Liikenne- ja viestintäministeriö julkisti tänään fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportin. Raportin suurin ongelma on hyvin puutteelliset vaikutustenarvioinnit, jotka eivät anna tarpeeksi eväitä päätösten tueksi.
Liikenne- ja viestintäministeriön vetämä työryhmä on valmistellut Suomen tiekarttaa kohti fossiilitonta liikennettä viime vuoden lopulta alkaen. Työn loppuraportti julkaistiin tänään 27.10.2020.
Autoliitto oli mukana työryhmässä, jossa oli lähes 30 jäsentä. Autoliitto jätti loppuraporttiin eriävän mielipiteensä 13.10.2020, jossa todettiin, että Autoliitto ei voi sitoutua tämän työryhmän suosituksiin tai johtopäätöksiin, todetaan Autoliiton tiedotteessa.
Keskeisin syy Autoliiton eriävään mielipiteeseen on puutteelliset vaikutustenarvioinnit. Ilman kattavaa vaikutustenarviointia eri toimenpiteitä ei voi asettaa keskinäiseen järjestykseen eikä niiden seurauksia kotitalouksien ja yritysten toimintaympäristöön ole selvitetty.
– Nyt on arvioitu ainoastaan eri keinojen päästövähennyspotentiaali, ja sitä, mitä vaikutuksia niillä on valtiontalouteen. Dynaamisia kokonaisvaikutuksia kansantalouteen ei ole juurikaan selvitetty, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen toteaa.
Toinen keskeinen syy eriävään mielipiteeseen on se, että samaan aikaan tämän työryhmän kanssa samojen asioiden parissa työskentelee valtiovarainministeriön verotyöryhmä ja parlamentaarinen Liikenne 12 -työryhmä. Kokonaistilanteen arviointi on mahdotonta, ellei näiden kaikkien työryhmien lopputulemia katsota yhtenä kokonaisuutena.
– Esimerkiksi tästä sopii tievero, josta tämä työryhmä toteaa ympäripyöreästi, ettei sen aika ole nyt, mutta samaan aikaan asiaa selvitetään valtiovarainministerin toimeksiannosta valtiovarainministeriön verotyöryhmässä, Nieminen sanoo.
Keskeisiä keinoja siirtymässä fossiilittomaan liikenteeseen ovat biopolttoaineet, autokannan uudistumisen nopeuttaminen kannustimilla, latausinfran rakentamisen tukeminen, kaasu, vety ja synteettiset polttoaineet.
Kaikissa niissä maissa, joissa on edistytty keskimääräistä nopeammin liikenteen päästöjen vähentämisessä, on taustalla merkittävä valtion suora- ja epäsuora taloudellinen tuki.
– Valtion täytyy itse arvioida ilmastonmuutoksen torjuntaan käytettävät resurssit ja hinta, minkä se on valmis maksamaan muutoksesta. Mikäli valtio pitää kiinni korkeasta liikenteen verotuksesta, niin kotitaloudet pitävät kiinni vanhoista autoistaan eikä päästötavoitteita ole mahdollista saavuttaa, Nieminen toteaa.
Liikenne- ja viestintäministeriön johtama fossiilittoman liikenteen työryhmä on antanut suosituksensa siitä, miten kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan puolittaa vuoteen 2030 mennessä ja pudottaa nollaan vuoteen 2045 mennessä, todetaan LVM:n tiedotteessa.
Työryhmä on tarkastellut myös keinoja, joiden avulla kansainvälisen meri- ja lentoliikenteen päästöjä voitaisiin vähentää Suomessa.
Suositukset jakautuvat neljään eri liikennemuotoon eli tie-, raide-, vesi- ja lentoliikenteeseen. Ne koskevat vaihtoehtoisia käyttövoimia, liikennevälineiden energiatehokkuutta, liikennejärjestelmän energiatehokkuutta sekä liikenteen hinnoittelua ja veroja.
Liikenne aiheuttaa viidesosan Suomen päästöistä. Tieliikenteen osuus kotimaan liikenteen päästöistä on noin 94 prosenttia.
Merenkulun päästöt ovat noin neljä prosenttia ja kotimaan lentoliikenteen päästöt noin kaksi prosenttia.
Lentoliikenne on osa EU:n päästökauppaa. Raideliikenne muodostaa alle prosentin liikenteen päästöistä.
Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennusteen mukaan liikenteen päästöt vähenevät jo päätetyin toimin noin 3,2 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Tieliikenteessä tavoitellaan vielä noin 1,55 miljoonan hiilidioksiditonnin vähennystä, jotta päästöt puolittuisivat vuoden 2005 tasosta.
Työryhmän tieliikennettä koskevat suositukset tiivistettynä
1. Vaihtoehtoiset käyttövoimat – biokaasu- ja sähköautoista valtavirtaa
Jotta liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saadaan puolitettua vuoteen 2030 mennessä, fossiilisten polttoaineiden kulutus on puolitettava samassa ajassa. Työryhmän mukaan liikenteen kokonaisenergiankulutusta on pienennettävä ja jakeluvelvoitelain soveltamisalaa on laajennettava biokaasuun ja synteettisiin eli sähköpolttoaineisiin.
Kaasuautotavoitteita on samalla tarkistettava ylöspäin. Kaasukäyttöisten kuorma-autojen yleistymistä voitaisiin edistää raskaan kaluston hankintatuella.
Biokaasun käytön edistäminen liikenteessä vaatii ohjauskeinoja tuotantoon, kulutukseen ja jakeluinfraan.
On huolehdittava siitä, että kaasukäyttöiset henkilö- ja pakettiautot huomioitaisiin jatkossa EU:n autovalmistajia koskevassa raja-arvolainsäädännössä niin, että autojen tarjonta pysyisi vakaana.
Suomen sähköautotavoitetta tulisi tarkistaa niin, että vuoden 2030 tavoitteeksi asetettaisiin jopa 700 000 sähköautoa, joista valtaosan tulisi olla täyssähköautoja.
Sähköautojen yleistymistä tulisi edistää erilaisin taloudellisin ohjauskeinoin, kuten auto- ja ajoneuvoveron muutoksilla, määräaikaisilla hankintatuilla tai liikenteen päästökaupalla.
Lisäksi on kiinnitettävä huomiota sähköautojen latausinfran kehittämiseen erityisesti taloyhtiöissä ja haja-asutusalueilla, jonne latausinfra ei välttämättä markkinaehtoisesti rakennu yhtä tehokkaasti kuin tiiviisti rakennetuille alueille.
2. Liikennevälineiden energiatehokkuus – kannusteita päästöttömään teknologiaan ja polttoaineisiin
Kuluttajia, yrityksiä ja julkista sektoria on kannustettava investoimaan päästöttömään teknologiaan ja polttoaineisiin.
Työryhmän mukaan keskeisiä keinoja autokannan uudistamiseksi ovat esimerkiksi nykyistä voimakkaampi hiilen hinnoittelu liikenteessä, mahdolliset muutokset verotuksessa sekä muut taloudelliset ohjauskeinot, kuten romutuspalkkiot ja hankintatuet.
Kun uusien vähäpäästöisempien autojen kauppaa vauhditetaan, myös käytettyjen autojen markkinoille saadaan riittävästi vähäpäästöisiä autoja, joihin myös pienituloisemmilla kotitalouksilla on varaa.
Raskaan kaluston päästöttömyyttä voidaan edistää esimerkiksi ottamalla käyttöön sähkökäyttöisten kuorma-autojen hankintatuki. Akkujen valmistuksen ekologiseen ja sosiaaliseen kestävyyteen on kiinnitettävä huomiota, kun edistetään sähköistä liikennettä.
3. Liikennejärjestelmän tehokkuus
Liikennejärjestelmän energiatehokkuutta on parannettava niin, että henkilöautojen suoritteet eli ajoneuvokilometrit eivät enää vuoden 2020 jälkeen kasva verrattuna vuoden 2019 tasoon.
Myös tavaraliikenteessä tulee tapahtua huomattavaa energiankäytön tehostumista ja siirtymää teiltä raiteille ja vesille.
Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn ja muiden kestävien liikkumismuotojen osuuden matkasuoritteesta tulee kasvaa merkittävästi vuoteen 2030 mennessä.
Työryhmän mukaan merkittävimpiä keinoja liikennejärjestelmän tehostamiseksi ovat esimerkiksi liikenteen ja maankäytön yhteensovittaminen, kestävät infrainvestoinnit, kestävien liikkumispalveluiden yhteensovittaminen sekä digitaalisten teknologioiden ja automaation hyödyntäminen.
Joukkoliikenteen tukien lisääminen kuuluu työryhmän suosittelemaan keinovalikoimaan. Työryhmä muistuttaa, että julkisen liikenteen toimintaedellytyksistä on huolehdittava myös poikkeusaikoina, sillä korona on aiheuttanut joukkoliikenteelle ja muulle julkiselle liikenteelle matkustajakadon ja rahoituskriisin.
4. Liikenteen hinnoittelu ja verot
Työryhmä on käynyt läpi useita erilaisia hinnoittelun keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Näitä ovat liikenteen päästökauppa kotimaassa, polttoaineveron korotukset, dieselin alennetun verokannan poistaminen sekä tie- ja ruuhkamaksut.
Kirjallisuuden ja asiantuntija-arvioiden perusteella näistä tehokkaimpia päästövähennyskeinoja olisivat liikenteen päästökauppa ja polttoaineveron korotukset.
Loppuraportissa suositellaan nykyistä ohjaavampaa hiilen hinnoittelua, jos muut keinot eivät riitä liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseen. Liikenteen päästökaupassa valtio huutokauppaisi bensiinin ja dieselin jakeluoikeuksia. Niiden rajallinen määrä voi pitemmällä aikavälillä nostaa fossiilisten polttoaineiden hintoja.
Vaihtoehtona päästökauppajärjestelmälle olisivat polttoaineveron korotukset.
Valtiovarainministeriössä on käynnissä kestävän liikenteen vero- ja maksu-uudistus, jolla tavoitellaan liikenteen päästöjen vähentämistä. Työryhmä antaa suosituksensa keväällä 2021.
Työryhmä painottaa, että polttoaineiden mahdollista hinnannousua olisi korvattava pienituloisille kotitalouksille, harvaanasuttujen alueiden asukkaille sekä vientimarkkinoilla toimiville yrityksille.
Jos päästökauppa tai vastaava hinnoittelumekanismi otettaisiin käyttöön, olisi varmistettava, että järjestelmä on oikeudenmukainen. Käytännössä tämä voitaisiin tehdä erilaisin tulonsiirroin tai veronalennuksin.
Kompensaatioiden ohella valtion tulisi tukea ja vauhdittaa oikeudenmukaista siirtymää päästöttömään liikenteeseen eri puolilla Suomea.
LewisHamiltonin ykkössija vuoden 2020 Portugalin osakilpailussa oli Mercedes-kuljettajan 92. osakilpailuvoitto. Tulos nostaa brittikuskin ohi edellisen voittoennätyksen, jota MichaelSchumacher piti hallussaan vuoden 2006 Kiinan osakilpailusta lähtien.
– Lewisissa ja Michaelissa on paljon samaa. Molemmat ovat pystyneet pysymään huipulla vuodesta toiseen ja onnistuneet ympäröimään itsensä lahjakkailla ihmisillä, Mika Häkkinen sanoo.
Hän kuitenkin huomauttaa, ettei eri aikakausien kuskeja voi verrata suoraan toisiinsa.
– Nykyään kisoja on enemmän kuin ennen, jopa 22 per kausi, mikä tarkoittaa, että kuljettajilla on enemmän mahdollisuuksia voittaa. Lisäksi autojen luotettavuus on nykyään uskomattomalla tasolla. Toisin sanoen teknisistä syistä johtuvat keskeytykset ovat nykyisin todella harvinaisia, kun taas 90-luvulla ne olivat lähes arkipäivää.
Häkkinen ei kuitenkaan halua ottaa mitään pois Hamiltonilta – päin vastoin.
– Mikään ei kuitenkaan muuta sitä, että Lewis tietää, miten tuoda menestystä sekä itselleen että tallille. Olen varma, että hän rikkoo ennätyksiä jatkossakin. Jos hän jatkaa Mercedeksellä pari kolme vuotta, kuten arvellaan, myös Michaelin mestaruusennätys on vaarassa. En yllättyisi nähdessäni Lewisin saavuttavan sata GP-voittoa tai mahdollisesti enemmänkin.
Hamilton ja Schumacher ovat luonnonlahjakkuuksia, joita tukevat kova työnteko ja hyvä auto
Portugalin voitto toi Hamiltonille myös 77 pisteen kaulan ValtteriBottakseen kuljettajien MM-sarjassa. Näyttää lähes varmalta, että brittikuski nousee kauden päätteeksi mestaruuksien määrässä tasoihin Schumacherin kanssa. Seitsemällä mestaruudellaan Schumacher on tilastollisesti ollut F1-historian menestynein kuski.
– Voittaminen Formula ykkösissä vaatii sen, että kaikki menee putkeen. Tarvitaan hyvä auto, tehokas moottori, optimaaliset renkaat, hyvä aerodynamiikka ja runko, joka mahdollistaa maksimaalisen yrittämisen. Tekninen haaste on valtava, mutta jos löytää ihmiset, jotka pystyvät antamaan oikeanlaisen auton, sen jälkeen homma on kuljettajan käsissä. Kuskin pitää löytää oikea keskittymisen ja omistautumisen taso ja pystyä toistamaan sama kisasta toiseen, Häkkinen summaa tekijöitä F1-menestykselle.
Häkkinen oli Schumacherin arkkivihollinen 90-luvun lopulla, ja Häkkisellä oli ikimuistoisia taisteluita saksalaistähden kanssa mestaruuskausinaan 1998 ja 1999. Tuolloin Häkkisen McLaren-Mercedes oli jatkuvasti rengas rengasta vasten Ferrarin kanssa. Vuonna 2000 Häkkinen sai todistaa aitiopaikalta, miten Schumacherin ylivoima alkoi.
– Michael oli vaikea vastustaja ja kova kilvanajaja, joka antoi aina kaikkensa. Lewis samoin. Molemmat ovat luonnonlahjakkuuksia, mutta sen lisäksi heillä on menestyksen nälkää, joka saa heidät paiskimaan töitä.
Kaksinkertainen maailmanmestari tietää, kuinka haastavaa lajin huipulla pysyminen on.
– Urani aikana huomasin, miten paljon energiaa voittaminen vaatii. Kun on voittanut yhden kisan, samaan pitää pystyä seuraavana viikonloppuna ja sitä seuraavana. Se ei ole helppoa. Pystyin itse voittamaan kisoja viiden kauden ajan ennen kuin päätin urani, mutta arvostan suuresti Michaelia ja Lewisia, jotka ovat pystyneet siihen yli vuosikymmenen ajan, Häkkinen kertoo.
– Kilpailukykyisestä tallista ja nopeasta autosta on tietysti apua, mutta sekä Michaelilla että Lewisilla on ollut hetkiä, joina menestystä ei ole tullut. Uskon, että se sai heidät yrittämään entistä kovemmin.
Kia e-Soul on auto, joka helposti herättää tunteita puolesta ja vastaan. Ja nimenomaan ulkonäön puolesta. Auto on hieman pakettiauton näköinen, mutta se on kuitenkin täysiverinen henkilöauto.
Auton peräosa on hyvin suora ja kulmikas – onneksi – koska muuten auton tavaratila olisi hyvinkin pieni. Nyt luvattu litramäärä on 315 litraa.
Auto luokitellaan B-segmentin crossoveriksi, eli se on hieman tavallista henkilöautoa korkeampi. Näin se voi olla hyvä valinta esimerkiksi ikääntyvälle autoilijalle.
Kuva: CvB.
Kia Soul oli aikoinaan varustettu bensiinimoottorilla, mutta nykyään Eurooppaan tuodaan vain sähköistä e-Soul-mallia. Ensimmäinen Kia Soul -malli julkistettiin jo 2009, ja e-Soul on malliston kolmas sukupolvi.
e-Soul-mallissa on sama voimalinja kuin sähköisessä Kia e-Nirossa. Tästä syystä e-Soulia tulee Suomeen kahdella eri akustolla, joista suurempi 64 kWh riittää valmistajan mukaan yhdellä latauksella 452 kilometrin matkalle. Koeajon aikana päästiin lämpimässä syyssäässä runsaaseen 400 kilometriin. Tehoa moottorissa on runsaat 200 hevosvoimaa.
e-Soul on tarjolla myös pienemmällä 39,2 kWh akustolla. Tämä tuottaa sähkömoottorille tehoa 136 hv mahdollistaen 277 kilometrin toimintamatkan.
Kia e-Soul on 55 mm edeltäjäänsä pidempi, ja siinä on 30 mm pidempi akseliväli. Kokonaispituus on nyt 4 195 mm.
Kuva: CvB.
Neljä ajotilaa
Soulissa on energiaa säästäviä ominaisuuksia, jotka pidentävät sen toimintasädettä – esimerkiksi matkustamon ilmalämpöpumppu, joka hyödyntää moottorin lämpöä.
Auton kulutus oli koeajolenkin aikana selvästi lähempänä 15 kWh/100 km kuin 20 kWh/100 km.
Kulutukseen vaikuttaa tietysti ajotapa ja ajotila. Tarjolla on neljä ajotilaa, Normal, Sport, Eco ja Eco+.
Eco+-tila kytkee pois kaiken ylimääräisen, esimerkiksi ilmastoinnin. Koeajolenkin aikana tuli useimmiten ajettua jommallakummalla Eco-tilalla. Auton luonne ei ole sporttinen, joten sport-tila tuntuu jopa hieman turhalta. Normal-tila taas on niin lähellä Eco-tilaa, ettei sitä sen takia tullut käytettyä.
Kuva: CvB.
Yksin ajettaessa sähkön kulutusta voi pienentää hyödyntämällä auton ilmastointijärjestelmää, joka ohjaa ilmastoinnin vain kuljettajan puolelle, vaikka matkustamon kaikki ilmanvaihtoventtiilit olisivat auki.
Kuljettajan paikka on hyvin toimiva. Mittaristo on selkeä ja hallintalaitteet ovat hyvin ulottuvilla. Tarjolla on myös tuulilasinäyttö, joka monen mielestä on kätevä, toisten mielestä taas ei. Istuimen ja ratin säädöt saa hyvin kohdalleen, ja koeajoversiossa oli tarjolla jopa penkkien tuuletus. Siitä tosin on iloa vain hyvin lämpimillä keleillä.
Kuva: CvB.
Neljä varustetasoa
Auto on melko painava (1800 kg), ja se tekee ajosta hyvin vakaata. Tehokkaan moottorin takia painoa ei juuri huomaa esimerkiksi kiihdytysten aikana.
E-Soul-mallistossa on tarjolla neljä varustetasoa: Groove, Electro, Supreme ja Freestyle.
Koeajossa ollut auto oli parhaiten varusteltu ja tehokkaammalla akulla varustettu vaihtoehto.
Ominaisuuksia ja avustimia on aivan riittävästi. Kun akku oli täyteen ladattu, luvattiin ajomatkaa noin 430 kilometriä.
Kuva: CvB.
Auton ajettavuus on hyvä, ja vaihdekeppinä toimiva pyöritettävä rinkula toimii käytössä hyvin. Siinä ei ole kuin kolme asentoa, D, N ja R, eli vaihtaminen ajovaihteen ja peruutusvaihteen välillä käy todella kätevästi.
Ratissa on kytkimiä yllin kyllin, mutta niihinkin tottui ajon aikana. Ratin alla on kaksi siivekettä, joita tässä autossa ei käytetä vaihtamiseen, vaan jarrutusenergian talteenoton säätämiseen. Se on käytännössä kuitenkin melko turha ominaisuus, koska automatiikka hoitaa asian riittävän kätevästi.
Ehkä joissakin jyrkissä ja pitkissä alamäissä voisi olla tarve lisätä jarrutusenergian talteenottoa ja samalla jarrutusta. Suomessa on kuitenkin vähän tällaisia mäkiä.
Kuva: CvB.
Tavaratilaan mahtuu yllättävän paljon
Kaistavahti pitää auton hyvin kaistalla, mutta reagoi ehkä turhankin voimakkaasti kaistamerkintöihin.
Automaattinen vakionopeussäädin toimi hyvin ja sen avulla oli helppoa seurata edellä ajavaa autoa. Maantiellä ajaminen on hyvinkin huoletonta, kun tietää, että auto jarruttaa itse, kun edellä olevan auton perä tulee liian lähelle.
Auton tavaratila näyttää aluksi hyvin pieneltä, mutta onneksi välilattian alla on vielä reilusti tilaa. Siinä tilassa voi pitää latauspiuhat piilossa.
Levyn voi myös laskea pohjaan asti, jolloin saadaan paljon syvempi yhtenäinen tavaratila. Kun auton takaluukku on lisäksi aivan pystysuora, on tilaa yllättävänkin paljon.
Auton luksusta edustaa kattoluukku, josta ei ollut paljonkaan iloa syksyn säissä. Kun verhon piti auki, sai ohjaamoon kuitenkin paljon valoa.
Kuva: CvB.
Auton lataus onnistuu helposti, sillä latauspistoke on keulassa. Autoa ladattiin useampaan otteeseen, ja myös tilapäiskäyttöön tarkoitettu schuko-pistokkeeseen laitettava latauspiuha toimi hyvin.
Auton näytöistä näkee lataustilanteen hyvin, eikä virran riittävyydessä ollut missään vaiheessa ongelmia. Matkan aikana ladattiin useampaan otteeseen pikalaturilla, joka toi puolessa tunnissa noin 100 kilometriä lisää ajomatkaa.
Kia e-Soulin hinnat alkavat Suomessa 37 990 eurosta 39,2 kWh akustolla. Suuremmalla 64 kWh akustolla varustetun e-Soulin hinnat alkavat 42 990 eurosta.
Autossa on Kian seitsemän vuoden tehdastakuu, joka kattaa myös akuston.
Kuva: CvB.
Kenelle?
Sähköisessä e-Soulissa on hyvä yhdistelmä suorituskykyä, toimintamatkaa ja tilaa. Sähköautoksi hinnalla saa autoa melko paljon. Mikään täydellinen paketti auto ei kuitenkaan ole.
Auton järkevä käyttö vaatii hyvän mahdollisuuden ladata auto kotona. Pelkästään schuko-latauspiuhalla saadaan yön yli latauksen aikana ajomatkaa 100 – 200 kilometriä, joten se saattaa riittää useimmille.
Pitkän matkan aikana on tarve käyttää pikalatausasemia, jolloin helposti saadaan reilusti lisää ajomatkaa esimerkiksi puolen tunnin kahvitauon aikana.
Eri asia sitten on, haluaako ostaa e-Soulin vai e-Niron. Niro on nimittäin vain parisen tonnia Soulia kalliimpi, ja mitä parempi varustelu autoissa on, sitä pienempi on mallien ero.
Kuva: CvB.
Kia e-Soul
Hinta: 37 990 euroa (alk.).
Koeajoauton hinta: 46 490 euroa.
Moottori: Sähkömoottori.
Suurin teho: 204 hv.
Suurin vääntö: 395 Nm.
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,9 sek.
Huippunopeus: 167 km/h.
Akusto: 64 kWh.
Auton laturi: 7,2 kW.
Toimintamatka: 452 km (WLTP).
Ilmoitettu kulutus: 15,7 kWh/100 km.
Auton paino: 1 807 kg
Pituus: 4 195 mm.
Leveys: 1 800 mm.
Korkeus: 1 605 mm.
Maavara: 153 mm.
Tavaratila: 315 l.
Autoliikeketju Jarmo Rinta-Jouppi Oy:n aikavälin 01.01-31.09.2020 aikana keräämien myyntitilastojen mukaan loppukeväästä 2020 alkanut matkailuautobuumi jatkui vuoden kolmannella kvartaalilla, heinä-syyskuussa edelleen pirteänä.
Yhtiön matkailuajoneuvojen myynti kasvoi kyseisellä tarkkailujaksolla 5 %. Huomattava kasvu oli nähtävissä erityisesti uusien matkailuajoneuvojen puolella, jossa myynti kasvoi kappalemäärissä jopa 24 % verrattuna vastaaviin, toisen vuosineljänneksen lukemiin.
– Poikkeustila on nostanut uudestaan päätään rajoittaen matkustus- ja elämysmahdollisuuksia. Näin ollen kotimaan matkailu jatkaa suuren suosion nauttimista. On kuitenkin hyvin epätodennäköistä, että tämä olisi vain väliaikainen vaikutus, vaan kiinnostus matkailuajoneuvoja kohtaan on tullut jäädäkseen. Sekä naiset, että miehet, perheelliset ja perheettömät ja etenkin nuoremmat sukupolvet ovat nyt erittäin kiinnostuneita karavaaneilla matkustamisesta. Voisi sanoa, että matkailuautoista on tullut jälleen koko kansan suosima matkustusvaihtoehto, J. Rinta-Joupin myyntijohtaja Markku Ala-Hakuni kertoo.
J. Rinta-Joupin tilastojen mukaan vuoden suosituin matkailuautomerkki on ollut tähän mennessä Adria, jonka osuus koko vuosimyynnistä kolmen ensimmäisen neljänneksen aikana on 37 prosenttia.
Naisten ja miesten välillä ei ollut nähtävissä eroja eri merkkien osalta, sillä 12,15 prosenttia naisista ja 17,25 prosenttia miehistä olivat kiinnostuneita Adriasta.
Seuraavaksi ostetuimpia merkkejä olivat Bürstner noin 17 prosentin osuudella myynnistä, sekä Dethleffs noin 9 prosentin osuudella.
Vuoden 2020 Q1-Q3 Top 5 J. Rinta-Joupin myydyimmät matkailuajoneuvomerkit:
Miljoonilta suomalaisilta löytyy ajokortti, mutta osalla edellisestä ajosta voi olla niin pitkä aika, että istuminen ratin taakse jännittää.
Auton käsittelytaidot ovat voineet ruostua, tuntuma liikenteeseen kadota tai epäilys omasta tai muiden osaamisesta herätä. Asiantuntijoiden mukaan moni tuntee ajopelkoa.
LähiTapiola ja CAP-Autokoulu keräsivät vinkkejä, jotka auttavat palaamaan liikenteeseen pitkän tauon jälkeen.
Lukuisat syyt voivat johtaa siihen, ettei ajokortillinen ole ollut pitkään liikenteessä.
Traficomin tilaston mukaan Suomessa oli tämän vuoden alussa kaikkiaan noin 3,7 miljoonaa voimassaolevaa ajokorttia, mutta monilla niistä ei liene päivittäistä tai edes viikoittaista käyttöä.
Joskus ajotauko voi venyä kuukausista vuosiin ja jopa vuosikymmeniin.
– Jokaisen lähipiiristä löytyy todennäköisesti henkilö, jolla on hyvin pitkä aika edellisestä ajosta ja sitä myötä kynnys palata liikenteeseen on kasvanut suureksi. Joskus kynnyksestä tulee ylitsepääsemätön, kun rattiin ei enää uskalla. Ajamattomuus voi myös kalvaa mieltä, koska tiedostetaan, että joskus autoa voi tarvita. Onkin tärkeää muistaa, että ajotaitoa voi aina harjoitella ja asioiden kertaaminen voi madaltaa kynnystä, sanoo liikenneturvallisuuden johtava asiantuntija Markus Nieminen LähiTapiolasta.
Rattiin palaajia vierestä seurannut liikenneopettaja kertoo, että pitkän tauon jälkeen jotkut pelkäävät aiheuttavansa toisille vaaraa.
– Esimerkiksi lapset takapenkillä ei uskalleta lähteä ajamaan. Henkilön voi vallata epävarmuus, ettei hän osaa käsitellä autoa turvallisesti kaikissa tilanteissa. Monesti rattiin paluu alkaakin itseluottamuksen vahvistamisesta, joka syntyy siitä, että tunnetaan oma auto ja osataan katsoa oikeita asioita liikenteessä. Pitää luottaa itseensä ja siihen, että muutkin noudattavat liikennesääntöjä, sanoo pitkäaikainen liikenneopettaja ja HR- sekä yhteiskuntasuhdevastaava Sampsa Lindberg CAP-Autokoulusta.
Lindbergin mukaan autokouluun ajotaitoja kertaamaan tulee lähinnä naisia, mutta miehetkin voivat tuntea ajopelkoa. Ajamattomuuteen saattaa myös liittyä häpeän tunteita, koska Suomessa autolla ajaminen otetaan helposti itsestäänselvyytenä.
Tässä vinkkejä, jotka madaltavat kynnystä palata rattiin tauon jälkeen.
1) Tutustu ajoneuvoon ajan kanssa
Ennen liikenteeseen lähtöä on tärkeää palauttaa mieleen auton perustoiminnot. Autot kehittyvät hurjaa tahtia, joten ensin on hyvä ottaa ohjekirja käteen ja katsoa, mitä mistäkin vivusta ja napista tapahtuu. ’
Miten valot, vilkut, pyyhkijät ja ilmastointi toimivat – entä vaihteet? Pystythän käyttämään laitteita irrottamatta katsetta tiestä tai korkeintaan nopealla vilkaisulla, jotta keskittymisesi ei ajaessa herpaannu?
Auton käsittelyä voi hyvin mennä harjoittelemaan rauhalliseen paikkaan, kuten tyhjälle parkkipaikalle. Kertaa ohjaaminen, peruuttaminen, jarruttaminen, ja vilkuile peileihin. Näin löytyy tuntuma ajoneuvoon.
2) Kertaa liikennesääntöjä ja -merkkejä
Perustietämys liikennesäännöistä on iskostunut meihin koulussa, kotona ja autokoulussa, mutta kertauksesta ei koskaan ole haittaa. Liikennesäännöt ja -merkit voivat myös vuosien saatossa hieman muuttua, joten päivitys voi olla tarpeen. On myös erilaista seurata liikennettä autoilijan ja moottoripyöräilijän kuin esimerkiksi jalankulkijan ja polkupyöräilijän näkökulmasta.
Uusi tieliikennelaki toi tänä vuonna muutoksia muun muassa sulkuviivojen väriin, parkkeerausmahdollisuuksiin ja talvirenkaiden käyttöön. Myös uusia liikennemerkkejä on nyt tienvarsilla.
3) Tueksi kaveri tai ammattilainen?
Liikenteeseen paluuta ei tarvitse tehdä yksin. Kysy, lähtisikö puolisosi, ystäväsi tai joku muu kokenut kuski tueksesi. Jos lähipiiristä ei löydy sopivaa opastajaa, voit myös harkita kääntymistä ammattilaisen puoleen. Autokoulut tarjoavat yksilöllisesti räätälöityä ajovalmennusta tarpeiden mukaan. Liikenneopettaja voi myös arvioida ajotaitojasi, jos itse niitä epäilet.
Liikenneosaamista voi kehittää myös itsenäisesti. Verkosta löytyy runsaasti eri toimijoiden tarjoamaa oppimateriaalia liikennesäännöistä ja ajotilanteista. Niitä on koottu esimerkiksi Ajokortti-info-sivustolle.
4) Alkuun tutussa ympäristössä – kaupunkiin reittisuunnitelman kanssa
Kun auton hallinta alkaa tuntua varmalta, on aika lähteä liikenteeseen. Monesti ajomme rajoittuvat tietyille reiteille esimerkiksi kodin, työpaikan ja palveluiden välillä, joten tutut reitit on hyvä ottaa ensin haltuun. Jos mahdollista, ajoita ajosi ensin rauhalliseen aikaan eli esimerkiksi aamu- ja iltapäiväruuhkien ulkopuolelle.
Pikkuhiljaa voi pidentää reittejä, kokeilla eri aikoja päivästä ja ajaa esimerkiksi kaupungin keskustaan tai monimutkaisempiin risteyksiin. Vilkasliikenteiseen kaupunkiin tai pidemmälle matkalle lähtiessä kannattaa miettiä ennalta reittisuunnitelma. Se helpottaa keskittymistä itse ajosuoritukseen. Myös navigaattorista on apua.
Aja aina, kun siihen tarjoutuu luonteva mahdollisuus, eli esimerkiksi jos olette lähdössä kaverin tai läheisen kanssa liikenteeseen.
5) Älä liikaa mieti muita
Helposti nolostumme, jos automme sammuu valoihin tai mäkilähtö ei heti onnistu, mutta toisten ajatuksille tai hermostumiselle ei kannata antaa mielessä liikaa valtaa. Muista, että kaikki meistä tekevät joskus liikenteessä virheitä. Useimmat kuskit myös keskittyvät ihan omaan ajosuoritukseensa, eivätkä juurikaan mieti, mitä muut ajattelevat. Turvallisuuden tähden on tärkeintä, että huomioimme toisemme liikenteessä ja pyrimme esimerkiksi ennakoimalla välttämään vaaratilanteita.
6) Jos kynnys on liian korkea, muitakin vaihtoehtoja on
Joskus voi käydä niin, ettei autoiluun yrityksistä huolimatta ole paluuta. Ajaminen voi hermostuttaa niin paljon tai pelko aiheuttaa jopa fyysisiä oireita, ettei liikenteeseen lähtö tunnu mitenkään hyvältä. Tällöin kannattaa miettiä, mitä muita liikkumisratkaisuja voisi olla tarjolla – voisitko esimerkiksi käyttää julkista liikennettä, taksia tai kunnan liikkumispalveluita? Myös kimppakyydit ovat tänä päivänä yksi mahdollisuus.
HUOM: Ajokortti ei ole ikuisesti voimassa
Joskus hyvin pitkä tauko ajamisesta voi tarkoittaa sitä, että liikenteeseen paluun yhteydessä pitää uusia ajokortti. Kaikki vuoden 2013 tammikuun jälkeen myönnetyt ajokortit ovat määräaikaisia.
Uudet henkilöautojen, moottoripyörien ja esimerkiksi mopojen ajokortit ovat voimassa 15 vuotta kerrallaan. Kun kuljettaja täyttää 65 vuotta, kortin voimassaoloaika on enintään 5 vuotta kerrallaan.
Ajokortin uudistamiseen ei pääsääntöisesti liity autokouluopetusta tai kuljettajantutkintoa. Jos esimerkiksi henkilöauton ajokortti on kuitenkin vanhentunut yli kaksi vuotta sitten, on kuljettajantutkinto suoritettava uudelleen.
Suomen MP-kauppiaat on ajanut Suomenkin siirtymistä monessa EU-maassa yleiseen käytäntöön, jossa B-kortilla saisi ajaa myös kevyitä kaksipyöräisiä, ns. ”kevareita”, joiden kuljettaminen edellyttää nykyään A1-ajokorttia.
Vaikkei LVM juridisista syistä johtuen voinutkaan suhtautua asiasta tehtyyn kysymykseen myötämielisesti, MP-kauppiaiden puheenjohtaja Anu Åberg näkee asiassa mahdolisuuden.
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka vastasi elokuussa kansanedustaja JaniMäkelän esittämään kirjalliseen kysymykseen kevyiden kaksipyöräisten ajo-oikeudesta B-ajokortilla.
Mäkelä kaipaili Suomen liittymistä EU-lainsäädännön mahdollistamaan käytäntöön, jossa henkilöauton kuljettamiseen oikeuttavalla B-ajokortilla voisi ajaa myös kevytmoottoripyöriä eli luokan A-1 ajoneuvoja.
Suomen MP-kauppiaat ehdotti lisäksi, että ajo-oikeuden saamiseksi pitäisi suorittaa ajokoe, jonka jälkeen korttiin liitettäisiin ajo-oikeuden osoittava A1-merkintä.
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan vastauksessa todettiin, että EU-lainsäädännön mukaan A1-ajo-oikeus B-kortilla on kansallinen. Sitä ei voi merkitä korttiin, koska se ei ole voimassa muiden jäsenvaltioiden alueella.
Lisäksi kansallinen lainsäädäntömme ei Harakan mukaan mahdollista A1:n myöntämistä B-kortin omistajalle, vaan edellyttää ajokorttilain muutoksen.
”A1-luokan moottoripyörän kuljettamista B-luokan ajokortilla voidaan tarvittaessa tarkastella uudestaan tulevaisuudessa ajokorttilainsäädännön tarkastelun yhteydessä”, Harakka kirjoittaa.
Samalla hän edellyttää, että ajokorttivaatimusten vaikutus liikenneturvallisuuteen arvioidaan.
– Harakka toteaa vastauksessaan kuitenkin, että muutos on mahdollinen, kun ajokorttilainsäädäntöä uusitaan seuraavan kerran. Tulkitsemme tämän siten, että tiettyä myötämielisyyttä on havaittavissa, Åberg toteaa.
– Se on hyvä asia, koska se on askel lähemmäs eurooppalaista lainsäädännön käytäntöä.
– Samalla se sopii tähän maailman aikaan korostamaan energiatehokkaan yksilöllisen liikkumisen ja erityisesti työmatkaliikkumisen merkitystä.
– Kevytmoottoripyörien ja skoottereiden liikenteessä viemä tila ja hiilijalanjälki ovat huomattavasti alhaisempia kuin keskimäärin autoissa. Lisäksi ne vievät pysäköitäessä vähemmän tilaa, Åberg muistuttaa.
Liikenneturva selvitti suomalaisten kokemuksia ajokunnosta kyselytutkimuksella*. Väsymys oli ylivoimaisesti yleisin syy oman ajokunnon epäilyyn.
Autoilevista vastaajista kolmasosa oli ollut kyselyä edeltäneen vuoden aikana epävarma omasta ajokunnostaan väsymyksen takia. Kuudesosalle epävarmuutta oli aiheuttanut päihteiden käyttö.
Huolta olivat aiheuttaneet myös voimakas tunnetila, lyhytaikainen sairastaminen, stressi ja lääkitys.
– Ajokunto voi heikentyä hetkellisesti flunssan, lääkkeiden, alkoholin, väsymyksen tai voimakkaiden tunnetilojen takia. Myös stressi tai matala mieli voivat nakertaa ajokuntoa. Jos olo on yhtään huono, on ajamiset parempi jättää väliin tai käyttää toista kulkutapaa, tähdentää Liikenneturvan suunnittelija MiaKoski.
Moni ajaa vaikkei saisi
Joka viides Liikenneturvan kyselyyn vastanneista kuljettajista oli huomannut edeltäneen vuoden aikana, että ajokunto oli ollut niin heikentynyt, että ajaminen olisi kannattanut jättää väliin. Kolmasosa vastanneista oli huomannut tilan jo ennen ajoa, eikä ollut lähtenyt ajamaan. Yleisin syy näin heikkoon ajokuntoon oli jälleen ollut väsymys.
– Jokaisen kuljettajan vastuulla on tarkkailla omaa ajokuntoaan. Tämä pitää sisällään niin väsymyksen kuin esimerkiksi ajamista haittaavat lääkkeet. Lääkäriltä, apteekista ja pakkausselosteesta saa tietoa lääkkeen vaikutuksista ajamiseen. Lääkkeiden yhteisvaikutuksiakaan ei pidä unohtaa. Uuden lääkkeen vaikutuksia pitää aina tunnustella ennen rattiin menoa. Jos lääkitys aiheuttaa ongelmia, niistä kannattaa keskustella lääkärin kanssa, Koski vinkkaa.
Kuva: Liikenneturva.
Huomio oman ajokunnon tarkkailuun
Väsyneenä tai huonovointisena ajamista voi ennaltaehkäistä. Liikenneturvan kyselyyn vastanneista kuljettajista 40 prosenttia oli aikatauluttanut menoja niin, että kulkee virkeimmillään.
Yli kolmasosa on kiinnittänyt huomiota yöunen laatuun ja riittävyyteen. Viidesosa on lisännyt kävelyä ja pyöräilyä, jotta terveydentila kohenisi yleisesti. Moni on myös vaihtanut kulkutapaa, jos olo ei ole ollut hyvä.
– Tässä on jo hyvin paljon vinkkejä siihen, miten ajokunnostaan voi pitää huolta. Myöskään lääkärille tai terveydenhuollon ammattilaiselle menoa ei kannata kaihtaa. Jos ajokunnon heikentyminen johtuu sairaudesta, hyvä hoitotasapaino ylläpitää usein myös ajokuntoa, Koski summaa.
*Liikenneturva selvitti suomalaisten kokemuksia ajokunnosta kyselytutkimuksella kesällä 2020. Kantar TNS Oy:n toteuttamaan kyselyyn vastasi yhteensä 1003 henkilöä, joista autoilevia oli 82 prosenttia.
