Renault on antanut uudelle lippulaivamaiselle katumaasturilleen nimen Rafale. Se tuo mieleen ranskalaisen hävittäjäkoneen, eikä mielleyhtymä ole aivan tuulesta temmattu: nimen taustalla on myös ilmailuhistoriaa ja Renaultin moottoreilla varustettuja Caudron-kilpalentokoneita. Nyt siivet ovat vaihtuneet neljään pyörään, ja lentokorkeus on pudotettu moottoritienopeudelle.
Koeajoimme Etelä-Ranskan teillä Renault Rafale Esprit Alpine E-Tech 200 Full Hybridin. Nimi on niin pitkä, että sen lausumiseen ehtii melkein kulua yksi liikennevaloväli. Vastineeksi saa 200-hevosvoimaisen itselataavan täyshybridin, etuvedon ja automaattivaihteiston. Pistorasiaa ei tarvita, sillä auto kerää energiaa talteen hidastuksissa ja jarrutuksissa.
Rafale on 4,74 metriä pitkä, lähes 1,87 metriä leveä ja noin 1,61 metriä korkea coupé-katumaasturi. Se on siis niitä autoja, joiden keula näyttää olevan matkalla jonnekin jo ennen kuin kuljettaja on saanut turvavyön kiinni.
Katso tästä muita Renault-koeajoja.
Etelä-Ranskassa auton tyylikäs ja virtaviivainen olemus sopii maisemaan. Mutta kun reitti vie keskiaikaisten kylien kapeille kujille, huomaa nopeasti, ettei suunnittelija ole käyttänyt kovin montaa iltapäivää vanhojen kivitalojen välissä peruutteluun. Näillä kaduilla on edelleen paikkoja, joissa kaksi autoa ei mahdu kohtaamaan ilman pientä diplomaattista neuvottelua.
Ohjaamossa fanfaarit ja hävittäjän kahva
Rafale tervehtii sisään astuvaa kuljettajaa fanfaarein. Saapumisesta ei tarvitse ilmoittaa erikseen, sillä auto hoitaa sen puolestasi. Tunnelma on kuin lentokentän VIP-alueella, vaikka matkustamon materiaalit eivät kaikilta osin yllä samaan arvokkuuteen.
Ohjaamo on musta, ja ovien punaiset valoraidat tuovat siihen hieman ilta-auringon hehkua. Urheilullista vaikutelmaa syntyy, mutta sormien kosketus paljastaa paikoin muovisen tunnelman. Sisustus näyttää siis paremmalta kuin miltä kaikki pinnat tuntuvat. Tämä on vähän kuin hyvin räätälöity puku, jonka taskuvuori on hankittu tarjouksesta.
Keskikonsolin liukuva kahva on sen sijaan onnistunut yksityiskohta. Siitä saa otteen kuin Rafale-hävittäjän kapteeni ennen nousua. Kahvan alla ja avautuvassa kyynärnojassa on runsaasti säilytystilaa, joten mukaan mahtuvat useammatkin aurinkolasit, puhelin, lompakko ja todennäköisesti myös ne kolme latausjohtoa, joita kukaan ei koskaan muista tarvitsevansa ennen kuin akku näyttää punaista. Parit USB-C -liitännät löytyvät niin etu-, kuin takapenkkiläisille.
Esprit Alpine tuo kokonaisuuteen urheilullisia yksityiskohtia. Alpine-nimi ei ole pelkkä koriste, vaan viittaus Renaultin urheilulliseen sisarmerkkiin ja sen muotoiluperinteeseen. Silti on syytä pitää jalat maassa: varustetason urheilullinen ilme ei yksin muuta perhekäyttöön sopivaa katumaasturia ratapäivän erikoislaitteeksi.
Rafalen digitaalinen openR-ohjaamo muodostuu kahdesta näytöstä. Vaakasuuntaisessa mittaristossa on 12,3 tuumaa, pystysuuntaisessa keskinäytössä 12 tuumaa. Google-pohjainen tietoviihdejärjestelmä tarjoaa Mapsin, Assistantin ja muita sovelluksia, ja puhelimen voi yhdistää joko Android Autolla, tai Apple CarPlaylla.
Järjestelmän perusajatus on hyvä: navigointi, viihde ja auton tiedot ovat käden ulottuvilla ilman, että kuljettajan tarvitsee opiskella käyttöohjekirjaa kuin lentokoneen huoltomanuaalia. Koeajolla navigaattori puhui sujuvaa suomea, mutta välillä se jäätyi yllättäen. Hetken kuluttua opastus taas heräsi, aivan kuin järjestelmä olisi käynyt kahvilla ilmoittamatta siitä kenellekään.
Auto ei raportoinut keskeytyksestä mitenkään, eikä tienkohta ollut katvealuetta. Navigaattorin käytös muistutti kokenutta suunnistajaa, joka tietää kyllä reitin, mutta päättää välillä pitää oman hiljaisen joogahetkensä.
Alpine-nimi vaatii mallimerkintöjen tulkkausta
Koeajetun auton nimi sisältää tärkeän yksityiskohdan: E-Tech 200 Full Hybrid tarkoittaa 200-hevosvoimaista itselataavaa täyshybridiä, joka vetää etupyörillä. Se ei siis ole latauspistokkeeseen kytkettävä, eikä nelivetoinen.
Suomen mallistossa 200-hevosvoimainen täyshybridi on tarjolla Techno-varustelulla. Esprit Alpine -varustetaso puolestaan kuuluu Suomen mallistossa 300-hevosvoimaiseen nelivetoiseen lataushybridiin. Koeajetun auton yhdistelmä on siis erotettava Suomen hinnaston mallivaihtoehdoista.
Hintaeroakin on. Renaultin hinnastossa 200-hevosvoimainen Techno Business alkaa 41 990 eurosta, kun 300-hevosvoimainen Esprit Alpine 4Control Business alkaa 49 990 eurosta. Tavallisten versioiden hinnat ovat korkeampia. Hinnat muuttuvat mallivuoden ja varusteiden mukaan, joten ostopäätöksen yhteydessä kannattaa tarkistaa voimassa oleva hinnasto.
Malliston yläpäässä on vielä Atelier Alpine. Siinä Alpinen insinöörit ovat päässeet vaikuttamaan alustaan, ja mukana ovat neliveto, nelipyöräohjaus, sekä kameran avulla tien pintaa ennakoiva aktiivinen iskunvaimennus. Ulkoasua täydentävät 21-tuumaiset Chicane-vanteet ja malliversiolle ominainen mattasininen värivaihtoehto.
Atelier Alpinen tekniikka on kiinnostava siksi, että kamera tarkkailee tietä auton edessä ja järjestelmä säätää iskunvaimennusta ennakoivasti. Auto yrittää siis lukea asfalttia ennen kuin renkaat ehtivät siihen. Se on vähän kuin kuljettaja, joka huomaa kuopan ajoissa – paitsi että auton ei tarvitse kirota, eikä tarttua kahvikuppiin molemmin käsin.
Tätä tekniikkaa ei kuitenkaan löydy koeajetusta 200-hevosvoimaisesta etuvetohybridistä. Rafalen eri versiot jakavat muotoilun ja osan perusrakenteesta, mutta niiden voimalinjoissa ja alustatekniikassa on olennaisia eroja.
Kierroksia löytyy, mutta lentoon ei lähdetä
Rafalen 1,2-litrainen kolmisylinterinen turbobensiinimoottori tuottaa 130 hevosvoimaa ja 205 newtonmetriä. Sen rinnalla toimii 50 kilowatin sähkömoottori, ja toinen sähkölaite huolehtii muun muassa polttomoottorin käynnistämisestä ja järjestelmän toiminnasta. Yhdistetty teho on 200 hevosvoimaa.
Voimalinja käyttää automaattista monitilavaihteistoa, jonka toiminta perustuu polttomoottorin ja sähkömoottorien yhteistyöhön. Kuljettajan näkökulmasta järjestelmä toimii automaattisesti: kaasua painetaan, auto liikkuu ja tekniikka yrittää löytää tilanteeseen sopivan yhdistelmän.
Alakierroksilla sähkömoottorin välitön vääntö antaa autolle pirteämmän vaikutelman kuin pelkät teholukemat ehkä lupaavat. Kaupunkiliikenteessä ja kylien välisillä mutkaisilla teillä voimaa on riittävästi, eikä jokainen ohitus vaadi pitkää neuvottelua moottorinohjauksen kanssa.
Nollasta sataan kiihdyttäminen vie kuitenkin noin 8,9 sekuntia. Se on täysin asiallinen lukema kookkaalle hybridille, mutta ei sellainen, jonka vuoksi lentokentän lennonjohto alkaisi kysellä lähtölupaa. Suorituskyky on pikemminkin arkisen sujuvaa, kuin urheilullisen räjähtävää.
Moottorin käyntiääni jakaa tunnelmaa. Kun polttomoottori käynnistyy, se tekee sen varsin kuuluvasti. Sähköajon hiljaisuudesta siirrytään hetkessä kolmipyttyisen bensiinimoottorin puheenvuoroon. Ääni ei ole varsinaisesti dramaattinen, mutta se muistuttaa siitä, että konepellin alla on edelleen fossiilista polttoainetta käyttävä moottori.
Hybridijärjestelmä ei myöskään aina onnistu tekemään kaikista siirtymistä täysin huomaamattomia. Kun kaasua painetaan reippaasti, moottorin ääni saattaa nousta ennen kuin nopeus kasvaa samassa suhteessa. Kuljettajalle voi tulla tunne, että auto pohtii itse tovin, miten seuraava ohitus kannattaa hoitaa.
Tämä on Rafalessa ristiriitaista: ulkonäkö lupaa urheilullista sähäkkyyttä, mutta ainakin 200-hevosvoimaisen version luonne on enemmän matkailija, kuin hävittäjä. Se ei ole moite, kunhan odotukset asettaa oikein.
Kookas auto pärjäilee pikkukujilla
Rafalen ohjaus on täsmällinen ja auto tuntuu kokoisekseen ketterältä. Etelä-Ranskan kylissä tämä on tärkeämpää kuin se, kuinka nopeasti ehtii seuraavaan liikennevaloon. Kiviseinät ovat lähellä, mutkittelevat kadut täynnä ajohidasteita ja pysäköintipaikat näyttävät toisinaan siltä, että ne on mitoitettu lähinnä polkupyörille ja hyville aikomuksille.
Koeajettu etuvetoinen versio ei tarjoa 4Control Advanced -nelipyöräohjausta. Se löytyy nelivetoisista lataushybrideistä, joissa takapyörät kääntyvät hitaissa nopeuksissa etupyöriin nähden vastakkaiseen suuntaan ja suuremmissa nopeuksissa samaan suuntaan. Järjestelmä pienentää kääntöympyrää ja auttaa vakauttamaan kulkua.
Tämä tekee nelipyöräohjatusta Rafalesta erityisen kiinnostavan yhdistelmän: ulkomitat ovat kuin pienellä huoneistolla, mutta kääntyvyys lähestyy parhaimmillaan pikkuauton tasoa. Koeajetussa etuvetoversiossa ei kuitenkaan pääse kokemaan tätä temppua täysimääräisesti.
Sivutuuli sen sijaan pääsee yllättämään. Avoimella tieosuudella puuska tuntuu tarttuvan auton kylkeen ja muistuttavan, että Rafale tarkoittaa myös tuulenpuuskaa. Nimen markkinointiosasto on siis onnistunut ainakin yhdessä asiassa: tuuli on koeajolla läsnä.
Ohjaus tottelee hyvin, mutta tuulisella säällä kuljettajan täytyy tehdä pieniä korjauksia. Tämä ei tee ajamisesta vaikeaa, mutta vie osan muuten rennosta matkanteosta. Hävittäjävertaus alkaa tässä muistuttaa enemmän purjelentokonetta, jonka lentäjä joutuu seuraamaan sivutuulta tavallista tarkemmin.
Jousitus ei ole sama asia kuin urheilullisuus
Rafalen alusta on viritetty pitämään kori hallinnassa, mutta urheilullisen vaikutelman ja matkustusmukavuuden välillä kulkee ohut raja. Jousitus voi jossakin tilanteessa tuntua turhankin napakalta; tällainen säätö sopii kuljettajalle, joka arvostaa täsmällistä käytöstä, mutta ei välttämättä matkustajalle, joka haluaisi torkahtaa takapenkillä.
Etelä-Ranskan tiet tekevät alustasta myös hieman armollisemman, kuin Suomen kevättalven routavaurioiden reunustamat väylät. Koeajolla rengasmelu pysyi vähäisenä, eivätkä Bridgestonen Turanza 245/45 R20 -matalaprofiilirenkaat juuri pitäneet ääntä. Tienpinta oli kuitenkin monin paikoin huomattavasti Suomen teitä parempi: ei syviä ajouria, teräviä monttuja, eikä hätäisesti paikattuja halkeamia.
Asfaltti on auton alustalle sama kuin hyvä akustiikka konserttisalille. Kun pohja on kunnossa, koko esitys kuulostaa paremmalta. Suomen teillä Rafalen jousituksen luonne saattaisi tuntua erilaiselta, eikä Etelä-Ranskan kokemusta kannata siirtää sellaisenaan marraskuiseen suomalaiseen uratiehen.
Sivupeileissä alkaa lisäksi suhista kovemmassa vauhdissa. Se ei ole suuri ongelma, mutta muuten rauhallisessa matkustamossa ääni erottuu; lentokoneessa tämä olisi kohta, jossa matkustamohenkilökunta pyytäisi sulkemaan ikkunaverhot – vaikka ikkunat ovatkin kiinni.
Takapenkillä mahtuu hengittämään
Coupémainen kattolinja saa auton näyttämään matalalta ja vauhdikkaalta, mutta se ei ole vienyt takapenkin tiloja kokonaan. Myös isokokoisempi matkustaja mahtuu taakse, ja polvitilaa riittää pitkän akselivälin ansiosta. Kattolinja kuitenkin verottaa hieman pisimpien matkustajien pääntilaa, joten aivan kaikille ei jää yhtä paljon ilmatilaa hiusten ja kattoverhoilun väliin.
Takaistuimen tekninen keskikyynärnoja on mukava yksityiskohta. Siihen voi asettaa puhelimen, tai tabletin pystyyn katselua varten, ja USB-C -liitännät pitävät laitteet latauksessa. Takamatkustajat voivat siis käyttää matkan videopalveluihin, kun kuljettaja keskittyy tien mutkiin. Perheen sisäinen työnjako on selvä: yksi ohjaa autoa, muut ohjaavat algoritmeja.
Etuistuimien tekstiiliverhoilu tarjoaa hyvän sivuttaistuen, ja ajoasento on onnistunut. Mutkaisilla teillä kuljettaja pysyy paikallaan ilman jatkuvaa asennon vaihtamista. Esprit Alpine -henkiseltä versiolta voisi silti odottaa istuimilta hieman enemmän. Ne ovat hyvät arkiajossa, mutta eivät aivan sellaiset, että kuljettaja haluaisi ajaa vuoristotien uudelleen vain saadakseen lisää mutkia.
Koeajoautossa ei ollut Solarbay-panoraamakattoa, jonka lasin läpinäkyvyyttä voi säätää sähköisesti usealta alueelta. Se olisi tuonut mustaan matkustamoon valoa ja avaruutta. Toisaalta ilman lasikattoa ei tarvitse pohtia, paistaako Välimeren aurinko takapenkkiläisten niskaan juuri silloin, kun navigaattori päättää pitää hiljaisen hetkensä.
Näkyvyys eteen ja sivuille on hyvä. Takalasi on kuitenkin pieni ja kaareva, eikä takalasinpyyhintä ole. Sateella taakse näkeminen voi siis olla vähän kuin yrittäisi tarkkailla maisemaa viinilasin pohjan läpi. Sivupeilit auttavat, mutta kuljettajan on hyvä muistaa niiden tuottama tuulensuhina.
Ergonomiassa on yksi huvittava kompastuskivi. Ohjauspylvään viikset ovat niin lähellä toisiaan, että oma käsi hapuili vanhasta tottumuksesta rattivaihdetta ja kytki tuulilasinpyyhkimet päälle. Auto sai siis hetkeksi sateen, vaikka Provencen syyssää muuten antoi parastaan. Mutta tulipahan testattua myös pyyhkijöiden toimintaa.
Tankillinen, joka venyy kuin lomapäivä
Hybridin suurin vahvuus paljastui koeajon aikana polttoaineenkulutuksessa. Täydellä 55 litran tankilla auto ilmoitti toimintamatkaksi noin 1 000 kilometriä. Kun matkaa oli kertynyt 1 100 kilometriä, jäljellä oli edelleen noin 200 kilometriä.
Reitti koostui loivista vuoristoteistä, pikkukylistä ja vaihtelevasta ajosta. Moottoriteillä sai ajaa 130 kilometriä tunnissa, mutta niitä ajettiin vain muutamia kymmeniä kilometrejä. Koeajon kulutus oli siis varsin lähellä valmistajan ilmoittamaa, mutta tulosta ei pidä pitää lupauksena samasta toimintamatkasta kaikissa oloissa. Muun muassa nopeus, reitti ja ajotapa vaikuttavat kulutukseen.
Täyshybridin idea on yksinkertainen: jarrutuksissa ja hidastuksissa talteen otettua energiaa käytetään uudelleen, ja sähkömoottori auttaa polttomoottoria etenkin liikkeellelähdöissä ja hitaassa ajossa. Pientä akkua ei ladata johdolla, vaan järjestelmä huolehtii energiasta ajon aikana.
Tällainen tekniikka sopii hyvin Etelä-Ranskan kaltaiseen ajoon, jossa kylien läpi kuljetaan rauhallisesti, nopeus vaihtelee ja risteyksiä riittää. Auto voi hyödyntää sähköä siellä, missä polttomoottori olisi muuten vähemmän tehokas.
Moottoritiellä tilanne on toinen. Tasaisessa suuressa nopeudessa polttomoottorin osuus kasvaa, eikä hybridin etu ole yhtä suuri kuin jatkuvasti vaihtelevassa ajossa. Siksi koeajon tulos kertoo ennen kaikkea siitä, että täyshybridi osaa tehdä oikeita asioita oikeissa paikoissa – vähän kuin kokenut matkakumppani, joka tietää, milloin kannattaa kävellä ja milloin hypätä junaan.
Renault ilmoittaa 200-hevosvoimaisen täyshybridin WLTP-kulutukseksi noin 4,7–4,9 litraa sadalla kilometrillä ja toimintamatkaksi jopa 1 100 kilometriä. Koeajon perusteella lukemat eivät vaikuta pelkältä paperiharjoitukselta, vaikka todellinen kulutus riippuu aina olosuhteista.
Rafale ei yritä olla kaikkea kaikille – mutta vähän kuitenkin
Rafalen haaste on sen oma muotoilu. Coupémainen katumaasturi näyttää urheilulliselta, sen nimi viittaa ilmailuun ja Alpine-varustelu lisää odotuksia. Kun kuljettaja istahtaa rattiin, hän saattaa odottaa tavallista räväkämpää menoa.
200-hevosvoimainen täyshybridi tarjoaa kuitenkin ennemmin järkevän ja pitkälle kantavan matkanteon, kuin urheilullisen elämyksen. Alakierrosten sähköapu tekee siitä pirteän tuntuisen, mutta suorituskyky ei ole luokan mittapuulla poikkeuksellinen edes Sport-ajoasennossa.
Vastapainoksi Rafale tarjoaa tilavan matkustamon, toimivan digitaalisen ympäristön, hyvän ohjauksen ja pitkän toimintamatkan. Kookkaaksi autoksi se on ketterä, vaikka koeajetusta etuvetoversiosta puuttuu nelipyöräohjauksen tuoma lisäetu.
Malliston kalliimmat versiot ovat sitten oma lukunsa. 300-hevosvoimainen lataushybridi tuo nelivedon ja mahdollisuuden ajaa pidempiä matkoja sähköllä. Atelier Alpine lisää mukaan kehittyneemmän alustan ja aktiivisen iskunvaimennuksen. Ne ovat kiinnostavia tekniikoita, mutta eivät tee koeajetusta 200-hevosvoimaisesta versiosta samaa autoa eri nimellä.
Rafale on parhaimmillaan pitkän matkan kumppanina, kun tarkoitus on ylittää maakuntia ilman jatkuvaa tankkausasemien laskemista. Se ei säikähdä mutkaisia teitä, ja sen matkustamossa on tilaa myös takapenkin väelle. Pienet käyttöergonomian puutteet ja ajoittain epävarma navigointi muistuttavat, että tekninen näyttävyys ja arjen sujuvuus eivät aina kulje aivan käsi kädessä.
Koeajon tuomio
Renault Rafale Esprit Alpine E-Tech 200 Full Hybrid on tyylikäs, taloudellinen ja tilava matkakumppani, jonka vahvuudet löytyvät arkisesta käytettävyydestä ja pitkästä toimintamatkasta. Se ei ole hävittäjä, vaikka nimi, fanfaarit ja keskikonsolin kahva luovat lentäjämäistä tunnelmaa.
Sen sijaan se on auto, joka osaa kulkea pitkälle, kääntyä kohtuullisen ketterästi ja tarjota matkustajille tilaa. Kun moottori käynnistyy äänekkäästi, sivutuuli tarttuu kylkeen ja navigaattori hiljenee kesken opastuksen, lentäjävertaus saa hieman arkisemman sävyn.
Ehkä Rafalen paras ominaisuus onkin se, ettei sen tarvitse lentää. Riittää, että se vie perille – usein yhdellä tankillisella, ilman turhia pysähdyksiä ja niin, että takapenkin matkustajat ehtivät katsoa elokuvan loppuun ennen määränpäätä.
Renault Rafale E-Tech Full Hybrid 200
- Etuvetoinen itselataava täyshybridi
- Polttomoottorin teho: 130 hv (96 kW)
- Moottoreiden maksimivääntö: Bensiini 205 Nm, sähkömoottori 205 Nm; toinen sähkömoottori 50 Nm (vääntömomentit eivät summaudu suoraan).
- Kiihtyvyys 0–100 km/h: 8,9 s
- Huippunopeus: 180 km/h
- Valmistajan ilmoittama kulutus (WLTP): 4,7–4,9 l/100 km
- Sähköinen toimintamatka: Ei ilmoitettua WLTP-toimintamatkaa. Akku latautuu ajon aikana, eikä autoa ladata pistokkeesta.
- Polttoainesäiliö: 55 litraa
- Omapaino: 1 728 kg
- Tavaratila: 627 litraa
- Vetotapa: Etuveto
- Akseliväli: 2 738 mm
- Pituus × leveys × korkeus: 4 712 × 1 866 × 1 613 mm (leveys ilman peilejä)
- Maavara: Noin 145 mm, vaihtelee version ja kuormituksen mukaan
- Vetokyky: 1 600 kg jarrullinen / 750 kg jarruton
- Rengaskoko: 245/45 R20
- Lataus: Itselataava hybridi, ei ulkoista latausliitäntää. Ajoakun kapasiteetti noin 2 kWh.
- Hinta alkaen: 47 500 €
Lue myös
Autotoday testasi: Volvo EX60 – “uuden sukupolven” taidonnäyte
Vehoniemen Automuseo esittelee harvinaisen Cadillacin
