Vuodesta 2019 alkaen Citroën ja Peugeot ovat lanseeranneet kaikki uutuustuotteensa perinteisten käyttövoimien rinnalla myös joko täyssähkö- tai lataushybridiversiona.
Tavoitteena on tuoda koko mallisto saataville myös sähköisenä versiona vuoteen 2025 mennessä, todetaan maahantuojan tiedotteessa.
Vuoden 2020 aikana lanseerattiin niin Euroopan kuin Suomen markkinoille täyssähköversiot keskikokoisista ”tonniluokan” hyötyajoneuvoista: Citroën ë-Jumpy sekä Peugeot e-Expert.
Täysähköversiot malleista tarjoavat samat käytännön työvälineen ominaisuudet kuin vastaavat polttomoottoriversiot sekä 330 km toimintasäteen (WLTP).
Vuonna 2021 sähköistynyt hyötyajoneuvomallisto tulee täydentymään täyssähköversioilla kompaktien pakettiautojen luokassa sekä malliston rinnakkaisissa henkilöautoversioissa.
Markkinoille tulee pienemmän kokoluokan Citroën ë-Berlingo Van ja Peugeot e-Partner ja henkilöautoversiot Peugeot e-Rifter ja Citroën ë -Berlingo.
Kompaktin kokoluokan täyssähköpakettiautot sekä niiden akustot ja sähkömoottorit kootaan Groupe PSA:n omilla, Ranskassa ja Espanjassa sijaitsevilla tehtailla.
Voimalinja pohjautuu eCMP-pohjarakenteeseen ja pitää sisällään:
vesikierrolla jäähdytetyn 50kWh sähköakun, jonka on mahdollista vastaanottaa lataus 100kW-teholla
100 kW / 136 hv sähkömoottorin
Ajoneuvolaturista tulee Euroopan markkinoille tarjolle kaksi eri vaihtoehtoa (7,4kW yksivaiheinen sekä 11kW kolmivaiheinen)
BMW tutkii uuden teknologisen lippulaivansa BMW iX -mallin toimintaa Suomen Lapissa ja Norjan pohjoisimmilla alueilla. Autolle tehdään viimeiset vaativat talviajon kestotestit ja hienosäädöt voimalinjaan sekä alustaan.
BMW iX -mallissa käytetään ensimmäistä kertaa viidennen sukupolven eDrive-teknologiaa. Kahden sähkömoottorin, nelivedon, lataustekniikan ja korkeajänniteakkujen yhteispeli joutuu kovalle koetukselle äärimmäisen kylmissä olosuhteissa.
BMW:n eDrive-teknologian lisäksi vaativat tie- ja sääolosuhteet paljastavat myös ajojärjestelmien ja alustan säätöjen tarpeet liukkailla tienpinnoilla. Jäiset tiet ja pinnat auttavat testaajia arvioimaan moottorin hallinnan tekniikkaa, sähköistä nelivetoa ja jousituksen hallintajärjestelmien toimintaa ajoneuvon hallinnan äärirajoilla.
Tuoreimman laskelman mukaan BMW iX-mallin teho on yli 370 kW/500 hv. Auton suunnittelun keskeisenä tavoitteena on ollut madaltaa virrankulutusta alle 21 kilowattituntiin sadalla kilometrillä (WLTP). Näin auton toimintamatka olisi 100 kWh:n akulla yli 600 kilometriä (WLTP).
Toukokuussa 2020 noin 470 kuljettajaa jäi kiinni liikennekäytöstä poistetulla ajoneuvolla ajamisesta. Piikki on suurin vuosikausiin, todetaan Liikennevakuutuskeskuksen tiedotteessa.
Tyypillisesti kiinnijääneitä on viime vuosina ollut kuukausitasolla noin 200–300 tapausta. Osa rikkomuksista on tahattomia, mutta seuraukset tulevat tästäkin huolimatta kalliiksi.
Liikennekäytöstä poistetulla ajoneuvolla ei saa ajaa lainkaan. Tavatessaan tällaisen liikenteessä poliisi voi ottaa siitä kilvet pois. Lisäksi luvattomasta käytöstä seuraa takautuvia maksuja: korotettuja vakuutusmaksuja ja yleensä myös ajoneuvovero.
Maksut lasketaan koko siltä ajalta, kun ajoneuvo on ollut poistettuna liikennekäytöstä, vaikka ajoneuvolla olisi ajettu luvatta vain yhtenä päivänä. Maksuseurauksia tulee huolimatta siitä, onko liikennevakuutus irtisanottu vai merkitty niin sanotusti passiiviseksi poiston ajaksi.
– Keväällä koronaepidemian alkaessa ajoneuvoja poistettiin liikennekäytöstä tavallista enemmän, esimerkiksi etätöiden ja taloudellisten syiden vuoksi. Ja tavallista enemmän jäätiin sitten myös kiinni näillä ajoneuvoilla luvatta ajamisesta, Liikennevakuutuskeskuksen johtaja Janne Jumppanen toteaa.
Kaikki eivät suinkaan aja käytöstä poistetulla ajoneuvolla tarkoituksella.
– Luvatta ajaneiden joukossa oli luultavasti paljon tahattomiakin unohduksia. Lisäksi monella saattoi olla kiusaus hoitaa ’vain yksi kauppareissu’. Haluan muistuttaa kaikkia, että tulee olla tarkkana, kun ajoneuvon poistaa liikennekäytöstä. Kauppareissun hinta nousee kalliiksi, kun ajoneuvon vakuutusmaksut pitää maksaa korotettuna kuukausien ajalta, ei vain tuon yhden luvattoman reissun ajalta.
Liikennevakuutus turvaa syyttömän osapuolen lisäksi myös kuljettajan itsensä
Lakisääteisestä liikennevakuutuksesta korvataan kolarin syyttömälle osapuolelle sekä omaisuus- että henkilövahingot. Suomessa ajoneuvon omistajan liikennevakuutus kattaa myös hänen omat henkilövahinkonsa, vaikka hän olisi aiheuttanut kolarin. Mikäli ajoneuvon liikennevakuutus on kokonaan irtisanottu, ajoneuvon omistaja ei saa lainkaan korvauksia. Ei esimerkiksi siinäkään tapauksessa, vaikka olisi vammautunut työkyvyttömäksi.
– Takautuvat maksut ja vahingonkorvauksia ilman jääminen voivat tulla erittäin kalliiksi. En toivo tällaisia seurauksia kenellekään. Huolehtikaa ajoneuvonne velvollisuuksista. Kun ajoneuvolla ajetaan, sen tulee olla rekisteröitynä liikennekäyttöön ja lakisääteisen liikennevakuutuksen voimassa, Jumppanen kiteyttää.
Yhä useampi jää kiinni
Liikennekäytöstäpoistetulla ajoneuvolla ajamisesta kiinnijääneiden määrä kasvaa joka vuosi. Kiinni jääneet ovat kuitenkin vain osa totuutta, sillä valvontateknologia on kehitysvaiheessa. Kaikkia tapauksia ei vielä saada kiinni nykyisen valvonnan keinoin.
– Ajoneuvonsa velvollisuuksien laiminlyövien takia valtion budjettiin jää saamatta useiden miljoonien eurojen edestä ajoneuvoveroja. Lisäksi viime kädessä liikennevakuutuksen laiminlyönnit voivat nostaa vakuutusten hintoja, jos aiheutuneiden vahinkojen korvauksia ei saada katettua laiminlyöntimaksuilla. Ongelmaan puuttuminen valistuksella ja valvontateknologian kehittämisellä on valtiovallan, vakuutusyhtiöiden ja asiansa huolellisesti hoitavien autoilijoiden yhteinen asia, Jumppanen painottaa.
Lewis Hamiltonia pikahälytyksellä Mercedeksen ratissa tuurannut George Russell on kerännyt suorituksestaan kovia kehuja ympäri F1-maailmaa. Mika Häkkinen kirjoittaa kuitenkin Unibetin blogissaan, ettei Russellin onnistuminen Mercedeksellä ollut lopulta niin erityisen yllättävää tai haastavaa.
Williamsilla normaalisti F1-sarjaa ajava George Russell sai viime viikolla pikahälytyksen Mercedekselle Lewis Hamiltonin koronatartunnan myötä. Moni epäili Russellin menestymismahdollisuuksia Sakhirin GP:ssä, koska 22-vuotiaan brittikuskin totuttelu uuteen talliin ja autoon jäi todella lyhyeksi.
Toisin kuitenkin kävi, ja heti lähdössä Valtteri Bottaksen ohittanut Russell olisi ajanut todennäköisesti helppoon voittoon ilman Mercedeksen varikkosähellystä.
Häkkinen huomauttaa kuitenkin Unibetin blogissaan, ettei Russellin hyppy Williamsilta McLarenille ollut niin haastava kuin moni odotti.
– Tiesin, että George Russell pärjäisi hyvin Mercedeksellä. Hän on nopea ja kokenut kuljettaja, ja tilaisuus oli fantastinen, Häkkinen kirjoitttaa.
– Williamsilla ei tällä hetkellä ole hyvää autoa, mutta kyseessä on silti hyvä talli, jolla on ”ison tallin” ajattelu- ja toimintatavat. Lisäksi talli käyttää Mercedeksen moottoreita, joten minun mielestäni loikka Williamsilta Mercedekselle ei ole niin valtaisa kuin jotkut luulevat.
Häkkinen vertaa Russellin kokemuksia talliloikasta siihen, kun hän pääsi itse ensimmäsen kerran GP:ssä huippuauton rattiin kesken kauden 1993.
– Kun alla on hidas kulkupeli, ei malta odottaa, että pääsee nopeampaan autoon näyttämään kyntensä. Minulta kysytään edelleen ensimmäisestä kerrastani McLarenin ratissa, kun päihitin Ayrton Sennan aika-ajoissa Portugalissa vuonna 1993. Olin niin iloinen siitä, että alla oli vihdoin nopea auto, ettei kovaa ajaminen tuottanut minkäänlaisia ongelmia!
Jos George Russell keräsi kovia kehuja Sakhirin GP:ssä, niin Mercedeksen talli sai puolestaan osakseen kovat haukut. Tallin katastrofaalinen varikkotoiminta nimittäin pilasi sekä Russellin että Valtteri Bottaksen kisan, ja jo varmalta näyttänyt helppo kaksoisvoitto vaihtui sijoihin 8. ja 9.
Häkkinen haluaa kuitenkin muistuttaa, että inhimillisiä virheitä sattuu joskus myös varikkotiimille.
– Varikkotiimillä on vaikea työ. Pitää varmistaa, että oikeat renkaat ovat saatavilla oikeaan aikaan, oikeassa paikassa, oikeassa lämpötilassa ja oikeilla rengaspaineilla. Oli tilanne mikä tahansa. Olemme ennenkin nähneet virheitä. Esimerkiksi vuoden 2016 Monacon osakilpailussa Daniel Ricciardo menetti voiton, koska hänen renkaansa eivät olleet valmiina. Siihen ei tarvita kuin yksi virhe.
– Tekniikka ei aina pelaa halutulla tavalla, ja tallin piti tehdä nopea päätös paineen alla. Viestit menevät helposti vikaan radiossa, etenkin jos yksi kanava – kuten kuljettajan kanava – on etusijalla.
Häkkinen myös huomauttaa, että osansa viestintäongelmille aiheutti myös Sakhirin superlyhyt rata.
– En edes muista, kuinka monesti minulla on ollut radio-ongelmia, myös kisaa johtaessani. Yleensä on aikaa tarkistaa viesti ja pyytää vahvistusta, mutta Sakhirin kaltaisella 54 sekunnin kierroksella sellaiseen ei aina ole aikaa. Olen varma, että Mercedes ottaa kokemuksesta opikseen, mutta pettymys oli suuri sekä Georgelle että Valtterille.
Tänään iltapäivällä otettiin Raahen Antinkankaantieltä, liikkeen pihasta henkilöauto luvatta käyttöön. Poliisi sai tiedon hätäkeskuksesta tapahtumasta ja käynnisti etsinnät auton löytymiseksi.
Hetken päästä anastustapahtumasta hätäkeskukseen tuli puhelu, jossa kerrottiin kahden henkilöauton kolarista Raahen Lapaluodontien liikenneympyrässä.
Poliisin tiedotteen mukaan tapahtumapaikalla selvisi poliisille, että toinen osallisista oli liikkeellä kyseisellä anastetulla henkilöautolla.
Useiden silminnäkijöiden kertoman mukaan anastetulla henkilöautolla liikkeellä ollut autoilija oli ajanut kovalla ylinopeudella Lapaluodon suunnasta kohden liikenneympyrää ja törmännyt liikenneympyrässä olleen henkilöauton kylkeen.
Molempiin henkilöautoihin tuli peltivaurioita. Vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin. Kummassakin autossa oli vain kuljettaja.
Anastetun auton kuljettaja oli kiinniottohetkellä käytökseltään epävarma ja sekava. Hän ei suostunut poliisin huumepikatestiin. Poliisipartio käytti kuljettajan verikokeissa, jonka jälkeen hänet vietiin kiinniotetuksi Raahen poliisiasemalle.
Toyota on ilmoittanut näyttävänsä tulevaisuuden suuntaviivoja täyssähköisen mallin kautta lähitulevaisuudessa.
Uutuus on keskikokoinen crossover-malli, joka hyödyntää uutta erityisesti täyssähkökäyttöä varten suunniteltua e-TNGA -alustarakennetta, todetaan Toyotan tiedotteessa.
Tässä vaiheessa uutuusmallista paljastetaan ainoastaan sivusilhuetti ja alustarakenteen yleisesittely.
Kuva: Toyota.
Toistaiseksi nimettömänä pysyttelevä uutuusmalli hyödyntää Toyotan uutta e-TNGA -alustarakennetta. Uusi alustarakenne on Toyotan mukaan monikäyttöinen ja helposti muokattavissa erilaisiin käyttötarpeisiin.
Alusta-arkkitehtuurin peruspiirteenä on tiettyjen avainelementtien sijoittelun kiinnittäminen tiettyihin kohteisiin toisten elementtien sijoittelun säilyessä vapaana.
Tämä suunnittelun lähestymiskulma sallii mutkattomat muutokset niin ajoneuvon pituuden, korkeuden, akselivälin ja leveyden suhteen.
e-TNGA -alustarakenne sallii niin etu-, taka- kuin nelivetoiset ratkaisut. Akustojen ja sähkömoottori(e)n kokoa ja kapasiteettia voidaan muunnella ajoneuvon tyypin ja käyttöprofiilin mukaisesti.
Kuva: Toyota.
Joustavuus tarkoittaa suunnitteluprosessin tarvitseman ajan vähentymistä ja sen lisäksi useita malleja voidaan kehittää rinnakkain.
Ensimmäinen e-TNGA -alustarakennetta hyödyntävä täyssähkömalli on jo suunniteltu ja sitä valmistellaan tuotantovalmiiksi. Valmistus tapahtuu Toyotan ZEV-tehtaalla Japanissa.
Kia on vahvistanut Suomeen tammikuussa saapuvan uuden Picanto X-Linen hinnat.
Picanto X-Line tarjoaa 15 mm suuremman maavaran. Auto erottuu myös ulkoasultaan muusta Picanto-mallistosta.
Picanto X-Linen keulavaikutelmaa korostaa SUV-tyylinen alleajosuoja. Auton sivuilla kulkevat keulasta perään ulottuvat mustat listat.
Picanto X-Line on 75 millimetriä muuta mallistoa pidempi sen kokonaispituuden ollessa 3670 mm. Auto on myös 30 mm perusversiota leveämpi. Auton akseliväli 2400 mm on kuitenkin sama kuin muussa Picanto-mallistossa.
Suomeen Picanto X-Line saapuu kahtena eri versiona. Valittavana on joko manuaalivaihteinen tai automatisoitu manuaalivaihteisto 1,2-litraisena (84 hv), viisipaikkaisena versiona.
Kaikissa X-Line malleissa on vakiona muun muassa 16 tuuman kevytmetallivanteet, 8 tuuman suomenkielinen kosketusnäyttö, automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä sekä peruutuskamera ja pysäköintitutka takana.
Uusi Picanto on varustettu kaikkien uusien Kia-mallien tavoin 7 vuoden tehdastakuulla.
Picanto X-Linen hinnat alkavat 15 990 eurosta.
Kia on Picanto-mallistolla vahvasti mukana joulukuussa voimaan astuneessa romutuspalkkiossa. Uudistuneesta Picanto-mallistosta romutuspalkkion piiriin mahtuu viisi eri versiota. Picanto-malliston hinnat alkavat 13 590 eurosta.
Valmet Automotive käynnistää toimintansa mittavan laajennuksen yhtiön Uudenkaupungin tehtaalla. Aiemmin autonvalmistukseen keskittynyt tehdas laajenee nopealla aikataululla myös akkujen suursarjatuotantoon, todetaan yhtiön tiedotteessa.
Akkutuotanto on tarkoitus käynnistää Uudessakaupungissa jo ensi vuoden aikana, ja se tuo tehtaalle merkittävän määrän uusia työpaikkoja.
Laajennuksen myötä Uudenkaupungin tehtaalla tulee toimimaan kaksi tuotelinjaa, ajoneuvovalmistus sekä sähköisten ajoneuvojen akkujärjestelmien valmistus.
Laajennus lisää merkittävästi Valmet Automotiven kapasiteettia autoteollisuuden akkujärjestelmien valmistamiseen, ja se täydentää yrityksen Salon akkutehtaan tarjontaa.
Uudenkaupungin tehtaan laajennus on keskeinen osa Valmet Automotiven sähköiseen liikenteeseen painottuvaa strategiaa, jonka tavoitteena on nostaa yritys akkujärjestelmissä Tier 1 -tason toimittajaksi ja yhdeksi alan johtavista yrityksistä. Akkujen sopimusvalmistajana Valmet Automotive on jo yksi maailman johtavista palveluntarjoajista.
Suunnitelmissa on käynnistää Uudessakaupungissa sähköajoneuvojen korkeajänniteakkujen suursarjatuotanto, joka monipuolistaa ja täydentää autotehtaan toimintaa. Tehdas työllistää nykyisin noin 3500 henkilöä, ja suunnitellun akkutuotannon työllistävä vaikutus on vuonna 2021 noin 200 henkilöä.
Valmet Automotive on äskettäin allekirjoittanut akkujärjestelmien valmistussopimuksen merkittävän uuden autoteollisuusasiakkaan kanssa.
Tuotantoa varten Uudenkaupungin tehtaalla on tiloja, jotka voidaan nopeasti muuntaa akkutuotannon tarpeisiin. Lisäksi läheisyys autonvalmistuksen kanssa tuo runsaasti synergiaetuja esimerkiksi tuotannon tukitoiminnoissa.
– Uusikaupunki on Valmet Automotiven suurin ja tärkein tuotantolaitos. Akkujen suursarjavalmistus tarjoaa sille merkittäviä kasvumahdollisuuksia, ja autoteollisuuden palveluntarjoajana kykymme valmistaa joustavasti autoja ja akkuja samassa paikassa on ainutlaatuinen, kertoo Valmet Automotiven toimitusjohtaja Olaf Bongwald.
Valmet Automotive laajentaa myös Salon akkutehdasta, jonne rekrytoidaan noin 200 uutta akunrakentajaa vuosina 2021 ja 2022. Valmet Automotiven pyrkii nostamaan akkujärjestelmien liikevaihdon jo lähivuosina samalle tasolle tai jopa suuremmaksi kuin autonvalmistuksessa. Tavoitteen toteuttamisessa Salon ja Uudenkaupungin akkutehtailla on keskeinen rooli.
Uuden sukupolven Isuzu D-Max esitellään Suomessa vuoden 2021 alussa. Uusi D-Max on aiempaa henkilöautomaisempi
Uuden Isuzu D-Maxin runko on Isuzun mukaan entistä vahvempi. Pitkittäispalkit ovat aiempaa leveämpiä ja erillisrunkoon on lisätty yksi poikittaispalkki. Niinpä sen vääntöjäykkyys on 20 prosenttia ja pitkittäisjäykkyys 26 prosenttia suurempi kuin ennen.
Myös kori on Isuzun tiedotteen mukaan vahvempi, sillä siinä käytetään nyt enemmän suurlujuusterästä. Jämäkän ulkonäön lisäksi muotoilussa on otettu huomioon niin aerodynamiikka kuin kevyen liikenteen turvallisuus.
Akseliväli on kolme senttiä aiempaa pidempi, mikä on käytetty ohjaamon kasvattamiseen. Ovet ovat aiempaa leveämmät, jotta autoon kulku on helpompaa.
Uusi Isuzu D-Max on muuttunut henkilöautomaisemmaksi, mikä tarkoittaa muun muassa parempaa ergonomiaa.
Kuva: Isuzu.
Taloudellisempi
Polttoaineenkulutusta on vähennetty monella eri tavalla. Korin muotoilun ohella D-Maxissa on uudet 18-tuumaiset 265/60-kokoiset renkaat, joiden vierintävastus on 15 prosenttia pienempi kuin aiempien ensiasennusrenkaiden. Ohjaustehostin on nyt sähköinen, mikä sekin pudottaa omalta osaltaan kulutusta.
Keulalla on 1,9-litrainen turbodiesel, suurin teho on 120 kW (163 hv) ja 360 Nm vääntömomentti on käytettävissä laajalla käyntinopeusalueella.
Entistä vähäpäästöisemmässä moottorissa on paljon parannuksia, kuten vesijäähdytetty välijäähdytin, elektronisesti ohjattu ahdin ja kasvanut ruiskutuspaine.
Valittavana ovat kuusivaihteinen käsivalintainen tai kuusivaiheinen automaattivaihteisto. Molemmissa vaihteenvalitsijan liikerataa on lyhennetty ja se toimii aiempaa täsmällisemmin.
Automaattivaihteistossa on uusi öljynjäähdytin ja vaihdot sujuvat nopeammin. Olosuhteiden muuttuessa haastavaksi apuna on vakiovarusteisiin kuuluva takatasauspyörästön lukko (ei L-varustetaso).
Autossa on 24 sentin maavarasta ja pienentynyt kääntöympyrä. Tulo- ja jättökulmat ovat suuremmat kuin ennen ja D-Maxilla voi kahlata jopa 80 senttiä syvässä vedessä. Tien ulkopuolella pohjan tukeva suojaus on tärkeää ja D-Maxissa se kattaa myös jäähdyttimen ja välijäähdyttimen.
Lava on sekä Space Cabissa että Double Cabissa pidentynyt ja korkeampien laitojen ansiosta tavaraa mahtuu mukaan enemmän. Kantavuus on kaikissa versioissa yli tuhat kiloa ja perävaunumassa 3 500 kiloa.
Kuva: Isuzu.
Turvallisempi
Kaikissa varustetasoissa on vakiona monipuolinen valikoima kuljettajaa avustavia järjestelmiä.
Törmäystilanteessa turvallisuutta lisää kuljettajan polviturvatyyny ja sekä keskiturvatyyny etuistuimien välissä. Ajossa on hyötyä alamäkihidastimesta, mäkilähtöavustimesta sekä perävaunun vakautusjärjestelmästä.
Kuljettajan apuna ovat aina törmäyksenestoavustin jalankulkija- ja pyöräilijätunnistuksella, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä, kaukovaloavustin, kaistavaroitin ja kaistavahti.
Double Cab -malleissa ja Space Cab LS -malleissa on vielä kuolleen kulman varoitusjärjestelmä, risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä sekä törmäyksenestojärjestelmä. Kaikissa automaattivaihteistolla varustetuissa malleissa on myös kaistallapitoavustin.
Uudessa Isuzu D-Maxissa on lisäksi hyvä mukavuusvarustelu jo edullisimmasta perusmallista alkaen. Siihen kuuluvat muun muassa sähkösäätöiset, lämmitettävät ulkopeilit, sähkötoimiset ikkunannostimet (Double Cab myös takaikkunoissa), vakionopeudensäädin ja älykäs nopeudenrajoitin, monipuolinen ajotietokone ja sade- sekä hämärätunnistimet.
Kuva: Isuzu.
Halvin versio alle 35 000 euroa
Uuden nelivetoisen Isuzu D-Maxin hinnat alkavat Space Cab L:n 34 390 eurosta ja parempina varustetasoina ovat LX (37 390 €) sekä LS (40 490 €).
LS-malleissa on vakiona muun muassa nahkaverhoilu, peruutuskamera, audion kosketusnäyttö, kaksialueinen automaatti-ilmastointi, älyavain, led-valot edessä ja takana sekä astinlaudat.
Automaattivaihteiston saa LX- ja LS-varustetasoisiin D-Max Space Cabeihin 3 000 euron lisähintaan.
Double Cab -mallien hinnat lähtevät 39 390 eurosta, jolloin auto on kaksipaikkainen. Viisipaikkaisten Double Cab -mallien hinnat lähtevät 51 990 eurosta.
Autoissa on viiden vuoden takuu (100 000 km) sekä 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu ilman kilometrirajaa.
Hitaasti on ihminen tällä planeetallaan oppinut tuntemaan asuinpaikkaansa. Kaikki elämä ja sen toiminta on perustunut aisteilla tehtyihin havaintoihin.
Osa käsityksistä oli perustunut luontoon ja siinä tapahtuviin muutoksiin. Osa mielenkiinnoista oli suuntautunut maapallomme ulkopuolisten ilmiöiden järkeiltyihin ja aavisteluihin. Selityksiä kaikelle ei pystytty ymmärtämään.
Alkoi tähdistä ennustaminen, josta tuli osa muinaista tähtitiedettä, astronomia ja astrologia kulkivat rinnakkain.
Tähtitiedettä kuulee usein nimitettävän ”vanhimmaksi tieteeksi”. Toinen kiinnostuksen kohde on liittynyt maankuoreen sekä sen sisuksiin. Ne eivät vuosituhansien aikanakaan avautuneet maapallolla eläneille.
Avaruuden äärettömyys ja maapallon sisus ovat alkaneet hahmottua
Vuonna 1543 Nikolaus Kopernikus julkaisi De revolutionibus -nimisen aurinkokeskeistä teoriaa käsittelevän kirjan, jossa hän osoitti, että havainnot tähtitaivaan liikkeistä selittyivät parhaiten, jos hyväksyttiin, että Maa ja muut planeetat kiersivät Aurinkoa.
Myöhemmin tutkija Kopernikuksen teoria vahvistui, kun italialainen Galileo Galileisuuntasi kohti Jupiteria tuoreen keksinnön, kaukoputken. Sen keksi ensimmäisenä hollantilainen Hans Lippershey vuonna 1608.
Lento vieraille planeetoille oli vuosisadat ollut ihmiskunnan haave. Olihan näitä taivaankannella näkyviä planeettoja kaukoputkilla taivasteltu, mutta vasta vuonna 1969 Neil Armstrong ensimmäisenä astui kaukaisen kuun pinnalle.
Maan syvyyden arvoitukset
Esihistorialliselta ajalta ei ole olemassa ensisijaisia kirjallisia lähteitä. Tiedot siitä ajasta perustuivat arkeologisiin lähteisiin ja suulliseen kertomusperinteeseen. Toista elementtiä, maapalloamme olemme oppineet ”pintapuolisesti” tuntemaan jo kauan. Planeettamme energialähteinä on käytetty puuta ja muuta poltettavaa materiaali sekä vesivoimaa.
Höyrykoneet ja ”kalorikki”
Käsityön hyödyntämisen rajat loivat tekniikkaan perustuvia ratkaisuja. Ensimmäisiin kuului aeolipiilin, eli höyrykoneen keksiminen. Historian mukaan kreikkalainenHeron Aleksandrialainen yritti käyttää höyryä liikkeen aikaansaamiseksi, mutta mitään käytännön sovellutusta tälle laitteelle ei tiedetä.
Seuraava yrittäjä oli ranskalainen Denis Papin, joka vuonna 1690 suunnitteli männällisen sylinterin, jossa höyryn avulla aikaansaatu tyhjiö kehitti liikkeen. Hän kehitti myös ensimmäisenä ylipaineventtiilin, jolla voitiin säätää laitteen korkein sallittu paine.
Ensimmäiset teolliset koneet suunnitteli Thomas Savery vuonna 1698 ja Thomas Newcomen vuonna 1712. Vuonna 1769 James Wattsai patentin ulkoisella lauhduttimella varustetulle höyrykoneelle.
Samana vuonna ranskalainen Nicolas-Joseph Cugnot esitteli ensimmäisen höyrykoneella toimivan autoksi nimetyn laitteen. Siinä käytettiin hyväksi höyryn ylipainetta. Englantilaisissa koneissa männän työpaine muodostui jäähtyvän höyryn aiheuttamasta alipaineesta. Höyrykoneen kehitys Ranskassa katkesi vallankumoukseen.
Ranskalaisen fyysikon Sadi Carnot´n oivallus
Höyrykoneita rakennelleet insinöörit käsittivät lämmön erikoiseksi aineeksi nimeltä kalorikki. Kirjassaan Réflexions sur la puissance motrice du feu ranskalainen fyysikko Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796-1832) osoitti fysiikan lakien asettavan rajan minkä tahansa lämpökoneen hyötysuhteelle.
Vuonna 1824 hän havaitsi, mihin perustuu tällaisen termodynaamisen koneen toiminta. Ratkaiseva ajatus oli, että lämpökone on tehokkaampi, jos sen sisällä oleva väliaine lämmitettäisiin leimahduspisteeseen pikapuristuksen avulla.
Tällaisen laitteen prototyyppiä hän ei kuitenkaan pystynyt rakentamaan. Carnot´n kaipaamaa ”väliainetta” löytyi maan uumenista vasta 1850-luvulla. Edes ajatus maankuoren alla piilevistä aineista ei tullut kenenkään mieleen.
Maasta pursuava musta neste muutti kaiken
1850-luvun puolivälissä oli Puolassa tapahtunut kummia. Maan uumenista pursuili itsestään pahalta haisevaa tahmeata nestettä. Tämän yllättävän havainnon teki vuonna 1854 mies nimeltään Ignacy Lucasiewicz, joka älysi ottaa sitä talteen.
Aineelle sellaisenaan ei löytynyt käyttöä, mutta Lucasiewicz oivalsi ryhtyä kokeilemaan aineen puhdistamista. Kankeaa maaöljyä tislatessa saatiin kevyempiä ja helpommin syttyviä jalosteita, petrolia sekä bensiiniä.
Jatkojalostuksen avulla Lucasiewicz onnistui tislaamaan raakaöljystä myös erilaisia hiilivetyjä kuten parafiinia sekä bitumia. Näille havaittiin olevan käyttöä. Varsinkin kevyemmät tisleet loivat liikkumiselle uudenalaiset edellytykset.
Samantapainen yllätys maanpinnalle pursuavasta aineesta koettiin myös Yhdysvalloissa. Eversti Edwin Drakesai vuonna 1859 tehtäväkseen tällaisen aineen, öljyn talteen oton. Löydös oli kuitenkin niin syvällä, että hänen oli pakko rakentaa poraamiseen sekä öljynnostamiseen tarvittava torni.
Miten tätä uutta luonnontuotetta voisi käyttää?
Jatkoa seurasi yllättävältä taholta. Kuusitoistavuotias kirjanpitäjän apulaisena toiminut, useissa liiketoiminnoissa mukana ollut John D Rockefeller aloitti 20-vuotiaana maaöljyn tislauksen.
Sen seurauksena hän, Lukaciewiczin tavoin, pystyi erottamaan maaöljystä notkeampia ja helpommin syttyviä nesteitä, kuten bensiiniä ja etenkin petrolia. Viimeksi mainitulle hän keksi käytön mm. öljylamppujen valoa tuovana polttoaineena.
Bisnekset sujuivat loistavasti ja johtivat Standard Oil -nimisen öljy-yhtiön perustamiseen. Yhtiö tunnettiin myöhemmin nimellä Esso sekä ExxsonMobil. Rockefellerin kerrotaan aikanaan olleen maailman rikkaimman.
Maaöljyn löytyminen mullisti maailman
Näiden edellä esiteltyjen löydöksien yhteydessä on aina syytä korostaa, että ne ovat luonnontuotteita. Tämän jännittäväksi kehittyvän historian perustaksi on syytä selvittää maaöljyn ”sukututkimus.” Tarpeen on myös selvittää sen osuus tapahtuneessa tekniikan kehityksessä kahden viimeisen vuosisadan aikana.
Maaöljy on fossiilinen aine, joka on syntynyt maapalon muutoksissa. Se on muodostunut maamassojen eli sedimentin alle jääneistä esihistoriallisista kasveista ja meren eliöistä. Nämä ovat kuumuuden sekä paineen ansiosta muuttuneet nestemäisiksi sekä kaasumaisiksi hiilivedyiksi.
Näistä maaperästä lähtöisin olevista aineista, pääasiassa parafiini– ja nafteenihiilivedyistä sekä aromaattisista hiilivedyistä syntynyttä maa- sekä vuoriöljyseosta kutsutaan eri yhteyksissä ja eri maissa monilla termeillä. Sen synonyymi on raakaöljy. Muita nimiä ovat petroli, nafta sekä jordolie.
Tänä päivänäkään ei vielä pystyttäne arvioimaan maapallomme hiilireservin, öljyliuskeen sekä kivihiilen todellista määrää.
Hyvillä oivalluksilla on yleensä monta isää.
Yllättävää ihmisen toiminnassa on se, että samanaikaiset toisista riippumattomat ajatukset heräävät eri puolilla maapalloa. Näin tapahtui maaöljyn löytymisen kohdalla. Jotta kuva maaöljyn hyödyntämisestä ei jäisi kovin yksipuoliseksi, on paikallaan laajentaa näkökulmaa eri mantereille.
George Braytonin polttooljya kayttava moottori. Kuva Wikimedia
Asialla amerikkalainen George Brayton
Esille nousee ensimmäisenä George Bailey Brayton. Vuonna 1872 hänen onnistui konstruoida ensin höyrystetyn kaasun ja myöhemmin nestemäisiä polttoaineita kuten kerosiinia ja öljyä käyttänyt vakiopainemoottori nimeltä Brayton Ready Motor.
Jo vuonna 1874 Brayton patentoi ensimmäisen nestemäisen polttoaineen ruiskutusjärjestelmää käyttävän version. Siinä polttoainetta lisättiin ilman kulkiessa paisuntasylinteriin. Näin eliminoitiin aikaisemmassa versiossa tapahtunut räjähdysongelma.
Periaatetta kutsuttiin termillä vakiopaineinen palaminen. Näin syntyi Brayton ensimmäiseen ”isobaariseen palamisprosessiin” liittyvä idea. Tämä menetelmä ei kuitenkaan toimi nykyaikaisissa moottoreissa, joten sitä ei voi niihin verrata.
Yllätys Englannista — parafiini tuli kuvaan
Seuraava esimerkki löytyy Brittein saarilta. Kyseessä oli englantilaisen rauta- ja tinalevytehtaan omistaja Charles Stuart sekä hänen 22-vuotias poikansa Herbert Akroyd-Stuart. Nuorukaista kiinnosti vuoriöljyn sopivuus uudenlaisen voimalaitteen mahdollisena polttoaineena.
Ilmeisesti sattumalta, teknisiä edellytyksiä kokeillessaan, hän vähän töpeksi. Niiden yhteydessä häneltä valui parafiiniöljyä sulaa tinaa sisältäneeseen astiaan, seurauksena hulmahdus liekkiin. Se kertoi parafiinin syttymisherkkyydestä.
Näin hän tuli keksineeksi parafiinin soveltuvuuden polttoaineeksi. Sen seurauksena hän omistautui parafiinihöyrytysmoottorin kehittämineen.
Parafiini puolestaan kuuluu alkaanisarjaan, joka muistuttaa nykyään tunnettua maaöljytislettä, petrolia. Tämä parafiiniöljyksi kutsuttu aine muistuttaa lähinnä tämän päivän dieselmoottoreissa käytettävää polttoainetta.
Parafiini, mitä tekemistä sillä on mekaniikan kanssa?
Ennen vuotta 1890 syntyneet öljymoottorit olivat vaatineet höyrystymisen aikaansaamiseksi puhalluslampun. Akroyd-Stuart ratkaisi asian siten, että höyrystimen ja moottorisyklin avulla puhalluslamppu voitiin poistaa heti moottorin käynnistyttyä, koska palokammio piti yllä riittävän korkean lämpötilan.
Näin syntyi ”automaattinen” sytytys.
Aikaisemmissa versioissa räjähdyksiä edisti ilman puristuslämpö. Tämäntyyppisen moottorin toiminta tuli myöhemmin tunnetuksi nimillä ”kuuma polttimo tai pintalämpösytytys” sekä myöhemmin erehdyttävällä termillä ”puolidiesel”.
Herbert Akroyd-Stuartin havainnot ja kokeilut johtivat prototyypin valmistamiseen. Vuonna 1886 tämä 22-vuotias englantilainen kehitti Richard Hornsby & Sons`ille ensimmäisen vuoriöljyn käytön pohjalle rakentuneen voimakoneen.
Patenttianomuksen tälle laitteelle hän haki yhteistyössä Charles Richard Binneyn kanssa otsikolla ”Parannukset moottoreissa, joita räjähdys palavien höyryjen tai kaasun kanssa aiheuttaa”, nykyisellä ilmaisulla voimaa tuottavan laitteen polttoaineeksi.
Patentti tälle maailman ensimmäiselle puristussytytysmoottorille myönnettiin jo vuonna 1890. Valitettavasti laitteen puristus osoittautui kuitenkin liian matalaksi, eikä lämmön tarve käynnistysvaiheessa riittänyt.
Vuonna 1892 Hornsby kehitti korkeapaineisen version, jossa polttoaine ruiskutettiin mäntäpumpulla. Se on periaate, jota useimmissa nykyajan dieselmoottoreissa käytetään.
Tämän periaatteen pohjalta saksalainen Rudolf Diesel suunnitteli oman versionsa ja sai sille patentin vuotta myöhemmin eli vuonna 1893. Siitä asti tätä uutta moottorikeksintöä on kutsuttu keksijänsä nimellä. Myös maaöljy on yllättävää kyllä saanut moottorin keksijän nimen dieselöljy.
Mutta kuka oli Rudolf Christian Diesel, siitä myöhemmin.
