Päivän museoauto: Škoda Sagitta -prototyyppi ei koskaan päässyt tuotantoon

Kuva: Skoda.

Škodan suosituin automalli ensimmäisen ja toisen maailmansodan välillä oli sattuvasti nimeltään Popular. Vuonna 1934 esitellyn suosikkimallin moottorin iskutilavuus ja teho kasvoivat tuotantovuosien mittaan.

Myös auton koko suureni ja hintakin nousi. Tämä keskikokoluokan automalli jätti mallistossa alapuolelleen tilaa edullisemmalle vaihtoehdolle: Liduška-lempinimellä tunnetulle 995 Popular -mallille, jonka moottori oli nelisylinterinen ja vesijäähdytteinen.

Mallin vuonna 1936 aloitetun kehitystyön tuloksena syntyivät ainutlaatuiset prototyypit, joissa Škoda kokeili epätavallisia moottoreita. Näistä Škoda Sagitta -nimellä kulkeneista prototyypeistä kaksi on säilynyt tähän päivään.

Melkein kaikissa maissa autot 1920-luvulla lukeutuivat rikkaiden etuoikeuksiin. Autojen korkeiden hintojen syynä olivat erittäin pienet valmistusmäärät, mutta myös kireä verotus, mikä osaltaan laimensi kysyntää.

Kun maailmantalous syöksyi kriisiin syksyllä 1929 ja kultaisen 1920-luvun optimismi haihtui, myös autotehtaat ajautuivat ahdinkoon.

Škoda oli verrattain hyvin valmistautunut käänteeseen: Václav Laurinin ja Václav Klementin vuonna 1895 (125 vuotta sitten) perustama yritys oli muutama kuukausi ennen romahdusta avannut uuden tehtaan, jossa autoja tehtiin modernilla liukuhihnalla.

Siten autoja pystyttiin valmistamaan suhteellisen edulliseen hintaan. Lisäksi Škoda otti tärkeän askeleen kohti autojen saamista suuremman kansanosan ulottuville, kun tikapuurunkoon perustuvien automallien teko lopetettiin.

Kuva: Skoda.

Useita moottorirakenteita

Uuden sukupolven automallien suunnittelu aloitettiin Josef Zubatýn johdolla Prahan Letňanyssä kesällä 1932. Tuleviin uusiin automalleihin kehitettiin huomattavasti kevyempi keskusputkirunko ja pyörien edistyksellinen erillisjousitus.

Insinööri Zubatý kokeili useita erilaisia moottorirakenteita ja osoitti, miten johdonmukaisesti Škodalla jo tuolloin haluttiin uusien autojen suunnittelutyössä haastaa koetellut ja hyväksytyt ratkaisut ja ajatella eri näkökulmasta.

Vaikka Škodalle oli kertynyt merkittävästi kokemusta vesijäähdytteisistä nelisylinterisistä rivimoottoreista jo vuodesta 1906 alkaen, tammikuussa 1933 niiden vaihtoehdoksi kehitettiin ilmajäähdytteinen nelitahtinen V2-moottori iskutilavuudeltaan 750‒800 cm3 ja teholtaan noin 12 kilowattia (16 hv).

Saman vuoden kesäkuussa toisenlaista prototyyppimoottoria testattiin mallissa Škoda 112. Sen takapyörille voima tuli keulan sijasta taakse asennetulta yksisylinteriseltä 500 cm3:n kaksitahtimoottorilta.

Mutta sekään ei vielä riittänyt. Syksyä kohti mentäessä suunniteltiin toinen nelitahtinen ilmajäähdytteinen V2-moottori, nyt iskutilavuudeltaan 850 cm3, ja sitä seurasi syyskuussa kaksitahtinen V2-moottori.

Yhtiön johto ei kuitenkaan ollut tyytyväinen edes kyseiseen tyyppiin 222.

Lokakuussa 1933 johto näytti vihreää valoa toisenlaisen nelitahtimoottorin testien jatkamiselle. Ne johtivat lopulta prototyypin 215 syntyyn. Sen moottori oli kaksisylinterinen rivimoottori iskutilavuudeltaan 804 cm3 ja teholtaan 11 kW (15 hv).

Silti vuonna 1933 esitellyn uuden sarjatuotantomallin 420 Standard moottoriksi edelleen valittiin hiljainen, taloudellinen ja luotettava nelisylinterinen nelitahtinen.

Sen iskutilavuus oli 902 cm3, kuten vuotta myöhemmin helmikuussa 1934 esitellyssä 418 Popular -mallissakin.

Huhtikuussa 1934 mallistoa täydensi malli Škoda 420 Popular, jonka nelisylinterisen moottorin iskutilavuus oli 995 cm3 ja teho 16 kW (22 hv).

Vaikka näiden moottoreiden valmistuskustannukset olivat noin 650 korunaa suuremmat, Škoda pystyi myymään uusia mallejaan kilpailijoiden kaksisylinteristen mallien hintatasolla.

Selvästi korkealaatuisempien materiaalien käytöstä huolimatta mallin 418 Popular hinta saatiin liukuhihnatuotannon avulla laskettua 18 800 korunaan verrattuna vastaavanlaisen edellisen nelipaikkaisen mallin Škoda 420 Standard hintaan 29 800 korunaa.

Popular-mallien ulkomitat olivat neljän metrin luokassa, mutta koko kasvoi pikkuhiljaa vuosi vuodelta.

Ja jo perusversio oli vieläkin liian kallis, jotta se olisi ollut laajemman asiakaskunnan mahdollisuuksien rajoissa. Siksi Škoda käynnisti suunnitelmat pienemmän ja taloudellisemman auton valmistamiseksi.

Sagitta-mallin piti olla halpa auto

Auton, joka aloittaisi todellisen autonhankintaryntäyksen. Auton muodot hahmottuivat Sagitta-prototyypeissä, jotka saivat nimensä latinan kielen nuolta tarkoittavasta sanasta.

Siten nimi viittaa Škoda-logossa olevaan siivelliseen nuoleen.

Sagitta-prototyyppien kehittämisen vaiheiden tarkkoja päivämääriä ei löydy Škoda Auton arkistoista, mutta eri lähteet ajoittavat projektin vuosille 1936‒1938.

Pienen auton mitat tiedetään: akseliväli 2 100 millimetriä, testiautojen pituus 3 400 mm, leveys 1 320 mm ja korkeus 1 420 mm.

Ensimmäinen testiauto saatiin pyörilleen huhtikuussa 1936. Sen keskusputkirunko, jokaisen pyörän erillisjousitus ja pitkittäiset puoliellipsi-lehtijouset edustivat Škoda-automallien tuolloin jo vakiintunutta rakennetta.

Enää ei ole tiedossa, mikä korimalli tässä prototyypissä oli. Sen sijaan tiedetään, että sitä seurasi kaksi kaksiovista cabriolet-mallia, jotka olivat täysin nelipaikkaisia eivätkä vain 2+2-paikkaisia.

Sitten tehtiin vielä neljä coupémallia, jotka poikkesivat toisistaan esimerkiksi sivulasien avautumissuunnan osalta (alas tai taaksepäin).

Vaihteisto taka-akseliin

Suosittujen Popular-mallien tapaan kolmivaihteinen vaihteisto oli sijoitettu taka-akseliin.
Vasta vuosia myöhemmin tämä nerokas transaxle-rakenne yleistyi jonkin verran, mutta nykyään sitä käytetään lähinnä vain superurheiluautoissa ja kilpa-autoissa.

Škoda Popular-malleissa ja Sagitta-prototyypeissä tällä rakenteella luotiin enemmän jalkatilaa kuljettajalle ja etumatkustajalle sekä saatiin auton painopiste alemmas.

Vaihteiston sijoitus taka-akseliin paransi myös auton vetopitoa, mistä oli hyötyä etenkin irtosoralla, liejussa sekä lumella ja jäällä.

Kapean 1 050 millimetrin raideleveytensä ansiosta Sagitta-mallissa ei tarvittu tasauspyörästöä, joten 16-tuumaiset pyörät eivät lumessakaan oikeastaan pyrkineet pyörimään tyhjää.

Tarkka hammastanko-ohjaus helpotti auton käsittelyä. Tyhjänä Sagitta painoi vain 580 kiloa ja täydellä kuormalla enintään 860 kiloa.

Ilma-jäähdytteinen moottori

Jäähdyttimen säleikön kanssa avautuvan konepellin alta löytyi insinööri Zubatýn testiohjelman nelitahtinen V2-moottori.

Siinä oli sivuventtiilit, iskutilavuutta 844 cm3 ja tehoa 11 kW (15 hv) kierrosluvulla 3000/min.

Sen ajan Škoda-automalleista poiketen moottori ei ollut vesi- vaan ilmajäähdytteinen.

Jäähdytysilmavirtauksen tuotti nelisiipinen kevytmetallinen tuuletin. Kummassakin jäähdytysrivoitetussa sylinterinkannessa oli kapillaarilämpömittari. Niiden näytöt oli sijoitettu testikuljettajille hyvin näkyvään paikkaan Popular-mallin kojelautaa muistuttavaan kojelautaan.

Moottorissa alunperin käytettyjen Zenith 26 VEH -kaasuttimien tilalle oli asennettu modernimmat Solex BFRH -kaasuttimet. Niissä oli ilmansuodattimena öljyllä kostutettu tiivis verkko.

Pakokaasulla lämmitetty imusarja helpotti moottorin käynnistymistä. Sähköjärjestelmä perustui sveitsiläisen Scintillan kuuden voltin järjestelmään. Prototyyppi ylsi 70 km/h:n huippunopeuteen, ja polttoaineen keskikulutus oli 5,5 litraa 100 kilometrillä.

Kaksi yksilöä tallessa

Mladá Boleslavissa sijaitsevan Škoda-museon kokoelmissa on harvinaisia Sagitta-malleja kaksi kappaletta.

Täysin entisöity metallinruskea coupé on osa museon pysyvää näyttelyä. Sen ovissa on liukuikkunat: nerokas ratkaisu ilman ikkunakampia ja oven sisällä tarvittavaa mekanismia ja siten enemmän tilaa kyynärpäille.

Toinen coupémalli odottaa museon varastotiloissa entisöintiä.

Vaikka nämä kiinnostavan pienet autot eivät koskaan edenneet sarjatuotantoon, ne täyttivät tarkoituksensa.

Katso tästä muita Päivän museoautoja.

Niistä moni ratkaisu, kuten etuakselin etupuolelle pitkittäin asennettu moottori ja moottorin huolto- ja korjaustöiden suorittamista helpottava konepellin avaamisen mukana ylös nouseva jäähdyttimen säleikkö, päätyivät Liduška-lempinimellä tunnettuun 995 Popular -malliin.

Sen valmistus alkoi marraskuussa 1938. Siinä oli parannettu 995 cm3:n moottori, tehoa 16 kW (22 hv) ja 400 millimetriä pitempi kori. Siitä tuli suursuosikki sekä hinnaltaan että myyntimäärältään: Škoda myi sitä edulliseen 17 300 korunan hintaan.

Vuoden 1946 loppuun mennessä Liduškoja ehdittiin valmistaa kaikkiaan 1 478 kappaletta.

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

JÄTÄ VASTAUS

Please enter your comment!
Please enter your name here