksillä vuoden 2018 lopusta lähtien. Niiden käyttäjiin lukeutuvat muun muassa Peter Appel, Simon Loos ja Tinie Manders sekä Jumbo-supermarketketju.
Nämä kuorma-autot osallistuvat laajamittaiseen käytännön kokeeseen, jossa niitä käytetään tavaroiden kuljettamiseen esimerkiksi supermarkettien ja jakelukeskusten välillä.
Saksalainen logistiikkayritys Rhenus käyttää tällä hetkellä kahta CF Electric ‑ajoneuvoa alueellisissa konttikuljetuksissa.
Matalan melu- ja päästötason vuoksi CF Electric soveltuu erinomaisesti paitsi jakelukäyttöön kaupunkialueilla myös jätteiden keräämiseen.
Siksi DAF on suunnitellut 3-akselisen kuorma-autoalustan, jonka ohjausakseli mahdollistaa paremman ohjattavuuden ja korkeamman kuormakapasiteetin. CF Electric 6×2:n kokonaispaino (GVW) on 28 tonnia.
Autot ladataan välillä varikolla
Kuorma-auton sähköinen VDL E-Power -voimansiirto tuottaa 210 kW tehon ja 2000 Nm väännön – aivan kuten CF Electricin vetoautomalli. Voimansiirron virtalähteenä toimii akusto, jonka (brutto-)energiasisältö on 170 kWh; virtaa riittää tavallisten jätteenkeräilyreittien ajamiseen.
Tyypillisesti jäteautot palaavat varikolle muutaman tunnin välein kuorman purkua varten, jolloin akkuun voidaan ladata puolessa tunnissa jopa 80 % kokonaiskapasiteetista.
Sivukuormaajat ja kuormausnosturit
HVC toimii Pohjois-Hollannissa, Rijnmondin alueella ja Flevolandissa, ROVA puolestaan Alankomaiden keski- ja itäosissa.
Kummatkin yritykset käyttävät sivulta kuormaavia jäteautoja, joten roska-astiat voidaan tyhjentää kuroma-auton vierestä käsin.
Rotterdamin kaupunki ja Eindhovenin alueella toimiva yritys Cure tulevat ottamaan käyttöön kuormausnostureilla varustetun version DAF CF Electric -kuorma-autosta, sillä jätteitä on tarkoitus kerätä maanalaisista jätesäiliöistä.
Autoliiton liittovaltuusto otti tänään pidetyssä kokouksessaan kantaa nopeusvalvontakameroiden sijoitteluun ja merkitsemiseen. Valtuutetut olivat yhtä mieltä siitä, että kameroiden sijoittelussa pitäisi painottaa liikenneturvallisuutta.
Liikenteen nopeusvalvontakameroiden nykyisessä sijoittelussa voidaan monin paikoin havaita parannettavaa. Kameroita on paikoissa, joissa on hetkellisesti helppo ylittää nopeusrajoitus tahattomasti ja liikenneturvallisuuden edes vaarantumatta.
Jos liikenneturvallisuutta halutaan aidosti parantaa, voitaisiin kameravalvontaan ottaa mallia Ruotsista, joka on liikenneturvallisuudessa selkeästi Suomea edellä. Ruotsissa valvontakamerat on sijoitettu tunnettuihin vaaran paikkoihin valvomaan paikallisen alemman nopeusrajoituksen noudattamista. Tätä on tehostettu sijoittamalla nopeusrajoitusmerkki ja kameravalvonnasta kertova lisäkilpi jonkin verran ennen kameraa.
– Tällaisessa toimintatavassa painotus on selkeästi liikenneturvallisuudessa. Tieto vallitsevasta nopeusrajoituksesta ja kameravalvonnasta tulee selväksi kaikille tienkäyttäjille, mikä tehostaa nopeusrajoituksen noudattamista vaarallisessa paikassa. Sakkoja ei päästä kirjoittamaan yhtä paljon, mutta liikenneturvallisuushyöty on suurempi, Autoliiton liittovaltuuston puheenjohtaja JukkaJoutsjoki toteaa.
Nopeusrajoitusmerkki ennen kameraa vähentää myös turhia varmuuden vuoksi jarruttamisia ja niiden aiheuttamaa haitariliikettä.
– Satunnaista kiinnijäämisriskiä voidaan ylläpitää poliisipartioiden ja kameravalvonta-autojen avulla. Tässäkin valvonnan painopisteen tulisi olla liikenneturvallisuudessa.
Autoliiton liittovaltuusto haluaa myös antaa tukensa Liikkuvan poliisin Perinneyhdistyksen aiemmin syksyllä julkaisemalle kannanotolle, jossa vaaditaan yhtenäisiä ohjeita kameroiden sijoitteluun.
Kuva: Helsingin Sanomat 1914 Kuva: Kansalliskirjasto.
Maamme autokauppa oli vielä 1910-luvulla kappalemääriä ajatellen nappikauppaa. Kiinnostusta oli, mutta vain harvoilla oli taloudellisia edellytyksiä auton ostoon.
Toinen syy lienee ollut automerkkien tuntemattomuus. Maahantuojat hankkivat kilpaa myyntiin täysin outoja merkkejä.
Alalle ilmestyi niin täysin uusia myyjiä kuin tunnettuja yrityksiäkin. Tunnettuudella pyrittiin vaikuttamaan.
Ensimmäisiin autokauppiaisiin kuului Helsingin sydämessä komeileva tavaratalo, kun laadultaan korkeatasoisia autoja myymään saatiin jo autoliikkeenäkin tunnettu Stockmann. Se alkoi myydä mm. Brennabor Automobiiliä.
Brennabor Typ A1 1908 Kuva: Wikipedia.
Oheinen mainos oli muun muassa Helsingin Sanomissa ja Uudessa Suomettaressa 1914.
Koska merkki on monille meille suomalaiselle täysin tuntematon, lienee paikallaan kurkistaa tehtaan julkisivun taakse.
Merkkiä valmisti Gebr. Reichsteinin Brennabor-Werke Brandenburgissa. Nimen Reichstein takana toimi kolmen veljeksen trio, Adolf, Carl sekä Hermann.
Kuten tavallista siihen aikaan, myös Brennabor-Werken tuotanto oli koostunut monenlaista kulkuvälineistä kuten lastenvaunuista ja polkupyöristä.
Vuonna 1901 päästiin jo mukaan moottorikäyttöisten ajopelien, kuten moottoripyörien tuottamiseen ja 1908 alkoi autojen sarjatuotanto.
Brennabor merkki. Kuva: Wikipedia.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen esiteltiin keskiluokalle tarkoitettu vaunu, Brennabor Typ P.
Opelin tapaan tehtaan tuotannossa toteutettiin liukuhihnamenetelmää.
Tekniikan osalta haaveena oli etupyörävetoisen mallin valmistaminen, mutta se jäi unelmaksi.
Toisen maailmansodan päättymisen seurauksena Brennaborin tehtaat jäivät Neuvostoliiton hallitseman Itä-Saksan puolelle ja tehdas purettiin.
Mini Cooper SE:n lisäksi esillä ovat urheilulliset John Cooper Works Clubman ja John Cooper Works Countryman -nelivetomallit.
Ulkonäöltään Mini Cooper SE on perinteisten serkkujensa kaltainen, mutta auton sähköistä luonnetta tuodaan esille mallikohtaisilla varusteilla. Sähkömoottorin teho on urheilulliset 135 kW/181 hv ja auto kiihtyy nollasta sataan 7,3 sekunnissa.
Akku on sijoitettu auton lattiaan. Matala painopiste ja hienosäädetty alusta luovat ketterän ja urheilullisen ajotuntuman.
Uusia Mini John Cooper Works -malleja on piristetty urheilullisilla ominaisuuksilla ja reippaalla tehon lisäyksellä.
Sekä Mini John Cooper Works Clubmanissa että John Cooper Works Countrymanissa on kaksilitrainen nelisylinterinen turbomoottori. Molempien autojen tehoa on nostettu 73 hevosvoimalla 301 hevosvoimaan.
Mini John Cooper Works Clubmanin WLTP-mittauksen mukainen yhdistetty kulutus on 8,6–8,0 l/100 km ja yhdistetyt CO2-päästöt 194–182 g/km.
Mini John Cooper Works Countrymanin WLTP-mittauksen mukainen yhdistetty kulutus on 8,8–8,1 l/100km ja yhdistetyt CO2-päästöt 199–184 g/km.
Uusi kahdeksanportainen automaattivaihteisto, etuakselin mekaaninen tasauspyörästön lukko ja neliveto siivittävät Clubman-mallin nollasta sataan kilometriin tunnissa 4,9 sekunnissa ja Countrymanin 5,1 sekunnissa.
Vuonna 2014 esiteltyä V-sarjan autoa on toimitettu asiakkaille yli 200 000 kappaletta. Viime vuonna V-sarja teki myös oman myyntiennätyksensä 64 000 autolla.
Auto on tarjolla sekä taka- että nelivetoisena. Koeajossa oli keskipitkä nelivetoinen malli 250 d.
Uudistuneessa V-sarjassa hyödynnetään Mercedes-Benzin OM 654 -dieselmoottoria kolmena eri tehoversiona
V 220 d -mallin teho on 163 hv ja vääntö 380 Nm
V 250 d -mallin teho on 190 hv ja vääntö 440 Nm
V 300 d -mallin teho on 239 hv ja vääntö 500 Nm
Alumiinirakenteisissa moottoreissa on käytetty taloudellisuutta parantavia teknisiä ratkaisuja kuten teräsmäntiä, männänpäihin porrastettuja palotilasyvennyksiä ja alumiinista sylinteriryhmää. Sylinteripinnat on pinnoitettu Formula 1 -moottoreissa käytetyllä Nanoslide-menetelmällä.
Uusi 250 d on Mercedeksen mukaan noin 13 prosenttia polttoainetehokkaampi kuin edeltäjänsä.
Kuva: CvB.
Uuden polttoprosessin lisäksi moottorissa käytetään dynaamista, monikanavaista pakokaasujen takaisinkierrätystä ja jälkikäsittelyä, mikä pienentää kulutusta ja päästöjä.
V-sarjan vaihteistoksi on ensi kertaa saatavilla 9G-Tronic-automaattivaihteisto. Kuljettajan käytössä ovat Eco-, Comfort- ja Sport-ajotilat. On myös mahdollista vaihtaa käsin ohjauspyörän siivekkeillä.
V-sarjaan saa kaikenlaisia herkkuja, ja parhaiten varustellun mallin lisävarusteet ovat todella monipuoliset.
Varustetasot ovat perusversion lisäksi Avantgarde, Exclusive ja AMG Line.
Verhoiluvaihtoehtoja on kaikkiaan kuusi, uutuutena tartufo-nappanahkaverhoilu. V-sarjaan on saatavana valinnaisvarusteena S-sarjasta tutut ilmastoidut ja hierovat mukavuusistuimet täysin taittuvilla selkänojilla.
Kuva: CvB.
V-sarjan turvavarustelua on lisätty merkittävästi. Vakiovarusteina ovat muun muassa sivutuuliavustin ja vireystila-avustin sekä aktiivinen jarruavustin.
Havaitessaan törmäysvaaran edellä ajavaan jarruavustin varoittaa kuljettaa visuaalisesti ja akustisesti. Jos kuljettaja reagoi, avustin lisää jarrupainetta tilanteen vaatimalla tavalla. Mikäli kuljettaja ei reagoi, järjestelmä aloittaa automaattijarrutuksen.
Kaupunkiympäristössä avustin havaitsee myös paikallaan pysyvät esteet ja katua ylittävät jalankulkijat.
Toinen uusi turvallisuusjärjestelmä on valinnaisvarusteena saatava kaukovaloavustin. Sen ansiosta kuljettaja voi ajaa koko ajan kaukovalot päällä. Kohtaustilanteissa valoumpioiden ledejä varjostetaan niin, että valokiila on U-kirjaimen muotoinen eikä häikäise vastaantulijaa.
Kuva: CvB.
Karvalakkimalli ja hieman paremmin varusteltu
Autotodayn koeajossa oli V-sarjan kaksi versiota. Ensiksi kokeilimme aivan perusmallia, joka ei millään tavalla sävähdyttänyt. Sen jälkeen saimme ajettavaksi paremmin varustellun – ja kalliimman mallin.
Aktiivisen jarruavustimen, peruutuskameran ja kaukovaloavustimen lisäksi karvalakkimallissa ei ollut tarjolla kovinkaan paljon ylimääräisiä herkkuja.
Molemmat versiot olivat 7-paikkaisia. Autot saa myös kahdeksanpaikkaisina.
Karvalakkimallissa oli kangaspäällysteiset istuimet ja paremmassa mallissa nahkapintaiset
Kuva: CvB.
Vaikka V-sarja on nyt päivitetty, auton ohjaamo tuntuu vanhahtavalta.
Autossa ei esimerkiksi ole uutta MBUX-multimediajärjestelmää. Auton perusvarustukseen ei myöskään kuulu navigointia.
Ohjaamo on oikeastaan aika karu, ja se on kaksipaikkainen. Penkkien välissä ei ole mitään koroketta, vaan keskikonsolin mukitelineet ovat lattiatasolla.
Ajoasennon saa säädettyä pitkällekin kuljettajalle, sillä etupenkkien takana ei ole väliseinää kuten pakettiautoissa.
Ajotuntuma on selvästi henkilöautomaisempi kuin pakettiautossa. Jousitus toimii hyvin kevyelläkin kuormalla.
Auton matkustamon penkit ovat irrotettavissa ja asennettavissa eri suuntiin. Penkkien nosto vaatii kuitenkin voimaa. Penkkien väliin saa tarvittaessa myös pöydän
Kuva: CvB.
Penkkejä voi myös siirtää kiskoja pitkin eteen- tai taaksepäin.
Autoissa oli kolme erillistä istuinta ja yksi kahden istuttava kokonaisuus.
Kahden istuttava penkki painaa sen verran, että yksi ihminen ei hevillä lähde sitä nostamaan ulos autosta.
Karvalakkimallissa sivuovi oli vain oikealla puolella, mutta auton saa myös vasemmalle puolelle sijoitetulla liukuovella varustettuna. Sellainen oli toisessa koeajoautossa.
Paremmin varustellun mallin liukuovet toimivat myös sähköisesti.
Molemmissa malleissa oli takana takaa aukeavat tuuletusikkunat. Ne avataan ja suljetaan sähköisesti. Niiden kanssa kannattaa kuitenkin olla tarkkana, etteivät ne jää vahingossa auki.
Ajettavuus kohdallaan
Autossa on sekä henkilöauton että pakettiauton plussat. Auto on hyvin henkilöautomainen ajettava, ainoa merkittävä poikkeus on hieman pystympi ajoasento. Pienimmällä moottorilla auto ei ole mikään hirmu kiihtymään, mutta kevyellä kuormalla sillä pysyy hyvin liikenteen rytmissä.
Karvalakkimallissa oli 163-hevosvoimainen moottori, ja paremmin varusteltu malli oli 190-hevosvoimainen.
Pakettiauton hyviä puolia V-sarjassa on auton korkeus ja näkyvyys ohjaamosta. Autosta näkee edessä olevien henkilöautojen yli, eli sillä voi ajaa hyvin ennakoivasti.
Kuva: CvB.
Hallintalaitteet ovat hyvin käden ulottuvilla. Keskikonsolin keskellä on Mersun perinteinen kosketuskytkin ja pyörylä, jolla voidaan ohjata näytön toimintaa, esimerkiksi radiota.
Autossa on kolme toimintatilaa, eco, normaali ja sport. Toimintatiloissa ei ole merkittäviä eroja, ja esimerkiksi maantieajossa ajoin melkein koko ajan eco-tilassa.
Auton penkit olivat hyvin matkustusystävällisiä myös takatilassa. Jokaisella yksittäisellä penkillä on kyynärnojat samoin kuin edessä istuvilla.
Paremmin varustellussa mallissa oli lisäilmastointi takatilaan, jonka lämpötila on erikseen säädettävissä matkustajien penkeiltä.
Ehkä parasta lisäherkkua kalliimmassa V-mallissa oli älykäs vakionopeudensäädin. Sen avulla maantiellä pystyi ajamaan pitkiäkin matkoja koskematta kaasu- tai jarrupolkimeen.
Ehkä ainoa huono asia oli auton hidas kiihtyminen automatiikan avulla.
Kuva: CvB.
Kenelle?
Mercedeksen V-sarja ei ole tarkoitettu tavallisen kansan suureksi perheautoksi – siihen se on liian kallis.
V-sarjan hinnaston haarukka on melkoinen. Halvin versio maksaa runsaat 65 000 euroa ja kallein versio yli 160 000 euroa.
Paremmin varusteltu koeajoauto maksaa runsaat 100 000 euroa.
V-sarja on yllättäen kyllä saatavana myös pakettiautona. Halvin pakettiautoversio maksaa hieman alle 60 000 euroa.
