Renault esittelee Hannoverin IAA Transportation -näyttelyssä Kangoo E-Tech Electricistä tehty Hippie Caviar Motel -tutkielman.
Kiinnostus matkailuautoja kohtaan on kasvanut viime vuosina nopeaan tahtiin, mihin Renault vastaa kiinnostavilla konseptimalleilla. Viime vuonna esiteltiin Traficin pohjalle rakennettu Hippie Caviar Motel. Siinä on viiden tähden hotellin mukavuudet, mutta huoneen voi siirtää helposti paikasta toiseen idyllisiin maisemiin.
Kuva: Renault.
Nyt on vuorossa toinen aalto, kun Renault esittelee vapaa-aikaan ja matkailuun suunnitellun Hippie Caviar Motel -konseptimallin. Lähtökohtana on uusi pitkäkorinen (L2) Kangoo E-Tech Electric, joka on muutettu seikkailuihin ja harrastuksiin sopivaksi tukikohdaksi.
Auto on kuin perusleiri, jossa on hyvät tilat ihmisille ja varusteille. Lisäksi takapenkin voi nopeasti muuttaa vuoteeksi, jolta voi ihailla yötaivasta suuren panoraama-lasikaton läpi.
Kuva: Renault.
Sähkömoottorisena Hippie Caviar Motel sopii erinomaisesti Renaultin strategiaan vähentää hiilidioksidipäästöjä.
Auton 90 kilowatin tehoinen sähkömoottori vie matkustajat ripeästi paikasta toiseen, ja ajoakun 45 kilowattitunnin energiasisältö antaa lähes kolmensadan kilometrin toimintamatkan. 80 kW tehoisella pikalatauksella saa puolessa tunnissa tarpeeksi virtaa jopa 170 kilometrin ajoon.
Autoilun sähköisen vallankumouksen tuoma valmistajien ja kuluttajien yli-innostuneisuus kaikkeen uuteen ja ihmeelliseen näkyy monilla valmistajilla toimimattomina ratkaisuina, lunastamattomina lupauksina ja jopa huonona materiaalien laatuna.
BMW on uurtanut uraa jo pidemmän aikaa sähköisten mallien parissa. Ensimmäiset sähkötoimiset BMW:n prototyypit ovat peräisin jopa 70-luvulta. Nykyaikaisten sähköisten BMW-mallien alkuna voidaan pitää vuoden 2013 BMW i3 -mallia. Kapeilla renkailla, korkeahkolla korillaan ja sisutan kierrätysmateriaaleillaan auto oli aikaansa edellä monella tapaa.
i4 on kuin 4-sarja – hyvässä ja pahassa
Suuresta ja “hankalasta” harppauksesta sähköautoiluun ei voida i4:n kohdalla puhua. BMW on tehnyt siirtymisen polttomoottorisen BMW:n ratista täyssähköisen i4:n ohjaimiin niin helpoksi kuin vain mahdollista. Suurimpia muutoksia ovat kojelaudan suuri kaareva kahden näytön paneeli ja tehokas välitön sähköinen voimalinja.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sisätiloiltaan i4 on monilta osin hyvin tuttua BMW:tä. Muotoilussa ei olla isoveljen iX-mallin tapaan lähdetty täysin uusille raiteille, vaan 4-sarjalle ominaiset tutut muotokielet löytyvät i4:stä. Ajoergonomia on ohjaamon parhaita puolia ja hallintalaitteet löytyvät tutuista paikoista.
Tilojen puolesta i4 ei ole mikään suuruuden huipentuma, takana jalkatilaa on niukasti ja takaistuimille saa pidempiraajainen pujottautua. Edessä tila ja istuimen säädöt mahdollistavat hyvän ajoasennon ja näkymän ulos, mutta ei ohjaamoa voi silti liian tilavaksi sanoa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Tavaratila on suuruudeltaan identtinen 4-sarjan kanssa. Normaalissa koossaan penkit ylhäällä litroja löytyy 470 kappaletta ja istuimet kaadettuina 1290 litraa. Lastaamista auttaa todella suuri takaluukku.
Kojelaudan uusi kaareva kahden näytön (14,9 tuumainen kosketusnäyttö ja 12,3 tuumainen mittaristo) paneeli muuttaa ohjaamon ilmettä selvästi modernimpaan suuntaan. i4:ssä on BMW:n uusin iDrive 8 käyttöliittymä, joka tarjoaa muun muassa muotoilultaan päivittyneen mittaristoilmeen lisäksi langattoman tuen Apple CarPlay ja Android Auton käytölle.
Ajettavuudella on hintansa
BMW:n tapauksessa moneen otteeseen eri mallien kohdalla todettu, ja nyt myös i4:n kohdalla, ajettavuus on kiistatta erinomainen. Massaa polttomoottoriseen 4-sarjaan verrattuna on i4:ssä jopa yli 400 kiloa enemmän. i4:n tuoma lisäpaino ja 2100 kilon omamassa vakauttaa ajettavuutta ja kulkupuoli on erittäin vakaata.
Kuva: Antti Järveläinen.
Teknisiltä mitoiltaan i4 on 4-sarjaan nähden käytännössä identtinen – ainoastaan raidevälistä, korkeudesta ja maavarasta on löydettävissä muutaman millin eroja. Sähköautonäkökulmasta tämä luo mielenkiintoiset lähtökohdat ilmanvastukselle ja tätä kautta sähkönkulutukselle.
Siinä missä täysin uudelleen, osittain pakon sanelemana, muotoillut sähköautomallit omaavat useimmiten pienemmän ilmanvastuskertoimen, ei i4:n polttomoottorimallin muotoilu heijastu negatiivisesti ainakaan sähkönkulutukseen asti. i4:ää voi pitää vähintäänkin taloudellisena myös kovemmilla nopeuksilla matka-ajossa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kesäkelillä noin 20 asteen lämpötilassa 100 kilometrin nopeudessa keskikulutus asettui 14 kWh/100 km luokkaan ja 120 kilometrin nopeudessa 17,5 kWh/100 km lukemaan. Keskikulutus vaihteli sekalaisessa ajossa 16-19 kWh/100km lukemissa, joka on käytännössä sama, mitä valmistaja ilmoittaa (16,1-19,1 kWh/100km).
Valmistaja ilmoittaa toimintamatkaksi 492-590 kilometriä, joka on koeajokulutuksien perusteella saavutettavissa normaalissa arkiajossa. Tämä ei ole todellisuus kovinkaan usein muiden valmistajien täyssähkömalleilla.
Alusta on yllättävän napakka koeajetussa eDrive40-mallissa. Napakkaan ajettavuuteen tottunut kuljettaja nauttii alustan jopa ajoittain pintakovasta tuntumasta, mutta pehmeämpään menoon tottunutta napakkuus saattaa häiritä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Ajettavuutta ja etenkin talviolosuhteita ajatellen eDrive40-mallin ainoa miinus on auton takavetoisuus.
Lisävarustelistalta ei ole saatavilla ainakaan tällä hetkellä nelivetoa, jota voisi toivoa lähtöhinnaltaan 60 000 euron autolta. i4:stä löytyy toki nelivetoinen M50-tehoversio, mutta sen teholukemat, lyhyempi toimintamatka ja reilusti korkeampi lähtöhinta eivät palvele “tavallista kuluttajaa”.
Kuva: Antti Järveläinen.
Se mikä suomalaisia lämmittää, on i4:n kokoisekseen autoksi erinomainen vetomassa. Jarrullista kuormaa voi vetää perässä jopa 1600 kiloon asti ja täysin sähköisesti toimiva koukku on vaivaton käyttää.
Suuressa kuvassa i4 on sähköistetty 4-sarja ja kiistatta erinomainen (täyssähkö)auto. Rahoilleen saa vastineeksi erinomaista laatua ja markkinoiden laadukkaimman ajettavuuden, mutta sisätiloista pitää olla koon puolesta valmis tinkimään. Valmistajan lunastamalle lupaukselle toimintamatkasta voi laskea myös oman hintansa, vaikka sekään ei riitä kaikille perusteluksi lisävarusteineen korkeaksi kohoavalle hinnalle.
Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.
Lounais-Suomen poliisi on saanut päätökseen koulujen päättäjäisviikonloppuna Turun Aerotiellä tapahtuneen kuolonkolarin esitutkinnan. 18-vuotiasta miestä epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta törkeästä kuolemantuottamuksesta.
Kahden nuoren kuolemaan johtanut henkilöauton ja rekan välinen liikenneonnettomuus tapahtui Turun lentoaseman läheisyydessä sijaitsevalla Aerotiellä 3. kesäkuuta.
Toinen menehtyneistä oli auton tavaratilassa matkustanut 16-vuotias poika, toinen takapenkillä ilman turvavöitä istunut 16-vuotias tyttö. Onnettomuushetkellä autossa oli kaikkiaan kuusi 16–18-vuotiasta nuorta.
Kuljettajana ollutta 18-vuotiasta nuortamiestä epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta törkeästä kuolemantuottamuksesta. Nimikkeet eivät muuttuneet esitutkinnan aikana.
Esitutkinnan perusteella alkoholilla tai muilla päihteillä ei ole ollut osuutta onnettomuuteen. Epäilty on edelleen ajokiellossa.
Erilaisia mittauksia onnettomuuspaikalla
Lounais-Suomen poliisi suoritti esitutkinnan aikana useita kuulusteluja sekä hyödynsi Aerotien varrelta kerättyä valvontakameramateriaalia. Teknisen tutkinnan ohella poliisi teki tapahtumapaikalla myös vertailuajoja ja erilaisia mittauksia.
Esitutkinta-aineiston perusteella henkilöauton kuljettajan epäillään ajaneen tilanteessa huomattavaa ylinopeutta. Tieosuuden nopeusrajoitus on 50 km/h.
Rekan havaitessaan henkilöauton kuljettajan epäillään tehneen nopean väistöliikkeen ja menettäneensä ohjaamansa auton hallinnan. Auto lähti luisuun ja törmäsi rekan keulaan vasen takakulma edellä.
Rekan kuljettajan ei epäillä ajaneen ylinopeutta.
Asia siirtyy syyttäjälle
– Esitutkinnassa tehdyn rekonstruktion perusteella on tullut esille, että ajoneuvojen välinen etäisyys on laskelmien perusteella ollut noin 140 metriä, kun henkilöauton kuljettaja havaitsi lähestyvän ajoneuvoyhdistelmän. Aikaa havaitsemisesta törmäykseen kesti noin kolme sekuntia, sanoo tutkinnanjohtaja, rikoskomisario Mika Paaer.
Tienpinta oli onnettomuushetkellä kuiva, ja sää oli poutainen.
Asia siirtyy seuraavaksi Varsinais-Suomen käräjäoikeuden käsiteltäväksi.
Opel viettää tällä hetkellä hyvin erityistä vuosipäivää. 160 vuotta sitten Adam Opel perusti yhtiönsä Rüsselsheimissa. Näin hän loi perustan kansainvälisesti aktiiviselle ja menestyksekkäälle yritykselle useilla eri aloilla.
Vuonna 1862 ompelukoneiden valmistuksen aloittaneesta Opelista tuli maailman suurin polkupyöränvalmistaja ja lopulta kansainvälisesti tunnettu automerkki.
Alusta alkaen käytössä ollut ohjenuora, jonka ansiosta kaikki Opelin valmistamat tuotteet ovat aina erottuneet edukseen – kohtuuhintaisia innovaatioita kaikille – on edelleen voimassa.
Adam Opel. Kuva: Opel.
Yrityksen perustaminen vuonna 1862: Kaikkea muuta kuin helppo alku
Lukkoseppämestari Philipp Wilhelm Opelin vanhimpana poikana Adamin tulevaisuus oli ennalta määrätty – hänen oli määrä ottaa haltuun isänsä liiketoiminta ja jatkaa sitä jonakin päivänä.
Adamilla oli kuitenkin muita suunnitelmia; hänen suuri unelmansa oli Pariisi. Oleskeltuaan Brysselissä ja Lontoossa hän päätyi lopulta kaipaamaansa kohteeseen, jossa hän teki ratkaisevan tärkeän päätöksen ryhtyä ompelukonealalle.
Vuoden 1862 elokuun lopussa 25-vuotias mies palasi kotikaupunkiinsa Rüsselsheimiin ja perusti vaatimattoman työpajan vanhempiensa taloon isänsä toiveiden vastaisesti, koska isä ei tuolloin ollut lainkaan kiinnostunut ompelukoneista.
Suurkaupungeissa vietetyn ajan jälkeen paluu synnyinpaikalle merkitsi suurta muutosta nuorelle matkamiehelle. Kuitenkin juuri siellä, silloisessa Rüsselsheimin kylässä, jossa oli 2000 asukasta, Adam loi perustan maailmanlaajuiselle Opel-yhtiölle.
Ensimmäisen ompelukoneen kokoaminen kesti kuukausia. Koneen valmistuttua Rüsselsheimissa toiminut mestariräätäli Hummel osti sen ja käytti sitä 40 vuoden ajan.
Kuva: Opel.
Mottona oli jo tuolloin ”Opel, se luotettava vaihtoehto”.
Vuonna 1863 Adam Opel perusti ensimmäisen oman tuotantolaitoksensa setänsä käytöstä poistettuun navettaan. Pariisista Adamin veli Georg toimitti Adamille terästä, vedenkeittimiä, neuloja ja valmiita ompelukoneita jälleenmyyntiin.
Ensimmäinen mainos ilmestyi ja Adam palkkasi ensimmäisen työntekijänsä. Opel ei ainoastaan rakentanut ompelukoneita, vaan myös kävi niillä kauppaa erittäin menestyksekkäästi.
Seuraavina vuosina ompelukoneliiketoiminta kukoisti ja Opel laajeni. Vuonna 1868 hän rakensi uuden tehdasrakennuksen, jossa oli kaksikerroksinen tuotantohalli ja höyrykone, ja jonka vieressä oli asuin- ja toimistorakennus.
Kun uusiin tiloihin oli muutettu, niissä työskenteli 40 työntekijää nuoren yrityksen palveluksessa.
Samana vuonna hän meni naimisiin vaimonsa Sophien kanssa, joka ei hoitanut ainoastaan kodin taloutta vaan myös yrityksen kirjanpidon ja toi näin raikkaan tuulahduksen yritykseen.
Tuotantoluvut kasvoivat nopeasti, varsinkin kun Opel kuunteli yksittäisten asiakkaiden toiveita ja suunnitteli erikoisompelukoneita heidän erityistarpeisiinsa. Vuonna 1886 tehtaalta valmistui 18 000 konetta. Yrityksestä tuli yksi Saksan suurimmista ompelukoneiden valmistajista ja se vei tuotteitaan kaikkialle Eurooppaan.
1887: Ompelukoneista polkupyöriin
Teollistuminen tarjosi Opel-perheelle uusia liiketoimintamahdollisuuksia 1880-luvulla. Pariisiin vuonna 1884 tekemällään matkalla Adam Opel tutustui velosipediin, ketjuttomaan polkupyörään, jossa polkimet on yhdistetty etupyörään vipuvarsin (Ranskan pääkaupungissa polkupyörät olivat jo tavallinen kulkuneuvo).
Yrittäjä päätti ostaa tällaisen laitteen, mutta kului useita kuukausia ennen kuin ensimmäinen hänen omista malleistaan lähti Rüsselsheimin tehtaalta vuonna 1886. Syksyllä 1887 ilmestynyt kuvitettu hinnasto merkitsi merkittävän ajanjakson virallista alkua yrityksen historiassa.
Kuva: Opel.
Aiemmin tuotantoon tulleiden ompelukoneiden tavoin Opel oli nopeasti ottamassa käyttöön nykyaikaista tekniikkaa polkupyörissä. Vuonna 1888 velosipedi korvautui modernilla matalapyöräisellä polkupyörällä. Vuoteen 1890 mennessä kaksipyöräisiä oli myyty 2 200 kappaletta.
Adam ja Sophie olivat itse yrityksen parhaat lähettiläät ja puolestapuhujat saavutettuaan yli 550 voittoa pyöräilykilpailuissa. 1920-luvulla Opelista tuli maailman suurin polkupyörävalmistaja; 15 000 jälleenmyyjää myi Rüsselsheimissa valmistettuja polkupyöriä.
Kun kokoonpanolinja otettiin käyttöön vuonna 1923, tuotantolinjalta lähti polkupyörä seitsemän sekunnin välein.
1899: Opel aloittaa autojen rakentamisen
Ratkaiseva askel yritykselle – jota viisi poikaa vei eteenpäin vuonna 1895 tapahtuneen Adam Opelin kuoleman jälkeen – oli autotuotannon alku vuonna 1899.
Opel on siis yksi alan edelläkävijöistä ja yksi maailman perinteikkäimmistä autonvalmistajista. 21. päivänä tammikuuta vuonna 1899 Opel osti ”Anhaltische Motorwagenfabrik” -tehtaan Dessaussa vaikuttaneelta Friedrich Lutzmannilta.
Samana vuonna aloitettiin autotuotanto Rüsselsheimissa Opelin ”Patent-Motorwagen System Lutzmann” -järjestelmällä. Vuonna 1906 rakennettiin 1 000. ajoneuvo, ja lopullinen läpimurto tapahtui seuraavana vuonna, kun Rüsselsheimilainen autonvalmistaja nimitettiin keisarillisen hovin tavarantoimittajaksi.
Opel oli kuitenkin myös sitoutunut autoalan demokratisoimiseen, josta esimerkkinä vuonna 1909 esitelty pieni 4/8 hv:n ”Doktorwagen”-ajoneuvo.
Tulevina vuosikymmeninä Opelista tuli pysyvä suunnannäyttäjä. Mukavuudella, turvallisuudella ja uusimmilla tekniikoilla on aina ollut merkittävä rooli Opelin tarinassa.
Tässä prosessissa brändi kehittyi jatkuvasti menettämättä kosketusta ydinfilosofiaansa – liikkuvuuden saattaminen kaikkien ulottuville. 160 vuotta sitten Adam Opel ilahdutti asiakkaitaan ensimmäisillä ompelukoneillaan. Nyt Opel tuo markkinoille nykyaikaisen, tulevaisuuteen suuntautuvan liikkuvuuden.
Opelin 160-vuotispäivän kunniaksi Opel Suomi lanseeraa Opel Crossland 160v Edition -malliston entistäkin houkuttelevampaan hintaan alkaen vain 22 390 euroa.
Crossland-mallistossa on vahva vakiovarustelu, mm. full led -ajovalot, Apple Carplay / Android Auto, 7” kosketusnäyttö, valo- ja näkyvyyspaketti, liikennemerkkien tunnistus, nahkaverhoiltu ohjauspyörä ja ohjauspyörän lämmitin. Autoja on saatavilla myös nopeaan toimitukseen.
Tärkeät vuodet
1862, syyskuu: Kaikki alkoi ensimmäisistä ompelukoneista
1868: Adam Opel meni naimisiin vaimonsa Sophien kanssa ja rakensi ensimmäisen tehtaansa
1886: Ensimmäinen Rüsselsheimissa valmistettu polkupyörä
1899: Opel aloitti autojen valmistamisen
2022: Opelista on tulossa sähköisen liikkuvuuden brändi
Sähköpakettiautojen markkinat Euroopassa avanneen Kangoon ja kokovalikoiman yläpäästä löytyvän Masterin väliin esitellään nyt sähkömoottorinen Trafic E-Tech Electric, joka on muokattavissa moneen käyttöön sopivaksi.
Renault on ollut Euroopan ykkönen sähköpakettiautoissa siitä lähtien, kun se esitteli sähkömoottorisen Kangoo Z.E:n vuonna 2011. Se voitti heti International Van of the Year -arvonimen, mitä ei toistaiseksi ole annettu yhdellekään muulle sähköpakettiautolle.
Sähkö-Kangoo on ollut nyt tuotannossa yli kymmenen vuoden ajan, ja yli 70 000 eurooppalaista on valinnut sen pakettiautokseen. Kangoo jatkaa tätä perinnettä, sillä vastikään myyntiin tullut uusi edelleen sähkömoottorisena myytävä sukupolvi palkittiin arvostetulla International Van of the Year 2022 -tittelillä eli se valittiin vuoden tärkeimmäksi ja parhaaksi uudeksi pakettiautoksi.
Kuva: Renault.
Renault Master esiteltiin vuonna 1980, minkä jälkeen luokkansa toiseksi eniten myytyä autoa on rekisteröity yli kolme miljoonaa kappaletta. Sähkömoottorinen Master on ollut Euroopan markkinoilla vähän yli viisi vuotta vahvistamassa Renaultin asemaa sähköpakettiautojen markkinajohtajana.
Uusi Renault Trafic E-Tech Electric pakettiautojen tärkeimpään luokkaan
Renault on nyt sähköistänyt kaikki mallisarjansa, kun myös merkin eniten myyty pakettiauto Trafic on jatkossa saatavana sähköisellä voimalinjalla varustettuna.
Uudessa Trafic E Tech Electricissä on kaikki samat hyvät ominaisuudet kuin sen polttomoottorissa sisarissa. Niitä on myyty vuodesta 1980 lähtien 50 maassa yli 2,2 miljoonaa kappaletta, millä Trafic pitää hallussa Euroopassa kolmatta sijaa luokassaan.
Muiden Renaultin sähköpakettiautojen tapaan myös uudessa Trafic E-Tech Electricissä ei tehdä kompromisseja uuteen voimanlähteeseen siirryttäessä. Auton jo aiemmin arvostetut ajo-ominaisuudet on päivitetty sähköautoaikaan, ja varustelu sekä mahdollisuudet räätälöidä auto omiin kuljetustarpeisiin sopivaksi ovat edelleen erinomaisella tasolla.
Kuljettajaa avustavia, turvallisuutta lisääviä järjestelmiä on saatavilla runsaasti ja ohjaamo on sekä ergonominen että hiljainen.
Uuden Trafic E-Tech Electricin voi valita joko 5,08 metrin tai 5,48 metrin pituisena ja koriin on saatavana kaksi korkeusvaihtoehtoa (1,967 m ja 2,498 m).
Näillä vaihtoehdoilla tavaratilan koko on 5,8 ja 8,9 kuutiometrin välillä. Lisäksi auton saa myös ohjaamoalustana, johon voi rakentaa mieleisensä päällirakenteen. Kantavuus on suurimmillaan 1 100 kiloa ja perävaunumassa 750 kiloa.
Sähkömoottori kehittää 90 kilowattia ja sille syötetään virtaa energiasisällöltään 52 kilowattitunnin ajoakusta. Toistaiseksi vahvistamaton toimintamatka on WLTP:n mukaan 240 kilometriä. Lataamiseen on valittavissa kolme vaihtoehtoa.
Perustasolla autossa on 7 kW:n tehoinen yksivaihevirralla toimiva AC-laturi, sekä nopeampaan lataamiseen 22 kW -tehoinen AC-laturi, joka sopii hyvin yleisiin asiointilatauspisteisiin. Lisävarusteena on saatavissa 50 kW tehoinen DC-pikalaturi, josta on eniten hyötyä pidemmillä matkoilla.
Suomen osalta uutuusmallin saapumisen aikataulu ja ennakkomyynnin aloitus tarkentuvat alkuvuodesta 2023.
Hallitseva Ferrari Challenge Maailmanmestari, Luka Nurmi, sinetöi uransa toisen peräkkäisen kansainvälisen ratasarjan mitalisijoituksen Englannin Silverstonen Formula-1 radalla ajetussa kilpailukauden viidennessä osakilpailuviikonlopussa.
Sarjan ainoa suomalaiskuljettaja nappasi kaksi Ferrari Challenge EM-ratasarjan palkintokorokkeen kolmatta sijoitusta ja niiden tuomien pisteiden myötä hän varmisti vähintään sarjan pronssimitalin kun kilpailukaudesta on ajamatta vielä neljä 30 minuutin mittaista osakilpailua.
Debyyttikilpailuaan Silverstonen radalla ajanut Nurmi oli aika-ajoissa kilpailukautensa parhaimmassa vauhdissa ja nappasi eturivin lähtöruudun.
Lauantaisessa kilpailussa hän hävisi hopeasijan jo kilpailun ensimmäisessä mutkassa kun belgialainen John Wartique pääsi ohitse.
Vastaavasti sunnuntaisessa kilpailussa Nurmi onnistui pitämään Wartiquen takanaan kilpailun toiseksi viimeiseen mutkaan saakka. Kuitenkin niin Wartique kuin myös sarjaa koko kilpailukauden ajan hallinnut ranskalainen Doriane Pin karvaasti jättivät Nurmen kahdesti palkintokorokkeen alimmalle sijalle.
Silverstonen osakilpailut olivat, aikaisempien viikonloppujen tapaan, ranskalaisen Doriane Pinin näytöstä. Hänelle kirjattiin aika-ajojen paalupaikkojen sekä kahden osakilpailuvoiton lisäksi myös kilpailujen nopeimmat kierrosajat.
Ferrari Challenge EM-ratasarjan toiseksi viimeinen osakilpailuviikonloppu ajetaan kolmen viikon päästä Italian Mugellon radalla.
Ferrari Challenge EM-sarja, Silverstone (Englanti), lauantai 17.9.2022: PRO-luokka, Top-3
1. Doriane Pin (FRA), 15 kierrosta
2. John Wartique (BEL), +9,523
3. Luka Nurmi (FIN), +15,511
Ferrari Challenge EM-sarja, Silverstone (Englanti), sunnuntai 18.9.2022: PRO-luokka, Top-3
1. Doriane Pin (FRA), 15 kierrosta
2. John Wartique (BEL), +5,028
3. Luka Nurmi (FIN), +5,553
Sarjatilanne Ferrari Challenge EM-sarja, 10/14 osakilpailua: PRO-luokka, Top-5
1. Doriane Pin (FRA), Scuderia Niki – Iron Lynx, 161p
2. John Wartique (BEL), FML- D2P, 122p
3. Luka Nurmi (FIN), Formula Racing, 107p
4. Adrian Sutil (FRA), 35p
5. Max Mugelli (ITA), 29p
Bosch tuo uuden, kooltaan pienemmän mutta tehokkaamman sähkökäytön pakettiautoihin ja keskikokoisiin kuorma-autoihin. Uusi sähkökäyttöyksikkö otetaan ensimmäisenä käyttöön Daimler Truckissa.
Pakettiautot ja keskikokoiset kuorma-autot ovat tärkeitä kaupunkien tavarajakelussa. Sähkötoimisina ne vähentävät äänisaastetta ja ovat päästöttömiä, mikä vaikuttaa kaupunkien ilmanlaatuun.
Bosch aloittaa uuden, pakettiautoihin suunnatun sähkökäyttöyksikön massatuotannon. Uusi sähkökäyttö koostuu sähkömoottorista ja integroidusta invertteristä eli vaihtosuuntaajasta.
Sähkömoottori ja invertteri painavat yhteensä noin 80 kg. Bosch on vähentänyt sähkön häviöitä yli 20 prosenttia uusilla tehopuolijohteilla, joiden ansiosta invertterin teho nousee 97 prosenttiin.
Tämä parantaa ajoneuvojen ajokantamaa. Joustavan rakenteen johdosta uusi käyttömoduuli on entistä helpompi integroida sekä nykyisiin että uusiin automalleihin.
Uusi yksikkö otetaan ensimmäisenä käyttöön Daimler Truckissa. Yksikköä on täydennetty DC/DC-konvertterilla ja Boschin ajoneuvon voimansiirron ohjausyksiköllä.
Yksikön maksimiteho on 129 kW ja jatkuva teho 100 kW. Kestomagnetoitu tahtikone voi tuottaa lyhytaikaisesti jopa 430 newtonmetrin huippuvääntömomentin.
Jopa 8,5 tonnin ajoneuvoissa tämä takaa erinomaisen ajokyvyn kaikissa olosuhteissa – myös mäkisissä kaupungeissa, kuten Tokiossa, Roomassa tai San Franciscossa.
Uudet mikro-ohjaimet tuovat tehoa
Sähkömoottorin ja invertterin malli pohjautuu Boschin henkilöautosegmentissä käytettyyn teknologiaan. Tämä nopeutti kehitystyötä ja vähensi kustannuksia.
Koska sähkökäyttömoduuli upotetaan ajoneuvon olemassa olevaan vesijäähdytysjärjestelmään, öljypohjaista jäähdytysjärjestelmää ei tarvita. Lisäksi sähkömoottorin korkea kierrosmäärä takaa, että yksinopeuksinen vaihteisto täyttää kaikki vaatimukset.
Uuden sähkökäytön pienemmät mitat mahdollistavat myös yhdestä osasta koostuvan akun käyttämisen.
Uudet mikro-ohjaimet tarjoavat huomattavasti suuremman tehon monimutkaisten ohjausalgoritmien käsittelyn millisekuntien sisällä. Näin ollen ohjelmisto on suurelta osin vastuussa sähkökäytön toiminnasta ja sitä voidaan räätälöidä asiakkaiden toiveiden mukaisesti.
Sähkökäyttömoduuleja tuotetaan Saksan Hildesheimissa, joka on Boschin päätuotantolaitos sähkökäytöille.
Laaja tuoteportfolio ja isoja investointeja sähköiseen liikenteeseen
Vuodesta 2018 alkaen Boschilla on ollut jo 170 sähköisen liikenteen tuotantoprojektia. Myynnin odotetaan ylittävän 5 miljardin rajan vuonna 2025.
Boschilla on laaja tuoteportfolio aina yksittäisistä sensoreista, sähkömoottoreista, sähköelektroniikasta ja sähköisistä ohjausyksiköistä integroituihin ratkaisuihin (kuten eAxle) sekä valmiiksi integroituihin moduuleihin.
Esimerkiksi ajomoduulissa, joka integroi käytön, ohjauksen ja jarrut, on yksinkertaistetut rajapinnat, mikä parantaa komponenttien välistä vuorovaikutusta.
Tämä puolestaan varmistaa optimaalisen vuorovaikutuksen sähköajoneuvon järjestelmien ja osakokoonpanojen välillä, kuten ajoneuvon vakauttamisen ja energian talteenoton.
Maanantaiaamuna vähän ennen kello yhdeksää henkilöauton kuljettaja ajoi asfalttityömaalla valtatie 2:lla liikenteenohjaajan päälle. Autoilija pakeni paikalta Porin suuntaan.
Jostain syystä henkilöauton kuljettaja kääntyi hetken pakomatkansa jälkeen takaisin kohti Huittista.
Poliisin kohdatessa kyseisen auton kääntyi kuljettaja uudelleen kohti Poria ja lähti pakenemaan pysäytystä yrittänyttä poliisiautoa.
Poliisi sai lopulta pakkopysäytettyä ajoneuvon nopeasti. Pysäytyksen yhteydessä autoilija ajoi poliisiauton kylkeen.
Poliisi otti kuljettajan kiinni. Häntä epäillään tässä vaiheessa ainakin törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, vammantuottamuksesta, rattijuopumuksesta ja liikennepaosta tieliikenteessä.
Mercedes-Benz Truck esittelee Hannoverin IAA 2022 -kuljetusnäyttelyssä kaksi täyssähköistä kuorma-autokonseptia, jotka on tarkoitettu ympäristöystävällisiin kaukoliikenteen tavarakuljetuksiin: eActros LongHaulin sekä ensimmäistä kertaa julkisuudessa nähtävän GenH2-vetykuorma-auton.
Täysin uusi tuote on myös toisen sukupolven FUSO eCanter, josta saadaan tarjolle ennätysmäiset 42 eri koko- ja painovaihtoehtoa.
Daimler Truckin tavoite on, että jopa 60 prosenttia EU30-alueella toimivista kuorma-autoista on CO2-neutraaleja vuoteen 2030 mennessä.
Vuoteen 2039 mennessä yhtiö aikoo myydä Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa ainoastaan paikallisesti päästöttömiä hyötyajoneuvoja. Lähtökohta on erinomainen, sillä 1. sukupolven Fuso eCanter esiteltiin jo vuonna 2017. Seuraavina sarjatuotantoon pääsivät eCitaro (2018), eActros (2021) sekä eEconic (2022).
Uusi pitkän matkan raskaisiin tavarakuljetuksiin tarkoitettu Mercedes-Benz eActros LongHaul esittäytyy IAA-näyttelyssä ”konsepti-prototyyppinä”.
Mercedes-Benz eAtego. Kuva: Mercedes-Benz.
Auton muotoilu ja ulkonäkö led-valoineen viestivät vahvasti, miltä sarjatuotantomalli näyttää valmistuksen käynnistyessä vuonna 2024.
Mallin testiajot yleisillä teillä käynnistyvät jo tänä vuonna, ja Amazon ja logistiikkayhtiö Rhenus jatkavat testiajoja muun muassa konttikuljetuksissa vuoden 2023 aikana Saksassa.
Kaukokuljetuksiin tarkoitetussa kuorma-automallissa on yhteensä 600 kWh:n akkukapasiteetti jaettuna kolmeen erilliseen akkuyksikköön. Akut edustavat LFP- eli litium-rautafosfaattiteknologiaa.
Auton kaksi sähkömoottoria sekä uusi e-akseli takaavat 400 kW:n jatkuvan ja 600 kW:n hetkellisen huipputehon. Lataus riittää noin 500 kilometrin ajoihin, ja niin sanotun megawattilatauksen ansiosta akut täyttyvät 30 minuutissa 20:stä 80 prosentin varaustasolle.
Toinen valtti on sähköistetty eTrailer-perävaunu, joka voidaan liittää eActrosin vedettäväksi. Vaunun e-akseliin on liitetty akku, joka tarjoaa lisätehoa vetämiseen ja helpottaa perävaunun kuljettamista.
Sähköperävaunun akkukapasiteetista riippuen eActros LongHaulilla voidaan yltää jopa 800 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella.
Vetypolttokennoilla jopa 1000 kilometrin toimintamatka
Mercedes-Benz Trucks aloittaa 2020-luvun jälkipuoliskolla vetykäyttöisen sähkökuorma-auton sarjavalmistuksen. Tämän Mercedes-Benz GenH2 -kuorma-auton ensimmäisillä prototyypeillä on ajettu testiradoilla ja maanteillä vuodesta 2021 alkaen.
Mercedes-Benz GenH2. Kuva: Mercedes-Benz.
Sarjatuotantomallin toimintamatkatavoite on 1000 kilometriä ennen uutta tankkausta, jolloin auto sopisi erityisesti joustavuutta ja hyvää suorituskykyä vaativiin kaukoliikenteen kuljetustehtäviin.
Lisäksi tavoitteena on hyödyntää vain kestävästi tuotettua eli niin sanottua vihreää vetyä ja sähköä.
GenH2-kuorma-auton lähtökohtana on nykyinen Mercedes-Benz Actros LongHaul -malli ja sen 25 tonnin hyötykuorma ja 40 tonnin kokonaispaino.
Kahteen ruostumattomasta teräksestä valmistettuun tankkiin mahtuu yhteensä 80 kiloa vetypolttoainetta. Mercedes-Benz on päätynyt käyttämään polttoaineena nestemäistä vetyä, jonka energiatiheys on huomattavasti suurempi kuin vetykaasulla.
Konseptimallissa hyödynnetään 2 x 230 kW:n sähkömoottoria, ja järjestelmän huipputeho on 2 x 330 kW.
Sarjatuotantoversiossa auton polttokennojärjestelmä tuottaa 2 x 150 kW:n tehon. Lisävoimaa jopa 400 kW:n huipputeholla kiihdytyksiin ja nousuihin saadaan 70 kWh:n kiinteästä akusta. Akkua ladataan ottamalla talteen auton jarrutus- ja hidastusenergiaa sekä polttokennojen tuottamalla energialla.
Daimler Truck ja energiayhtiö Linde avaavat ensimmäisen vetytankkausaseman Saksassa ensi vuonna.
Mantereen laajuisen vetytankkausverkoston rakentamisessa yhteistyökumppaneita ovat Shell, BP ja TotalEnergies.
Lisäksi Daimler Truck on osakkaana H2 Mobility -yhteishankkeessa, johon edellisten lisäksi kuuluvat myös Iveco ja Volvo.
Daimler Truck ja Volvo omistavat cellcentric-yhteisyrityksen, joka aloittaa polttokennojärjestelmien valmistamisen Euroopassa vuonna 2025.
Fuso eCanterin malli- ja akkuvaihtoehdot lisääntyvät, latauksella jopa 200 kilometriä
Yksi IAA-kuljetusnäyttelyn odotetuimmista uutuuksista on Fuso eCanterin uusi sukupolvi, joka monessa suhteessa vie eteenpäin edeltäjänsä jo paljon kiitettyjä ominaisuuksia.
Fuso eCanter. Kuva: Mercedes-Benz.
Jatkossa eCanteriin voi valita kolme vaihtoehtoista akkukokoa: S, M ja L – aina kulloisenkin käyttötarpeen mukaan.
S-koon akun kapasiteetti on 41 kWh ja auton toimintamatka latauksella noin 70 kilometriä.
M-tasolla vastaavat luvut ovat 83 kWh ja 140 km ja L-tasolla 124 kWh ja jopa 200 kilometriä.
DC-lataus 90 prosentin varaustasoon kestää akusta riippuen 36–75 minuuttia ja AC-lataus 4–6 tuntia. CCS-lataus on vakiona, ja akut edustavat uutta LFP-teknologiaa. Nykyisessä eCanterissa on 81 kWh:n akku ja noin 100 kilometrin toimintamatka.
Nykyisiä eCanter-kuorma-autoja on käytössä noin 450 kappaletta Euroopassa, Japanissa, Yhdysvalloissa ja myös Suomessa.
Yhteensä niillä on ajettu yli 6 miljoonaa kilometriä. Uuden sukupolven mallista tarjolle tulee maailmanlaajuisesti yli 100 erilaista versiota, kuusi akselivälivaihtoehtoa 2500–4750 millin väliltä sekä kaksi ohjaamoleveyttä (Standard: 1695 mm ja Comfort: 1995 mm).
Kokonaispainot vaihtelevat 4,25–8,55 tonnin välillä, ja hyötykuorma on jopa 5 tonnia. Valittavana on kaksi moottorivaihtoehtoa eli 110- tai 129-kilowattiset moottorit auton painoluokasta riippuen. Molemmat tuottavat 430 Nm:n väännön. Huippunopeus on 89 km/h.
Uuteen eCanteriin ovat saatavilla uusin ABA5-jarruavustin, aktiivinen sivuvalvonta-avustin sekä PTO-ominaisuus (Power Take Off). Mallin myynti alkaa loppuvuonna 2022 ja sarjatuotanto ensi vuonna.
Mercedes-Benzin linja-autot sähköistyvät, uusi akkusukupolvi tuo lisätehoa
Daimler Buses tähtää määrätietoisesti vuoteen 2030, johon mennessä yhtiö aikoo tarjota asiakkailleen CO2-neutraalin linja-autovaihtoehdon jokaisessa kokoluokassa.
Nykyisen Mercedes-Benz eCitaron lisäksi yhtiö aikoo esitellä sähköisen bussimallin kaupunkien väliseen liikenteeseen vuonna 2025.
Mercedes-Benz eCitaro. Kuva: Mercedes-Benz.
Ensimmäinen täyssähköinen turistibussi esitellään ennen vuosikymmenen loppua. IAA-näyttelyn tuoreimmat tuotantomallit ovat Setra TopClass ja ComfortClass varustettuina ABA5-jarruavustimella ja aktiivisella 2. sukupolven ajoavustimella.
Mercedes-Benz eCitarossa nähdään IAA-messuilla ensi kertaa 3. sukupolven litiumioniakut. Niiden kapasiteetti on kasvanut 50 prosenttia, mutta akkujen paino on ennallaan.
Uusilla NMC°3-akuilla eCitaron ja eCitaro G -nivelbussin toimintamatkat normaalioloissa ovat noin 220 kilometriä ja optimioloissa jopa 300 kilometriä.
Ensimmäiset näin varustellut eCitarot toimitetaan asiakkaille ennen vuoden loppua. Range Extenderillä toimintamatkaa voidaan kasvattaa edelleen 350–400 kilometriin.
Scania laajentaa ja parantaa raskaiden kuorma-autojen biokaasutarjontaansa esittelemällä IAA-näyttelyssä kaksi uutta kaasumoottoria. Tämä liittyy läheisesti Scanian aiemmin tänä vuonna tekemään suureen kaasukehityshankkeeseen, jossa esiteltiin useita uusia kaasusäiliöratkaisuja.
Uusien 13-litraisten moottoreiden tehot ovat 420 ja 460 hevosvoimaa, ja ne kattavat suurimman osan Euroopan kuljetusmarkkinoiden tehontarpeista, mukaan lukien pitkän matkan kuorma-autot.
Kiinnostus paikallisesti tuotettua biometaania kohtaan kasvaa nopeasti, koska tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tieliikenteessä ja fossiilisesta kaasusta luopuminen. Biometaani pystyy vähentämään hiilidioksidipäästöjä jopa 90 prosenttia.
Tehokkaiden moottoreiden ja säiliöratkaisujen yhdistelmä, joka tarjoaa aiempaa pidemmät toimintasäteet (sekä CBG- että LBG-säiliöissä), tarjoaa useille kuljetusyrityksille mahdollisuuden valita biometaaniin perustuvia kuorma-autoratkaisuja.
Kaasumoottorikäyttöiset kuorma-autot ovat tärkeä kulmakivi Scanian noudattaessa Science Based Targets -tavoitteita, jotka ovat yhtiön sitoumus vähentää tuotteidensa käytöstä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä 20 prosentilla vuoteen 2025 mennessä vuoden 2015 lähtötasosta.
Scanian mukaan sähköistäminen ja polttomoottoreiden kulutuksen vähentäminen eivät riitä yhtiön omien tavoitteiden ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseen, vaan kaikki käytettävissä olevat keinot on käytettävä.
Uudet moottorit perustuvat 13-litraiseen kaasumoottoriin, jota Scania on tarjonnut jo useiden vuosien ajan. Lisäämällä moottoreiden tehoa ja valmistelemalla niitä tuleviin lakisääteisiin vaatimuksiin,
Scanian kaasutekniikalle uskollisena uudet kaasumoottorit toimivat niin, että polttoaine ja happi palavat täydellisesti, eikä dieseliä tai AdBluea tarvita. Palaminen käynnistetään sytytystulppien avulla, kuten bensiinimoottoreissa. Kaasupolttoaineen esisekoitus tapahtuu imusarjassa matkalla sylintereihin.
Scanian insinöörien tärkeä tavoite oli varmistaa paras mahdollinen ajettavuus, ja suorituskyvyn ja ominaisuuksien vertailukohtana olivat Scanian Super-dieselmoottorit. Suorassa vertailussa saman tehoiseen dieselmoottoriin maallikon kannalta huomattavin ero on todennäköisesti se, että kaasumoottori käy hiljaisemmin.
Uudet 13-litraiset kaasumoottorit on yhdistetty Scanian uusimpiin Opticruise-vaihteistoihin (G25) ja Scanian automaattiseen vaihteenvaihtojärjestelmään. Tämä tarkoittaa, että kuljettaja saa sujuvan, ensiluokkaisen vaihteenvaihdon ja ajomukavuuden sekä nopeat ja keskeytymättömät vaihteenvalinnat.
Uusien kaasumoottoreiden maksimivääntömomentti on hyvin lähellä niiden diesel-sisarusten vääntömomenttia, ja niiden tavoin myös kaasumoottorit tarjoavat merkittäviä polttoaineen säästöominaisuuksia. Uusia kaasumoottoreita voi tilata vuoden 2023 kolmannesta neljänneksestä alkaen.
