Hyundai Motor Group ja sveitsiläinen korkean teknologian startup-yritys WayRay ovat julkistaneet maailman ensimmäisen holografisen lisätyn todellisuuden navigaatiojärjestelmän.
Laitteisto ensiesiteltiin Los Angelesissa CES 2019 -teknologiamessuilla asennettuna Hyundain valmistamaan Genesis G80 -automalliin.
Hyundain päätti tehdä strategisen investoinnin WayRay-yhtiöön viime syyskuussa nähtyään sen johtavan roolin ja kasvumahdollisuudet holografisessa lisätyn todellisuuden (Augmented Reality, AR) teknologiassa.
Kuva: Hyundai.
Uusi järjestelmä on tavallista tuulilasinäyttöä kehittyneempi. Järjestelmä heijastaa kuvan tuulilasiin epäsuorasti kojelautaan asennetun nestekidenäytön avulla, mutta järjestelmä heijastaa kuvan tuulilasin läpi.
Hyundai onkin uudistanut tuulilasinäyttöjärjestelmänsä yhteensopivaksi WayRayn järjestelmän kanssa tarjotakseen kuljettajille optimaalisen ratkaisun.
Holografisen AR-navigaatiojärjestelmän suurin etu on, että stereokuva näytetään kuljettajan edessä olevan tienäkymän yllä sopivaan katselukulmaan sovitettuna. Näin navigaattorin ohjeet ja neuvot ovat tarkkoja.
Kuljettaja voi nauttia eloisista ja tarkoista holografisista näkymistä käyttämättä AR-laseja.
Liikkeet näytöllä ovat tarkkoja auton nopeudesta riippumatta, ja varoitusten heijastaminen tuulilasin läpi tienäkymään sallii kuljettajan navigoida turvallisesti kääntämättä katsettaan alas kojelautaan.
Kuva: Hyundai.
Myös kuljettajaa avustavat järjestelmät
WayRayn näytöllä ei esitetä ainoastaan navigointiin liittyviä toimintoja, kuten kaistaopastusta ja ajoneuvon nopeutta, vaan lisätyn todellisuuden teknologiaa käytetään myös kehittyneissä kuljettajaa avustavissa järjestelmissä.
Tällaisia järjestelmiä ovat esimerkiksi kaistavahti ja etutörmäysvaroitin.
Järjestelmän virtuaalinen kuva on kooltaan noin 3,1 x 1,3 metriä, ja se heijastetaan noin 15 metrin päähän kuljettajasta.
Hyundai ja WayRay jatkavat tiivistä yhteistyötä kehittääkseen holografista AR-teknologiaa esimerkiksi ihmisten, pyörä- ja suojateiden, linja-autojen ja muiden esineiden esittämiseen näytöllä. Järjestelmää hyödynnetään myös jatkokehitettäessä ADAS-toimintoja, kuten takaviistosta tulevasta katvealueen liikenteestä varoittavaa järjestelmää ja moottoritieavustinta.
Osapuolet odottavat myös, että Vehicle to Everything (V2X) -teknologian sekä autojen ja tietoverkkojen välisten yhteyksien kehittyminen tehostaa tiedonvälitystä kuljettajalle. Järjestelmällä voitaisiin välittää autoon reaaliaikaista tietoa muun muassa liikennevaloista, ympäröivistä ajoneuvoista sekä sääoloista.
Ferrarin Sebastian Vettel oli nopein maanantain F1-testeissä Barcelonassa.
Toiseksi nopein oli McLarenin Carlos Sainz Jr ja kolmanneksi nopein Haasin Romain Grosjean.
Neljänneksi ajoi Red Bullin Max Verstappen ja viidenneksi Alfa Romeon Kimi Räikkönen.
Mersu-kuskeista Valtteri Bottas oli kahdeksanneksi nopein ja Lewis Hamilton yhdeksäs.
Eniten kierroksia ajoi Vettel, peräti 169. Räikkönen ajoi 114 kierrosta. Bottas sai aamupäivällä kasaan 69 kierrosta ja Hamilton iltapäivällä 81 kierrosta.
Konecranes, yksi maailman johtavista nostolaitevalmistajista, ilmoitti tänään laajentavansa yhteistyötään Mercedes-AMG Petronas Motorsport -tallin kanssa alkamalla tämän viisinkertaisen Formula 1 -sarjan maailmanmestarin viralliseksi toimittajaksi.
Sopimus perustuu jo entuudestaan vahvaan yhteistyöhön näiden kahden kumppanin välillä.
Mercedeksen F1-talli käyttää Konecranesin laitteita teknologiakeskuksessaan Iso-Britannian Brackleyssä, minkä lisäksi Konecranes on tehnyt menestyksekästä maailmanlaajuista markkinointiyhteistyötä Formula 1 -kuski Valtteri Bottaksen kanssa jo vuodesta 2017.
Uudessa yhteistyöhankkeessa Konecranes toimittaa Mercedes-tallille uusinta teknologiaansa, kuten alansa johtavan turvallisuutta ja tuottavuutta parantavan Truceonnect-etävalvontajärjestelmän, joka yhdistää tiedot, laitteet ja ihmiset toisiinsa.
Konecranesin toimitusjohtaja PanuRoutila sanoo, että tämä sopimus on looginen jatke Konecranesin, Mercedes-AMG Petronas Motorsport -tallin ja ValtteriBottaksen väliselle meneillään olevalle yhteistyölle.
Toyota on tuonut markkinoille viidennen sukupolven RAV4-katumaasturistaan.
Moni miettinee, mistä RAV4-mallin nimi tulee. Toyotan mukaan nimi on lyhenne sanonnasta Recreational Active Vehicle 4WD. Nimestä arvaa jo, kenelle Toyota on RAV4-mallinsa tarkoittanut.
Valmistajan sanojen mukaan auto on tarkoitettu ”aktiivista elämää viettäville, joille on tärkeää, että autoon mahtuu mukaan elämäntyylin edellyttämät tavarat”.
Auto on siis suunnattu sekä aktiiviharrastajille että perheille.
RAV4-mallin ensimmäinen sukupolvi tuli jo vuonna 1994, ja se oli markkinoilla aina vuoteen 2001, jolloin toinen sukupolvi julkistettiin.
Kolmas sukupolvi tuli 2006 ja neljäs 2013. Nyt on siis kyse jo viidennestä sukupolvesta.
RAV4 perustuu uuteen GA-alustaan, ja se on kokonaan aivan uusi auto. Vaikka konsepti on samanlainen kuin edellisessä sukupolvessa, ei yhteistä edeltäjän kanssa ole käytännössä kovinkaan paljon.
Toyota on tehnyt mallista enemmän SUV-maisen. Näin se sijoittuu hyvin C-HR- ja Landcruiser-mallien väliin.
Toyota on ottanut käyttöönsä uuden tulkinnan RAV-lyhenteelle. Toyotan mukaan RAV tulee nyt sanoista Robust Accurate Vehicle.
Robust-sana luonnehtii auton ulkoasua, matkustamon ja tavaratilan kokoa, auton käsiteltävyyttä ja mahdollisuutta ajaa maastossa.
Accurate-sana taas kuvaa näkyvyyttä autosta, sisäosien käytettävyyttä ja säilytystilojen määrää sekä tehokkuutta ja ajomatkaa.
Kuva: CvB.
Bensiinimoottori ja kaksi sähkömoottoria
Autossa on nelisylinterinen 2,25-litran bensiinimoottori ja kaksi sähkömoottoria. Toinen sähkömoottori on taka- ja toinen etuakselilla. Yhteistehoa moottoreista saadaan 222 hevosvoimaa.
Tällä teholla päästään nollasta sataan 8,1 sekunnissa. Se on aivan riittävästi tavalliseen perhekäyttöön.
Toyota lupaa polttoainekulutukseksi 4,5 litraa sadalla kilometrillä. Käytännössä se on kyllä hieman liikaa luvattu.
Auton neliveto on toteutettu taka-akselille sijoitetulla sähkömoottorilla, joka on saanut hieman lisää tehoa. Kokonaistehosta noin 80 prosenttia voidaan siirtää taka-akselille. Aikaisemmassa mallissa vastaava luku oli 60 prosenttia.
Toyotan mukaan auton painopiste on saatu hieman alemmaksi. Hybridin akusto on takapenkin alla.
Kuva: CvB.
Uudistunut sisusta
Auton sisusta on uudistunut kokonaan. Sekä ulkoasu että materiaalit ovat uudistuneet merkittävästi edellisestä versiosta.
Auton turvajärjestelmä on saanut merkittävän päivityksen kaikissa versioissa. Älykäs vakionopeuden säädin toimii jo hitaissa nopeuksissa, ja lisäksi mukana on aktiivinen kaistavahti. Lisäksi järjestelmä voi nähdä jalankulkijat ja pyöräilijät myös pimeässä.
Toyota on onnistunut hyvin RAV4-mallinsa uudistuksessa. Auto on nykyaikaisempi, turvallisempi ja mukavampi. Hybridin voimansiirto toimii hyvin.
Edelliseen versioon verrattuna auto on nyt 10 milliä matalampi, mutta maavaraa on kasvatettu 15 milliä. Akseliväliä on kasvatettu 30 milliä ja ylityksiä on lyhennetty 35 milliä.
Takapenkille on leveyttä tullut lisää 40 milliä ja polvitila on kasvanut 49 millillä.
Auton keskikonsoli on aika muhkean näköinen, ja sen leveyttä on kasvatettu 35 milliä. Samalla siihen on saatu kaksi vierekkäistä mukitelinettä. Edessä on kolme usb-liitäntää ja takana kaksi. Autoon saa myös langattoman kännykän latauksen.
Näkyvyyttä autosta on parannettu muuttamalla takaikkunoiden muotoa ja lisäämällä kolmio etuovien ikkunoiden etukulmaan.
Autossa on myös erikoinen sisäpeili, joka voi toimia tavallisena peilinä tai näyttönä. Koeajomatkan aikana käytimme pelkästään kamerakuvaa, koska se on hyvin selkeä, ja kuva näkyy myös apukuskille ja takapenkkiläisille. Kamerapeili on tarjolla vain Premium-varustetasoon.
Peiliin saa haluttaessa erilaisia näyttöjä. Parasta tässä ehkä on se, että autosta näkee ”sisäpeilin” avulla taakse, vaikka tavaratila on täytetty kattoon asti.
Tavaratilan pituutta on kasvatettu 65 milliä hieman yli metriin. Tavaratilan koko on kasvanut 79 litralla 580 litraan.
Kuva: CvB.
Neljä ajotilaa, kolme varustetasoa
Autoa voi ajaa neljällä ajotilalla, joista yksi on tarkoitettu maastoajoon (Trail). Lisäksi vaihtoehtoina ovat Eco, Sport ja Ev (vain sähköllä).
Toyota kertoo myös muuttaneensa eCVT-vaihteistonsa toimintaa niin, että perinteistä ”kuminauhaominaisuutta” ei esiinny. Samalla auto on saatu hiljaisemmaksi.
Suomessa RAV4 Hybrid taistelee asiakkaista D-segmentissä ja on Toyotan mukaan yksi korvaaja Avensikselle sen tuotannon loputtua. Toyotan mukaan asiakaskuntaa löytyy sekä yksityis- että yrityskäyttäjistä.
Toyotan mukaan kovimmat kilpailijat ovat VW Tiguan, Honda CR-V ja Škoda Kodiaq.
Nyt RAV4-mallia saa myös lämmitetyllä tuulilasilla ja lämmitetyllä ratilla varustettuna. Huippumalliin saa myös jäähdytyksen etuistuimiin ja lämmityksen takaistuimiin.
RAV4-mallia saa kolmella eri varustetasolla, jotka ovat saatavilla joko etuvetoisena hybridinä (Active ja Style) tai AWD-i -nelivetojärjestelmällä varustettuna hybridinä (Active, Style ja Premium).
Activessa on tärkeimmät vakiovarusteena, kuten Toyota Safety Sense -turvallisuusvarustelu, led-ajovalot, tumma kangasverhoilu ja 17 tuuman kevytmetallivanteet.
Style-varustetasossa on musta katto, 18 tuuman kevytmetallivanteet, Bi-led -ajovalot, urheilulliset etuistuimet kuljettajan istuimen sähkösäädöin sekä verhoilun siniset tikkaukset.
Premium sisältää muun muassa nahkaverhoilun kolmella vapaavalintaisella värillä (musta, harmaa tai beige), 360 asteen kamerajärjestelmän, etuistuinten tuuletustoiminnon sekä takaistuimen laitapaikkojen istuinlämmityksen.
Kuva: CvB.
Yllätyksetön ajettavuus
Testilenkkimme aikana ajettiin kaupungissa, maaseudulla, moottoritiellä ja maastossa.
Lenkin lopuksi päästiin melkein tunniksi maastoon kokeilemaan auton neliveto-ominaisuuksia.
Auto toimi maastossakin odotetun hyvin. Tosin reitillä ei ollut todella hankalia paikkoja eikä se ollut mitenkään extreme-painotteinen, vaan ehkä verrattavissa suomalaiseen metsäautotiehen.
Maastossa oli kuitenkin helppo ajaa, koska autosta näki hyvin ja voimalinja toimi ongelmitta.
Auto toimi kaikilla alustoilla hyvin loogisesti ja jämäkästi. Jousitus toimi hyvin sekä kovemmissa maantienopeuksissa että maastolenkin muhkuroilla.
Etuistuimet ovat melko jämäkät ja antavat hyvin sivuttaistukea.
Ajoasento löytyi helposti ja hallintalaitteet olivat hyvin ulottuvilla. Perinteinen käsijarru on vaihdettu sähköiseen, ja sen avulla on saatu enemmän tilaa keskikonsoliin.
Auto oli luvatun hiljainen, eikä eCVT-vaihteistosta kuulunut perinteistä CVT-vaihteiston ”kuminauhamaista” ääntä.
Nelivetoisen Hybrid RAV4 -malliston lähtöhinta on 44 353 euroa.
Mallistosta on tarjolla myös etuvetoinen Hybrid-versio. Sen lähtöhinta on 39 737 euroa.
Sisäpeilin saa myös näyttönä. Kuva: CvB.Takapenkillä on riittävästi tilaa. Kuva: CvB.Takapenkkiläisille on kaksi ilmansuutinta ja kaksi usb-liitäntää. Kuva: CvB.Keskinäyttö on kookas. Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Parkkikamera opastaa pysäköinnissä. Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.Kuva: CvB.
Ford esitteli tänään täysin uuden, Ford Performancen kehittämän Focus ST:n.
Fordin uuden sukupolven täysalumiininen 2,3 litran EcoBoost-moottori on tehokkain Focus ST ‑malliin koskaan tarjolla ollut moottori.
Moottori tuottaa 280 hv tehoa 5 500 kierroksella ja 420 Nm vääntöä kierrosalueella 3 000–4 000. Se on myös kaikkien aikojen parhaiten kiertävä Focus ST ‑moottori, ja se saa auton kiihtymään 0‑100 km/h alle kuudessa sekunnissa.
Moottorin kaasuvasteesta tekee entistäkin ärhäkämmän pyörimisvastukseltaan pieni twin scroll ‑turboahdin, joka hyödyntää pakokaasujen energian entistä tehokkaammin käyttämällä erillisiä kanavia, jotka vähentävät pakokaasusykäysten välisiä interferenssejä.
Elektronisesti ohjatun hukkaportin ansiosta ahtopainetta voi säätää tarkemmin moottorin suorituskyvyn optimoimiseksi.
Lisäksi ainutlaatuinen pakoputkisto vähentää vastapainetta, ja erityisesti tähän malliin kehitetty imujärjestelmä ja optimoitu välijäähdytin parantavat moottorin hengitystä entisestään.
Ford GT -superautoa ja F-150 Raptor ‑lava-autoa varten kehitetty anti-lag-tekniikka on nyt tuotu Focus ST:hen nopeuttamaan voimantuottoa Sport- ja Track Drive ‑ajotiloissa.
Anti-lag-tekniikka pitää kaasuläpän avoimena, kun kuljettaja nostaa jalkansa kaasupolkimelta, mikä vähentää ilman takaisinvirtausta turboahtimesta, auttaa säilyttämään kompressoripyörän pyörimisnopeuden ja saa ahtopaineen nousemaan tarvittaessa nopeammin.
Fordin 190-hevosvoimainen 2,0 litran EcoBlue on tehokkain koskaan Ford Focus -malliin tarjolla ollut dieselmoottori.
Se tuottaa suurimman tehonsa 3 500 kierroksella ja 400 Nm vääntöä kierroslukualueella 2 000–3 000 – ja 360 Nm 1 500 kierroksesta alkaen saaden aikaan tasaisen ja viiveettömän kiihtyvyyden.
Pyörimisvastaukseltaan vähäisen muuttuvageometrisen turboahtimen, kuumetessaan vähemmän laajenevien teräsmäntien ja palotapahtuman optimoivan mirror-image porting ‑kanavamuotoilulla varustetun integroidun imujärjestelmän ansiosta tämä dieselmoottori tuottaa 10 prosenttia enemmän tehoja ja yli kaksi kertaan niin paljon vääntöä kuin ensimmäisen sukupolven Focus ST:ssä käytetty 2,0-litrainen Duratec ST ‑bensiinimoottori.
Kuva: Ford.
Automaatti ja manuaali
Focus ST:n kuusivaihteinen manuaalivaihteisto mahdollistaa ripeämmät vaihdot ja tarjoaa urheilullisemman ajotuntuman ja 7 prosenttia lyhyemmän vaihteenvalitsimen liikkeen verrattuna täysin uuden Focuksen vakiomalliin.
Uudessa Ford Mustangissa esitelty Fordin uusi rev matching ‑tekniikka on nyt tuotu osaksi manuaalivaihteisiin 2,3 litran EcoBoost-malleihin lisävarusteena saatavaa Performance Packia.
Tämä tasaisemmat ja nopeammat pienemmälle vaihteelle vaihdot tuottava tekniikka on yhdistetty vaihtovaloon, ja se käyttää elektronista moottorinohjausjärjestelmää tuottamaan pienen ”kaasunpainalluksen”, kun kuljettaja kytkee pienemmän vaihteen – sovittaen moottorin pyörimisnopeuden ja valittavan vaihteen nopeuden toisiinsa.
Tämän tekniikan ansiosta myös kuljettajat, joilla on vähemmän kokemusta tehokkaista autoista, voivat hyödyntää ”kantapää-varvas”-ajotekniikalla saatavia nopeita, liikkeen jatkuvuutta säilyttäviä vaihtotapahtumia. Kokeneemmat kuljettajat voivat halutessaan kytkeä järjestelmän pois käytöstä.
Fordin uusimman älykkään automaattivaihteistomalliston uusi 7-vaihteinen versio täydentää 2,3-litraisen EcoBoost-moottorin tarjoaman urheilullisen ajokokemuksen.
Vaihteiden välityssuhteet on optimoitu suorituskykyisiksi, ja vaihteenvaihdon ajoituksen yksilöllisen ajotavan mukaan optimoivaa Adaptive Shift Scheduling -toimintoa on kehitetty entistä joustavammaksi ja maantie- ja rata-ajon erot paremmin tunnistavaksi.
Kuljettaja voi valita vaihteen myös manuaalisesti ohjauspyörän vaihtovivuilla.
Kuva: Ford.
Ajo-ominaisuuksia kehitetty
Ford Focuksen ajo-ominaisuuksiin perustuva uusi Focus ST kehitettiin yhdistämään mutkateiden ajonautinto, ratapäiviin riittävä suorituskyky ja arkipäivän käytettävyys paremmin kuin missään muussa vastaavan luokan ajoneuvossa.
SLA-jousitus varmistaa, että auto reagoi kuljettajan toimintaan täsmällisesti ajomukavuudesta tinkimättä.
Wagon-mallien jousitusgeometria, jossa iskunvaimentimien sijoitusta on muutettu, auttaa säilyttämään auton ketterät ajo-ominaisuudet myös täysin lastattuna.
Focuksen jousitusta on parannettu lisäämällä vaimennusta enimmillään 20 prosenttia eteen ja 13 prosenttia taakse. Lisäksi maavaraa on laskettu 10 mm ajo-ominaisuuksien parantamiseksi alustan reagoinnin terävöittämiseksi urheilullisessa ajossa.
Viisiovisiin EcoBoost-malleihin saatavaan Performance Packiin kuuluva Fordin CCD-teknologia valvoo jousituksen, korin, ohjauksen ja jarrujen toimintaa kahden millisekunnin välein ja säätää vaimennusta sen mukaan tuottaen uskomattoman ajomukavuuden ja erinomaiset ajo-ominaisuudet.
2,3-litraisten EcoBoost-mallien ajokokemusta parantaa entisestään niissä käytetty eLSD-teknologia.
Tämä vaihteistoon yhdistetty järjestelmä rajoittaa luistavalle pyörälle välitettävää moottorin vääntömomenttia hydraulikytkimillä ja jakaa tarvittaessa jopa 100 prosenttia vääntömomentista toiselle pyörälle estääkseen kiihtyvyyttä haittaavaa sutimista kaarteissa ajettaessa ja kaarteista kiihdytettäessä.
Tämä Borg Warnerin kehittämä teknologia reagoi nopeammin ja on tarkempi kuin perinteinen mekaaninen tasauspyörästön lukko.
Järjestelmä voi muuttaa vääntömomentin jakautumista ennaltaehkäisevästi käyttämällä apuna voimansiirrosta ja auton dynamiikka-antureista saatavia tietoja sen sijaan, että se reagoisi jo tapahtuvaan sutimiseen. Se voi käyttää tasauspyörästön lukitusta vähitellen ja siten hienosäätää suorituskykyä.
Focus ST:n 2,0-litraisissa EcoBlue-malleissa on dynaamisen kaarreajon hallintajärjestelmä, joka parantaa pitoa ja vähentää aliohjautumista jarruttamalla sisäpuolen etupyörää kaarreajossa.
Kuva: Ford
Nopeampi ohjaus ja tehokkaammat jarrut
Uusi Focus ST vie Ford-malliston nopeimman ohjauksen arvonimen maineikkaalta Fiesta ST:ltä. Sähköisesti tehostettu ohjaus (EPAS) on 15 prosenttia nopeampi kuin vakiomallisessa Focuksessa, vain kaksi kierrosta ääriasennosta toiseen.
Luokkansa parasta ohjaustuntumaa tukee ainutlaatuinen olka-akselin geometria, jossa tangon kiinnityspiste on 9 mm edempänä ja 6,5 mm korkeammalla kuin vakiomallisessa Focuksessa.
Se saa ohjauksen reagoimaan terävämmin. Lisäksi EPAS-järjestelmän uusi Steering Torque Disturbance Reduction ‑ohjelmisto auttaa vähentämään vääntömomentin vaikutuksia ohjaukseen ja siten helpottaa Focus ST:n tehon ja väännön hyödyntämistä mahdollisimman tarkasti mallia varten kehitettyjen Michelin Pilot Sport 4S ‑renkaiden kautta.
Suuremmat etu- ja takajarrukomponentit ovat perustana tehokkaalle jarrujärjestelmälle, jossa on hyvä jarrutusteho ja joka kestää peräkkäisiä jarrutuksia jarrujen häipymättä.
Etujarrulevyjä on suurennettu mittoihin 330 mm x 27 mm, ja niitä puristavat kaksimäntäiset jarrusatulat. Takalevyjen mitat ovat nyt 302 mm x 11 mm.
Focus ST:n jarrutusteho on osoitettu samoilla vaativilla testimenettelyillä kuin Ford GT ‑superauton, ja testeissä jarrut kestivät häipymättä lähes neljä kertaa niin pitkään kuin edellisen sukupolven Focus ST ‑mallin.
C2-alusta-arkkitehtuurin sähköinen jarrutehostin (EBB) osoittaa hyödyllisyytensä Focus ST:ssä.
Tämä tekniikka kehittää jarrupainetta nopeammin kuin hydraulinen järjestelmä ja tuottaa tunnokkaamman, luotettavamman ja yhdenmukaisemman poljintuntuman erilaisissa käyttötilanteissa.
Focus ST:n kohdalla tämä tarkoittaa, että järjestelmä sekä vähentää kovavauhtisessa ajossa ilmeneviä jarrujen käyttäytymiseroja että säätää jarrupolkimen tuntumaa ja toimintaa valitun ajotilan mukaan.
Lisäksi ajotilat Slippery/Wet, Normal, Sport ja Performance Packilla varustettujen mallien Track Drive säätävät eLSD- ja CCD-järjestelmää, sähköisesti tehostettua ohjausta, kaasuläpän toimintaa, automaattivaihteiston vaihtojen ajoitusta, elektronista ajonvakautusta, elektronista äänenparannusjärjestelmää (ESE) ja ilmastointiasetuksia kulloisenkin ajotilanteen mukaan.
Alareunastaan tasaisen ohjauspyörän ”Sport”-painikkeella saa suoraan käyttöön Sport-ajotilan, ja ”Mode”-painikkeella kuljettaja voi nopeasti selata eri ajotilavaihtoehtoja.
Perinteinen Focus ST ‑mittaristo on saanut modernin silauksen, jossa on vaikutteita Ford GT ‑superautosta.
Digitaaliset turboahtimen ahtopaineen, öljynpaineen ja öljyn lämpötilan mittarit näkyvät nyt Ford Performance ‑ruudussa mittariston 4,2 tuuman TFT-värinäytössä.
Aina nopean liikkeellelähdön radalla takaava liikkeellelähdön hallintatoiminto (Launch Control) kuuluu myös 2,3 litran EcoBoost-malleihin saatavaan Performance Packiin.
Kuva: Ford.
Autoon saa myös vetokoukun
Autossa on Recaro-istuimet – jotka ovat saatavissa verhoiltuina laadukkaalla kankaalla, nahalla, osanahalla ja Miko Dinamica ‑materiaalilla.
Wagon-korimallin tavartilan koko on enimmillään 1 653 litraa.
Uudelleen muotoilut etusäleikön ylä- ja alaosat on optimoitu jäähdytyksen tehostamiseksi, ja näyttävät tunnusomaiset lokasuojien alaosan elementit ohjaavat ilmaa aerodynamiikkaa parantaviin ilmaverhokanaviin.
Suurempi, entistä jyrkemmässä kulmassa oleva takakattospoileri lisää pitovoimaa (downforce) ja parantaa Focus ST:n ajo-ominaisuuksia.
Kaksiosainen pakoputken pää reunustaa aggressiivisesti muotoiltua diffuusoria ja parantaa käyttöominaisuuksia, sillä toisin kuin edeltäjämallin keskelle sijoitetut pakoputken päät, se mahdollistaa vetokoukun kiinnittämisen.
Performance Pack ‑varusteluun kuuluvat lisäksi punaiset jarrusatulat.
Kuva: Ford.
Kuljettajaa avustavat teknologiat
Focus ST:ssä hyödynnetään laajaa valikoimaa Fordin kuljettajaa avustavia teknologioita.
Saumattomasti integroidut teknologiat tuottavat intuitiivisen, stressittömän ja hienostuneen ajokokemuksen:
Aktiivinen vakionopeudensäädin Stop & Go -toiminnolla, liikennemerkkien tunnistus ja ajolinja-avustin tekee pysähtelevässä liikenteessä ajamisesta vaivatonta.
Fordin mukautuva ajovalojärjestelmä, jossa on uusi kameraan perustuva ennakoiva kaarrevalojärjestelmä ja liikenteen ja liikennemerkkien mukaan valokeilaa sopeuttavat ajovalot. Järjestelmä esisäätää ajovaloja paremman näkyvyyden aikaansaamiseksi tarkkailemalla tiessä olevia mutkia ja – ensimmäistä kertaa koko autoalalla – myös liikennemerkkejä.
Active Park Assist 2 aktiivinen pysäköintiavustin, joka käyttää ohjauksen lisäksi vaihteenvalitsinta, kaasua ja jarrua ja mahdollistaa auton täysin automaattisen liikkumisen yhdellä painikkeen painalluksella.
Fordin ensimmäinen Euroopassa tarjolla oleva tuulilasinäyttö auttaa kuljettajia keskittymään edessä olevaan tiehen.
Tämän kokoluokan autoissa ensimmäinen kerran esiteltävä törmäyksenväistöavustin auttaa kuljettajia kiertämään hitaammin kulkevat tai pysähtyneet ajoneuvot ja siten välttämään törmäyksiä.
Fordin Sync 3 ‑tietoviihdejärjestelmällä kuljettaja voi ohjata äänentoistoa, navigointilaitetta, ilmastointia ja järjestelmään liitettyjä älypuhelimia helpoilla äänikomennoilla, joiden tukena on 8-tuumainen värillinen kosketusnäyttö.
Järjestelmään kuuluu ilmainen Apple CarPlay- ja Android Auto ‑yhteensopivuus, ja käytettävissä oleva FordPass Connect ‑modeemiteknologia muuttaa auton liikkuvaksi WiFi tukiasemaksi, jonka langattomaan verkkoon voi yhdistää jopa 10 laitetta.
Uusi Focus ST valmistetaan Saksassa Fordin Saarlouisin kokoonpanotehtaalla, johon on juuri tehty 600 miljoonan euron investoinnit.
Uusi Focus ST tulee myyntiin kaikkialla Euroopassa kesällä 2019.
Liikenteestä on paljastunut tämän vuoden puolella poikkeuksellisesti jo kymmenkunta sellaista tapausta, joissa raskaan liikenteen ajoneuvoyhdistelmien perävaunut on kiinnitetty huolimattomasti.
Poliisi painottaa, että talvisin kuljettajien tulee tarkastaa erityisesti se, ettei perävaunun kiinnityskohta eli vetopöytä ole jään peitossa.
– Osassa näistä tapauksista vetopöydän kytkentä on ollut niin jäässä, ettei kytkentä ole ollut enää turvallinen. Meillä on tämän vuoden puolelta tiedossa tapauksia, joissa tällaiset jäiset kytkennät ovat lähteneet irti liikenteessä. Huonosti kiinnitetyt rekkojen perävaunut ovat liikenteessä hengenvaarallinen yhdistelmä, ylikomisario Harri Auvinen Itä-Uudenmaan poliisilaitokselta painottaa.
Jos vetopöytä on jäässä, liikenteessä voi mennä pidemmänkin aikaa, ennen kuin kuljettaja huomaa vaarallisen kiinnityksen.
Poliisilla on tiedossa esimerkiksi tapaus, jossa kuljettaja oli ajanut huolimattomalla kiinnityksellä Ruotsista Helsinkiin ja Suomen puolella vielä Hyvinkään ja Vantaan kautta Mäntsälään, ennen kuin perävaunu oli alkanut oireilemaan.
Huolimattomasti kiinnitetyt perävaunut lähtevät irti yleensä liittymissä ja rampeissa, joissa vetopöytään kohdistuu vääntöä maantieajoa enemmän.
– Näissä tämänvuotisissa tapauksissa on ollut sinänsä onni onnettomuudessa, ettei liikenteessä ole ainakaan vielä sattunut henkilövahinkoja. Irronneet perävaunut ovat toistaiseksi aiheuttaneet vain liikenteen ruuhkautumista, Auvinen kertoo.
Poliisi painottaa, että tärkein väline vaaratilanteiden ennalta estämiseen on kuljettaja itse.
– Kuljettajien tulee varmistaa aina liikkeelle lähtiessä, että perävaunu on kiinnitetty huolellisesti. Kiinnityksen voi varmistaa esimerkiksi ajamalla lyhyen matkaa parkkipaikalla edestakaisin ennen ajoon lähtöä. Tämä yleensä paljastaa puutteellisen kiinnityksen – varsinkin, jos puutteellinen kiinnitys johtuu jäisestä vetopöydästä, Auvinen neuvoo.
Poliisi valvoo raskasta liikennettä tällä viikolla valtakunnallisesti.
Huomiota kiinnitetään erityisesti aiemmilla valvontajaksoilla havaittuihin selkeimpiin epäkohtiin kuten ajo- ja lepoaikojen noudattamiseen.
Lisäksi erityisenä teemana on valvoa ammattikuljettajien tarkkaamattomuutta aiheuttavia tekijöitä ajon aikana.
Syksyllä 1963 esiteltiin 56-, 66- ja 76-sarjan karavaaniautoja Scan-Auton toimitalon edessä Valimontiellä Helsingissä. Kuva: Scania.
Scania Suomi Oy — aiemmalta nimeltään Oy Scan-Auto Ab — täyttää tänään, helmikuun 18. päivänä 70 vuotta.
HaraldZetterström, SvenFazer ja SoiniHolopainen perustivat 1949 autojen maahantuontiyhtiön, jonka nimeksi tuli Oy Scan-Auto Ab.
Zetterström toi yhtiöön mukanaan Scania-Vabiksen edustuksen ja Holopainen valittiin toimitusjohtajaksi.
Alkuvuosina toimitettiin varaosia Scania-Vabis-käyttäjille, kuten kunnallisille liikennelaitoksille ja palolaitoksille.
Kuva: CvB.
Kuorma- ja linja-autojen ohella panostettiin erillismoottoreihin. Scania-Vabis-dieselmoottoreille luotiinkin vahva asema muun muassa erikoisajoneuvojen, vetureiden, laivojen ja varavoimalaitosten voimanlähteinä.
Saabit maanteillä ja ilmassa
Henkilöautoilla on ollut erittäin merkittävä osa Scan-Auton historiassa.
Vuosien varrella merkkejä on ollut lukuisia, mutta yksi oli selvästi ylitse muiden – Saab.
Scan-Auto toimi Saabien maahantuojana jo vuodesta 1963 ostettuaan silloisen Saab-maahantuojan, Importer Oy:n osakekannan.
Kun vuonna 1968 päätettiin perustaa autotehdas Uuteenkaupunkiin, Scan-Autosta tuli Saabin päämarkkinointikanava.
Kuva: Valmet Automotive.
Scan-Auton omistussuhteet muuttuivat, kun tehtaan omistajat Valmet Oy ja AB Saab-Scania ostivat yhdessä yhtiön koko osakekannan suhteessa 50/50.
Valmetin ja Rauma-Repolan fuusion seurauksena yhtiön osakekanta siirtyi Scania AB:lle.
Scan-Auton luovuttua henkilöautotoiminnoistaan, oli sopiva hetki miettiä uudelleen yhtiön nimeä. Koska päätuotteena olivat nyt Scaniat, yhtiön nimi muutettiin vuoden 2012 alusta muotoon Scania Suomi Oy.
Saabin tulo mukaan kuvaan ei tarkoittanut pelkästään henkilöautokaupan kiihtymistä. Monialayhtiön tuotepalettiin kun kuuluivat myös muun muassa Saab Fairchild -lentokoneet ja Hughes-helikopterit.
Kalustoa puolustusvoimille
Scania-Vabis- ja Scania-merkkiset ajoneuvot ovat kuuluneet Suomen puolustusvoimien kalustokantaan jo lähemmäs sata vuotta.
Ensimmäiset Scania-Vabis-kuorma-autot saatiin lahjoituksena Ruotsista vuonna 1918.
Sittemmin Suomessa on myös koottu Scania-sotilaskuorma-autoja. 1970-luvun loppupuolella Helsingin Pitäjänmäellä koottiin niin kutsutuista CKD-sarjoista (Complete Knocked Down) 33 kappaletta Scania SBAT 6×6 -maastokuorma-autoja.
Myös merivoimaa ja varavoimaa
Scanialla on pitkät perinteet moottoreiden toimittamisesta merivoimien aluksiin ja viimeisin suuri toimitus oli V8-moottoreiden toimittaminen kahteentoista Jehu-luokan maihinnousuveneeseen.
Scanian moottoreita on myös toimitettu muun muassa Rajavartiolaitokselle ja luotsiveneisiin.
Kuva: Gustav Lindh.
Scanian moottorit turvaavat sähkön saannin monissa julkisissa rakennuksissa silloin, kun normaalissa sähköverkossa ilmenee häiriöitä. Muun muassa presidentinlinnan ja valtioneuvoston linnan sähkönsaanti vikatilanteissa turvataan Scania-aggregaateilla.
Viimeisen kymmenen vuoden aikana tehdasvalmiilla miehistöohjaamolla varustetut Scanian raskaat palo- ja pelastusautot ovat olleet suomalaisten pelastuslaitosten käytössä.
Myös kotimainen puolustusvälineteollisuutemme käyttää Scanian moottoreita. Muun muassa AMV-miehistönkuljetusvaunuja valmistava Patria on valinnut näiden ajoneuvojensa voimanlähteiksi Scanian moottorit.
Scanian Lahden bussitehdas. Kuva: Scania.
Joukkoliikenteen eturintamassa
Scania-Vabis- ja Scania-linja-autot ovat olleet olennainen osa suomalaista joukkoliikennettä koko yhtiön toiminnan ajan.
Scanian rooli suomalaisessa linja-automaailmailmassa on edelleen merkittävä, koska Lahden Autokorin konkurssin jälkeen Scania päätti jatkaa korivalmistusta Lahden Jokimaan tehtaalla.
Tänä päivänä suomalainen koriosaaminen on maailmalla niin arvostettua, että Lahden bussitehtaalla on suunnittelu- ja tuotekehitysvastuu käytännössä Scanian koko bussikorimallistosta.
Scan-Auton alkutaipaleella toiminnan painopiste oli pääkaupungissa. Pian kuitenkin kävi selväksi, että palveluntarjontaa olisi laajennettava myös muualle maahan.
Ensimmäinen piirikonttori perustettiin Jyväskylään vuonna 1965. Tämän jälkeen vuosituhannen loppua kohden myynti- ja huoltopisteitä avattiin käytännössä kaikkialle Suomeen. Nyt yhtiön omia palvelukeskuksia on 21.
Vuonna 2018 avattiin toimipiste Kuusamossa ja Kemissä toiminta siirrettiin uusiin tiloihin Keminmaalle. Seuraava suuri investointi on kokonaan uuden Scania-keskuksen rakentaminen Tampereelle.
Jyväskylään valmistuneen uuden palvelukeskuksen myötä myös tuotevalikoimaa laajennettiin. Mukaan tulivat päällirakenteiden, kuten koukkuvaihtolavalaitteiden ja puutavaravarustusten asennukset. Nykyisin tarjontaan kuuluvat myös erilaisiin päällirakenteisiin sopivat apurungot.
Osana ympäristöä ja yhteiskuntaa
Suomen ensimmäinen etanolikuorma-auto luovutettiin alkuvuodesta 2011 ja viime aikoina bio- tai maakaasua polttoaineenaan käyttäviä autoja on otettu käyttöön niin joukkoliikenteessä kuin vaikkapa jätteiden keräilyssä.
Kuorma-autovalmistajista Scania toi ensimmäisenä markkinoille Euro 6 -päästönormin täyttävät mallit. Suomen ensimmäinen Euro 6 -auto luovutettiin jo kesällä 2012.
Scania Suomi on ollut aktiivisesti mukana suomalaisen kuljetuselämän kehittämisessä. Jo ennen kuin päätös suurimpien sallittujen yhdistelmämassojen korottamisesta 60 tonnista 76 tonniin oli kesäkuussa 2013 saatu, Scania Suomi esitteli kuljetusmessuosastollaan kolme uusille massoille tarkoitettua alustaa.
Näistä kaksi – puutavarayhdistelmä ja sorakasetti – annettiin Liikenneviraston käyttöön siltojen kuormitustestejä varten.
Palveluja ja koulutusta
Kuorma-autokauppa on muuttunut pelkän alustan myyjän roolista kokonaisratkaisujen toimittajaksi. Vuosien myötä hyötyajoneuvokauppaan on tullut mukaan erilaiset palvelukonseptit.
Huolto- ja korjaussopimusten ja rahoituspalvelujen merkitys on viime vuosina kasvanut voimakkaasti. Nykyiseen palvelutarjontaan kuuluvat tärkeänä osana erilaiset koulutus- ja valmennusohjelmat, joilla pyritään alentamaan polttoaineen kulutusta ja siten kaluston käyttökuluja.
Scania merkittäviä työllistäjä
Scan-Auto ja Scania Suomi ovat tehneet aktiivisesti yhteistyötä niin kuljetuselinkeinon, kuljettajajärjestöjen kuin liikenneturvallisuusjärjestöjenkin kanssa.
Yhteistyötä on tehty muun muassa Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry SKALin, Rahtareiden ja Liikenneturvan kanssa jo kuusi kertaa järjestetyn kansainvälisen nuorten kuljettajien kilpailun järjestämisessä. Tänä vuonna kilpailu järjestetään seitsemännen kerran.
Scanialla ja Suomella on muutakin yhteistä kuin Scania Suomi. On laskettu, että Scania CV:n suomalaisilta alihankkijoilta vuosittain tekemien ostojen arvo on suurempi kuin Scania Suomen kaikki vuotuiset ostot Scanialta. Niinpä Scania ja Scania Suomi ovat merkittäviä suomalaisten työllistäjiä.
Vuosien aikana yli 50 000 Scaniaa on luovutettu suomalaisille asiakkaille.
Tässä taas ehkä hyvä esimerkki hyvästä ideasta, joka hiljalleen hiipui. Nämä verkkosivut eivät nimittäin enää ole käytössä! Linkki vie suoraan Liikenneturvan sivuille. Haulla löytyy kuitenki nämä sivut, mutta niitä ei ole vähään aikaan päivitetty.
Pohjosmaiselle liikenneturvallisuustyölle omat internet-sivut
Nordiska Trafiksäkerhetsrådetin (NTR) englanninkieliset sivut ovat julkaistu. Ne korvaavat aiemmat, pohjoismaisilla kielillä olevat sivut.
Uudet englanninkieliset sivut ovat osa pohjoismaisen liikenneturvallisuusyhteistyön strategiaa.
Ajatuksena on, että Pohjoismaat toimisivat esimerkkinä muille Euroopan maille liikenneturvallisuustyön edelläkävijöinä ja tarjoaisivat samalla opastusta niille maille joiden oma liikenneturvallisuustyö kaipaa lisätukea.
Sivuille kerätään ajankohtaisia liikenneturvallisuus uutisia, tilastoja ja tutkimuksia kaikista eri pohjoismaista. http://www.nordicroadsafety.org/ntr/www/index.php
Ruotsin MM-ralli oli suomalaisittain kakkospaikkojen kisa.
Esapekka Lappi oli kokonaiskisassa toinen ja lisäksi Škodan KalleRovanperä ajoi WRC2Pro-luokassa toiseksi ja VW-kuljettaja EmilLindholm WRC2-luokassa kakkoseksi.
Lindholm kellotti rallin jokaisella metsäerikoiskokeella aikoja tasaisesti neljän nopeimman joukkoon ja vältti virheitä. Kilpailun ensikertainen oli tulokseensa erittäin tyytyväinen.
– Harkittua ajoa, sitä mitä täältä tänä vuonna lähdettiin hakemaankin. Jossain kohtaa olisi ollut eväitä ajaa huomattavasti kovempaakin, mutta hyvä näin. Ensi vuonna sitten tietää, mitä täältä odottaa. Meillä on nyt nuotit tarkastettuna ja tärkeätä kokemusta pitkän kisan ja loskan täyttämien spoorien ajamisesta, Lindholm muistuttaa.
WRC2-luokan voittoon ajoi Volkswagenin Ole Christian Veiby ja WRC2Pro-luokan voitti Citroënin Mads Östberg.
WRC2-luokka
1. Ole Christian Veiby – Jonas Andersson (NOR/S) Volkswagen Polo GTI R5 2:54:04,0
2. Emil Lindholm – Mikael Korhonen (FIN) Volkswagen Polo GTI R5 + 2:03,5
3. Johan Kristoffersson – Stig Skjaermoen (S/NOR) Volkswagen Polo GTI R5 + 2:19,6
WRC2Pro-luokka
1. M. ÖSTBERG / T. ERIKSEN CITROËN 2:55:54.5
2. K. ROVANPERÄ / J. HALTTUNEN ŠKODA +3:19.2
3. G. GREENSMITH / E. EDMONDSON M-SPORT +1:29.7
Poliisipartio oli valvomassa liikennettä Lahdenväylällä sunnuntaina yöllä, kun partioauton ohitti vasenta kaistaa pitkin silminnähden muuta liikennettä nopeammin etenevä henkilöauto.
