Kempowerin latausjärjestelmä Norjassa. Kuva: Kempower.
Tampereen Kaukajärven McDonald’sin parkkipaikalla ollaan avaamassa Recharge-operaattorin suurteholatauslaitteistoa. Latauspisteiden arvioidaan avautuvan sähköautoilijoiden käyttöön ensi viikon aikana, todetaan McDonaldsin tiedotteessa.
Latauslaitteiston kokonaisteho on 200 kW, sillä on mahdollista ladata neljää autoa samanaikaisesti.
Tyypillinen latausaika suurteholaturilla on 15–20 minuuttia, joten sähköauton lataus onnistuu helposti ruokailun aikana.
Latauksen voi käynnistää muun muassa Fortum Charge & Drive- tai Plugsurfing-sovelluksilla ja RFID-tunnisteella sekä jäsenyysvapaasti tekstiviestillä tai QR-koodia käyttämällä.
Kyseessä on Suomen ensimmäinen henkilöautojen lataamiseen tarkoitettu Kempowerin satelliittipikalatausjärjestelmä.
Uusi latauslaite on osa Rechargen operoimaa latausverkostoa.
– Tämän innovatiivisen uuden suurteholatausteknologian tuominen ensimmäisenä operaattorina Suomen markkinoille on jatkumoa yhteistyölle, jonka tuloksena olemme kuluneen vuoden aikana avanneet useita suurteholatureita McDonald´s-ravintoloiden yhteyteen sähköautoilijoiden usein toivomille alueille. Laitteisto koostuu neljästä erillisestä satelliitista, joissa on jousitettu kaapelinhallinta. Tämä on edistysaskel käyttömukavuudessa. Norjassa jo operoimamme vastaava laitteisto on saanut erittäin positiivisen vastaanoton, sanoo tiedotteessa Rechargen maajohtaja Sami Saarilahti.
Edellisessä vuori- ja maaöljyä sekä sen käyttöä koskeneessa artikkelissa (autotoday 8.12.2020) tuotiin vilaukselta esiin saksalainen tiedemies Rudolf Diesel. Seuraavat historiatiedot luovat kuvan hänen lahjakkuudestaan sekä sinnikkyydestään.
Kun kysymys on eräästä moottorikehitykseen voimakkaasti vaikuttaneesta tutkijasta ja tiedemiehestä, lienee paikallaan avata hieman hänen elämäänsä.
Saksan Augsburgista sotaisia aikoja pakoon lähtenyt baijerilainen Theodor Diesel asettui Pariisiin. Siellä hän avioitui ja pariskunnalle syntyi poikalapsi 18.3.1858, joka sai nimen Rudolf Christian Karl.
Dieselin perhe kärsi taloudellisista vaikeuksista. Niinpä Rudolf joutui työskentelemään isänsä nahkatuotteita valmistavassa työpajassa, jonka tuotteita hän toimitti asiakkaille.
Preussin sodan puhjettua perhe muutti aluksi Lontooseen, jossa Rudolf kävi englantilaista koulua.
Ennen sodan päättymistä perheen äiti lähetti 12-vuotiaan Rudolfin sukulaisten luokse Augsburgiin, jotta poika oppisi puhumaan sujuvasti saksaa.
Rudolf osoittautui jo nuorukaisena lahjakkaaksi. Siitä kertoo sekin, että hän jo 14-vuotiaana oli kirjoittanut vanhemmilleen kirjeen, jossa kertoi haluavansa insinööriksi.
Päätettyään peruskoulutuksen vuonna 1873 hän ilmoittautui äskettäin perustettuun Augsburgin teollisuuskouluun. Kaksi vuotta myöhemmin hän sai Baijerin kuninkaallisesta polyteknillisestä ansiostipendin, jonka hän hyväksyi vastoin vanhempiensa toiveita. Nämä toivoivat hänen mieluummin aloittavan työnteon.
Rudolf Dieselin kerrotaan olleen jo nuorena hyvin sosiaalinen. Häntä kiinnosti monet yleiset ongelmat. Eräs sellainen oli kaupunkien alkeellinen hygienia.
Likaisuuden suurimpia aiheuttajia olivat tuhannet hevoset jätteineen. Mm. tämän ongelman ratkaisu askarrutti hänen mieltään. Olisiko mahdollista valmistaa pienikokoinen moottori, joka korvaisi hevosia.
Toinen mahdollisuus saattoi olla höyrykone. Vielä 1870-luvulla kuljetukset suoritettiin höyrynkoneiden voimalla. Hän alkoi panostaa tämän päämäärään saavuttamiseksi.
Kiinnostui kylmäkoneista
1800-luvulla syntyi monia teknisiä ratkaisuja, jotka alkoivat korvata vanhoja perinteisiä työtapoja.
Yksi sellainen liittyi ruuan säilyttämiseen ulkoilmaa viileämmässä lämpötilassa. Tämä ongelma askarrutti amerikkalaista jäähdytysteknologiasta kiinnostunutta miestä nimeltä Jakob Perkins, joka kehitti ensimmäisen laitteen 1834 ja sai sille patentin samana vuonna.
Euroopassa Münchenin yliopistossa professorina toiminut Carl von Linde paneutui myös jäähdytyskonetekniikkaan ja pystyi kehittämään Perkinsin laitetta huomattavasti tehokkaamman, jopa niin hyvän, että hän saattoi 1876 perustaa oman yrityksen Lindes Eismaschinen.
Samoihin aikoihin Münchenin yliopistossa oli aloittanut opiskelun Rudolf Diesel. Hän kiinnostui seuraamaan von Linden kylmälaitteita koskevia luentoja.
Nuorukainen sairastui kuitenkin lavantautiin vuonna 1879 ja opiskelu tyssäsi vähäksi aikaa.
Odotellessaan seuraavaa tenttikautta, hän onnistui pääsemään Sulzer Brothers-nimisen, erilaisia metallikomponentteja valmistaneen tehtaan palvelukseen. Siellä hän tutustui mm. tehtaan pääartikkelien, höyrykoneiden valmistukseen.
Vuonna 1880 tammikuussa Rudolf Diesel valmistui yliopistosta korkeimmilla arvosanoilla.
Valmistuttuaan hänellä oli edessään työpaikan etsiminen. Sellainen löytyi Pariisista, jonne hänen opettajansa Carl von Linde aikoi perustaa jäähdytys- ja jäätehtaan.
Tämän tehtaan suunnitteluun von Linde hänet palkkasi. Nuoresta iästään huolimatta Rudolf Diesel yleni tehtaan johtajaksi.
Dieselmoottorin patentti. Kuva: Wikipedia.
Ongelmia patenttien käytön kanssa
Vuosien kuluessa Rudolf oli keksinyt monia erilaisia teknisiä ratkaisuja. Ongelmaksi nousi se, ettei hän voinut lojaalisuussyistä käyttää patenttejaan omiin tarkoituksiinsa. Nämä rajoitukset pakottivat hänet etsimään kohteita jäähdytyskentän ulkopuolelta.
Sellainen mahdollisuus oli hänen aikaisempi työpaikkansa, höyrykoneiden valmistaja Sulzer Brothers.
Niinpä Rudolf Diesel valitsi kiinnostuksensa kohteeksi höyryn. Hänen tavoitteenaan oli rakentaa ammoniakkihöyryllä toimiva laite.
Rudolf Diesel oli perillä termodynamiikan ja polttoainetehokkuuden rajoituksista mm. siitä, että jopa 90 % polttoaineen energiasta häviää höyrykoneissa.
Hän pyrki löytämään ratkaisun korkeampiin hyötysuhteisiin. Hänen ratkaisunsa perusta oli polttoaineen ruiskutuksen avulla aikaansaatu korkea teho.
Uutta kehitystyötä kohtaan tunnettiin monenlaista tietämättömyyttä sekä epäluuloja. Tällaisten oikaisemiseksi julkaisi Rudolf Dieselkin kirjan ”Maa– ja metsätöitä varten”. Siinä hän kertoi mm. Nicolaus Otton bensiinikäyttöisestä polttomoottorista, jonka energian lähteeksi Otto esitteli pienen maapähkinäöljyllä sekä muilla öljyillä toimineen maaöljymoottorin.
Rudolf Diesel kiinnostui polttomoottorista, lähinnä sen lämpöä tehokkaammin hyödyntävästä Carnot-syklistä. Tämän keksinnön toteuttamiseen hän paneutui tosissaan ja sai patentin vuonna 1893.
Seuraavana vuonna hän julkaisi tutkielman Rational Heat -teorian. Tavoitteena oli muuttaa lämpöenergia korkeapaineen avulla kineettiseksi energiaksi silloisten polttomoottorien korvaamiseksi.
MAN-yhteistyö
Carnot’n ideaalikoneen hyötysuhde vaikutti siihen, että alettiin kehittää polttomoottoreita, joissa palaminen tapahtui räjähdyksenä sylinterissä.
Ensimmäinen tällainen kone oli Barsanti-Matteuccin nelitahtinen moottori, joka sai patentin Englannissa 1857. Kuitenkin vasta Nicolaus Otton kehittämä ottomoottori teki polttomoottorista käyttökelpoisen 1877.
Vuonna 1892 Rudolf Diesel kirjoitti Maschinenfabrik Augsburin tehtaalle ja pyysi tukea painesytytysmoottorin kehittämiseen. V.1893 hänen moottorilleen myönnettiin patentti ja nyt alkoi MAN- yhteistyö.
Rudolf Diesel kehitti vuonna 1897 varsinaisen toimivan maaöljymoottorin, jota alettiin myöhemmin kutsua kehittäjänsä nimellä dieselmoottoriksi.
Rudolf Diesel oli löytänyt uudenlaisen mahdollisuuden hyödyntää paremmin bensiinimoottoreiden polttoainetehokkuutta. Maschinenfabrik MAN. AG. Augsburg -yhtiö valmisti vuosina 1898-1900 jo 16 dieselmoottoria.
Höyrymäntämoottorin korvaajana Rudolf Dieselin uusi moottorikeksintö koettiin niin merkittävänä, että sen kehitystyö jatkui.
Rakenteeltaan raskaana sen käyttö suuntautui monille aloille, mm. maatalouskoneiden, laivojen, veturien sekä myöhemmin myös autojen voimanlähteeksi. Välijäähdytyksen ansiosta litratehot kasvoivat.
Arachide- eli maapähkinäöljyn käyttö kiinnosti ranskalaisia, niinpä Ranskan hallitus ehdotti Rudolf Dieselille yhteistyötä. Moottori perustui toimintaperiaatteeseen, jonka Diesel oli patentoinut vuonna 1893.
Keskeinen ero Akroydin ja Dieselin moottorien välillä oli sytytys. Rudolf Diesel oli havainnut, että maaöljymoottorissa ei tulisi olemaan tarvittavaa sytytyslaitetta vaan räjähdys tulisi aikaansaada voimakkaan puristuksen ansiosta, joka Akroydin moottorissa oli liian alhainen. Myös sen polttoaineen kulutus tulisi olemaan liian korkea.
Rudolf Diesel oli moottorikehityksen nerokas oivaltaja
Vuosikymmenien kuluessa tekniikka on kaikilla aloilla kokenut merkittäviä parannuksia sekä uusia oivalluksia. Myös maaöljyn käyttöön perustunut moottori on yli 120-vuotisen käytössä olonsa aikana muuttunut paljon. Kaikki nämä parannukset ovat voimakkaasti vaikuttaneet yhteiskunnan kehitykseen.
Dieselmoottorin viimeaikainen kehitys on jäänyt yleisessä keskustelussa väärinkäsitysten varjoon.
Tämä moottorityyppi kärsii vanhentuneiden rakenteiden aiheuttamasta maineesta. Todellisuudessa rakenne on muuttunut merkittävästi.
Dieselin uusi asemointi on tehtävä nykyisten tosiasioiden pohjalta. Jatkuvasti uudistuksia kokeva voimanlähde tulee edelleen olemaan merkittävä osa kaikessa eri kulkuvälineillä tapahtuvassa liikkumisessa. Se tunnetaan vuosikymmenien aikana syntyneiden parannusten ansiosta luotettavana, vähäpäästöisenä ja taloudellisena.
Myös dieselmoottoria koskeva terminologia on syytä pitää mielessä väärinkäsitysten välttämiseksi.
Nykyisessä kielenkäytössä maaöljy on dieseliä, moottori on diesel samoin kuin keksijä on diesel. Välillä ei tiedä mitä asiaa tarkoitetaan.
Ajanko dieseliä, siis autoa vaiko polttoaineella dieselillä. Mikä on dieselin tulevaisuus ja millainen on tämän päivän ja tulevaisuuden diesel voimanlähteenä?
Rudolf Diesel, In memoriam
Rudolf Diesel kuuluu niihin neroihin, jotka pystyivät havaitsemaan elämään liittyviä ongelmia sekä perusteellisella työllä että oivallusten avulla löytämään kaikkia hyödyntäviä ratkaisuja, myös sellaisiin tulossa oleviin, joita ei osattu edes ajatella.
Aivan varmaa on, että Rudolf Diesel tuskin pystyi itsekään kuvittelemaan keksintönsä vaikutusta puhumattakaan moottorinsa osuudesta 2000-luvun liikenteessä.
Rudolf Dieselin elämä päättyi 56-vuotiaana dramaattisesti laivamatkalla Englantiin 29.9.1913.
Liikennevakuutuksesta korvattuja vahinkoja tapahtui vuonna 2019 kaikkiaan 99 480. Määrä laski vajaa kolme prosenttia edellisestä vuodesta. Vahingoista lähes puolet (45 %) tapahtui parkkipaikoilla, todetaan Onnettomuusinstituutin tiedotteessa.
Vuoden 2019 liikennevahingoista 82 prosenttia oli omaisuusvahinkoja ja 18 prosenttia henkilövahinkoja. Henkilövahinkoon johtaneita liikennevahinkoja tapahtui 17 776. Loukkaantuneita oli 23 008 henkilöä, joista 313 sai vakavia vammoja.
– Liikennevahinkojen määrää ei ole saatu merkittävään laskuun. Viime vuonna vahingot vähenivät alle kolmella prosentilla edellisestä vuodesta. Henkilövahinkojen määrässä ei ole tapahtunut suotuisaa kehitystä viimeiseen kymmeneen vuoteen. Viranomaisten valmisteilla oleville liikenneturvallisuusstrategioille ja niiden perusteella tehtäville turvallisuustoimenpiteille on todellakin suuri tarve, OTIn liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari painottaa tiedotteessa.
Yleisin liikennevakuutuksesta korvattu vahinko vuonna 2019 oli peruutusvahinko. Liikennevahingoista lähes joka kolmas (30 %) tapahtui peruutettaessa.
– Parkkipaikoilla tapahtuvia kolhuja voi välttää ajamalla parkkiruutuun läpi tai peruuttamalla siihen, sillä poisperuuttamisessa on enemmän riskejä. Lumisella kelillä kannattaa ennen liikkeelle lähtöä puhdistaa lumet ikkunoiden lisäksi myös auton mahdollisten tutkien ja kameroiden edestä, OTIn liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty vinkkaa tiedotteessa.
Valtaosa (76 %) vahingoista tapahtui henkilö- tai pakettiautoilla ajaneille, kun tarkastellaan pysäköintialueiden ulkopuolella tapahtuneita vahinkoja.
Mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden vahingot vähenivät – osuus vakavista vammautumisista silti suuri
Moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden yksittäisvahingot vähenivät viime vuonna huomattavasti edelliseen vuoteen nähden. Yksittäisvahinko tarkoittaa sitä, ettei vahingossa ollut muita osallisia kuin mopoilija tai moottoripyöräilijä itse ja mahdollisesti heidän kyydissään matkustaneet.
Moottoripyöräilijöiden yksittäisvahinkoja tapahtui 1 459, mikä on noin 300 vähemmän kuin vuonna 2018. Mopoilijoiden yksittäisvahinkoja tapahtui 1 522, mikä on puolestaan lähes 200 vahinkoa vähemmän edeltävään vuoteen nähden.
Toisaalta kolmannes (33 %) liikennevakuutuksesta korvatuista vakavista vammautumisista tapahtui moottoripyöräilijöille ja mopoilijoille.
Myös moottorikelkkailijoiden osuus (7 %) vakavasti vammautuneista on korkea kelkkojen määrään nähden. Mopoilijoiden, moottoripyöräilijöiden ja kelkkailijoiden vammautumiset kattoivat kaikkiaan 40 prosenttia liikennevakuutuksesta korvatuista vakavista vammautumisista.
– Mopoissa, moottoripyörissä ja moottorikelkoissa ei ole umpinaista koria ja siihen liittyviä turvalaitteita, kuten esimerkiksi turvavöitä. Siksi näillä ajoneuvoilla tieltä suistuessa tai kaatuessa ollaan hyvin alttiina loukkaantumiselle, kun turvalaitteiden antama suoja puuttuu, Räty huomauttaa.
Vuonna 2019 isoimmat kolaripiikit ajoittuivat tammikuulle
Viime vuonna eniten liikennevahinkoja tapahtui tammikuussa. Tammikuussa oli monta päivää, jolloin liikennevahinkoja tapahtui yli 500. Keskimäärin vahinkoja tapahtui viime vuonna 270 päivässä.
– Viime vuoden tammikuulle osui monta päivää, jolloin liikennevahinkoja oli tuplaten keskivertopäivään verrattuna. Valitettavasti monena noista päivistä myös loukkaantumisia tapahtui keskimääräistä enemmän, Räty kertoo.
Vuoden 2019 liikennevahinkotilannetta kuntatasolla on koottu liikennevahinkotilaston kärkikuntaliitteeseen. Lisäksi vuoden 2019 liikennevahinkoaineistoja voi tarkastella OTIn Liikennevahinkoportti-palvelussa, joka sisältää liikennevakuutuksesta korvatut vahingot kaikkiaan kymmeneltä vuodelta. Portaalissa vahinkoja voi tarkastella useasta eri näkökulmasta, esimerkiksi paikkakuntakohtaisesti. Avoin ja maksuton portaali löytyy osoitteesta www.oti.fi/liikennevahinkoportti
Pieni ja söpö ovat ulkonäön puolesta parhaat adjektiivit kuvaamaan Hondan pientä täyssähköautoa. Kokonaisuutena Honda e tuntuu ja näyttää futuristiselta autolta, jonka olisi pitänyt tulla markkinoille vasta 10 vuoden päästä. Aivan täydellisestä paketista ei voida kuitenkaan puhua.
Kuva: Antti Järveläinen.
Saksalaiset ihmeissään
Honda e nappasi ”German car of the year 2021”-palkinnon, jota voi pitää suurena saavutuksena Saksan automarkkinoilla. Honda e on historian ensimmäinen japanilainen automalli, joka voitti palkinnon.
Vahingossa palkintoa Honda e ei voittanut. Söpön ulkokuoren alle on kätketty erinomainen kokonaisuus, joka yllättää erittäin tunnokkaalla ajettavuudellaan. Kokonaispituutta autolla on ainoastaan 3,9 metriä, ja auton 4,6 metrin harvinaisen pieni kääntösäde laittaa mairean hymyn huulille kerta toisensa jälkeen u-käännöstä tehdessä. Tuntuu kuin auto pyörisi paikoillaan.
Kuva: Antti Järveläinen.
Pienestä koostaan huolimatta Honda e tarjoilee jämäkät kyydit kovemmissakin nopeuksissa. Pienemmille autoille tyypillistä huonoa äänieristystä ja heppoista ajotuntumaa ei tämän ohjaimissa ole havaittavissa. Reilun 1500 kilon omamassa ja täydellinen 50:50 painojakauma tekevät menosta vakaata ja määrätietoista.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kojelauta vuorattu näytöillä
Näyttöjen määrässä ei ole säästelty pienen e:n ohjaamossa. Suuren digitaalisen mittariston lisäksi kojelaudasta löytyy kaksi suurta näyttöä naville, radiolle ja auton asetuksille. Apukuski pystyy helposti auttamaan esimerkiksi määränpään syötössä omalta näytöltään.
Näyttö- ja kameratekniikalla on toteutettu myös auton peilit. Etuovien vilkkuihin on yhdistetty pienet kamerat, jolloin perinteisille suurille peileille ei ole tarvetta. Taustapeili toimii haluttaessa kamerakuvana tai perinteisenä peilinä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sivupeilit toimivat hämmästyttävän hyvin myös kuraisella sadekelillä, kun taas takaikkunaan sijoitettu taustapeilin kamera likaantuu varsin nopeasti, jolloin on helpompi käyttää perinteistä peiliä. Peilin saa helposti vaihdettua kameran ja tavallisen peilin välillä, vaihtamalla peilin yö-/päiväasentoa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Yhdellä latauksella nollakelissä 200 kilometriä
Honda e:llä pääsee etelän talvikeleissä vajaat 200 kilometriä yhdellä latauksella normaalissa arkiajossa. Sähkökulutukseen vaikuttavat monet seikat, kuten lämmityslaitteiden tarve, kylmäkäynnistysten määrä ja ajotapa ja -nopeudet.
Koeajossa sähkönkulutus vaihteli 18-20 kWh/100km. välillä kaupunki- ja taajamapainotteisessa ajossa. Auton akun kokonaiskapasiteetti on 35,5 kWh, ja WLTP:n mukainen toimintamatka on 210-222 kilometriä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Aivan WLTP:n toimintamatkan lukemiin ei koeajossa päästy. Kesäkelissä ja -renkailla voidaan päästä lähelle, mikä ei ole aina itsestäänselvää sähköautojen toimintamatkoista puhuttaessa.
Vaikkei Honda e:n akun kapasiteetti ole pienten sähköautojen kokoluokassa kärkipäässä, nopeuttaa auton lataamista mahdollisuus 50 kW CCS tasavirtalataukselle. Näin akkuun saadaan 80 prosenttia lisää virtaa 31 minuutissa. Akilleen kantapää taas löytyy vaihtovirtalatauksesta, josta auto pystyy vastaanottamaan maksimissaan 6,6 kW:n tehon.
Kuva: Antti Järveläinen.
Välitöntä tehoa ja luistonesto kovilla
Takavetoinen pieni Honda e on äärimmäisen hauska ajaa ketteryytensä, mutta myös tehokkuutensa puolesta. Pehmeillä kitkarenkailla luistonesto tuntuu olevan toistuvasti työllistetty, kun sähkömoottorin teho on viiveettä yhteydessä kaasupolkimen liikkeeseen.
Honda e:stä on myynnissä kaksi eri tehoversiota, 100 ja 113 kW:n versiot. Vääntöä löytyy molemmista sähkömoottoreista 315 Nm. Huippunopeus on vain 145 km/t, joka tosin riittää hienosti Suomen teille.
Koeajossa oli tehokkaampi Honda e Advance -malli. Talvirenkaiden kanssa 154 hevosvoiman maksimitehosta ei pääse nauttimaan täysin rinnoin. Nollasta sataan kiihtyvyyden ollessa ”vain” 8,3 sekuntia, antaa se väärän mielikuvan auton räväkkyydestä taajamanopeuksilla.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kaupungissa teholukemat liikuttavat kompaktia Honda e:tä erittäin pirteästi, ja muiden jalkoihin ei tarvitse jäädä.
Vakiovarustelu on kattava, ja automaattisia ja turvallisuuteen keskittyviä varusteita löytyy pitkä lista. Tieltä suistumisen ennakointi, mukautuva vakionopeudensäädin ja täysin automaattiset ajovalot tulevat aina vakiona.
Pääasiassa turvallisuuteen vaikuttavat varusteet tuntuvat toimivan, siltä osin kun niitä normaalissa liikenteessä pystyy aistimaan. Ajoittain kuitenkin kaistavahti ja törmäysvaroitin reagoivat turhan herkästi tilanteisiin, joissa ei tunnu vaaraa olevan.
Koeajetussa Advance varustelussa tulee mukana pääasiassa mukavuuteen vaikuttavia varusteita, kuten lämmitettävä tuulilasi ja ohjauspyörä, tehokkaampi audiojärjestelmä, suuremmat vanteet ja aiemmin mainittu taustapeilikamera.
Kuva: Antti Järveläinen.
Euroja pöytään
Alhainen autovero ei valitettavasti pelasta Honda e:n hintaa, sillä ”alkaenhinnat” Honda e Comfort -mallin verollinen kokonaishinta on noin 35 600 euroa. Tehokkaamman Advance-mallin hinta nousee jo noin 42 000 euroon. Lisävarustelistalta on valittavissa ainoastaan metalliväri, joten lopullista hintaa ei saa lähtöhinnasta juuri nostettua.
Kuva: Antti Järveläinen.
Auton akun pienehkö kapasiteetti lokeroi auton kaupunkiautoksi, jolla on haastavampi lähteä pitempää matkaa taittamaan. Tehokas DC-lataus mahdollistaa kuitenkin akun nopean lataamisen, ja persoonallinen ulkonäkö sai laturilla ohimenneen Tesla-kuskinkin ihmettelemään autoa läpikotaisin.
Kuva: Antti Järveläinen.
Honda e Advance
Sähkömoottorin teho: 113 kW. (154 hv.)
Sähkömoottorin vääntö: 315 Nm.
Ajoakun kapasiteetti: 35,5 kWh
Ilmoitettu toimintamatka yhdellä latauksella: 210 km.
Koeajettu toimintamatka yhdellä latauksella: 190 km.
Kiihtyvyys: 8,3 sek. (0-100 km/t)
Yhdistetty sähkönkulutus: 17,8 kWh/100km.
Sähkönkulutus koeajossa: 18-20 kWh/100km.
Omamassa: 1542 kg.
Vetotapa: Takaveto
Tavaratila: 171 l.
Alkaen hinta: 41 987 euroa (Comfort varusteltu: 35 624 euroa)
Autoleasing-yhtiö LeasePlanin palautuneiden autojen data-aineisto osoittaa, että lataushybridien todellinen kulutus on keskimäärin 3,5 kertaa suurempi kuin valmistajat autoille ilmoittavat. Osa autoista palautuu niin, ettei niiden latauskaapelia ole käytetty.
LeasePlanin palautuneiden vapaan autoedun autojen datasta laskema lataushybridien todellinen keskikulutus on 7,64 litraa sadalla kilometrillä, kun autovalmistajat antavat niille keskikulutukseksi 2,24 litraa sadalla kilometrillä.
Toteutuneen kulutuksen vaihteluväli on 3,52–11,15 litraa sadalla kilometrillä ja valmistajien ilmoittamien kulutusten 1,4-3,9 litraa sadalla kilometrillä.
Useiden lataushybridien kulutus on ollut yli 4,5-kertainen verrattuna valmistajien ilmoittamaan kulutukseen.
Kulutus on ollut monilla autoilla kymmeniä prosentteja korkeampi kuin saman mallin bensiinimoottoriselle autoille luvattu kulutus on.
86:n lataushybridiauton joukosta vain kahden todellinen kulutus oli alle kaksinkertainen verrattuna luvattuun kulutukseen.
– Palautuneiden autojen dataan perustuvat laskelmat tukevat eurooppalaisia tutkimuksia, jotka ovat tuoneet hybridien todellisen kulutuksen ongelmat esille. Haluamme auttaa asiakkaitamme selvittämään tämän ongelman ratkaisemisessa, LeasePlan Finlandin kaupallisen liiketoiminnan kehityksestä vastaava Tiina Märijärvi sanoo.
Lataushybridien nykyinen käyttö ei vastaa niitä tavoitteita, joita yritysten hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteet edellyttävät.
Hybridiauton valitsevat työntekijät saavat joissakin yrityksissä rahapalkkion eli niin sanotun Green bonuksen. Se ei mene oikeaan osoitteeseen, silloin kun auton todellinen kulutus on moninkertainen sille luvattuun kulutukseen verrattuna.
– Yrityksille on tärkeää, että autopolitiikka tukee niiden hiilijalanjäljen pienentämistä ja päästötavoitteisiin pääsyä. Alkuvuodesta 2021 tarjoamme ratkaisuksi kotilatauslaitteen, joka hankitaan leasingauton käyttöönoton yhteydessä. Tämä sopii erityisesti tilanteisiin, joissa lataussähköstä koituva lasku voidaan ohjata työnantajalle. Näin kannustetaan vapaan autoedun omaavia lataamaan autoa myös kotona, Märijärvi toteaa.
Emil Lindholm on TGS Worldwide -tallin ykkösnyrkki. Kuva: CvB.
Toni Gardemeisterin TGS Worldwide -talli osallistuu ensi vuoden rallin SM-sarjaan kolmella autokunnalla.
Tallin ykkösnyrkki on Emil Lindholm ja kaksi muuta ovat Teemu Asunmaa ja Mikko Heikkilä.
Kaikki kolme kuljettajaa ajavat SM1-luokassa Skoda Fabia R5 -autolla.
Emil Lindholmin isä Sebastian Lindholm ajoi aikoinaan myös rallia ja voitti useamman mestaruuden. Emil Lindholmille ei vielä ole tullut mestaruuksia, mutta sitä lähdetään taas hakemaan ensi vuonna.
– Tuntuisi se hyvältä voittaa mestaruus. Helppo nakki se ei ole, mutta pyritään toki ajamaan mestaruudesta ensi vuonna, Lindholm toteaa.
Lindholmin kartanlukijana on Mikael Korhonen.
SM-sarja käynnistyy Lapin Tunturirallissa 15.1. ja päättyy lokakuun alussa Kokkolassa. Ellei sitten koronavirus muuta suunnitelmia.
Autoliiton yleisen tiepalvelun Operaatio Lumihiutale on koronapandemiasta huolimatta turvaamassa matkaan- ja perillepääsyä joulunajan liikenteessä 19.12.2020-3.1.2021.
Vallitsevista ohjeistuksista ja rajoituksista johtuen yhä useampi viettänee joulun pienellä porukalla, ydinperheen kesken. Tämä näkyy varmasti aiempia vuosia vähäisempänä joululiikenteenä eri paikkakuntien välillä.
Joulunaikaan kuitenkin liittyy kaikenlaista muuta liikkumistarvetta, kuten kauppareissuja, haudoilla käyntejä ja lahjojen viemistä tuttavien postilaatikoihin ja ovien taakse.
Tämän takia Autoliiton tiepalvelu on jälleen mukana turvaamassa joululiikenteen sujumista perinteisellä Operaatio Lumihiutaleella, jonka aikana Autoliiton tiepalvelumiehet ovat tehostetussa valmiudessa lähdössä auttamaan tien päällä pulaan joutuneita.
Operaatio Lumihiutale järjestetään tänä vuonna 52. kerran. Aiemmista vuosista poiketen operaation käynnistävät seremonialliset yhteislähdöt jätetään kuitenkin pitämättä ihmisjoukkojen kokoontumisen välttämiseksi.
Huolellisuutta ja varovaisuutta tarvitaan
Jotta joulunviettoon päästäisiin hyvällä mielellä, ilman ylimääräisiä murheita, kannattaa joululiikenteessä ja sinne lähdettäessä olla erityisen huolellinen.
Auto on aina ennen liikkeellelähtöä puhdistettava lumesta ja jäästä sekä varmistettava, etteivät lasit ole sisältäkään huurussa. Tähän auttaa auton esilämmitys ja esimerkiksi lämpimän puhalluksen suuntaaminen tuulilasille.
Auton lämmityslaitteen käyttöön kannattaa perehtyä käyttöohjekirjan avulla, jos ei sitä ole aiemmin tehnyt.
– Jos kuljettajan silmälasit ovat huurtuneet esimerkiksi kasvomaskin käytöstä kauppareissun aikana, on huolehdittava myös niiden huurteen poistamisesta ja uudelleen huurtumisen ehkäisemisestä ennen ajoon lähtöä, Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen painottaa.
– Nopeudet ruuhkaisilla pysäköintialueilla on syytä pitää hyvin alhaisina. Myös peruuttamista tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää. Mikäli tämä ei ole mahdollista, on peruuttaminen ruutuun huomattavasti parempi vaihtoehto kuin ruudusta pois peruuttaminen.
Näin toimit apua tarvitessasi
Operaatio Lumihiutale päivystää Autoliiton yleisen tiepalvelun numerossa 0200 8080 (puhelun hinta on 1,93 €/min + mpm, jonotus on maksuton.) tai veloituksetta Autoliiton mobiilisovelluksen kautta.
Avustuskustannuksista kannattaa pyytää arvio palvelua tilattaessa joko vapaaehtoiselta tiepalvelumieheltä tai hinausyritykseltä, riippuen siitä, kummalle tapaus kulloinkin välitetään.
Mobiilisovelluksessa avuntarvitsijan paikkatiedot välittyvät suoraan Autoliitolle, jolloin apu osataan toimittaa suoraan oikeaan osoitteeseen, vaikka avuntarvitsija ei omaa sijaintiaan tietäisikään. Autoliiton sovellus on ladattavissa sekä AppStoresta että Google Play-kaupasta.
Liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut uuden lain koskien julkisia ajoneuvohankintoja.
Uuden lain tarkoituksena on lisätä vähä- ja nollapäästöisten ajoneuvojen osuutta julkisen sektorin ajoneuvo- ja liikennepalveluhankinnoissa.
Lailla pannaan täytäntöön EU:n puhtaita julkisia ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin vaatimukset. Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja lakiluonnoksesta 8. helmikuuta 2021 mennessä.
Laki koskisi julkisina hankintoina ostettuja ajoneuvoja ja palveluita kuten koulukuljetuksia, jätteiden keruuta, paikallisliikenteen bussipalveluiden ostoja ja Kelan kuljetuksia.
Elokuussa 2021 voimaan tulevan laki auttaa saavuttamaan hallitusohjelman tavoitteen, jonka mukaan liikenteen päästöt puolitetaan vuoteen 2030 mennessä
– Lailla varmistetaan, että iso osa julkisen sektorin hankkimista uusista ajoneuvoista ja liikennepalveluista on ympäristöystävällisiä ja energiatehokkaita. Lain valmistelussa on erityisesti huomioitu kansallisen toimeenpanon alueellinen oikeudenmukaisuus. Julkisia hankintoja koskeva lainsäädäntö on osa Fossiilittoman liikenteen tiekarttaa, sanoo liikenne- ja viestintäministeri TimoHarakka.
Lainsäädäntö edistää sitä, että autokannassa on vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja yhä enemmän. Fossiilisten polttoaineiden käyttö vähenee ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten sähkön, kaasun ja biopolttoaineiden käyttö kasvaa. Lain valmisteluun osallistui työryhmä, jonka tehtävänä oli arvioida eri vaihtoehtoja kansallisen lainsäädännön toteuttamisesta ottaen huomioon maantieteelliset eroavaisuudet sekä kustannustehokkuuden.
Ympäristöystävällisiä ajoneuvohankintoja vuosina 2021-2030
Vähimmäisvaatimukset on jaoteltu kolmeen eri ajoneuvoluokkaan eli henkilö- ja pakettiautot, kuorma-autot ja linja-autot sekä kahdelle hankinta-ajanjaksolle eli 2.8.2021-2025 ja 2026-2030. Vaatimukset koskisivat julkisen sektorin, kuten valtion virastojen ja liikelaitosten sekä kuntien ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintoja.
Vaatimuksia sovelletaan, kun hankintayksikkö ostaa, vuokraa, leasing-vuokraa, maksaa osamaksulla tai hankkii tiettyjä liikennepalveluhankintoja. Direktiivi koskee ainoastaan uusia hankintoja.
Direktiivin mukaan ympäristöystävällisiksi määriteltyjen henkilö- ja pakettiautojen CO2-päästöt saavat olla enintään 50 g/km vuoden 2025 loppuun asti ja 0 g/km vuodesta 2026 alkaen.
Käytännössä tämä tarkoittaa täyssähköautoja ja vuoden 2025 loppuun asti myös lataushybridejä.
Suomen tulee varmistaa kummankin hankinta-ajanjakson aikana, että 38,5 prosenttia henkilö- ja pakettiautohankinnoista on ympäristöystävällisiä.
Lakiluonnoksessa ehdotetaan, että henkilö- ja pakettiautoja sekä kuorma-autoja koskevat vähimmäisosuudet eriytettäisiin niin, että eri maakuntiin kuuluvien kuntien hankintayksiköillä olisi eri vähimmäisosuudet.
Tavoitteena on ottaa huomioon alueelliset erot kuten etäisyydet, taloudelliset valmiudet, latauspisteiden saatavuus ja taksimarkkinoiden tilanne. Muille hankintayksiköille asetetaan direktiivin mukaiset vähimmäistavoitteet.
Ympäristöystävälliseksi kuorma-autoksi määritellään ajoneuvo, joka kulkee vaihtoehtoisella polttoaineella kuten sähkö, vety, kaasu tai biopolttoaine.
Suomen tulee varmistaa, että kuorma-autojen hankinnoista ensimmäisellä hankinta-ajanjaksolla 9 prosenttia ja toisella hankinta-ajanjaksolla 15 prosenttia on ympäristöystävällisiä.
Henkilö- ja pakettiautojen tapaan kuntien hankintayksiköiden vähimmäistavoitteet porrastettaisiin alueelliset eroavaisuudet huomioiden.
Korkeamman tavoitetason maakuntiin kuuluvien kuntien hankintayksiköille tulisi siis tiukemmat vaatimukset kuin matalamman tavoitetason maakuntiin kuuluvien kuntien hankintayksiköille. Tarkemmat tiedot vaatimuksista löytyy lakiluonnoksen liitteistä.
Muille hankintayksiköille asetettaisiin direktiivin vähimmäistavoitteet.
Ympäristöystävälliseksi linja-autoksi määritellään ajoneuvo, joka kulkee vaihtoehtoisella polttoaineella kuten sähkö, vety, kaasu tai biopolttoaine.
Suomen tulee varmistaa, että uusista linja-autohankinnoista ensimmäisellä hankinta-ajanjaksolla 41 prosenttia ja toisella hankinta-ajanjaksolla 59 prosenttia on ympäristöystävällisiä.
Vaatimukset koskevat ainoastaan paikallisliikenteen busseja. Lisäksi kummankin hankinta-ajanjakson aikana puolet hankittavista ympäristöystävällisistä ajoneuvoista tulee olla täyssähköbusseja eli ensimmäisellä jaksolla 20,5 prosenttia ja toisella jaksolla 29,5 prosenttia.
Täyssähköbussien ala-tavoite on porrastettu alueelliset eroavaisuudet huomioiden.
Mitä direktiivi ei koske?
Erikoisajoneuvoja koskevat poikkeukset otettaisiin käyttöön Suomessa täysmääräisesti. Laki ei koskisi kaukoliikenteen linja-autoja, eikä esimerkiksi maa- ja metsätaloudessa käytettäviä ajoneuvoja tai kaksi- ja kolmipyöräisiä ajoneuvoja.
Lisäksi Suomi vapauttaisi sääntelystä esimerkiksi hälytysajoneuvot, asevoimien käytössä olevat ajoneuvot ja rakennustyömaiden ajoneuvot.
Vaikka marraskuu ja joulukuun alku on ollut monin paikoin leuto, talvi on tulossa ja talvirenkaat on syytä vaihtaa alle, vaikka jotkut näyttävät unohtavan sen helposti.
Goodyearin uusi Rengasbarometri-tutkimus nimittäin osoittaa, että reilu neljännes suomalaisista on jättänyt renkaat vaihtamatta hyvissä ajoin ennen talvirengaspakkoa. Samaan aikaan 66 prosenttia on sitä mieltä, että renkaat on melko tai hyvin tärkeää vaihtaa hyvissä ajoin.
Pohjoismaissa leuto syksy voi muuttua lumiseksi talveksi nopeasti. Siksi on tärkeää tarkistaa renkaat ajoissa ja olla myös valmiudessa vaihtaa talvirenkaat. Goodyearin uudessa Rengasbarometri-tutkimuksessa suomalaiset vastasivat kysymyksiin renkaiden vaihdosta.
Tuloksista käy ilmi muun muassa, että monet ovat jättäneet renkaat vaihtamatta ajoissa. Joka neljäs suomalainen ilmoitti joskus jättäneensä renkaat vaihtamatta ajoissa, ja kaksi prosenttia vastasi jättäneensä renkaat vaihtamatta joka vuosi ennen talvirengaspakon voimaan tulemista.
Samaan aikaan enemmistö on yksimielinen siitä, että renkaat on tärkeää vaihtaa ajoissa. Uuden 1.6.2020 voimaantulleen tieliikennelain myötä talvirenkaita tulee käyttää, jos sää tai keli sitä edellyttää, marraskuun alusta maaliskuun loppuun.
Malli ratkaisevin suomalaisille
Uusia talvirenkaita hankkivan täytyy ottaa huomioon useita eri asioita. Renkaan suorituskyky rengastesteissä on suomalaisille selvästi tärkeä ennen ostopäätöstä huomioon otettava asia. Reilun kolmanneksen mielestä tärkeintä on, että renkaat ovat nastarenkaat, kun taas lähes joka kymmenes
ajattelee samoin kitkarenkaista.
Goodyearin vinkki: tärkeää ottaa huomioon ennen talvirenkaiden hankintaa
Millaisella alustalla ajat eniten. Renkaita valittaessa on erittäin tärkeää ottaa huomioon, millaisella alustalla ajaa eniten. Kelit voivat vaihdella huomattavasti sen mukaan, asuuko maan pohjois- vai eteläosissa. Olosuhteet ovat erilaiset myös maaseudulla ja suurkaupungissa, eivätkä samat renkaat välttämättä sovellu molempiin.
Nastat vai kitkat. Alusta on ratkaiseva myös sen suhteen, kannattaako valita nastarenkaat vai kitkarenkaat. Pohjoismaisiin olosuhteisiin kehitettyjen kitkarenkaiden ominaisuudet ovat yleisesti nastarenkaita vastaavat, paitsi jäällä. Mieti, mitkä talvirenkaat sopivat parhaiten niihin keliolosuhteisiin, joita esiintyy yleisimmin siellä, missä ajat, ja valitse talvirenkaat omien tarpeittesi mukaan. Asiasta kannattaa keskustella rengasmyyjän kanssa.
Mukavuus. Pidon ja turvallisuuden lisäksi renkaita arvioidaan nykyisin myös useiden muiden ominaisuuksien perusteella. Yhä useammin renkaat on varustettu lisätoiminnoilla, jotka tekevät ajamisesta mukavampaa. Mieti, mikä on tärkeää itsellesi turvallisuuden ja pidon lisäksi.
Tietoja tutkimuksesta
Tutkimuksen teki mielipide- ja markkinatutkimusyritys YouGov Goodyearin toimeksiannosta. Aikavälillä 28.10.–5.11.2019 Suomessa haastateltiin internetin kautta yhteensä 1 002 vähintään 18-vuotiasta miestä ja naista, joilla on ajokortti.
Mika Häkkinen analysoi Unibetin kolumnissaan kauden 2021 viimeistä osakilpailua Abu Dhabissa, joka päättyi Max Verstappenin voittoon. Lisäksi ”Häkä” pohtii kulunutta vuotta laajemmin. F1 ja FIA onnistuivat koronasta huolimatta saamaan kasaan 17 kilpailun mittaisen kauden, joka tarjosi runsaasti tapahtumia, vaikka Mercedes olikin taas ylivoimainen.
Max Verstappenin sunnuntainen voitto oli täydellinen kaudenpäätös Red Bullille, joka on ollut tänä vuonna Mercedeksen ainoa vakava vastus. Voitto oli Maxille uran kymmenes mutta paalupaikka vasta kolmas. Se osoittaa, miten Mercedes yleensä hallitsee aika-ajoja ja petaa siten itselleen voiton sunnuntaina.
Tällä kertaa Mercedes ei kuitenkaan pystynyt vastaamaan Maxin vahvaan aika-ajovauhtiin. Täydellisen startin jälkeen Max veti ensimmäisten kahden kierroksen aikana tarvittavan kaulan välttääkseen Valtteri Bottaksen ja Lewis Hamiltonin ohitusyritykset.
Mercedes lopetti jokin aika sitten autonsa kehittämisen ja on jo kääntänyt huomionsa kausiin 2021 ja 2022. Veikkaan, että tämä on ollut osasyynä sille, ettei talli ole ollut aivan totutun ylivoimainen loppuvuotena. Sen lisäksi moottoritehoja oli hieman laskettu, mutta mikään ei silti vie kunniaa Maxin hienolta ajolta.
Valtteri varmisti toisella sijallaan paikan mestaruussarjan kakkosena Lewisin jälkeen. Tulos on Mercedekselle täydellinen. Talli voitti 17 kilpailusta 13 ja oli valmistajien sarjan ykkönen 254 pisteen erolla Red Bulliin.
Lewis Hamilton. Kuva: Daimler.
Hamiltonin jatkosopimusta odotellaan vielä
Lewis teki hienon paluun alle kaksi viikkoa positiivisen koronanäytteensä jälkeen. Nyt hän keskittyy viimeistelemään sopimuksensa ensi vuotta varten.
On epätavallista jättää sopimusneuvottelut näin myöhäisiksi, mutta kun ajattelee Lewisin ja Mercedeksen yhteistä menestystä, olen varma, ettei hänellä ja tallipäällikkö Toto Wolffilla mene montaa päivää, että nimet saadaan paperiin.
Moni varmasti miettii, kuinka monta vuotta Lewis vielä on mukana Formula ykkösissä. Kahden vuoden sopimus yhden vuoden optiolla kestäisi kauden 2023 loppuun, jolloin Lewis olisi täyttämässä 39.
Intoa ja motivaatiota hänellä riittää selvästi yhä. Hänhän keskittyy nappaamaan kahdeksannen maailmanmestaruutensa.
McLaren on tehnyt nopean paluun
Yksi Abu Dhabin suurimmista uutisista oli McLarenin kolmas sija valmistajien sarjassa. Vuonna 2017 talli oli yhdeksäs, joten uudistumisprosessi on ollut nopea ja vaikuttava.
Tavallisesti tuollainen suorituskyvyn parannus vie viitisen vuotta, mutta Zak Brown ja Andreas Seidl ovat tehneet upeaa työtä uudistaessaan tallia. McLarenilla on nyt hyvä auto sekä iloisia ja keskittyneitä työntekijöitä.
Talli on myös selvästi hyötynyt Lando Norrisin ja Carlos Sainzin vauhdista sekä heidän hyvistä väleistään.
Lando ajoi fantastisen aika-ajokierroksen Abu Dhabissa ja lähti kisaan neljännestä lähtöruudusta Lewisin vierestä.
Sergio Perez. Kuva: Racing Point.
Racing Pointin Sergio Pérezin viikon takaisen yllätysvoiton jälkeen McLaren tarvitsi vahvan ja tasaisen kisan, jotta se voisi napata kolmannen sijan takaisin kilpailijoiltaan. Juuri niin he tekivät. Carlosin kuudes ja Landon viides sija olivat loistava tulos entiselle tallilleni.
Sekin on hyvä uutinen, että McLarenin hallitus päätti myydä 33 % tallista amerikkalaiselle MSP Sports Capitalille. Vakaa taloudellinen tilanne mahdollistaa sen, että talli voi jatkaa nousuaan takaisin kohti voittokantaa. Ja kun ensi vuonna tallilla on Mercedeksen koneet, olen varma, että voittaminen on tavoitteena.
Mersun ylivoimasta huolimatta kausi oli tapahtumia täynnä
Vaikka Mercedes dominoi tätäkin kautta, saimme silti nähdä loistavaa ja jännittävää kilvanajoa.
Pérezin Sakhirin voitto ja mestaruussarjan neljäs sija tarkoittavat, ettei hänen F1-uransa välttämättä ole ohi.
On jännä nähdä, minkä tallin riveissä hänet kenties nähdään Racing Pointin jälkeen. Pierre Gaslyn vahva kausi ja voitto Monzassa olivat mielenkiintoista katseltavaa. Hän näyttää viihtyvän AlphaTaurilla paljon paremmin kuin Red Bullilla, jossa hän oli huomion kohteena – ja paineen alla – Maxin tallikaverina.
Ferrari tuskin muistelee tätä kautta kaiholla. Kuudes sija valmistajien sarjassa on tallin huonoin tulos 40 vuoteen.
Uutiset ensi vuoden autosta kuulostavat positiivisilta, kunhan optimismi moottorinkehitystyöstä on perusteltua.
Formula ykkösten kannalta on tärkeää, että Ferrari pärjää. Carlos siirtyy Charles Leclercin tallikaveriksi ensi vuonna, joten italialaistallilla on erittäin nopea, motivoitunut ja mielenkiintoinen kuljettajakaksikko.
Kauden ajaminen ei ollut itsestäänselvyys
Yleisesti ottaen meidän pitää olla kiitollisia siitä, että kausi 2020 saatiin ylipäätään käyntiin.
Kun Australian kilpailu peruttiin maaliskuun puolessavälissä, ehdin jo ajatella, ettei tänä vuonna ajettaisi ollenkaan.
Formula One Group, FIA, kisapromoottorit, tallit ja valmistajat tekivät kuitenkin hyvää työtä ja mahdollistivat 17 kilpailun mittaisen kauden.
On melkoinen saavutus, että 23 viikonlopun aikana ehdittiin ajaa niin monta kisaa. Lisäksi koronanvastaiset suojatoimet toimivat hyvin ja pitivät henkilökunnan terveenä.
Vain yksi testi tuhannesta oli positiivinen, mikä osoittaa, miten hienosti kaikki pitivät itsensä ja toisensa turvassa.
Nyt on edessä lyhyt, kolmen kuukauden mittainen talvitauko, jonka aikana uudet autot viimeistellään, testataan ja lähetetään Australiaan, jossa kausi 2021 starttaa 21. maaliskuuta.
Toivottavasti ensi kausi menee sujuvammin ja turvallisemmin ja saamme nauttia rengas rengasta vasten ajosta.
