Brysselissä pidetyssä lehdistötilaisuudessa 18. heinäkuuta 2025 Subaru esitteli tulevia malleja eurooppalaisille markkinoille. Nykyisen e‑Boxer-hybridin lisäksi Subaru vahvisti seitsemän täyssähköisen mallin lanseerauksen — kolme vuonna 2026 ja neljä lisää vuonna 2028.
Tämä panostus on osa Subarun strategista ympäristösuunnitelmaa, jonka tavoitteena on vähentää uusien ajoneuvojen maailmanlaajuisia CO₂-päästöjä jatkuvan polttoainetehokkuuden ja sähköistystekniikoiden kehittämisen kautta.
Samaan aikaan Subaru työskentelee aktiivisesti liikenneturvallisuuden parissa tavoitteenaan poistaa liikennekuolemat Subaru-ajoneuvojen kohdalla vuoteen 2030 mennessä vahvistamalla turvallisuutta edistyksellisillä tekniikoilla ja kuljettajaa avustavilla järjestelmillä, kuten Subaru EyeSight ja tuleva tekoälyteknologia.
Subaru on myös vahvistanut, että yhtiö alkaa valmistaa sähköautoja omissa tuotantolaitoksissaan Japanissa. Esimerkiksi E‑Outback tuotetaan Subarun omissa tiloissa, mikä korostaa yhtiön panostusta laatuun ja innovaatioon.
Subarun malleista Solterran ja Unchartedin myynti alkaa kohta.
Subaru Solterra. Kuva: Subaru.
Subaru Solterra
Kolme vuotta ensimmäisen täyssähköisen SUV-mallistonsa ensiesityksen jälkeen Solterra palaa päivitettynä versiona.
Teho: kaksi sähkömoottoria, yhteensä 252 kW (343 hv), 0–100 km/h 5,1 sekuntia
Toimintamatka: parannettu energiatehokkuus ja 73,1 kWh akku mahdollistavat 532 km*
Lataus: DC 10–80 % 28 minuutissa (–10 °C)
Vetokyky: jopa 1,5 tonnia
Suunnittelu: uusi keula, uudistettu sisustus, 14‑tuumainen infotainment‑näyttö sekä
Laajennettu kameratuki kaikille alustoille
Subaru Uncharted
Uncharted on Subarun ensimmäinen täyssähköinen kompakti SUV, täydellinen seikkailunhaluisille kuljettajille ja ajoelämyksiin.
AWD, kaksoismoottorit: 77 kWh, 252 kW (343 hv), jopa 525 km* toimintamatkaa, 1,5 tonnin vetokyky, 0–100 km/h 5,0 s
FWD, pitkä toimintamatka: 77 kWh, 165 kW (221 hv), jopa 600 km* toimintamatka
Kempower toimittaa hajautetun megawattilatausjärjestelmän Norjan suurimman päivittäistavaratukkukauppa ASKO:n rekkavarikolle Vestbyssä. Latausasema on ensimmäinen laatuaan Norjassa. Kuva: Scania.
Kempower tukee Norjan suurinta päivittäistavaratukkukauppa ASKO:a tavoitteessa luopua fossiilisista polttoaineista omissa kuljetuksissaan. ASKO on myös yksi Norjan suurimmista kuljetusyrityksistä.
Kempowerin hajautetun megawattilatausjärjestelmän avulla ASKO:n rekat voivat ladata jopa 1,2 MW:n teholla. Kempowerin latausjärjestelmä mahdollistaa dynaamisen latauksen kahden MCS- ja neljän CCS2- KempowerMegaSatellite -lataussatelliitin välillä suurteholatauksella, jotta rekkojen akut täyttyvät kuljettajien lakisääteisen 45 minuutin lepoajan aikana. Latausasema on ensimmäinen laatuaan Norjassa.
Uusi latausasema on tärkeä virstanpylväs Kempowerin ja ASKO:n yli kolme vuotta kestäneessä yhteistyössä ja ASKO:n tavoitteessa muuttaa yhtiön omat kuljetukset fossiilittomiksi. Kempowerin ensimmäinen toimitus ASKO:lle oli keväällä 2022, jonka jälkeen ASKO:n 13 varikolle eri puolille Norjaa on asennettu yli 190 CCS2-latauspistoketta ja kaksi MCS-latauspistoketta, joiden kokonaisteho on 25 megawattia.
Kaksi tehoyksikköä
ASKO Vestbyn uusi latausasema koostuu kahdesta Kempowerin 1,2 MW:n tehoyksiköstä, joista kumpikin on kytketty kolmeen laturiin, KempowerMegaSatellite MCS-laturiin ja kahteen KempowerMegaSatellite CCS2-laturiin.
Latausaseman latausteho on yhteensä 2,4 MW, mikä mahdollistaa MCS:n käytön kahdessa latauspistokkeessa ja CCS2:n käytön neljässä latauspistokkeessa. MCS-lataussatelliitit tukevat 1,2 MW/1500 A latausta ja korkean tehon CCS2-lataussatelliitit 560 kW/700 A latausta.
Yhtenä Norjan suurimmista kuljetusyrityksistä ASKO:lla on päivittäin liikenteessä yli 700 kuorma-autoa, jotka ajavat 60 miljoonaa kilometriä vuodessa, ja näistä noin 200 tulee olemaan sähkökuorma-autoja vuoden 2025 loppuun mennessä.
ASKO Vestbyssä on päivittäin käytössä noin 100 ajoneuvoa, mikä asettaa korkeat vaatimukset käytettävyydelle ja luotettavalle latausinfrastruktuurille. Kahden uuden KempowerMegaSatellite MCS-laturin ansiosta kuljettajat voivat ladata ajoneuvonsa täyteen lakisääteisten taukojen aikana. Sähkö tulee pääasiassa ASKO:n varastorakennusten katolla olevista aurinkokennoista.
”Latausasemalla on yhteensä kaksi 1,2 MW:n ja neljä 560 kW:n laturia, ja kuljettajien lepoaikana voidaan samanaikaisesti ladata neljä kuorma-autoa. Tämä tekee sähkökuorma-autojen käytöstä käytännöllistä ja kannattavaa myös pidemmillä reiteillä”, sanoo ASKO:n logistiikkapäällikkö Marius Råstad.
”Kolmen vuoden tiiviin yhteistyön jälkeen olemme ASKO:n kanssa saavuttaneet tärkeän virstanpylvään: Norjan ensimmäisen kaupallisen MCS-latausaseman. Hajautettu latausjärjestelmämme on tukenut norjalaisia sähköautonkuljettajia vuodesta 2020 lähtien, ja nyt sitä otetaan käyttöön suuremmalla teholla vastaamaan sähkökuorma-autoliikenteen haastavimman segmentin, eli pitkän matkan kuljetusten tulevaisuuden vaatimuksiin. ASKO:n uraauurtava työ elintarviketoimitusten sähköistämiseksi Norjan haastavissa sääolosuhteissa ja maastossa on asettanut alalle uuden standardin. Tämä projekti on epäilemättä tärkeä osa ASKO:nuraauurtavasssa työssä kohti päästötöntä liikennettä”, sanoo Kempowerin Pohjois-Euroopan myyntijohtaja Erik Kanerva.
Kempowerin lisäksi ASKO tekee tiivistä yhteistyötä Scanian kanssa, joka toimittaa uuteen megawattiluokan latausinfrastruktuuriin optimoituja sähkörekkoja. Ajoneuvot on sovitettu MCS-latausjärjestelmään, mikä mahdollistaa ajon myös pidemmillä reiteillä tehokkuudesta tinkimättä.
”MCS-lataus avaa täysin uusia mahdollisuuksia sähköisille ja päästöttömille kuljetuksille pidemmillä matkoilla. Me Scania Norjassa haluamme onnitella ASKO:a jälleen kerran siitä, että se on edelläkävijä uuden ja innovatiivisen teknologian käyttöönotossa”, sanoo Scania Norjan toimitusjohtaja FrodeNeteland.
Avoin julkinen kuorma-autojen latauspalvelu
ASKO:n uutta latausasemaa valmistellaan myös julkiseen rekkalataamiseen, jotta muut alueella toimivat kuljetusyritykset voivat käyttää asemaa.
Kuljetukset aiheuttavat noin 30 % Norjan kasvihuonekaasupäästöistä, ja kaupallisten kuljetusten osuus on tästä kaksi kolmasosaa. Sähköajoneuvot vähentävät kasvihuonekaasupäästöjä ja melua sekä parantavat paikallista ilmanlaatua. ASKO on asettanut kunnianhimoiset tavoitteet ympäristövaikutustensa vähentämiseksi ja haluaa olla edelläkävijä ja roolimalli kuljetusalan muutoksessa.
”Nyt on sekä taloudellisesti että ympäristön kannalta järkevää investoida. Uuden teknologian ansiosta sähkörekat voivat toimia tehokkaammin ja pidemmillä matkoilla, mikä auttaa vähentämään fossiilisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen käyttöä ja saavuttamaan kansalliset ja kansainväliset ilmastotavoitteet”, toteaa Råstad.
Syksyn pimeys ja hirvieläinten kiima-aika lisäävät liikenneonnettomuuksien riskiä. Loka–marraskuussa hirvet, peurat ja kauriit liikkuvat runsaasti, ja juuri aamu- ja iltahämärä osuvat vilkkaimpaan työmatkaliikenteeseen. Onkin aika hellätä kaasujalkaa ja siirtää katsetta pientareille.
Soita aina hätänumeroon 112, jos kolaroit hirvieläimen, villisian tai suurpedon kanssa. Kolaripaikan merkitseminen auttaa suurriistavirka-avun (SRVA) loukkaantuneen eläimen jäljille.
Hirvieläinkolarin sattuessa:
Huolehdi loukkaantuneista
Estä lisäonnettomuudet ja varoita muuta liikennettä varoituskolmiolla
Soita 112
Merkitse onnettomuuspaikka. Laita merkki kohtaan, josta loukkaantunut eläin poistui maastoon.
– Tarkka tieto onnettomuuspaikasta on kolariin joutuneen eläimen kohtalon selvittämisen kannalta tärkeää. Kolaripaikan voi merkitäriista.fi -sivuilta tulostettavalla riistaonnettomuusmerkillä tai muulla autosta löytyvällä, riistasuunnittelija Reima Laaja Suomen riistakeskuksesta sanoo.
SRVA välittää virka-apua
SRVA on riistanhoitoyhdistysten ylläpitämä organisaatio, joka välittää poliisille metsästäjien virka-apua suurriistakonflikteissa. Tavallisimpia SRVA-tehtäviä ovat kolareissa loukkaantuneiden hirvieläinten, suurpetojen ja villisikojen jäljestäminen sekä suurpetojen karkotukset taajaan asutulta alueelta.
Toiminta perustuu poliisin ja riistanhoitoyhdistysten välisiin sopimuksiin sekä riistahallintolakiin. Hälytysjärjestelmä käynnistyy poliisin antamalla virka-apupyynnöllä. Mukana olevat metsästäjät, koiranohjaajat ja metsästysseurat toimivat vapaaehtoispohjalta.
Virka-apupyynnön jälkeen tapahtuvaan käytännön jäljestys– ja karkotustoimintaan on kukin riistanhoitoyhdistys luonut omat toimintamallinsa ja verkostonsa. Organisaation käytännön toimijoita ovat kokeneet suurriistan metsästäjät sekä koulutetut koiranohjaajat ja koirat.
Muotisuunnittelija MertOtsamo on suunnitellut Invalidiliitolle uuden heijastimen, joka yhdistää konkreettisesti turvallisuuden ja modernin onnenamulettien symboliikan. Se on samalla sekä turvatuote että kantajalleen merkityksellinen esine.
– Aloin miettiä heijastimen merkitystä. Minulle tuli siitä vahvasti mieleen moderni ”luckycharm” eli onnenamuletti. Onnenamuletti perustuu taikauskoon, mutta heijastin tuo ihan konkreettisesti turvaa ja voi pelastaa hengen. Halusin yhdistää nämä kaksi maailmaa, kertoo Otsamo.
Ketjussa roikkuvat kolme symbolia – sydän, pohjantähti ja piikki – kertovat oman tarinansa. Sydämen muodostavat kädet kuvaavat rakkautta ja auttamista. Pohjantähti tuo valoa ja näyttää suuntaa. Pohjantähti on toiminut vuosituhansia ihmisille opastuksen ja suojelun symbolina.
Piikki viittaa elämän haasteisiin, joita voi kantaa ylpeydellä. Piikin tarina alkoi jo vuonna 2016, kun Otsamo suunnitteli Invalidiliitolle Piikki-rintaneulan. Sen viesti on, että kaikki kohtaavat elämässään jonkinlaisia haasteita, piikkejä, ja että niitä voi kantaa ylpeydellä, mutta niistä voi myös voimaantua.
Invalidiliiton keräyspäällikkö PetriÄikiä korostaa heijastimen merkitystä ja toivoo sen tulevan osaksi arjen muotia.
– Vammautuminen voi olla niin pienestä kiinni. Heijastin voi suojata kantajaansa siltä. Otsamon suunnittelema heijastin pitää siis kantajansa turvassa, mutta samalla se on myös tyylikäs kantaa päällä, Äikiä kertoo.
Invalidiliiton heijastinkampanjassa on mukana monimuotoinen joukko ihmisiä, joista moni on myös tuttu sosiaalisesta mediasta. Mukana ovat mm. tanssija Kastanja Rauhala, mediapersoona Sergey Hilman sekä somevaikuttaja Sandra Kurki. Kampanjan suunnittelussa on tärkeässä roolissa ollut designtoimisto Pentagon Design Oy.
Kamux Oyj:n hallitus ja toimitusjohtaja Tapio Pajuharju ovat yhteisesti sopineet, että Tapio Pajuharju jättää tehtävänsä yhtiön toimitusjohtajana tästä päivästä alkaen.
Kamux Oyj:n hallitus on nimittänyt yhtiön uudeksi toimitusjohtajaksi Juha Kalliokosken (55), joka on yhtiön perustaja ja on toiminut yhtiön operatiivisena johtajana (COO) ja konsernin johtoryhmän jäsenenä 1.3.2025 alkaen. Hän johti yhtiötä aiemmin toimitusjohtajana vuosina 2003–2023.
Terho Kalliokoski, hallituksen puheenjohtaja: ”Hallituksen puolesta haluan esittää kiitokset Tapiolle hänen merkittävästä panoksestaan Kamuxin liiketoimintojen kehittämisessä sekä toimitusjohtajan että hallituksen jäsenen roolissa. Toivotamme hänelle menestystä tulevissa tehtävissä.”
Juha Kalliokoski on toiminut myös yhtiön hallituksen jäsenenä vuodesta 2023 alkaen. Nimityksensä myötä Kalliokoski eroaa hallituksen jäsenyydestä ja hallitus jatkaa toistaiseksi kuusijäsenisenä.
Kamux laskee vuoden 2025 näkymiään. Kamux arvioi vuoden 2025 oikaistun liikevoiton laskevan edelliseen vuoteen verrattuna.
Näkymien päivityksen perusteet
Kamux on keskittynyt vuoden 2025 toisen vuosineljänneksen alusta alkaen autokohtaisen kannattavuuden parantamiseen. Tässä on onnistuttu suunnitellusti. Samalla myytyjen autojen määrä on jäänyt ennusteesta ja euromääräisen oikaistun liikevoiton arvioidaan jäävän odotettua alhaisemmaksi. Kamuxin kolmannella vuosineljänneksellä myymien autojen määrä oli 15 644 kappaletta (18 484).
Ennakkotietoa vuoden 2025 kolmannen vuosineljänneksen liikevoitosta
Alustavan tiedon mukaan Kamux Oyj:n kolmannen vuosineljänneksen oikaistu liikevoitto vuonna 2025 on 4,0–4,5 milj. euroa.
Uudet näkymät vuodelle 2025
Kamux arvioi vuoden 2025 oikaistun liikevoiton laskevan edelliseen vuoteen verrattuna.
Aiemmat näkymät vuodelle 2025
Kamux odottaa vuoden 2025 oikaistun liikevoiton paranevan edelliseen vuoteen verrattuna.
Kamux julkaisee osavuosikatsauksen tammi–syyskuulta 2025 tiistaina 11.11.2025.
Selkä menosuuntaan asennetussa turvaistuimessa isompikin lapsi matkustaa turvallisimmin. Kuva: Kaisa Tanskanen / Liikenneturva.
Syyskuussa tehty poliisin ja Liikenneturvan valvonta osoitti, että kahdeksan prosenttia lapsista matkusti autossa ilman minkäänlaista turvalaitetta. Vaikka valtaosa huoltajista kuljettaa lapsiaan turvallisesti ja asianmukaisessa turvaistuimessa, tulokset herättävät myös huolta.
Poliisin ja Liikenneturvan turvalaitevalvonta toteutettiin syyskuun lopussa seitsemällä paikkakunnalla päiväkotien läheisyydessä. Seurannassa tehtiin yhteensä 350 kirjausta. Suurin osa huoltajista oli huolehtinut lasten asianmukaisesta kuljetuksesta autossa, mutta valvonnassa löytyi myös pahoja rikkeitä ja eriasteisia puutteita mm. turvalaitteiden kuntoon tai niiden kiinnitykseen liittyen.
Lapsella on oikeus matkustaa turvallisesti
Valvonnassa kävi ilmi, että 8 % matkusti ilman minkäänlaista turvalaitetta; edes turvavyötä ei ollut kiinnitetty.
”En ymmärrä, onko kyse välinpitämättömyydestä vai ajattelemattomuudesta, mutta onnettomuuden sattuessa hinta on kova. Äkillinen jarrutus voi aiheuttaa lapselle hengenvaaran, jos hän ei ole kiinni turvaistuimessa. Lapsella on oikeus matkustaa turvallisesti. Ne vanhemmat, jotka varmistavat sen joka päivä, ansaitsevat kiitokset,” painottaa Liikenneturvan yhteyspäällikkö Eini Karvonen.
Laki velvoittaa, että lapsen on käytettävä turvalaitetta autossa matkustaessaan, kunnes hän on 135 cm pitkä. Liikenneturvan turvaistuinsuositus on vieläkin tiukempi.
Puolet alle 4-vuotiaista matkusti selkä menosuuntaan
Valvonnassa havaittiin, että puolet alle 4-vuotiaista turvalaitetta käyttäneistä matkusti selkä menosuuntaan. Luku voisi olla huomattavasti isompi sekä Liikenneturvan että poliisin näkökulmasta.
”Selkä menosuuntaan matkustaminen auton takapenkillä on lapsen kannalta turvallisin vaihtoehto. Lapsen pää on painava ja niska herkkä, ja selkä menosuuntaan olevissa istuimissa ne saavat parhaimman tuen mahdollisessa törmäystilanteessa”, Karvonen muistuttaa.
Istuin käännetään turhan aikaisin. Koukussa olevat jalat eivät ole lapselle haitaksi eivätkä riittävä syy kääntää turvaistuinta liian aikaisin kasvot menosuuntaan.
”Alle 135 cm pitkällä lapsella tulee aina olla asianmukainen turvaistuin. Neljään ikävuoteen saakka turvallisinta on matkustaa selkä menosuuntaan takapenkillä. Kun siellä kyydissä on se kaikkein tärkein ja kallein kuljetettava, niin huolehditaan myös kuljetuksen turvallisuudesta. Aikuinen: sinä päätät, missä ja miten lapsi matkustaa”, korostaa ylikonstaapeli Teppo Hakkarainen Itä-Suomen poliisilaitokselta.
Lyhyesti:
Laki velvoittaa, että lapsen on käytettävä asianmukaista turvaistuinta autossa matkustaessaan, kunnes hän on 135 cm pitkä. Alle 3-vuotiasta lasta ei saa koskaan kuljettaa henkilö-, paketti- tai kuorma-autossa ilman turvalaitetta.
Liikenneturva suosittelee, että lapsi istuu asianmukaisessa turvalaitteessa 150 cm pitkäksi asti ja selkä menosuuntaan asennetussa turvaistuimessa niin pitkään kuin mahdollista, kuitenkin vähintään nelivuotiaaksi saakka.
Mercedes-Benzin suurin ajoneuvotestialue Immendingenissä Saksassa laajenee uudella valotestikeskuksella. Rakennus on 8 metriä korkea ja 135 metriä pitkä ja alallaan yksi autoteollisuuden suurimmista alallaan.
Keskus mahdollistaa ajovalojen tarkan ja yksityiskohtaisen testaamisen pysyvissä ja toistettavissa olosuhteissa – riippumatta vuorokaudenajasta, säästä tai ympäristövaikutuksista.
Valotestikeskusta rakennettiin kaksi vuotta, ja investoinnin arvo on 10,5 miljoonaa euroa.
Testirakennuksen 135 metrin matkalle luodaan täydelliset maantietä vastaavat olosuhteet. Jopa radalla käytetty asfalttiseos on kehitetty jäljittelemään tarkasti vanhan tien pintarakennetta ja heijastusominaisuuksia.
Kerralla voidaan testata viittä ajoneuvoa, mukaan lukien vastaantulevan liikenteen tai edellä ajavien autojen ajovalojen simulointi. Heijastinpylväitä voidaan sijoittaa tien reunoille 20 metrin välein, ja testeihin on mahdollista integroida joustavasti myös jalankulkijoita kuvaavia nukkeja.
Yksi kilometri Heiden kuopparadalla vastaa 150 kilometriä tosielämän ajoja
Yksi Immendingenin testialueen uusista saavutuksista on automatisoitu Heiden kestävyys- ja käsittelykoerata. Täällä ajamisesta vastaavat robotit, jotka ohjaavat testiajoneuvoja täysin itsenäisesti epätasaisella tiellä. Radan kuopat, töyssyt ja mukulakivikadut asettavat erityisen haasteen jousitukselle ja korille.
Automatisointi parantaa ajo-ohjeiden tarkkuutta, mahdollistaa 24/7-toiminnan ja tätä kautta nopeuttaa testaamista merkittävästi. Ajoneuvotyypistä riippuen testiautojen on ajettava Heiden radalla jopa 6000 kilometriä, mikä vastaa 300000 kilometrin asiakasajoja.
Käytännössä yksi ajokilometri Heiden testiradalla vastaa 150 kilometriä erittäin huonokuntoisella ja kuoppaisella tiellä. Testiosuus on nimetty Lüneburgin nummella sijaitsevan erittäin haastavan, 1950-luvulta peräisin olevan epätasaisen tien mukaan.
Heiden kestävyysradalla on myös niin sanottu digitaalinen kaksonen kuten kaikilla Immendingenin testimoduuleilla. Testialue kartoitetaan digitaalisesti alle millimetrin tarkkuudella, ja ajoneuvot ja niiden kuormat projisoidaan testeihin digitaalisesti. Näin saatua dataa käytetään alustavissa simulaatioissa ja referenssinä testipenkeille.
Nykyisin digitaalisissa testeissä ajetaan jopa tuhansia kilometrejä ennen kuin ensimmäinen todellinen testikilometri ajetaan fyysisellä testiradalla. Esimerkiksi jokaisen uuden Mercedes-Benz-mallisarjan jousituksen kehityksessä testataan digitaalisesti yli 100 erilaista variaatiota, ja niistä vain parhaat asennetaan ajoneuvoon ja testataan fyysisesti Immendingenissä.
Yksi testialueen suurimmista eduista onkin, että yhdessä paikassa on mahdollisuus jäljitellä kaikki tosielämän ajo-olosuhteet – lunta, jäätä ja äärimmäistä kuumuutta lukuun ottamatta. Näihin liittyvät viimeistelytestit suoritetaan aidoissa olosuhteissa, kuten Mercedes-Benz on vuosia tehnyt esimerkiksi Suomen Lapissa.
”Immendingenin testi- ja teknologiakeskus on ensimmäinen digitalisoitu Mercedes-Benzin testikenttä. Täällä todellinen ja virtuaalinen ajoneuvojen testaus yhdistyvät saumattomasti. Kartoittamalla testikentän digitaalisesti, käyttämällä automatisoituja testiohjelmia ja huippuluokan anturiteknologiaa teemme ajoneuvokehityksestä tehokkaampaa, nopeampaa ja kestävämpää kuin koskaan ennen”, Mercedes-Benzin teknologiajohtajana toiminut Markus Schäfer toteaa.
Testikeskusalueeseen investoitu 400 miljoonaa euroa kymmenessä vuodessa
Immendingenin testikeskus perustettiin kymmenen vuotta sitten entiselle sotilasalueelle Baden-Württenbergissä. Alkuinvestoinnin suuruus oli 200 miljoonaa euroa, ja sen jälkeen Immendingenin kehittämiseen ja laajennuksiin on investoitu 200 miljoonaa lisää. Sijainti on ihanteellinen noin tunnin ajomatkan päässä Stuttgartista.
Keskuksen radoilla on ajanut yli 30 000 testiajoneuvoa yhteensä yli 100 miljoonaa kilometriä. Määrä vastaa 2500 kierrosta maapallon ympäri. Alue on 520 hehtaarin laajuinen, ja erilaisia testimoduuleja on yli 30. Niissä on yhteensä 86 kilometriä tieliikennettä simuloivia ratoja ja 286 erilaista risteystä.
Liikenneympäristöt vaihtelevat monimutkaisista kaupunkiristeyksistä ja mukulakivikaduista aina moottoriteihin, maastoratoihin ja vuoristosoliin, joissa korkeuserot ovat lähes 180 metriä. Osa reiteistä jäljittelee eurooppalaisia tieoloja ja -merkintöjä, osa taas on kopioita Yhdysvaltojen, Kiinan ja Japanin vastaavista olosuhteista.
Eri testiohjelmiin voi ottaa yhtä aikaa osaa 400 ajoneuvoa. Käytettävissä on myös erikoisratoja, joiden nousukulmat vaihtelevat 30–100 prosentin välillä. Testialueelle on nykyisin siirretty noin 80 prosenttia niistä ajokokeista, joita aiemmin tehtiin julkisilla tiealueilla.
Immendingenin testikeskusalue lukuina
Laajuus 5,8 km2, 86 kilometriä teitä ja 286 risteystä.
Alkuinvestointi 200 m€., alueen laajentamiseen 200 m€.
Kaupunkikeskusta-moduuli: 1,5 kilometriä katuja ja risteysalueita autojen avustinjärjestelmien kehittämiseen.
Kolmen kaistan ovaalirata, jossa kallistetun kaarteet.
Serpentiinitie, jossa yli 90 asteen kaarteita.
Yli 100 latausasemaa sähköajoneuvoille ja 12 tankkauspistettä polttomoottoriautoille.
250 pysyvää työntekijää, oma palokunta ja pelastusyksikkö.
Testialueella on jopa ”keinotekoinen aurinko” eli tehokkaat liikuteltavat valonlähteet. Niiden avulla mitataan ajoneuvoantureiden reagointikykyä hämärässä, pilvisellä säällä tai erityisen kirkkaassa auringonvalossa. Lisäksi radoilla voidaan simuloida rankkasateita ja vesiroiskeita.
Testialue työllistää vakituisesti 250 ihmistä, mutta vilkkaimpaan aikaan alueella saattaa toimia jopa 2100 Mercedes-Benzin työntekijää valmistajan muista toimipisteistä.
Immendingenissä työskentelee myös nelijalkaisia tähtimerkkiläisiä, sillä maisemanhoidosta ja niittyalueiden elinvoimasta vastaavat lampaat. Lisäksi alueella elää laamoja, jotka suojelevat lampaita ketuilta. Luonnon monimuotoisuutta ja ennallistamista tukevia toimenpiteitä on toteutettu noin sadan hehtaarin alueella testikeskuksen sisällä.
Toimenpiteet sisältävät esimerkiksi metsänistutuksia, harvinaisten biotooppien suojelua ja eliölajien elinmahdollisuuksien parantamista perustamalla lampia, hiekka- ja kivialueita sekä jätepuukasoja. Mercedes-Benz tekee hankkeessa yhteistyötä paikallisten luonnonsuojelujärjestöjen kanssa.
Tämä on osa 2 juttusarjasta Auton hankinta Saksasta. Kirjoittaja on Juha Remes.
Osa meistä hullaantuu veneisiin, toiset moottoripyöriin – ja sitten on meitä, autohulluja. Joillekin autot ovat elämänmittainen intohimo: autotalli täyttyy toinen toistaan kiinnostavammista menopelistä, ja autoja vaihdetaan nopeallakin syklillä. Minulle sydämen asia ovat urheilulliset autot, ja nyt on aika toteuttaa kauan odotettu, yksi pitkäaikainen unelma.
Urheiluauto hakusessa
Urheiluautot eivät ole perhe-elämän kannalta käytännöllisimpiä, mutta kun lapset ovat lentäneet pesästä, avautuu mahdollisuus palata nuoruuden autohaaveisiin. Nykyiset hybridit ja sähköautot tarjoavat huikeita suorituskykyarvoja, mutta bensakäyttöisissä klassikoissa on oma viehätyksensä – muotoilu, virtaviivaisuus ja suorituskyky ovat olleet suunnittelun keskiössä.
Urheiluautojen kirjo on laaja: Chevrolet Corvette, Ford Mustang, Alfa Romeo, Ferrari, Porsche, BMW Z4, Mercedes SLK, Toyota MR2, Mazda MX-5, Jaguar… Oma listani kärjessä ovat kuitenkin saksalaiset merkit – BMW ja Mercedes.
Käytin viime kesänä viikkoja tutkien eri vaihtoehtoja ja pohtien, mikä olisi juuri se oikea ”karkki”. Käyttötarkoitus olisi kesäajeluihin, ja talvella auto saisi levätä tallissa. Avoauto! Koska matkustajia on pääasiassa kaksi, myös kaksipaikkainen malli on varteenotettava vaihtoehto.
Budjetti raamittaa valintoja
Kun vaihtoehtoja punnitsee järjen, tunteiden, budjetin ja saatavuuden näkökulmasta, voi huoletta uppoutua haaveisiin. Seuraavaksi piti rajata auton ikä – kuinka vanhaa autoa olen valmis etsimään? 1990-luvun mallit ja sitä vanhemmat ovat jo harvinaisempia, ja hinnat voivat olla korkeita.
Esimerkiksi Porsche 944 S2 on haluttu malli, ja sen hinnat ovat nousseet selvästi, yli alkuperäisen myyntihinnan yläpuolelle. Ikä ja hinta muodostavat ensimmäiset valintakriteerit. Alkuun asetin budjetiksi 10 000 euroa.
Tässä on hyvä muistaa, että Suomeen tuotavasta autosta maksetaan autovero, joka on tyypillisesti 20–30 % hankintahinnasta sekä nouto Saksasta vaatii myös aikaa sekä rahaa. Jos auton hakee itse ja ajaa Suomeen, kustannukset alkavat 1000 eurosta ylöspäin, riippuen hakutavasta ja paluu reiteistä.
Vaihtoehdot tuontiauton saamiseksi Suomeen
Saksasta haettavan tuontiauton hankintaan on kolme päävaihtoehtoa:
1. Haet auton itse Saksasta
2. Käytät välittäjää (Suomessa tai Saksassa)
3. Ostat tuontiauton suomalaisesta liikkeestä.
Välittäjä etsii sopivan auton, tarkistaa sen kunnon, ja osa tarjoaa jopa takuun. He hoitavat myös tuontiprosessin. Välittäjän palkkio on tyypillisesti noin 3000 euroa, riippuen palvelupaketista. Välittäjän käyttö tai ostaminen suomalaisesta liikkeestä on vaivattomin tapa, mutta itse hakeminen voi olla seikkailu, joka jää mieleen.
Toki auton tuominen Suomeen vaatii myös joukon toimenpiteitä, verojen maksamisesta, tyyppikatsastukseen sekä rekisteröintiin Suomessa. Näitä tarkastellaan tulevissa artikkeleissa tarkemmin.
Vertailujen jälkeen päädyimme kahteen vaihtoehtoon: BMW Z4 ja Mercedes SLK 200. Molemmat ovat ominaisuuksiltaan hyvin samankaltaisia. Suomessa on tärkeää huomioida päästöt ja polttoaineenkulutus, sillä ne vaikuttavat autoveroon.
Jos ajokilometrejä kertyy vain muutamia tuhansia vuodessa, polttoainekulut eivät ole ratkaiseva tekijä. Päästöt sen sijaan voivat nostaa veroa merkittävästi.
Lukitsimme alustavat valintakriteerit
Päädyimme lopulta Mercedes SLK 200 -malliin. Tuttavat kysyivät heti, miksei SLK 350 tai jopa SLK 55 AMG? No, ne olisivat olleet liian kalliita tällä hakukierroksella. Viikon pohdinnan jälkeen päätös oli selvä – etsimme Mersua.
Elokuun alussa tarjonta oli rajallista. Meidän kriteerimme olivat:
– Automaattivaihteisto
– Alle 150 000 km ajettu
– Dokumentoitu huoltohistoria
Palvelusta löytyi lopulta tusinan verran autoja, joista osa ylitti budjetin. Ilmoituksissa oli puutteita, kuten omistajamäärän tai varustelun puuttuminen. Kuvien määrä vaihteli suuresti – osa ilmoituksista oli hyvin dokumentoitu, kun taas yksityismyyjien ilmoituksissa oli vain muutama kuva.
Mercedes SLK 200 -mallista on kolme eri tuotantosarjaa:
– R172 (2011–2016): pyöristetty takaosa ja moderni etuilme vastaa nyky-Mersun ulkonäköä.
Hakumme rajautui lopulta R171- ja R172-malleihin. Teimme myös hakuja Suomen auto tarjonnasta. Elokuun alkupuolella www.autotalli.comissa, oli tarjolla vastaavia automalleja vain pari-kolme, kaikki hyvin erityyppisillä spekseillä.
Näiden keskinäinen vertailu ei ollut mahdollista. Suomessa tarjolla olleista kolmesta vaihtoehdosta, kaksi oli Uudenmaan alueella, jossa hinta oli 10 000 euron molemmin puolin. Autoissa oli kilometrejä 164 000 km sekä 244 000 km. Molemmat kotimaan autot olivat vuosimallia 2004, version 171 tuotantoa.
Koeajoimme Volkswagen ID. Buzz -malliston 7-paikkaisen GTX-version, jota voidaan kiistämättä pitää erinomaisena vaihtoehtona ensiluokkaista tila-autoa hakevalle.
Nimensä mukaan kyse on ennemminkin bussista kuin tila-autosta, mutta isolle perheelle tällainen vaihtoehto on mitä mainioin.
Volkswagen ID. Buzz GTX on saatavilla niin normaalilla kuin pitkälläkin akselivälillä. Normaalilla akselivälillä varustettu Volkswagen ID. Buzz saa virtansa uudesta 79 kWh:n akusta. Pitkällä akselivälillä varustetussa versiossa on suurempi 86 kWh:n akku.
Meillä oli koeajossa tämä pidempi 7-paikkainen malli.
Kuva: CvB.
VW ID. Buzz -mallisto keräsi paljon huomiota julkistuksen yhteydessä nimenomaan pirteän ulkonäkönsä takia. Auto on erityisesti kaksivärisenä mallina hauska.
Meillä oli koeajossa täysmusta versio, joka ei herätä yhtä paljon huomiota.
Tässä autossa on kuitenkin melkein kaikki, mitä tällaiselta autolta voi odottaa.
Auton sisusta on ergonominen ja käytännöllinen. Kaikkiin toimintoihin yltää hyvin ja tärkeimmille toiminnoille on omat kytkimensä. Istuimet ovat hyvin tukevat sekä edessä että takana. Myös kolmannen istuinrivin kaksi istuinta ovat hyvin käyttökelpoiset aikuisellekin matkustajalle.
Etuistuinten välissä on lokerikko pikkutavaroille.
Kun kyydissä on seitsemän henkilöä, merkittävin ongelma on ehkä vähäinen tavaratila. Onneksi penkit ovat kuitenkin kiskoilla ja siirrettävissä hieman eteenpäin, jolloin saadaan enemmän tilaa tavaroille. Takimmaiset istuimet ovat myös irrotettavissa.
Tavaratilaratkaisu on hieman erikoinen. Viimeisen penkkirivin takana on noin 20 sentin korkeudella oleva välipohja, jonka alle mahtuu hieman tavaraa, esimerkiksi latauskaapelit. Välipohjan ansiosta tavaratilaan saadaan tasainen lattia, kun penkkien selkänojat kaadetaan.
Kuva: CvB.
Viidellä henkilöllä tavaratilan enimmäistilavuus on 1 340 litraa (kuormattu takaistuinten selkänojan yläreunaan). Seitsemällä henkilöllä tilavuus on 306 litraa.
Jos toisen ja kolmannen rivin kaikkien viiden istuimen selkänojat käännetään alas, tavaratilan tilavuus kasvaa 1 878 litraan.
Auton molemmilla puolilla on liukuovet, jotka toimivat sujuvasti sähköllä. Liukuovet samoin kuin takaluukku voidaan avata ja sulkea myös kuljettajan paikalta. Avattu takaluukku toimii hyvänä sadesuojana.
Kuljettajalla ruhtinaalliset olot
Kuljettajalla on lähes ruhtinaalliset oltavat. Edistynyt elektroniikka huolehtii ajamisesta melkein kokonaan. Etenkin älykäs vakionopeudensäädin huolehtii lähes kaikesta, se jopa jarruttaa risteykseen, jos siinä kohtaa ollaan navigaattorin mukaan kääntymässä.
Kuva: CvB.
Voidaankin sanoa, että kuljettajan ainoa tehtävä on pitää kiinni ratista, sillä kaistavahti pitää auton kaistallaan hyvin miellyttävällä tavalla.
Auto säätää myös nopeuden liikennemerkkien mukaan. Esimerkiksi sallitun nopeuden laskiessa kahdeksastakymmenestä kuuteenkymppiin tunnissa auto reagoi siihen täysin automaattisesti ja nostaa nopeuden taas kahdeksaankymppiin esimerkiksi risteyksen jälkeen.
Ajon aikana automatiikka toimi väärin vain muutaman kerran. Nekin kerrat tuntuivat olevan vain muistuttamassa kuljettajaa, että hän kuitenkin ajaa autoa.
Ainoa huono puoli automaattisessa nopeudensäädössä on se, että se säätää nopeuden aina mittarinopeuden mukaan. Todennäköisesti silloin ajetaan aina hieman alinopeutta. Tuntinopeuden saa kuitenkin helposti nostettua muutaman kilometrin ylöspäin vakionopeudensäätimen kytkimestä.
Kuva: CvB.
Ajamista helpottaa myös hyvin toimiva tuulilasinäyttö.
Autosta on hyvä näkyvyys joka suuntaan, ja peruutuskamera näyttää ympäristön hyvin.
Auto on melkoinen tehopakkaus. Kiihtyvyys tuntuu kunnolla, kun painaa kaasun pohjaan. Nelivetoisuus vielä lisää tehon tunnetta. Auton moottoreissa on tehoa 340 hevosvoimaa.
Lataus tehokasta
Lataus on todella tehokasta, kunhan vapaana on latauspiste, joka pystyy lataamaan isolla teholla. 86 kWh:n versioissa luvattu latausteho on jopa 200 kW. Akku latautuu kymmenestä kahdeksaankymmeneen prosenttiin alle 30 minuutissa.
Teoriassa autoa voi ladata kotona ja peruslatauspisteessä 11 kW:n teholla.
Kuva: CvB.
Auton toimintamatkaksi luvataan runsaat 400 kilometriä, mutta siihen ei testin aikana päästy.
Sähkön kulutus oli vaihtelevassa ajossa runsaat 23 kW/h. Yhdellä täyslatauksella pääsee kuitenkin reilusti yli 300 kilometriä.
Pidemmälläkään matkalla se ei ole ongelma, kunhan pikalatausasemia on tarjolla halutun reitin varrella.
Yhden ruokatauon aikana laturi toimi niin tehokkaasti, että akku latautui sataan prosenttiin ennen kuin lounas oli ehditty syödä. Latausasetusta ei ollut säädetty 80 prosenttiin.
Enimmillään auto otti vastaan yli 140 kilowatin latausta ja vähimmillään 60 – 70 kW.
Kuva: CvB.
Muut mukavuudet
Autossa on useampia usb-liitäntöjä, mutta valitettavasti edessä ei ole perinteistä 12 voltin pistoketta. Sellainen on kuitenkin auton tavaratilassa. Kännykän langaton lataus onnistuu erillisessä lokerossa kojelaudassa.
Kakkosrivillä on iloa etupenkkien selkänojissa olevista taskuista. Lisäksi selkänojissa on perinteinen pieni avattava pöytä.
Henkilökohtainen puheella ohjattava avustaja toimii hyvin. Avustaja käynnistetään komennolla Hei Ida, minkä jälkeen voidaan esittää kysymys tai pyytää avustajaa vaikkapa käynnistämään haluttu reitti navigaattorilla.
Kuva: CvB.
Yksilölliset GTX-varusteet
Kaikissa Volkswagen ID. Buzz Pro -malleissa on muun muassa ilmalämpöpumppu, led-ajovalot ja led-takavalot, monitoimiohjauspyörä, kaistanvaihtoapu sekä kaistallapitoavustin.
Volkswagen ID. Buzz GTX eroaa Volkswagen ID. Buzz Pro -malleista sekä visuaalisesti että varusteiltaan.
Vakiovarusteina ID. Buzz GTX -malleissa on Pro-mallin varusteiden lisäksi 20 tuuman kevytmetallivanteet. Vakiovarusteena on myös IQ.LIGHT-led-matriisiajovalot ja urheilullinen sisusta: musta sisäkaton verhous, punaiset tikkaukset istuimissa ja GTX-logolla somistettu monitoimiohjauspyörä. Uusi kirsikanpunainen ulkoväri on tarjolla vain GTX-malleille.
Kallis
Tila-autoa havittelevalle auto on hyvinkin käyttökelpoinen, mutta hintaa tulee sen verran, että kaikille se ei sovi. Perusmalli on tosin selvästi edullisempi, mutta kun tällaista autoa havittelee, mukaan haluaa yleensä kaikki herkut.
Normaaliakselivälisen ID. Buzz Pron hinta on alkaen 61 990 euroa ja vastaavan GTX-malliversion 74 190 euroa. Pitkäakselivälisen auton vastaavat hinnat ovat alkaen 65 990 euroa ja 77 490 euroa.
Kuva: CvB.
Volkswagen ID. Buzz GTX
Sähkömoottorin teho: 250 kW (340 hv)
Vääntömomentti: 560 Nm
Kiihtyvyys: 6,4 s (0 – 100 km/t)
Ajoakun kapasiteetti (netto): 86 kWh
Valmistajan ilmoittama yhdistetty kulutus: 21,3 kWh/100 km
Valmistajan ilmoittama toimintamatka (yhdistetty): 420 km (WLTP)
Koeajettu toimintamatka yhdellä latauksella: 350 – 400 km
