Dieselautojen päästövähennyslaitteistot eivät kestä Suomen talviolosuhteita. Kova pakkanen on myrkkyä laitteistolle, jossa käytettävä neste jäätyy 11 pakkasasteessa. Ongelma pohjautuu EU-säädöksiin, joissa ajoneuvojen valmistajia ei riittävästi velvoiteta ottamaan huomioon päästövähennysjärjestelmien toimintavarmuutta erittäin kylmissä olosuhteissa.
Dieselautojen haitallisia lähipäästöjä vähennetään suihkuttamalla pakokaasujen sekaan urealiuosta. Kun tämä urealiuos, kaupalliselta nimeltään AdBlue, valmistetaan sen ominaisuuksia määrittävän standardin mukaisesti, on sen jäätymispiste noin 11 pakkasastetta.
Kuluvan talven pakkasolosuhteissa dieselautojen urealiuossäiliöt ovat jäätyneet umpijäähän, mikäli auto on ollut pidempiä aikoja käyttämättömänä ulkona. Tämä jäätyminen lisää merkittävästi riskiä kalliin järjestelmän rikkoutumiselle. Ongelma koskee autojen lisäksi myös työkoneita.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n vuonna 2024 tekemän selvityksen perusteella 80 prosentilla kuljetusyrityksistä oli normaalista poikkeavia ongelmia päästövähennyslaitteiden toiminnassa. Vikaantumiset painottuivat talvikuukausiin ja niistä aiheutui merkittäviä kustannuksia yrityksille.
– Tilanne vaatii muutosta. Suomalainen kuljetusala ei voi olla maksajan roolissa tilanteessa, jossa sääntely edellyttää Suomessa normaalia pakkasta kestämättömien laitteiden käyttämistä, SKALin johtaja Petri Murto vaatii.
SKAL ja suomalaiset europarlamentaarikot ovat pitkään käyneet asiasta keskustelua komission kanssa, mutta ratkaisua ei ole löytynyt. Komissio on ollut haluton näkemään rooliaan asian ratkaisijana, vaan on nähnyt ongelman ratkeavan markkinaehtoisesti.
– Komissio ei säädösten valmistelijana voi paeta vastuutaan asiassa. Nykysääntely on johtanut kohtuuttomaan tilanteeseen ja sääntelyllä sekä sen viranomaistulkinnoilla on väistämättä rooli myös asian korjaamisessa, Murto toteaa.
Ongelma ja sen ratkaisuvaihtoehdot olivat esillä Brysselissä 3.2.2026 järjestetyssä Pohjoiset liikenneväylät koetuksella -seminaarissa. Tilaisuuteen osallistui myös keskeisiä komission virkamiehiä. Tilaisuudessa esiteltiin Suomessa kehitettyä vaihtoehtoista, paremmin pakkasta kestävää liuosta autojen SCR-järjestelmiin.
SKAL esitti tilaisuudessa kaksi konkreettista vaatimusta komissiolle, joilla tilannetta saataisiin helpotettua:
Paremmin pakkasta kestävän reagenssin käyttäminen on sallittava autoissa riippumatta siitä, millaiseen liuokseen perustuen auton tyyppihyväksyntä on tehty.
Auton teho- ja nopeusrajoitusten ei tule aktivoitua, mikäli päästövähennyslaitteisto vikaantuu kylmissä olosuhteissa, jotta kuljetustoimintaa ei jouduta keskeyttämään vikaantumiseen.
SKAL odottaa, että sekä suomalaiset viranomaiset että EU-komissio lopulta tarttuvat tähän kuljetusalaa vuosia vaivanneeseen ongelmaan.
– Pohjoisten olosuhteiden erityispiirteet tulee ottaa paremmin huomioon EU-säädöksissä, Murto painotti komission edustajille tilaisuudessa.
Tämä on osa 11 juttusarjasta Auton hankinta Saksasta. Sarja päättyy tähän. Kirjoittaja on Juha Remes.
Lähdimme huoltoasemalta takaisin kohti autobaanaa. Huoltoasemalta poistuminen vaati huoltoaseman kiertämistä yksisuuntaista poistumistietä myöten. Tie kulki kohti pysäköintialueita, joissa oli tilaa myös lukusille Euroopan läpi matkaaville rekoille. Seurasimme edellä ajavaa rekkaa, joka ajoi noin 20 km/h hiljalleen poistumistietä kohti moottoritietä.
Meitä seurasi useampi rekka sekä joitakin henkilöautoja. Olimme ajaneet muutamia satoja metriä poistumistietä, ja edellä ajava rekka pysähtyi risteykseen, josta pääsee liittymää seuraavan poistumisväylää, joka johtaa takaisin autobaanalle.
Suuri unelmamme murtuu
Liikenne pysähtyi kokonaan, ja yhtäkkiä rekan perutusvalot syttyivät. Mitä hittoa!!! Mihin se aikoo mennä, meillä oli rekkaan noin 30 metriä edessä tilaa, ja takana ehkä saman verran seuraavaan rekkaan. Poistumistiellä mahtuu periaatteessa menemään, vaikka kaksi rekkaa rinnakkain, mutta TÄMÄ, edessämme oleva rekka peruutti keskellä tietä, tukkien molemmat ajokaistat. Meillä ei ole mitään pakoreittiä, painon hulluna torvea (äänimerkkiä), ja autossa on todella äänekästorvi. Kyllä sen on kuultava, kyllä se kuulee ja tajuaa ettei voi peruuttaa. Yksisuuntainen, ei saa peruttaa!!!
Täysperävaunu tulee hiljalleen kohti meidän autoamme. SLK 200 on todella matala urheiluauto, joten rekan perävaunun I-palkki puskuri tulee automme konepellin korkeudella hiljalleen valuen meitä kohti, sekunnit kuluvat, eikä se pysähdy. Ja lopulta kuului kova rysähdys, ja lopulta rekka pysähtyi. Onneksi! Olimme molemmat shokissa, unelmamme oli murskana!
Hyppäsin nopeasti autosta ja juoksin kohti rekan nuppia, ja huusin kovaa englanniksi, mitä kuljettaja on tekemässä. Kuljettaja tuli ulos nupista. Rekka oli Unkarin rekisterissä, ja kuski ei selvästi juuri puhunut vieraita kieliä. Menimme yhdessä taakse, ja kuljettaja sai sanottua huonolla englannilla, ettei nähnyt meitä.
Automme on pieni, vika on meidän. Rekassa ei ollut naarmuakaan. En tajua, mitä ihmettä tuo kuski oli tekemässä, peruuttamassa yksisuuntaista tietä. Ei minnekään, mihin mennä. Huusin, että tarvitaan poliisi, ja otin pikaisesti kuvia rekasta, jotta saamme sen rekisterin talteen.
Soitin välittömästi Timille, ja kerroin mitä oli käynyt. Tim halusi tietää missä olimme, jotta voivat tulla paikalle. Kaikki huoltoasemat autobaanalla ovat hyvin samanlaisia, ja en löytänyt mistään sellaista merkkiä mikä olisi kuvannut missä olimme. Samalla rekkakuski kapusi takaisin nuppiin ja käynnisti rekan.
Kuski oli lähdössä karkuun. Samalla minä ryntäsin rekan eteen seisomaan, KUOLEMAN UHALLA. Rekka kuski jäi istumaan paikalleen autoon, ja moottori käynnissä, valmiina lähtöön. Lopulta tšekkiläinen rekkakuski osasi kertoa Timille puhelimessa missä olimme. Tim sanoi, että ovat paikalla 15 minuutissa.
Ne olivat pitkiä minuutteja meille. Yritimme saada ympärillä olevia ihmisiä soittamaan poliisin paikalle. Samalle kolarin jatkoksi kertyi lukuisia rekkoja ja autoja jonoksi. Ne eivät päässeet meistä ohi.
Näytin rekkakuskille käsimerkein, että meidän on siirrettävä autoja sen verran että muut pääsevät meistä ohi. Kerroin vaimolleni, että hänen tulisi seistä rekan edessä sen aikaa, kun siirrän meidän autoamme vähän laidemmaksi. Rekka siirtyi sen verran että muut autot pääsisivät ohi.
Se oli pelottava hetki. Entä, jos rekka nyt karkaa. Toisaalta olin sanonut, että poliisi tulee, joten ehkä se pisti kuskia miettimään asiaa. Joka tapauksessa saimme autot sivuun, ja palasin takaisin seisomaan rekan eteen ja kuski istui nupissa, rekka käynnissä. Odotimme.
Lopulta Tim tuli paikalle
Lopulta Tim tuli paikalle ja mukana oli hänen isänsä ja isän veli. Tim ajoi autonsa rekan eteen, ettei kuski pääse karkuun. Oloni helpotti – ei tarvitse enää itse pysäyttää rekkaa, nyt se voi enää karata. Tim kertoi, että poliisit ovat tulossa. Ensin hän kysyi, oliko rekkakuski myöntänyt peruttaneensa, kerroin kyllä. Kuski oli syyttänyt meitä siitä, että hän ei näe pienempää autoa, kun oli peruuttanut, kuulemma meidän vikamme.
Tim oli helpottunut, nyt ei ole huolta syyllisestä, kun poliisit tulevat, ja kuski tunnustanut peruttaneensa yksisuuntaista tietä taaksepäin, joka on kiellettyä. Tämä takaa saksalaisessa vakuutuksessa korvauksen auton omistajalle, vaikka vastapuolen vakuutusyhtiö ei olisikaan yhteistyökykyinen. Silloin asia käsitellään vakuutusyhtiöiden kesken.
Nyt Tim ja hänen isänsä alkoivat keskustella rekkakuskin kanssa ja itse keräsin auton kappaleet talteen tieltä, etteivät ne riko tulevien renkaita, sekä jos niistä olisi apua myöhemmin korjausarvioinnin tekemisessä.
Kuva: Juha Remes.
Poliisit saapuivat paikalle
Poliisit saapuivat varsin nopeasti paikalle. Kolarista oli kulunut ehkä 20–25 minuuttia, ja asian selvittely alkoi. Kolme poliisia ja ainakin yksi puhui hyvin englantia. Poliisit ottivat rekkakuskin kuulusteluun ensin, ja alkoivat käydä läpi tapahtumaketjua.
Seuraavaksi poliisit tulivat kuulustelemaan minua, ja ottivat minulta ajokortin, sekä halusivat minun passini, eli nyt pelkkä EU:n henkilökortti ei ollut riittävä henkilötodistus heille. Kävin poliisin kanssa läpi mitä oli tapahtunut, ja kerroin että olimme koeajolla, ostamassa autoa.
Tarkoituksena oli tehdä kaupat ja rekisteröinti seuraavana päivänä, ja ajaa Suomeen. Nyt tämä suunnitelma mureni asfaltille. Poliisi olivat todella ystävällisiä ja myös pahoittelivat osaltaan meidän huonoa onneamme. Syysillisyyden toteamisessa, ei ollut epäselvyyttä, kun yksisuuntaista tietä ei saa peruuttaa, ja toiseksi syy on aina törmäävän osapuolen kuten Suomessa. Poliisit jatkoivat kuulustelupöytäkirjojen tekemistä.
Samalla keskustelimme Timin isän kanssa tilanteesta, ja he kertoivat, että korjaus voi viedä jopa pari kuukautta ennen kuin kaikki vakuutuskorvaukset ja varaosat saadaan pakettiin. Olemmeko edelleen kiinnostuneita autosta, jos se laitetaan kuntoon?
Kerroin että auto oli meille ok, mutta emme ehtineet vielä tehdä tarpeeksi koeajoa, jotta saisimme varmuuden vaihdelaatikon kunnosta. Seuraava kysymys oli, jos auto korjataan ja varmistetaan vaihdelaatikko kuntoon, ostammeko sitten auton? Sanoin, että siinä tapauksessa, auto vastaa meidän odotuksiamme, toki seuraava kysymys olisi miten saisimme aikanaan auton.
Kuva: Juha Remes.
Kolariauton kohtalo Saksassa
Tim tuli paikalle ja kertoi että Saksassa, yleensä kolari auto, eli tämä auto voidaan myydä ajokunnottomana, edullisempaan hintaan, ja ostaja korjaa itse auton. Suomessa? Luulen, että korjauskulut tulisivat olemaan melko suuret, joten ei liene meille nyt vaihtoehto.
Saksassa vakuutusyhtiön korvaukset ovat yleensä kattavia, ja tässä tapauksessa myyjän kannattaa myydä auto korjaamattomana, ja nostaa vakuutusyhtiön korvaus autosta. Eli tarkoitta sitä, jos ostaisimme auton korjattuna, hinta ei olisi enää sopimamme 16 800 euroa, vaan enemmän.
Autossa olisi paljon myös uusia osia, koko etupää maalattuna. Tim sanoi, että lopulta auton omistaja tulee tekemään päätöksen, ja jos hän haluaa silti myydä auton meille, asia selviää samalla viikolla. Joka tapauksessa me joudumme palamaan ilman tätä autoa Suomeen.
Pääasia oli kuitenkin, ettei meille käynyt mitään, sillä ainekset olisivat voineet olla hyvinkin vakavaan onnettomuuteen. Toinen hyvä asia, oli se, ettei kolarin aiheuttajasta jäänyt epäselvyyksiä, joten me emme olleet korvausvelvollisia. Korjauskustannukset nousevat joka tapauksessa tuhansiin euroihin.
Poliisien selvittely valmistui lopulta
Ilta pitkittyi ja lopulta 2,5 tuntia, rekkakuski sai sakot liikennerikkomuksesta, ja me saimme takaisin passin ja ajokortin. Poliisi antoi Timin isälle luvan ajaa kolariauto pikkutietäpitkin heidän liikkeensä pihalle, auto oli vaivoin ajokunnossa. Menimme Timin kyytiin ja ajoimme liikkeeseen ja pakkasimme tavaramme takaisin vuokra-autoon. Ilta oli pitkällä, olemme molemmat vielä shokissa tapahtuneesta, ja halusimme päästä pikaisesti hotelliin.
Sovimme, että palaamme auton kohtaloon myöhemmin viikolla ja seuraavaksi oli tehtävä jatkosuunnitelma, suuntaammeko Hampuriin katsomaan vaihtoehtoa 2, vai paluumatkalle.
Vihdoin hotelilla pitkän päivän päätteeksi
Päästyämme hotelille, olimme väsyneitä, ja ajatuskin etsiä junayhteyksiä Hampuriin tai lentoja Suomeen tuntui raskaalta. Päästyämme syönnin jälkeen huoneeseen, katsoin paluulentojen vaihtoehtoja seuraavaksi illaksi, ja ne olivat korkeissa hinnoissa, paluu Düsseldorfista, Hampurista tai Münchenistä olisivat olleet yli 500 euroa per henki, ja lennot olivat lähes täynnä, lisäksi viimeiset lennot lähtivät jo kuudelta.
Vain Berliinistä oli myöhempi lento kello 20.05 ja siellä oli paremmin tilaa ja lippujen hinnat alle 300 euroa per henki. Messut olivat täyttäneet lennot, joten parempi nukkua yön yli ja päättää aamulla mitä seuraavaksi, kunhan vain heräämme ajoissa.
Uusi päivä ja uusi mahdollisuus
Aamulla kävimme läpi vaihtoehtoja. Jo suuntaisimme Hampuriin katsomaan toista vaihtoehtoamme junalla, se veisi 6 ja puolituntia. Kun palautamme vuokra-auton, ja olisimme junassa, saattaisimme juuri ja juuri ehtiä autoliikkeeseen ennen sen sulkeutumista illalla.
Käytännössä ehtisimme koeajolle ja auton tarkastamiseen vasta perjantaina, joten auton saaminen rekisteriin ja kotimatkalle venyisi viikonlopun yli maanantaille. Joutsiimme olemaan viikonlopun yli Saksassa, ja käytännössä hukkaan menisi useampi päivä. Toisaalta voisimme ottaa jokin toisen auton lähempänä meitä ja menisimme vaan paikalle, katsomaan autoa mutta olisiko sekään hyvä ratkaisu.
Olimme mielestämme suunnitelleet kaiken hyvin, paitsi tämän, kolarin. Pienen pohdinnan jälkeen aamupalalla, tulimme siihen tulokseen, että menemme nyt kotiin ja mietimme asiaa enemmän Suomessa, ja kun kuulemme myös Timiltä mitä auton omistaja lopulta päättää.
Kuva: Juha Remes.
Maitojunalla kotiin
Asetimme ensi kohteeksi Düsseldorfin juna-aseman, josta olisi mahdollista ottaa express yhteys Berliiniin ja siellä ehtisimme iltalennolle.
Ajoimme palauttamaan vuokra-auton ja nousimme junaan Düsseldorfissa. Junassa aloin katsomaan tarkemmin jatkoyhteyttä Berliiniin, ja huomasimme junassa, että säästämme tunnin, jos hyppäämme pois junasta jo Kölnissä. Joten poistuimme Kölnissä, ja menimme rautatieaseman lippupisteeseen ostamaan Berliinin junamatkaa. Samalla katsoin, että Finnairin lennolle Berliinistä oli vielä paikkoja jäljellä.
Kun onni on ollut puolellamme, niin ”ironisesti” junatkin Berliinin olivat täynnä, ja viimeiset liput maksoivat 352,80 euroa. Virkailija sanoi, että jos olisimme ostaneet liput pari päivää aikaisemmin, niin hinnat olisivat olleet alle puolen. Otimme liput Berliinin junaan ja sieltä lentoasemalle.
Saimme hyvät ohjeet miltä laiturilta vaihdamme junaa. Joten seuraavaksi ostimme lennot ja teimme lähtöselvitykset lennolle. Jos kaikki menee suunnitellusti, olemme lentokentällä puoli kuusi ja aikaa jäisi jopa 2.5 tuntia ennen koneen lähtöä.
Kohti kotia
Seuraavaksi ehdimme syömään lounasta, ja nousimme Berliinin junaan. Juna oli aivan täynnä. Lippupisteessä meille ei tarjottu paikkalippuja, jotka meidän olisi pitänyt ostaa, ja tietenkin tämä selvisi vasta junassa. Ei paikkoja. Lähes viisi tuntia junassa, aika pitkä aika seisoa. Jouduin kävelemään pitkän junan kolme kertaa päästä päähän, kunnes löysin kaksi paikkaa meille, johon pääsimme istumaan vierekkäin neljäksi tunniksi.
Lopulta saavuimme Berliinin juna-asemalle, ja meillä oli vaihtoaikaa lentokentälle 15 minuuttia. Kun kaikki junat ovat myöhässä, onneksi meidän expressimme oli aikataulussa. Menimme odottamaan junaa lentoasemalle, aseman ylimmälle laituritasolle. Kaikki junat liikennetauluilla olivat myöhässä.
Vain meidän junamme vaikutti olevan aikataulussa. Pienen odottelun jälkeen raiteelle saapui juna Prahasta, joka oli lähes tunnin myöhässä. Juna jäi siihen, ja lopulta se lähti. Meidän junamme piti olla seuraavana ja aikataulussa.
Odottelimme, ja kun aika koitti juna vaan katosi taululta. Mitäs seuraavaksi? Onneksi laiturilla oli konduktöörejä, ja kysyimme mihin junamme katosi, ja vastaus ettei se tule lainkaan, mitä? Onko varasuunnitelma Uberilla kentälle? Kysyimme olisiko jokin juna menossa kentälle, ja siihen saimme vastauksen, että jos juoksemme laiturille 4, joka sijaitsi kaksi tasoa alempana juna-asemalla, ehtisimme hyvin ajoissa kentälle.
Joten ryntäsimme juoksuun ja lopulta olimme 30 sekuntia ennen juna lähtöä lentoasemalle menevässä junassa. Lievästi sanottuna, hilkulla oli. Lopulta pääsimme kuudeksi lentokentälle ja lopulta hyvissä ajoin lentokoneeseen. Kone saapui ajoissa Helsinkiin, ja olimme juuri puolelta öin Helsingissä ja kotona. Eli olimme käyneet läpi 44 tunnin ”Amazin-race”-kisan ja selvinneet kotiin, todella väsyneenä.
Tällä kertaa emme saaneet autoa, vaikka suunnitelma oli hyvin tehty. Olimme käyneet värikkään seikkailun läpi, eikä autokuume ollut vielä kokonaan sammunut.
Hyvin nukuttu yö, ja valmiina seuraavaan ponnistukseen
Kun olimme saaneet levätä hyvät yöunet, ja heräsimme perjantai aamuun, aloin katsomaan heti uusia autovaihtoehtoa. Samalla heräsi ajatus, mitä jos kävisimme koeajolla Suomessa, jos vastaavia autoja olisi ilmaantunut myyntiin. Vielä olisi lomapäivä, ja me voisimme testata autoa Suomessa, saaden noista vaihdelaatikoista paremmin tuntumaa. Suomesta, löytyi yllättäen kaksi uutta SLK-200 autoa lähetä PK-seutua.
Toinen hyvin vastaava musta, AMG, vuosimallia 2011 juuri satasen alle 20 000 euroa, 240 000 km, Lohjalta, ja toinen valkoinen 2014 vuosimallia, 94 000 km, Hyvinkäältä kympin alle 24 000 euroa. Eli jälkimmäinen olisi aika lailla samoilla kilometreillä, ehkä tonnin-pari kalliimpi Timin autoa, ja toinen selvästi edullisempi, mutta aika lailla paljon ajettu.
Kuva: Juha Remes.
Suuntasimme jälleen koeajolle Suomessa
Joten otimme perjantain koeajopäiväksi. Aloitimme Hyvinkäältä, jossa saimme todella hyvää ja ystävällistä palvelua. Myyjä vaikutti todella asiantuntevalta. Hän tunsi tämän automerkin, sekä myös uudemman SLC 200-version. Myyjä oli autoihminen, ja selvästi kiinnostunut autoista, joita oli myymässä. Auto oli tuontitavaraa Saksasta, ollut kolmella omistajalla, päällisin puolin kunnossa.
Otimme auton koeajoon 1,5 tunniksi. Testasimme autoa erityyppisissä ajo-oloissa ja vaihteet toimivat hyvin, ja muutenkin ajotuntuma aurinkoisena päivänä, edellisten päivien seikkailujen jälkeen tuntui hyvältä. Kokemus vakuutti, että olemme ehkä valinneet silti itsellemme sopivat autotyypin.
Syksy, avoauto, joten kauppa ei varmaan käy. Kun kesä on ohi silloin myös avoautoja, päätyy kauppoihin, syynä kahdelle uudelle myyntikohteelle. Hyvinkään auto vaikutti hyvältä, ja meille yllätyksenä, pienillä kilometreillä, Suomessa. Toki korissa oli muutamia pieniä painaumia, joita oli maalattu korjauskynällä. Yli 10-vuotias auto saa aina joitakin kiven iskemiä, mutta vanteet olivat ehjät, ja autossa oli jopa lohkolämmitin. Ei huono yksilö!
Myyjä kysyi lopuksi, olisimmeko valmiita ostamaan auton, johon kerroin, että olimme juuri käyneet Saksassa ja valittu auto jäin kolarikorjaamolle. Totesimme, että hinnan olisi pudottava, jotta harkitsemme autoa vakavammin.
Seuraava koeajomme samalle päivälle
Sitten matkasimme Lohjalle. Auto oli kuin kopio, Timin autosta. Ulkoisesti auto oli hyvässä kunnossa, maalipinta ja sisustus kunnossa. Kun keskustelimme myyjän kanssa, saimme ystävällistä palvelua, mutta myyjällä ei ollut mitään tietoa automerkistä, ja ei osannut muuta kuin antaa sen meille koeajoon.
Koeajomme jäi varsin lyhyeen, kun auton jouset olivat aivan loppu. Moottori ja vaihdelaatikko toimivat kyllä, mutta kilometrit painoivat selvästi. Autoon ei ollut tehty mitään ylimääräistä. Puolen tunnin ajon jälkeen palasimme liikkeeseen ja kävimme myyjän kanssa läpi auton historiaa. Auto oli käynyt lukusilla omistajilla, ja ollut liikkeissä myynnissä monta kertaa.
Merkintöjä omistajavaihdoksista löytyi matkaa yli kymmenen. Joten, yksi kokemus lisää, kun jatkamme auton etsimistä Saksasta.
Kokonaisuutena opimme jälleen uutta. Onko auto Saksasta hyvä ostos vai ei, ei ratkennut. Usko että, valitsemamme auto olisi varmaan ollut kaikin puolin hyvä ostos. Kohtalo ratkaisi asian vaan toisin.
Kuinka etenemme auton etsimisessä
Nyt kuitenkin olemme edelleen vakuuttuneita, että olemme ostamassa Mercedes 200 SLK-mallia. Nostammeko budjettia vielä kymppitonnilla kohti uudempaa SLC:tä vai jatkammeko SLC:llä. Autojen etsiminen mobile.de-palvelussa jatkuu.
Miten tarinamme jatkuu? Tämäkin tulee selviämään, kun seuraat Autotoday:n artikkeleita. Jos olet kiinnostunut tuontiautosta Saksasta, voit myös laittaa meille lehteen kysymyksiä asiasta osoitteeseen toimitus@autotoday.fi.
Ylivieskan alueen poliisipartiolle tuli torstai-lltana noin kello yhdentoista aikaan ilmoitus, jonka mukaan henkilöauton kyydissä etupenkillä ollut humalainen matkustaja oli tarttunut auton rattiin Ylivieskan Savontiellä.
Kuljettaja oli matkustajan rattiin tarttumisen seurauksena menettänyt auton hallinnan, jolloin auto oli ajautunut kulkusuunnassaan vasemmalle puolelle ulos tieltä.
Rattiin tarttunut matkustaja puhalsi alkometriin törkeän rattijuopumuksen rajan ylittävän lukeman.
Kuljettaja ja matkustaja selvisivät tapahtuneesta vammoitta.
Poliisi epäilee matkustajaa törkeästä rattijuopumuksesta.
USF Juniors -kausi käynnistyi Homestead-Miami Speedwayllä kolmen osakilpailun voimin, ja suomalaiskuljettaja Vilho Aatola on avausviikonlopun jälkeen sarjassa kolmantena.
Turkulainen ajoi kahdesti kolmanneksi ja kellotti toisessa aika-ajossa toiseksi nopeimman kierrosajan. Viikonloppuun mahtui myös epäonnea ja pieniä virheitä, mutta kokonaisuutena Aatola on vahvoissa asemissa sarjan siirtyessä seuraavaksi Etelä-Carolinaan.
Keskiviikkoaamuna Homesteadissä ajettiin viikonlopun toinen aika-ajo. DEForce Racing valitsi tällä kertaa erilaisen taktiikan ja lähetti kuljettajansa radalle muiden tiimien jälkeen varmistaakseen paremman imuavun.
Aatola kävi hetken aikaa tuloslistan kärjessä, mutta lopulta espanjalainen Ivan Machado Perez kellotti session nopeimman ajan. Aatola sijoittui toiseksi ja varmisti paikan eturivistä.
Vihreä lippu liehui koko kilpailun
Toisessa osakilpailussa Aatola sai hyvän startin ja piti kakkospaikkansa lähdössä. Kilpailu oli poikkeuksellinen, sillä turva-autoa ei nähty kertaakaan ja vihreä lippu pysyi esillä koko 20 kierroksen ajan.
– Sain hyvän lähdön ja pidin kakkospaikan. Pakka oli todella tiivis, ja ovaalimutkasta saatu imu toi pääsuoralle takana tuleville kovan vauhdin. Vuorottelimme paikkoja useaan otteeseen kisan aikana, Aatola kertoo.
Kilpailun ratkaisu nähtiin jälleen viimeisillä metreillä. Aatola ylitti maalilinjan kolmen auton rintamassa aluksi neljäntenä, mutta kilpailun jälkeen kahdelle hänen kanssaan kamppailleelle kuljettajalle annettiin kymmenen sekunnin aikasakko vältettävissä olleesta kontaktista. Tämä nosti Aatolan lopputuloksissa kolmanneksi.
Päätöskilpailussa vauhtia ja vaarallisia tilanteita
Kolmannen kilpailun lähtöjärjestys määräytyi toisen aika-ajon toiseksi nopeimman kierrosajan tai toisen kilpailun nopeimman kierrosajan perusteella. Aatola starttasi viidennestä ruudusta. Kilpailu oli tapahtumarikas ja osittain repivä. Radalla nähtiin useita aggressiivisia ohitusyrityksiä, ja tilanteet kärjistyivät ajoittain.
– Ei ollut hyvä kisa. Minut ajettiin leveäksi kolme tai neljä kertaa, ja radalla oli ajoittain todella hullu meininki. Olisin itsekin voinut välttää muutaman ajovirheen, mutta tärkeintä oli tuoda auto ehjänä maaliin, Aatola toteaa.
Tuloksena oli 12. sija, joka jätti kuljettajalle parannettavaa seuraaviin osakilpailuihin. Tiimipäällikkö David Martinez muistutti kuitenkin viikonlopun kokonaiskuvasta. IndyCar-portaalla arvostetaan kuljettajia, jotka pystyvät ajamaan kovassa kilpailutilanteessa hallitusti ja säilyttämään kaluston ehjänä. Tämä on ominaisuus, josta Aatola on jo saanut tunnustusta.
Hyvistä asetelmista kohti Etelä-Carolinaa
Avausviikonlopun jälkeen sarjaa johtaa Zanella Racing Teamin Max Mokarem. Toisena on Olivia Racing Teamin Karol Pasiewicz ja kolmantena Aatola.
Seuraavat osakilpailut ajetaan huhtikuun puolivälissä Carolina Motorsport Parkissa Etelä-Carolinassa. Tämän jälkeen sarja jatkuu Canadian Tire Motorsport Parkissa Toronton läheisyydessä, Road Americassa, Mid-Ohiossa sekä Lime Rock Parkissa.
Kolmetoista osakilpailua on vielä jäljellä, ja sarjataistelu on vasta alussa.
MG on tänään vahvistanut toimittaneensa Euroopassa miljoonannen asiakasautonsa. MG palasi kotimarkkinoilleen Isoon‑Britanniaan vuonna 2011 MG6‑mallilla, ja on sen jälkeen kasvanut yhä näkyvämmäksi ja suositummaksi automerkiksi Euroopassa. Yhtiöllä on yli 1 300 jälleenmyyjäkumppania ja toimintaa 34 markkinalla.
Yksi merkittävimmistä tekijöistä MG:n nousun taustalla on ollut brändin kyky tarjota edullisia, käytännöllisiä ja turvallisia sähkö‑ ja hybridiautoja. Erityisesti laajasti kiitelty MG4 EV on ollut huomattava menestys. MG on toimittanut Euroopassa nyt 317 000 sähköautoa ja lanseeraa pian täysin uuden nelivetoisen MGS6 EV ‑mallin.
Yhtiö on ollut myös suorituskykyisten sähköautojen edelläkävijä. MG:n Lontoon suunnittelustudiolla visioitu Cyberster oli keskeisessä roolissa MG:n 100‑vuotisjuhlissa Goodwood Festival of Speed ‑tapahtumassa. MG Cyberster oli vuonna 2025 Suomen myydyin avoauto.
Suomessa MG on nopeasti kasvava automerkki, 500 rekisteröityä uutta MG:tä vuonna 2025 ja kasvua edellisvuoteen oli +257%.
Jon Höckerstedt, Hedin MG Finlandin maajohtaja kommentoi: “MG on onnistuneesti palannut Euroopan valtavirtaan saavutettuaan miljoonannen asiakastoimituksensa. MG-merkkiin – ikoniseen brittiläiseen urheiluautobrändiin – kohdistuva vahva historia on meille arvokasta. Nyky‑MG on kuitenkin noussut takaisin keskiöön myös tarjoamalla asiakkaille laajan valikoiman autoja erityisesti hybridi‑ ja sähköautojen osalta. Olemme lisäksi investoineet teknologiaan, joka on asiakkaille aidosti relevanttia ja saavutettavaa.”
MG tekee vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla useita keskeisiä teknologia- ja muotoilujulkistuksia, jotka korostavat merkin sitoutumista eurooppalaisiin asiakkaisiin.
Uusi Audi RS 5 on Audi Sportin ensimmäinen huippusuorituskyvyn ladattava hybridi – aidolla RS-DNA:lla ja huippuunsa viritetyllä hybriditeknologialla. Olipa kyse mutkateistä, pitkistä moottoritiematkoista tai liikkumisesta puhtaasti sähköllä kaupunkialueilla, RS 5 hallitsee kaikki tilanteet ketterästi ja vaikuttavalla tarkkuudella. Sen ajo-ominaisuuksien kirjo on poikkeuksellisen laaja: mukavasta arjen kumppanista äärimmäisen suorituskykyiseksi urheiluautoksi.
Ensimmäistä kertaa Audi Sportin historiassa voimansiirrossa yhdistyvät 2,9-litrainen kaksoisturboahdettu V6-bensiinimoottori, jonka teho on 375 kW (510 hv), sekä 130 kW:n sähkömoottori. Kokonaisuutta täydentävät RS-urheilualusta kaksiventtiilisillä iskunvaimentimilla sekä täysin uusi quattro-voimansiirto dynaamisella momentinhallinnalla. Tämä järjestelmä mahdollistaa sähkömekaanisen momentinjakajan taka-akselilla – ensimmäisenä maailmassa sarjatuotantoautossa.
Uudessa keskitasauspyörästössä on esijännitys, jonka ansiosta se pysyy aina osittain lukittuna ja hallitsee pitkittäistä vääntömomentin jakautumista. Poikittaisesta momentinjaosta taka-akselilla vastaa uusi tasauspyörästö, joka kykenee siirtämään vääntöä pyörältä toiselle millisekunneissa. Lopputuloksena on poikkeuksellisen ketterä, hallittu ja vaivaton ajokokemus.
Audi RS 5 tuo moottoriurheilusta tutun suorituskyvyn maanteille. Se on sekä etu- että takaosasta noin yhdeksän senttimetriä leveämpi kuin perusmalli A5, ja levennetyt lokasuojat luovat voimakkaan ja vaikuttavan olemuksen.
Kuva: Audi.
Etuosaa hallitsevat kolmiulotteinen Singleframe-etusäleikkö hunajakennokuviolla sekä ilmavirtausta ohjaavat ilmanottoaukot. Takaosassa aerodynaaminen diffuusori ja RS sport -pakoputkiston mattapintaiset, ovaalinmuotoiset pakoputkenpäät viimeistelevät urheilullisen ilmeen.
Sekä päivällä että yöllä tummennetut Matrix LED -ajovalot ja niiden ruutulippukuosinen digitaalinen päiväajovalosignaali korostavat auton määrätietoista ulkonäköä.
Huippusuorituskykyinen lataushybridi on ensimmäinen RS-sarjatuotantomalli, jossa on modulaarinen sähköistetty voimansiirto: quattro-neliveto dynaamisella momentinhallinnalla. Sen ytimessä ovat edelleen kehitetty 2,9-litrainen kaksoisturbo-V6, 130 kW:n sähkömoottori, hybridisoitu kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto sekä täysin uusi taka-akselin transaxle-rakenne sähkömekaanisella momentinjaolla – ensimmäisenä maailmassa sarjatuotantoautossa.
Ohjausyksikkö, ylivälitykset ja tasauspyörästö toimivat yhdessä siirtäen vääntömomenttia älykkäästi taka-akselin pyörien välillä lähes täysin portaattomasti ja ajotilanteen mukaan. Ohjausyksikkö laskee optimaalisen momentinjaon taka-akselilla viiden millisekunnin välein, eli 200 hertsin taajuudella, ja järjestelmä toteuttaa sen välittömästi ja tarkasti.
Yksinkertaistettuna sähkömekaaninen momentinjako toimii näkymättömänä kapellimestarina, joka johtaa suorituskyvyn orkesteria ja varmistaa ennennäkemättömän ajonautinnon ja turvallisuuden.
Jousituksen kaikkien komponenttien tarkka yhteispeli määrittää Audi RS 5:n ajo-ominaisuudet. Keskiössä ovat optimoidut ja RS-spesifit etu- ja taka-akselit, RS-urheilualusta innovatiivisilla kaksiventtiilisillä iskunvaimentimilla, RS-viritetty ohjaus, suuret 20- ja 21-tuumaiset vanteet erityisesti tälle mallille kehitettyine renkaineen sekä tehokkaat teräs- tai keraamiset jarrut.
Kaksiventtiiliteknologia mahdollistaa sekä erittäin mukavan ajotuntuman että äärimmäisen urheilullisen ajokokemuksen. Se vähentää selvästi keulan ja korin kallistelua ja takaa iskunvaimentimien erittäin nopean reagoinnin tienpinnan muutoksiin.
Uusien RS 5 Avant‑ ja RS 5 Sedan ‑mallien valinnainen Audi Sport -paketti edustaa urheilullisuuden huippua. Se tuo mukanaan yksilöllisiä elementtejä, kuten dynaamiset etu- ja takapuskurit sekä kaksiväriset, timanttisorvatut phantom-mustat 21-tuumaiset vanteet mattapintaisilla korostuksilla.
Kuva: Audi.
RS sport -pakoputkisto ja korotettu 285 km/h huippunopeus lisäävät suorituskykyä entisestään. Sisätiloissa paketti tuo mukanaan ensimmäistä kertaa kontrastitikkaukset serpentiininvihreän ja messingin sävyissä. Lisäksi tarjolla on laaja valikoima yksilöllistämismahdollisuuksia, kuten Bedford-vihreä metalliväri. RS-spesifit keraamiset jarrut pronssinvärisillä jarrusatuloilla sekä hiilikuitukuvioidut koriste-elementit viimeistelevät kokonaisuuden.
Uusi Audi driving experience ‑toiminto kuuluu vakiovarustukseen. Sen avulla kuljettaja voi tarkastella yksityiskohtaista analyysiä ajamistaan reiteistä 14,5-tuumaiselta MMI-kosketusnäytöltä. Rata-ajossa järjestelmä mahdollistaa myös sektorikierrosaikojen analysoinnin ja tallentamisen. RS torque rear ‑ajotilassa se näyttää lisäksi tilastoja, kuten saavutetun drift-kulman.
Uusi huipputehokas hybridivoimalinja tarjoaa myös samalla mahdollisuuden matalaan polttoainekulutukseen ja jopa 80 km sähköisen toimintamatkan kaupunkiajossa (WLTP). Ladattavan hybridivoimanlinjan ansiosta myös auton CO2-päästölukema on saatu pidettyä hyvin maltillisena, mistä hyötyvät myös suomalaiset asiakkaat.
Suomessa RS 5 -mallien myynti alkaa huhtikuussa 2026 ja hinta alkaen tulee olemaan noin 125 000 euroa.
Ensimmäiset uudet Audi RS 5 -mallit saapuvat Suomeen kesällä 2026, ja ne valmistetaan Neckarsulmissa, Saksassa.
2,9‑litrainen V6 TFSI ‑moottori: 375 kW (510 hv)
RS 5:n edelleen kehitetty 2,9‑litrainen V6 TFSI ‑moottori tuottaa 375 kW (510 hv), mikä on selvästi enemmän kuin edellisessä sukupolvessa. 44 kW:n tehonlisäys on Audi Sportin määrätietoisen, suorituskykyyn painottuvan kehitystyön tulosta. RS 5 käyttää muokattua Miller‑kiertoa, joka tarjoaa merkittäviä etuja osakuormituksella. Miller‑kierrossa imuventtiilit sulkeutuvat aikaisemmin, mikä parantaa moottorin hyötysuhdetta.
Kaksi muuttuvageometrista turboahdinta huolehtivat ahtamisesta, ja putkistot on optimoitu korkeille paineille ja mahdollisimman pienille häviöille. Tämä tekee moottorin kaasuun vastaamisesta huomattavasti herkemmän. Tehon ja väännön kasvu toimii täydellisessä yhteispelissä 130 kW:n sähkömoottorin kanssa. Lisäksi Audi on kehittänyt polttoaineen syöttöä korkeammalla ruiskutuspaineella, mikä parantaa hyötysuhdetta ja tuo lisää suorituskykyä pienemmillä päästöillä.
Kuva: Audi.
Maksimaalisen reagointikyvyn ja suorituskyvyn saavuttamiseksi Audin insinöörit suunnittelivat alusta alkaen mahdollisimman lyhyen ja virtausvastukseltaan vähäisen imujärjestelmän. RS 5:ssä käytetään ensimmäistä kertaa vesi-ilma‑välijäähdyttimiä, jotka laskevat imuilman lämpötilaa – erityisesti vaativissa olosuhteissa. Tuloksena on, että maksimiteho on aina välittömästi käytettävissä kuljettajan oikean jalan liikkeestä.
Näiden komponenttien yhdistelmä luo V6‑moottorin, joka tarjoaa enemmän tehoa, toimii tehokkaammin ja kuluttaa jopa 20 prosenttia vähemmän polttoainetta suurilla kuormituksilla kuin edeltäjänsä – välittömästi ja ennennäkemättömällä vaivattomuudella.
Sähkömoottori: 130 kW (177 hv) ja 460 Nm vääntöä
Uudessa RS 5:ssä Audi yhdistää parannetun 2,9‑litraisen kaksoisturbo‑V6‑moottorin, jonka teho on 375 kW (510 hv) ja vääntö 600 Nm, tehokkaaseen sähkömoottoriin. Sähkömoottori tuottaa lisäksi 130 kW (177 hv) ja 460 Nm vääntöä. Järjestelmän kokonaisteho on jopa 470 kW (639 hv) ja 825 Nm.
Kun suorituskyky ja kulutus huomioidaan yhdessä, Audi RS 5 asettaa luokassaan uuden mittapuun ja tarjoaa tinkimätöntä urheilullisuutta ja korkeaa tehokkuutta. Lisäksi sähkömoottori parantaa kaasuun vastaavuutta ja lähtökiihtyvyyttä. Se toimii myös moottorin käynnistimenä, joten 12 voltin käynnistysmoottoria ei enää tarvita.
Sähkömoottori ja 400 voltin sähköjärjestelmä saavat virtansa akusta, jonka kapasiteetti on 25,9 kWh (netto 22 kWh), ja ne muodostavat RS 5:n sähköisen liikkumisen perustan. Ne mahdollistavat vaikuttavan 0–100 km/h ‑kiihtyvyyden 3,6 sekunnissa. Sähköjärjestelmällä on lisäksi keskeinen rooli väännön jakamisessa sähkömekaanisen momentinjaon kautta – joka on quattro‑nelivedon dynaamisen momentinhallinnan määrittävä ominaisuus. Audi RS 5:n täyssähköinen toimintamatka on jopa 84 kilometriä (WLTP).
Erityisesti RS 5:tä varten suunnitellussa sähkömoottorissa on ulkoroottorirakenne, eli staattori sijaitsee pyörivän roottorin sisällä. Tämä mahdollistaa laajemman vuorovaikutuspinnan, suuremman väännön, paremman jäähdytyksen ja korkeamman kokonaishyötysuhteen.
Oli kyse arjen ajosta tai mutkateiden haastamisesta, sähköistetty voimansiirto tarjoaa laajan kirjon ominaisuuksia lähes äänettömästä kaupunkiajosta aina äärimmäisen voimakkaaseen suorituskykyyn. Sähkömoottori varmistaa myös, että RS 5 tuntuu aidolta RS‑mallilta myös sähköllä ajettaessa.
Akku ja lataus: parannettu kennokemia tuo enemmän tehoa käyttöön
RS 5:n akkukennot on integroitu tavaratilan lattian alle. Parannetun kemiansa ansiosta ne tuottavat enemmän tehoa sekä alhaisilla varaustasoilla että äärimmäisissä lämpötiloissa verrattuna edelliseen sukupolveen. Akku ei syötä virtaa ainoastaan vetosähkömoottorille, vaan toimittaa jopa 8 kW tehoa myös momentinjakoyksikön kestomagneettiselle synkronimoottorille.
Kolmivaiheisella vaihtovirralla (AC) tehokas lataushybridi latautuu jopa 11 kW:n teholla, jolloin korkeajänniteakku latautuu 100 prosenttiin vain 2,5 tunnissa. Latauskaapeli (mode 3, type 2 ‑liitin) kuuluu vakiovarustukseen. Korkea varaustaso on olennaista RS‑kohtaisille ajotiloille, kuten RS sport ja RS torque rear, tyypillisten ominaisuuksien saavuttamiseksi.
Kuva: Audi.
Näissä ajotiloissa suorituskyky on etusijalla. Jotta täysi sähköinen tuki – esimerkiksi momentinjakoa varten – on aina käytettävissä, auto pitää akun varaustason korkeana, noin 90 prosentissa, RS sport‑ ja RS torque rear ‑tiloissa. Näin kuljettajalla on aina käytössään maksimaalinen sähköteho urheilullisiin ajotilanteisiin ja dynaamiseen kiihdytykseen.
Akun lämpötila pysyy aina optimaalisena älykkään lämpötilanhallinnan ansiosta. Tilanteesta riippuen akkua jäähdytetään, ja järjestelmä reagoi dynaamisesti ajo‑olosuhteisiin sekä kulloinkin tarvittavaan tehoon. RS sport‑ ja RS torque rear ‑tiloissa akkua jäähdytetään aktiivisesti optimaaliseen 20 celsiusasteen lämpötilaan.
Pumput, tuulettimet ja lämmönvaihtimet toimivat yhdessä varmistaen täyden sähköisen suorituskyvyn kaikissa tilanteissa. Lopputulos: tasainen tehontuotto ja maksimaalinen välitön reagointi – myös toistuvassa äärikuormituksessa.
Hybridisoitu voimansiirto: kahdeksanportainen vaihteisto ja lukittuva keskitasauspyörästö
Tehokkaan lataushybridin V6‑polttomoottorin ja sähkömoottorin tuottama teho välitetään pyörille kahdeksanvaihteisen tiptronic‑automaattivaihteiston kautta. Vaihteisto perustuu perinteiseen rakenteeseen, jossa on momentinmuunnin ja planeettavaihteisto.
Kahdeksan tiheästi porrastetun vaihteen ansiosta vaihteenvaihdot tapahtuvat pienin askelin. Erillinen ulkoinen jäähdytin varmistaa luotettavan toiminnan suurilla kuormituksilla. Tämän ansiosta voimansiirron komponentit toimivat aina optimaalisella suorituskykyalueellaan.
Dynaaminen, sähköisesti ohjattu vaihtamislogiikka mukauttaa vaihtokohdat automaattisesti valitun ajotilan mukaan – painottaen joko urheilullisuutta tai tehokkuutta.
Lisäksi Audi on vähentänyt vaihteistossa olevien raskaiden pyörivien osien vastusta. Yksinkertaistettuna tämä tarkoittaa, että vaihtomekanismin tarvitsee käyttää vähemmän energiaa niiden kiihdyttämiseen ja hidastamiseen. Tämä pienentää viivettä vaihteenvaihdoissa ja mahdollistaa nopeammat ja tarkemmat vaihdot sekä entistä välittömämmän ajotuntuman.
Kahdeksanvaihteinen tiptronic‑vaihteisto on yhdistetty lukittuvaan keskitasauspyörästöön, joka jakaa vääntömomenttia etu- ja taka-akselin välillä kulloisenkin ajotilanteen mukaan. Väännön jako voi vaihdella 70/30 ja 15/85 prosentin välillä. Tämä takaa tarkan ajodynamiikan, erinomaisen pidon ja optimaalisen ketteryyden säilyttäen samalla korkean vakauden kaikissa tilanteissa. Juuri tämä yhdistelmä on tehnyt quattro‑voimansiirroista menestyksekkäitä jo 45 vuoden ajan.
Boost‑toiminto
Täysi teho on käytettävissä napin painalluksella boost‑toiminnon ansiosta. Kun painiketta painetaan, suorituskykyinen hybridi vapauttaa maksimaalisen kiihtyvyyden kymmenen sekunnin ajaksi – täydellinen esimerkiksi nopeisiin ohituksiin.
Toiminnon aktivoituessa vaihteisto valitsee automaattisesti ihanteellisen vaihteen varmistaakseen välittömän, suoran ja dynaamisen kiihtyvyyden. Kuljettajan tietonäytössä näkyvä laskuri kertoo, kuinka paljon kymmenen sekunnin boost‑ajasta on vielä jäljellä.
Tämän jälkeen järjestelmä palaa aiemmin valittuun ajotilaan. Boost‑toiminto voidaan aktivoida missä tahansa drive select ‑ajotilassa. Kun boost‑painiketta painetaan täyssähköisessä ajossa, 2,9‑litrainen V6 TFSI ‑moottori on välittömästi valmiina tarjoamaan auton täyden suorituskykypotentiaalin. Samalla pakoputken venttiilit avautuvat tuottaen entistä elämyksellisemmän äänimaailman.
RS‑spesifit näytöt kymmenyksen tarkkuudella
Audi RS 5:n ohjaamo on erittäin moderni, kuljettajakeskeinen komentokeskus. Sen keskiössä on siro Audi MMI Panorama ‑näyttö, joka esittää tärkeimmät tiedot yhdellä silmäyksellä. Kokonaisuus koostuu 11,9‑tuumaisesta Audi virtual cockpit ‑mittaristosta ja 14,5‑tuumaisesta MMI Touch Display ‑kosketusnäytöstä, ja sen kaareva muotoilu perustuu OLED‑teknologiaan.
Vakiovarusteisiin kuuluva 10,9‑tuumainen matkustajan näyttö täydentää digitaalista käyttökokemusta entisestään. Se mahdollistaa matkustajalle avustamisen auton ja navigointijärjestelmän käytössä – tai vaihtoehtoisesti oman viihteen nauttimisen aina mediasisällöistä interaktiivisiin toimintoihin.
Audi virtual cockpit tarjoaa RS 5:lle räätälöidyt urheilulliset mittaristot, joissa näkyvät moottorin kierrosluku, ajonopeus sekä vaihtovalo. Aktiivisille kuljettajille on tarjolla myös suorituskykytietoja, kuten G‑voimat, yksittäisten renkaiden lämpötilat ja paineet, kierrosajat sekä yksityiskohtaiset tiedot voimansiirrosta, tehosta ja kiihtyvyydestä.
Valinnainen, konfiguroitava tuulilasinäyttö tuo tiedot vieläkin lähemmäs kuljettajaa. Se heijastaa tuulilasiin esimerkiksi kierrosluvun, ajonopeuden ja käytössä olevan vaihteen – haluttaessa mittaritaulun muodossa.
Erityistä huomiota kiinnitetään vaihtonäyttöön, joka visualisoi tarkasti ihanteellisen hetken vaihtaa suuremmalle vaihteelle. Tuulilasinäyttö voi esittää myös kiihtyvyyden sekä launch control ‑toiminnon ohjeet.
Audi RS 5:n 14,5‑tuumainen MMI‑kosketusnäyttö sisältää A5‑mallisarjasta tutut mukavuus‑ ja infotainment‑toiminnot, mutta vie ajokokemuksen uudelle tasolle. Ladattava hybridimalli esittää yksityiskohtaisen reaaliaikaisen näkymän energian virtauksista – sekä kiihdytyksen että jarrutusenergian talteenoton aikana. Näytöllä voidaan esittää myös renkaiden, vaihteiston, taka‑akselin transaxle‑yksikön ja akun lämpötilat.
Hallitus antoi eduskunnalle ajokorttilain muuttamista koskevan esityksen 19.2.2026. Lakiesityksen tavoitteena on parantaa erityisesti nuorten kuljettajien liikenneturvallisuutta.
– Liikenneturvallisuus on Suomessa kehittynyt myönteiseen suuntaan, mutta olemme edelleen selvästi jäljessä muun muassa Ruotsia ja Norjaa. Huolena ovat erityisesti nuoret kuljettajat, jotka ovat yliedustettuina onnettomuustilastoissa. Hallituksen esityksellä varmistetaan, että tuoreilla kuskeilla olisi paremmat tiedot, taidot ja asenne turvalliseen autoiluun. Yhtenä tavoitteena on, että jokainen tulee liikenteestä kotiin kunnossa, liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne sanoo.
Tarkennuksia 17-vuotiaiden poikkeuslupamenettelyyn ja ajamisen kielto öisin
Hallituksen esityksellä täsmennettäisiin ja osin tiukennettaisiin ehtoja, joilla 17-vuotias voisi saada henkilöauton ajokortin poikkeusluvalla. Samalla 17-vuotiaiden kuljettajien yöaikainen ajaminen henkilöautoluokan ajoneuvolla kiellettäisiin.
Tarkoituksena on varmistaa, että poikkeuslupaa haetaan vain nuoren jatkuvaan ja olennaiseen liikkumistarpeeseen. Samalla pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta.
Hallitus esittää, että poikkeusluvan myöntämisehtoja tiukennettaisiin siten, että jatkossa nuorella tulisi olla kulkemistarve esimerkiksi harrastukseen tai opintoihin vähintään neljä kertaa viikossa. Nykyisellään kulkemisen säännöllisyydelle ei ole selvää määritelmää.
Yhdensuuntaisen matkan esimerkiksi harrastukseen tulisi jatkossa olla vähintään seitsemän kilometriä kävellen, jos joukkoliikennettä ei ole tarjolla, tai kestää vähintään puolitoista tuntia julkisilla kulkuvälineillä. Tällä hetkellä yhdensuuntaisen matkan vaadittu pituus on kävellen viisi kilometriä tai kesto joukkoliikennevälineillä vähintään tunti. Nuoren huoltaja vahvistaa vaaditut tiedot.
Lakiesityksessä kulkemistarpeen osoittavat asiakirjat määriteltäisiin jatkossa nykyistä tarkemmin. Esimerkiksi opiskelija voisi todistaa tarpeen kulkemiselle koulutuksen järjestäjän läsnäolotodistuksella ja työssä käyvä nuori vähintään kahden kuukauden työsopimuksella.
Nykyisin myös kahta kuukautta lyhyemmät työsuhteet ovat riittäneet poikkeusluvan saamiseksi. Kulkemistarve harrastukseen osoitettaisiin jatkossa lajiliiton todistuksella tavoitteellisesta harjoittelusta tai koulutuksen järjestäjän todistuksella taiteen perusopintoihin osallistumisesta.
Poikkeusluvan saamisen edellytyksenä olisi jatkossa se, että nuori ei ole eikä ole ollut ajokiellossa tai väliaikaisessa ajokiellossa. Tällä hetkellä nuori voi saada poikkeusluvan ajokiellosta huolimatta, mutta ajokortin voi suorittaa vasta ajokiellon päätyttyä.
Hallitus esittää, että 17-vuotiaiden kuljettajien yöaikainen ajaminen henkilöautoluokan ajokorttia edellyttävällä ajoneuvolla kiellettäisiin. Kielto koskisi kello 00–05 välistä aikaa.
Kiellon rikkomisesta kuljettaja voitaisiin tuomita sakkoon ja määrätä ajokieltoon. Kiellon valvontaa varten 17-vuotiaan kuljettajan olisi merkittävä ajoneuvonsa alaikäisen kuljettajan tunnuksella.
Velvoitteen rikkomisesta kuljettajalle voitaisiin määrätä 100 euron liikennevirhemaksu. Jos kuljettaja ei pitäisi poikkeuslupaa mukana ajaessaan, voitaisiin hänelle määrätä 40 euron liikennevirhemaksu.
Muutoksia koulutusvaatimuksiin
Hallitus esittää, että henkilöautoluokan suorittajille pakollisen riskientunnistamiskoulutuksen vaatimuksia lisättäisiin. Koulutuksen kesto pitenisi kolmella teoriatunnilla ja yhdellä ajotunnilla. Riskientunnistamiskoulutuksen ajo-opetuksesta korkeintaan puolet eli kaksi ja puoli tuntia voitaisiin antaa simulaattorilla.
Ajokieltoon määrätylle uudelle kuljettajalle pakollinen ajokieltokoulutus laajennettaisiin koskemaan moottoripyörä- ja henkilöautoluokkien lisäksi myös mopo-, mopoauto- ja traktoriluokkia. Koulutusvaatimus koskisi myös samoissa ajokorttiluokissa poliisin väliaikaiseen ajokieltoon määräämiä kuljettajia. Kuljettajantutkinnon teoriakokeessa vilppiin syyllistynyt kokelas voitaisiin asettaa kuuden kuukauden määräaikaiseen kieltoon osallistua kokeeseen.
Lisäksi esityksellä luovuttaisiin velvoitteesta palauttaa vanhentunut ajokortti viranomaiselle. Jatkossa kortin haltija voisi tuhota ajokorttinsa itse, mikä toisi säästöjä.
Mitä seuraavaksi?
Lakiesityksen käsittely eduskunnassa alkaa lähetekeskustelulla, joka käydään täysistunnossa. Tämän jälkeen alkaa lakiesityksen valiokuntakäsittely. Valiokunnan mietinnön valmistuttua asian käsittely jatkuu täysistunnossa. Lakimuutosten on tarkoitus tulla voimaan pääosin 29.5.2026. Riskientunnistamiskoulutusta koskevien muutosten on tarkoitus tulla voimaan 1.10.2026.
Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistänyt joulukuussa 2025 toisen, laajemman ja pidempikestoisen säädöshankkeen, jossa pannaan kansallisesti täytäntöön uusi ajokorttidirektiivi.
Ajokorttidirektiivin tavoitteena on nykyaikaistaa ajokorttisääntelyä ja parantaa liikenneturvallisuutta. Hankkeessa ajokorttilakiin tehdään kattavia muutoksia. Ne koskevat esimerkiksi digitaalisen ajokortin käyttöönottoa ja uusien kuljettajien ajo-oikeutta koskevia sääntöjä.
Uber lanseeraa Suomessa Uber Aurora -palvelun, joka tuo revontulien katseluun tarkoitetut opastetut ajelut ensimmäistä kertaa Uber-sovellukseen.
Uber Aurora -revontuliajelut ovat saatavilla Rovaniemellä 20.–21. maaliskuuta kevätpäiväntasauksen aikaan, jolloin revontulien esiintyminen on usein vilkkainta. Maksuttomat revontuliretket ovat varattavissa suoraan Uber-sovelluksen kautta.
Uber Aurora lanseerataan Suomessa kevätpäiväntasauksen aikaan, joka on yksi vuoden parhaista ajankohdista revontulien tarkkailuun. Vuoden 2026 odotetaan olevan revontulien kannalta erityisen suotuisa korkean aurinkoaktiivisuuden ansiosta.
Revontulet ovat yksi Suomen tunnetuimmista ja vaikuttavimmista luonnonilmiöistä, ja ne houkuttelevat Lappiin vuosittain satojatuhansia matkailijoita ympäri maailmaa.
Uber Aurora tarjoaa sekä paikallisille että vierailijoille vaivattoman tavan osallistua opastetulle ajelulle, joka on suunniteltu luomaan parhaat mahdolliset edellytykset revontulien havaitsemiseen.
Jokainen Uber Aurora -varaus sisältää noudon, paluukyydin ja 6–8 tuntia kestävän opastetun revontuliretken. Retket toteuttaa elämystuottaja Arctic GM, jonka kokeneet paikallisoppaat ovat mukana koko ajelun ajan. Palvelu on maksuton ja tarjolla rajoitetusti osana kausiluontoista kampanjaa. Varaukset avautuvat Uber-sovelluksessa 5. maaliskuuta klo 14.00, ja ajelut järjestetään 20.–21. maaliskuuta.
”Revontulet ovat yksi Suomen tunnetuimmista luonnonnähtävyyksistä, ja ne houkuttelevat matkailijoita Lappiin ympäri maailmaa. Uber Auroran avulla haluamme helpottaa sekä paikallisten että vierailijoiden mahdollisuuksia nähdä revontulia ja kokea arktinen luonto parhaimmillaan”, sanoo Sanni Nummi, Uberin Suomen maajohtaja.
”Monille vierailijoille revontulien näkeminen on matkan kohokohta. Yhteistyö Uberin kanssa mahdollistaa sen, että voimme yhdistää paikallistuntemuksemme helppokäyttöiseen alustaan ja tarjota vieraille parhaat mahdolliset edellytykset kokea revontulet mukavasti, vaivattomasti ja turvallisesti”, sanoo Alexander Rytilahti, Arctic GM:n johtaja.
Mikä on Uber Aurora?
Uber Aurora on rajoitetun ajan saatavilla oleva revontulien katseluun suunniteltu retki, joka on varattavissa Uber-sovelluksen kautta Rovaniemellä.
Revontulikyydin voi varata suoraan Uber-sovelluksesta. Varaus tehdään avaamalla sovellus, valitsemalla “Tili”, sen jälkeen “Saapuneet” ja jatkamalla linkin kautta varaukseen.
Retki sisältää noudon ja paluukyydin Rovaniemen alueella, kuljetuksen revontulien katselupaikalle, pientä purtavaa ja kuumia juomia sekä paikallisen oppaan Arctic GM:ltä.
Uber Aurora on maksuton ja paikkoja on rajoitetusti.
Palvelu on saatavilla 20.–21. maaliskuuta kevätpäiväntasauksen aikaan. Varaukset avautuvat 5. maaliskuuta klo 14.00.
SKAL Kuljetusbarometri 1/2026-kyselyssä kysyttiin tyytyväisyydestä tiestön talvihoidon tasoon. Kyselyyn vastasi 573 kuljetusyritystä eri puolilta Suomea. SKAL korostaa, että talvihoidossa liukkauden torjunnan ennakointia on pystyttävä parantamaan.
Tiestön talvihoito oli ajankohtaisteemana vuoden ensimmäisessä kuljetusbarometrissa. Edellinen vastaava kysely on kolmen vuoden takaa. Mielipiteet ovat pysyneet yleisesti melko samalla tasolla, ja pientä parannustakin koettiin tapahtuneen. Tänä vuonna yli puolet (55 %) lähes kuudestasadasta vastaajasta oli sitä mieltä, että pääteiden talvihoito ei ole riittävän hyvällä tasolla. Yli kolme neljäsosaa (76 %) vastaajista piti muiden maanteiden talvihoidon tasoa riittämättömänä.
– Tyytyväisyyttäkin ilmeni muun muassa pääteiden auraukseen ja liukkauden torjuntaan. Tyytymättömien määrä oli kuitenkin liian suuri, ja tiestön kunto arvioitiin ajoittain todella vaaralliseksi, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala.
Tyytyväisyys yöajan liukkauden torjuntaan heikkeni – raskas kalusto liikkuu myös öisin
Pieni parannus kolmen vuoden takaiseen verrattuna ilmeni aurauksen ja polanteiden epätasaisuudessa. Sen sijaan erityisesti liukkauden torjunnan yöaikaan koettiin heikentyneen selvästi. Peräti 58 prosenttia nimesi sen eniten häiritseväksi tekijäksi pääteiden talvihoidossa.
Yöajan liukkauden torjunta nousi siis sekä pääteillä että muilla teillä häiritsevimmäksi tekijäksi. Seuraavaksi häiritsevimmäksi valittiin lumi- ja jääpolanteiden epätasaisuus ja kolmanneksi häiritsevimmäksi liukkauden torjunta päivällä.
– Tulokset muistuttavat siitä, että kuorma-autot liikkuvat päivin ja öin. Logistiikka elää koko ajan, ja teiden pitää olla kunnossa ympäri vuorokauden, Kujala sanoo.
Yöaikaan ja varhain aamuisin syntyvissä äkillisissä liukkaustilanteissa korostuu SKALin mukaan ennakoinnin merkitys. Vaarallisiksi tunnetuilla tieosuuksilla tarvitaan myös hoitotoimien seurantaa ja liikkeellelähtökynnyksen arviointia. Digitaalinen keliseuranta tukee tätä työtä, mutta sen rinnalla tarvitaan paikan päällä tehtäviä havaintoja ja nopeaa reagointia tienkäyttäjien palautteeseen.
Yhteistyötä teiden hyvään hoitoon tarvitaan
SKAL käy jatkuvaa vuoropuhelua tienpitäjän kanssa ja kannustaa omia alueyhdistyksiään sekä alueellisia tienpitäjiä tiivistämään yhteistyötään.
Viimeksi tiistaina 10.2.2026 SKALin Kuljetuskuutiossa oli koolla Väyläviraston ja Elinvoimakeskusten tienhoidon johtoa ja SKALin jäsenyhdistysten vetäjiä.
– Kävimme läpi ajankohtaisia tilanteita ja keinoja, joilla teiden hoitoa voitaisiin parantaa. Ymmärrämme tienpitäjän haasteet, mutta talvihoitoa on kehitettävä ennakoivampaan suuntaan ja hoidon laatua valvottava aiempaa tarkemmin, sanoo Kujala.
SKAL tekee kuljetusbarometrikyselyn jäsenilleen kolmesti vuodessa. Kuljetusbarometri 1/2026 toteutettiin 22.12.2025-11.1.2026 ja kyselyyn vastasi 573 kuljetusyrittäjää.
Dacia kehittää jatkuvasti mallistoaan asiakkaitaan kuunnellen. Sekä Duster että Bigster ovat olleet myynnissä sekä automaattivaihteisena että nelivetoisena, muttei niiden yhdistelmänä. Pian asiakkaat saavat mahdollisuuden valita paljon toivotun nelivetoisen automaattivaihteisen Dusterin tai Bigsterin.
Dacia on halunnut kehittää merkin tyyliin sopivan ratkaisun, joka on teknisesti edistyksellinen, tarjoaa autoon mainiot ominaisuudet ja on samalla järkevän hintainen. Uusin elektroniikka on auttanut suunnittelemaan juuri Daciaan sopivan voimalinjan, jossa ei tingitä manuaalivaihteisen nelivedon hyvistä piirteistä. Dacian Duster ja Bigster ovat maasto-ominaisuuksiltaan lähes varsinaisten maastureiden veroisia, ja uusi automaattivaihteinen neliveto haluttiin pitää yhtä korkealla tasolla.
Sähkömoottori takana
Uusissa Dacia Duster ja Bigster Hybrid 150 4×4 -malleissa on edessä 103 kilowattia (140 hv) kehittävä 1,2-litrainen 48 voltin kevythybridi. Takana on sähkömoottori, jonka suurin hetkellinen huipputeho on 23 kilowattia (31 hv) ja jatkuva teho 10 kilowattia (14 hv). Sähkömoottorin teho saattaa vaikuttaa vähäiseltä, mutta sen suurin vääntömomentti on vaikuttava 87 newtonmetriä, kun taas polttomoottorissa se on 230 newtonmetriä. Yhteensä moottorit tarjoavat enimmäistehon 113 kilowattia (154 hv).
Polttomoottorin kanssa on kuusivaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto, jota voi käyttää myös ohjauspyörän taakse sijoitetuilla vaihteenvalitsimilla. Niistä on hyötyä monissa tilanteissa, kuten maastossa ajettaessa, perävaunun vedossa ja jyrkissä alamäissä.
Kaksinopeuksisen vaihteiston ja taka-akselille integroidun sähkömoottorin keskeinen etu on kyky tuottaa ensimmäisellä vaihteella erittäin korkea vääntömomentti alhaisilla ajonopeuksilla, mikä parantaa liikkeellelähtöä ja vetokykyä. Toisella vaihteella järjestelmä mahdollistaa sähkömoottorin kierrosluvun alentamisen korkeissa nopeuksissa, mikä parantaa hyötysuhdetta ja säilyttää takapyörien voimakkaan vetotehon aina 140 km/h asti.
Vapaa-asento (kytkin irrotettuna) eliminoi sähkömoottorin ja voimansiirron mekaaniset häviöt, mikä pienentää kokonaiskulutusta 2WD-ajotilassa. Ratkaisu on ensimmäinen laatuaan 48 V -sähköjärjestelmää hyödyntävissä sähkömoottoreissa.
Sähkömoottorin ollessa käytössä se saa virtaa energiasisällöltään 0,84 kilowattitunnin 48 voltin litiumioniakulta, joka latautuu ajon aikana itsenäisesti. Kaupunkiajossa uusilla Duster ja Bigster Hybrid 150 4×4 -malleilla voi ajaa pelkästään sähköllä jopa 60 prosenttia ajasta.
Dacia auttaa kuljettajaa saamaan kaiken hyödyn auton voimalinjasta ja ominaisuuksista, sillä käytettävissä on peräti kuusi ajotilaa. Niillä voidaan saada autosta enemmän irti eri olosuhteissa ja tilanteissa.
Auto, järjestelmä vaihtaa tilanteen mukaan automaattisesti etu- ja takavedon välillä
Eco, polttoainetta käytetään mahdollisimman säästeliäästi ja neliveto kytketään käyttöön vain tarvittaessa, jos pito on huono
Snow, turvallisempaan ajoon nelivedolla, kun tiepinnan kitka on alhainen
Lock, tarkoitettu maastoajoon, kun ajetaan vaikeissa paikoissa alhaisella nopeudella
Hill Descent Control, alamäkihidastin, hallitsee ohjausta ja vakauttaa nopeuden, kun ajetaan alamäkeen 3 – 30 km/h nopeudella
Uudet Dacia Duster ja Bigster Hybrid 150 4×4 -mallit yhdistävät tähän saakka myynnissä olleiden versioiden parhaat ominaisuudet. Uutuudet ovat automaattivaihteiston ansiosta erittäin vaivattomia ajaa kaupungissa ja mukavia maantiellä. Toisaalta taakse asennettu sähkömoottori lisää suuntavakavuutta kaikissa tilanteissa, ja tekee uusista vaihtoehdoista varsin eteviä myös maastossa edettäessä.
Dacia Duster Hybrid 150 4×4:n ja Bigster Hybrid 150 4×4:n ennakkomyynti alkaa keväällä hintojen julkistamisen jälkeen. Ensimmäiset autot saadaan Suomeen kesällä.
Dacia Jogger Hybrid 155 extreme. Kuva: Dacia.
Tehokas ja taloudellinen Dacia Jogger Hybrid 155
Dacia Jogger on saanut mallivuodelle 2026 uudistuneen ilmeen, joka tekee suositun farmari- ja tila-auton vielä aiempaa modernimmaksi. Markkinoiden edullisin 7-paikkainen henkilöauto on erittäin suosittu Euroopassa, missä se oli vuonna 2024 toiseksi eniten rekisteröity C-segmentin henkilöauto (pois lukien katumaasturit).
Uudistuneessa Joggerissa on nyt edessä LED-valoissa uusi T-kirjaimen muotoinen valokuvio, minkä lisäksi etusäleikkö ja -puskuri on yhdistetty luontevaksi kokonaisuudeksi. Uudet pyöränkaarien ja helmojen suojat on valmistettu Starkle-materiaalista. Osin kierrätysmuovista tehty käsittelemätön ja maalaamaton materiaali pienentää hiilidioksidipäästöjä, ja samalla se on suunniteltu estämään arkiajossa usein syntyvien naarmujen jäämistä näkyviin.
Matkustamossa hallitsevat uudet aiempaa kestävämmät materiaalit, jotka luovat samalla sisustuksen yksityiskohtien kanssa kodikkaan ja raikkaan ilmapiirin. Uusi ohjauspyörä ja E-Shifter-vaihteenvalitsin ovat entistä ergonomisempia.
Kojelaudassa on nyt uusi 10-tuumaiseksi kasvanut kosketusnäyttö, johon on yhdistetty navigointi. Varusteista löytyy myös latausalusta älypuhelimelle.
Tärkein parannus on Hybrid 155 -voimalinja, joka antaa 10 % aiempaa enemmän voimaa 10 % pienemmällä kulutuksella. Voimalinjassa yhdistetään 80 kilowatin (109 hv) tehoinen 1,8-litrainen bensiinimoottori ja kaksi sähkömoottoria. Toinen niistä kehittää 37 kilowattia (50 hv) ja toinen on käynnistin/generaattori). Kokonaisuuden täydentää monitilavaihteisto, joka käyttää energian mahdollisimman hyvin hyödyksi.
Dacia Jogger hybrid 155 extreme. Kuva: Dacia.
Sähkömoottori saa virtaa ajossa latautuvasta energiasisällöltään 1,4 kilowattitunnin ajoakusta. Voimalinjan toiminta on niin etevää, että kaupunkiajossa voidaan liikkua jopa 80 prosenttisesti pelkästään sähköllä. Liikkeelle Jogger Hybrid 155 lähtee aina pehmeästi ja äänettömästi sähköllä.
Hinnoiteltu
Uudistuksen yhteydessä Joggerin varustelua on täydennetty etenkin turvallisuutta lisäävien järjestelmien osalta entisestään. Vakiona ovat muun muassa automaattinen hätäjarrutus ja kuljettajan vireystilan seuranta. Renault-konsernin lanseeraamalla My Safety -painikkeella kuljettaja voi aktivoida tai poistaa käytöstä haluamansa ajoavustimet.
Viisipaikkainen Dacia Jogger Hybrid 155 Expression maksaa 29 299 euroa. Siinä ovat vakiovarusteena muun muassa peruutuskamera, suomenkielinen multimedia ja tummennetut takalasit.
Toisena vaihtoehtona on Jogger Hybrid 155 Extreme, jonka hinta on 30 999 euroa. Siinä on istuinpaikat seitsemälle ja varustelistaan lisätään 16-tuumaiset kevytmetallivanteet, raotettavat kolmannen rivin ikkunat, automaatti-ilmastointi, Extended Grip -pidonhallinta ja paljon muuta.
Ensimmäiset uudistuneet Dacia Joggerit ovat saapuneet juuri maahan ja siten varattavissa lähiaikoina koeajoihin jälleenmyyjäliikkeissä.
