Tällä viikolla Hannoverissa järjestetyssä IAA-näyttelyssä Maxus esitteli uuden MIFA 9 luksussähköautonsa, joka tarjoaa paljon tilaa sekä mukavuutta jopa kahdeksalle henkilölle, esimerkiksi hierontatoiminolla varustettuine istuimineen.
MIFA 9 on äskettäin lanseerattu Maxuksen kotimarkkinoilla Kiinassa, ja nyt mallia ollaan lanseeraamassa myös Euroopassa.
Kuva: Maxus.
MIFA 9 on ensimmäinen malli, joka on rakennettu Maxuksen uudelle ja monipuoliselle MIFA-alustalle, joka mahdollistaa sähköistyksen lukuisissa eri ajoneuvotyypeissä.
Tulossa Suomeen jo tänä vuonna
MIFA 9 on suuri luksus-MPV (pituus 5270 mm, leveys 2000 mm, korkeus 1840 mm) ja tarjoaa siksi erittäin väljät ja mukavat sisätilat kaikille matkustajille. MIFA 9 tulee markkinoille sekä seitsemän- että kahdeksanpaikkaisena versiona.
Suuri 90 kWh ajoakku tarjoaa jopa 440-595 kilometrin toimintamatkan sähköllä (WLTP yhdistetty/kaupunki).
Kuva: Maxus.
Maxus Suomen myyntijohtaja Heidi Nieminen vahvistaa, että MIFA 9 tulee Suomeen jo tämän vuoden aikana.
Täynnä yksityiskohtia
Ulkopuolelta autossa on terävälinjainen ja futuristinen ilme, joka jatkuu myös auton sisällä. Sisustus on täynnä erilaisia eksklusiivisia yksityiskohtia, huipputeknologiaa ja viihdelaitteita.
Kaikki MIFA 9:n istuimet ovat varustettu sekä lämmityksellä että tuuletuksella. Lisäksi istuimissa on hierontatoiminto, joka vie ajo- ja matkustusmukavuuden täysin uudelle tasolle.
Kuva: Maxus.
Toisen rivin matkustajat voivat nauttia myös kallistettavista yksittäisistä istuimista säädettävillä jalkatuilla ja käsinojissa olevilla digitaalisilla ohjauspaneeleilla.
Toisen ja kolmannen rivin istuimet voidaan työntää myös eteenpäin lisätavaratilan vapauttamiseksi. Uuden MIFA 9:n hinnat tullaan julkaisemaan myöhemmin syksyllä lähempänä auton virallista esittelyä Suomessa.
DAF:n uuden sukupolven XD-sarja jakelukäyttöön on valittu International Truck of the Year 2023 -palkinnon saajaksi.
DAF Trucksin toimitusjohtaja Harald Seidel vastaanotti kuljetusalan arvostetuimman palkinnon maanantai iltana IAA Transportation -messuilla järjestetyssä palkintotilaisuudessa Saksan Hannoverissa.
XD-sarja julkistettiin virallisesti IAA-messuilla aiemmin maanantaina. Sarjaan kuuluu laaja valikoima täysin sähköisiä malleja, joiden toimintamatka on jopa 500 kilometriä yhdellä latauksella.
Euroopan 24:ää suurinta kuorma-autoalan lehteä edustava 24:stä hyötyajoneuvoihin erikoistuneesta kirjoittajasta ja toimittajasta koostuva tuomaristo valitsi uuden sukupolven DAF XD -sarjan International Truck of the Year 2023 -palkinnon saajaksi.
Maantiekuljetusten tehokkuuden edistäminen
International Truck of the Year -palkinnon (IToY) sääntöjen mukaan vuosittainen palkinto annetaan kuorma-autolle, joka on otettu käyttöön kuluneen vuoden aikana, ja joka on merkittävimmin edistänyt maantiekuljetusten tehokkuutta.
Arviointi perustuu useisiin tiukkoihin kriteereihin, joihin kuuluvat muun muassa teknologinen innovaatio, mukavuus, turvallisuus, ajettavuus, polttoainetalous, ympäristöjalanjälki ja kokonaiskäyttökustannukset (TCO).
International Truck of the Year -tuomariston puheenjohtaja Gianenrico Griffini tiivistää tuomariston päätöksen.
– Uuden XD-sarjan myötä DAF on tuonut markkinoille huippuluokan jakeluauton, joka on luokkansa uusi suunnannäyttäjä. Kuorma-automallisto parantaa merkittävästi suoraa ja epäsuoraa näkyvyyttä ja näin ollen turvallisuutta, joka on jakeluautoissa avainasemassa. Lisäksi ajoneuvon tehokkuus ja ajomukavuus asettavat segmentille uudet standardit.
Kattava näkyvyys
Griffini painottaa, että IToY-tuomaristo arvostaa ajoasentoa ja suuren kaarevan tuulilasin, matalareunaisten sivuikkunoiden ja lisävarusteena saatavilla olevan reunakiveyksen näyttävän ikkunan tarjoamaa kattavaa tehostettua näkyvyyttä.
– Nämä ominaisuudet yhdessä kulmakameran ja lisävarusteena saatavan, perinteiset pääpeilit korvaavan Digital Vision System -kamerajärjestelmän kanssa parantavat vaikuttavalla tavalla haavoittuvaisten tienkäyttäjien turvallisuutta.
Sähkö- ja dieselmoottorit
Lisäksi 24 tuomariston jäsentä kehuvat XD-sarjan uusien, erittäin tehokkaiden moottorien sekä voimansiirtolaitteiden suorituskykyä. Niissä on tehokkaat PACCAR MX-11 -moottorit ja kehittyneellä ennakoivalla ominaisuudella varustettu ZF TraXon -automaattivaihteisto. Tuomaristo vakuuttui myös upouuden ja täysin sähköisen voimansiirtolaitteiden sarjan julkistamisesta.
Uudet tutkimustulokset selventävät, miksi Oulun seudulla autojen jakohihnoja rikkoutuu useammin kuin muualla maassa. Tutkimuksessa oli mukana useita tutkimusorganisaatioita, ja tutkimustyössä selvitettiin erilaisia mahdollisia syitä ilmiön taustalla.
Lopulta ongelman aiheuttavaksi tekijäksi varmistui Oulun seudulla laajasti tiestössä asfaltin runkoaineena käytetty ferrokromikuona.
Oulun alueella esiintyvää autojen jakopäiden rikkoontumista on selvitetty vuonna 2019 käynnistyneessä laajassa, monitieteisessä tutkimuksessa, jonka perusteella ilmiön aiheuttajaksi on lopulta varmistunut tiestön asfaltista irtoava ja katupölyn mukana jakopäihin kulkeutuva ferrokromikuona eli OKTO-murske.
Aiempien tutkimusten sekä autoliikkeiden takuukorjaustilastojen mukaan Oulun seudulla tapahtuu jakopäiden kulumista ja rikkoutumista autokantaan suhteutettuna moninkertaisesti enemmän kuin muualla Suomessa.
Tutkimuksessa etsittiin systemaattisesti tiepölyn ja ympäristötekijöiden eroavaisuuksia muun muassa Oulun alueen ja pääkaupunkiseudun välillä sekä selvitettiin kulumiseen vaikuttavat tekijät.
Kyseessä ei ole ruostuminen tai kemiallinen reaktio, vaan kulumismekanismina on abrasiivinen eli hiova kuluminen. Tämä kumoaa monet aikaisemmin esitetyistä mahdollisista selityksistä, sillä ne olisivat vaatineet ruostumisen tai kemiallisen reaktion ilmiötä selittäväksi tekijäksi.
Tutkimuksen edetessä abrasiivisen kulumisen aiheuttajaksi ilmeni asfaltin runkoaineena käytetty ferrokromikuona eli OKTO-murske. Asfaltin kiviaineksen kuluessa siitä irtoaa teräväsärmäistä ja kovaa katupölyä, joka hioo ja kuluttaa jakopään hammasrattaita.
– Jakohihnan rikkoutumisen syistä on ajan kuluessa liikkunut monenlaisia käsityksiä. Siksi olemme selvittäneet erilaisia mahdollisia syitä ja sulkeneet pois epäoleelliset tekijät, kertoo hankkeen projektipäällikkö, yliopisto-opettaja Perttu Niskanen Oulun yliopistosta.
– Saimme hyvää alkutietoa tekemistämme asfaltti- ja katupölyselvityksistä sekä jakohihnaongelmaan liittyvistä aiemmista tutkimuksista. Tienpitäjiltä saimme arvokasta tietoa käytetyistä materiaaleista. Vuoropuhelu yritysten kanssa oli ratkaisevaa tutkimuksen käytännön järjestelyiden kannalta. Kaiken tämän avulla kykenimme keskittämään tutkimuksia Oulun seudun paikalliseen abrasiivista kulumista aiheuttavaan katupölyyn, jonka koostumus poikkeaa selkeästi muun Suomen katupölyistä, Geologian tutkimuskeskuksen erikoisasiantuntija Mika Räisänen kertoo.
Oulun alueella on käytetty vilkkaasti liikennöidyillä tieosuuksilla terästeollisuuden sivutuotteena syntyvää ferrokromikuonaa korvaamaan luonnon kiviaineksia.
Kattavan tutkimuksen tulokset vakuuttavat
Hankkeessa on tehty laajaa tieteidenvälistä yhteistyötä. Ongelman selvittäminen on vaatinut autotekniikan ja mineralogian korkeaa osaamista sekä runsasta näytteenottoa, minkä vuoksi näytteenottoa on tehty monipuolisesti asfaltista, katupölystä tienpinnalta ja ilmasta sekä autojen moottoritiloista ja jakopään kotelon sisäpuolelta.
Yksittäisiä näytepisteitä on analysoitu elektronimikroskoopilla yli 3 000 000 kappaletta, mikä on noin 100 kertaa enemmän kuin kaikissa aiemmissa tutkimuksissa yhteensä (kymmeniä tuhansia). Näytteiden avulla on kartoitettu asfaltin kiviaineksen ja katupölyjen koostumukset.
Hankkeessa suunniteltiin ja valmistettiin koelaitteistot, joilla mallinnettiin polttomoottorin jakopäätä. Laitteilla ajettiin testejä yli 3000 tuntia. Testipölyt valmistettiin vastaamaan rakeisuudeltaan ja pölypartikkeleiden pinnan muodoiltaan autojen moottoritilan pölyjä Oulun alueella.
– Ferrokromikuonan kuluttava vaikutus oli testeissä noin 25-kertainen muihin testattuihin, tiestössä käytettyihin kiviaineksiin verrattuna. Tällainen ero on valtava, tiivistää tulokset Oulun yliopiston projektitutkija Jonne Untinen.
– Mittavan testausohjelman perusteella voimme osoittaa jakohihnojen vioittumisen keskeiseksi syyksi ferrokromikuonan. Tutkimuksemme ja monipuoliset testimme antavat hyvän pohjatiedon esimerkiksi tienpitäjille tulevan suunnittelun tueksi, Niskanen ja Räisänen toteavat.
Tutkimusorganisaatioiden ja yrityselämän yhteinen hanke
AutoOsaLiike-hanke on tutkimusorganisaatioiden ja yrityselämän yhteinen hanke Oulun seudun autoalan kehittämiseksi ja alueella esiintyvän jakohihnaongelman ratkaisemiseksi.
Hanketta koordinoi Oulun yliopiston auto- ja työkonetekniikan tutkimusryhmä. Hankkeessa ovat mukana Geologian tutkimuskeskus, Suomen ympäristökeskus, Lapin ammattikorkeakoulu ja Metropolia-ammattikorkeakoulu sekä joukko alueen autoalan yrityksiä.
AutoOsaLiike alkoi vuonna 2019 ja päättyy vuoden 2022 lopussa. Projekti on saanut Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) rahoituksen Pohjois-Pohjanmaan liitolta.
Monitieteellinen ja korkealaatuinen tutkimus sekä tutkimuksen ja yrityselämän yhteistyö tuottavat vaikuttavaa yhteistä tietopääomaa.
AutoOsaLiike-hanke osoittaa, kuinka tärkeää on kehittää uusia tieteidenvälisiä tutkimusmenetelmiä, kun arvioidaan kiertotalouden mineralogisten raaka-aineiden pitkäaikaiskestävyyttä ja laatua loppukäyttökohteissa.
AutoOsaLiike-hankkeen koko nimi: Autoalan arktisen osaamiskeskittymän vahvistaminen Oulun seudulla ja liiketoimintamahdollisuuksien kehittäminen alueella – tapaustutkimus jakohihna.
Auto Bild Suomi on jälleen toteuttanut autoliikkeiden palvelua mittaavan tutkimuksen. Parhaaksi automerkiksi nousi Mercedes-Benz.
Mercedes-Benzin nousua Auto Bild Suomen suuren palvelututkimuksen parhaaksi automerkiksi siivitti erityisesti se, että Mercedes-myyjät palvelivat asiakkaita muiden merkkien myyjiä paremmin erityisesti asiakaskohtaamisten alkuvaiheessa.
Melkoinen osa autoliikkeiden asiakkaista kokee yhä edelleen, että myyjät eivät ole riittävän kiinnostuneita heistä ja heidän tarpeistaan seuraavan auton suhteen.
Valtakunnallinen Palvelu 1 -ostotutkimus toteutettiin nyt jo 18. kerran. Etukäteen koulutetut testiasiakkaat asioivat autoliikkeissä normaaliin tapaan asiakaspalvelua havainnoiden. Asioinnin jälkeen havainnot purettiin mitattavaan muotoon. Tutkimuksen toteutti Palvelu Plus Oy.
Palvelun osa-alueista positiivista kehitystä tapahtui erityisesti tarjouksen tekemisen osalta siinä, että tilanteita, joissa asiakas jäi kokonaan ilman tarjousta, oli vuotta 2021 selvästi vähemmän.
Myös kaupan päättämisessä tapahtui positiivista kehitystä, ja erityisesti jatkotoimista sovittiin asiakkaan kanssa vuotta 2021 aktiivisemmin.
Auton käyttötarkoituksen kartoitus ei palautunut aiempien vuosien paremmalle tasolle. Asiakkaan vastaanottamisen osalta heikentyi asiakkaan saapumisen huomiointi.
Koeajon tulosta heikensi hieman se, että koeajoautoja ei ollut tänä vuonna niin hyvin saatavilla kuin vuotta aikaisemmin – tämä johtui uusien autojen saatavuusongelmista ja pitkistä toimitusajoista.
Saatavuusongelmat näkyvät todennäköisesti myös siinä, että asiakkaan kokemus myyjän myyntihenkisyydestä ja halukkuudesta tehdä kauppaa sai heikompia arvioita kuin vuotta aikaisemmin.
Merkkien välisen vertailun voittajaksi nousi Mercedes-Benz, joka vuonna 2021 sijoittui neljänneksi. Škoda oli viime vuoden tapaan toinen, ja saman sijan jakoi hienosti tulostaan parantanut Toyota. Eniten tulostaan paransi neljänneksi sijoittunut BMW, joka oli viime vuonna vertailun heikoin (sija 11).
Uusien autojen jälleenmyyjäketjujen ykköseksi nousi Rinta-Joupin Autoliike. Toisena oli Veho ennen Länsi-Autoa.
Käytettyjen autojen jälleenmyyjäketjujen parhaaksi arvioitiin Saka, toiseksi parhaaksi Rinta-Joupin Autoliike ja kolmanneksi sijoittui Veho.
Palvelu 1 -ostotutkimuksen tulokset kokonaisuudessaan ovat luettavissa tänään ilmestyneestä Auto Bild Suomen numerosta 12/2022.
Renault esittelee Hannoverin IAA Transportation -näyttelyssä Kangoo E-Tech Electricistä tehty Hippie Caviar Motel -tutkielman.
Kiinnostus matkailuautoja kohtaan on kasvanut viime vuosina nopeaan tahtiin, mihin Renault vastaa kiinnostavilla konseptimalleilla. Viime vuonna esiteltiin Traficin pohjalle rakennettu Hippie Caviar Motel. Siinä on viiden tähden hotellin mukavuudet, mutta huoneen voi siirtää helposti paikasta toiseen idyllisiin maisemiin.
Kuva: Renault.
Nyt on vuorossa toinen aalto, kun Renault esittelee vapaa-aikaan ja matkailuun suunnitellun Hippie Caviar Motel -konseptimallin. Lähtökohtana on uusi pitkäkorinen (L2) Kangoo E-Tech Electric, joka on muutettu seikkailuihin ja harrastuksiin sopivaksi tukikohdaksi.
Auto on kuin perusleiri, jossa on hyvät tilat ihmisille ja varusteille. Lisäksi takapenkin voi nopeasti muuttaa vuoteeksi, jolta voi ihailla yötaivasta suuren panoraama-lasikaton läpi.
Kuva: Renault.
Sähkömoottorisena Hippie Caviar Motel sopii erinomaisesti Renaultin strategiaan vähentää hiilidioksidipäästöjä.
Auton 90 kilowatin tehoinen sähkömoottori vie matkustajat ripeästi paikasta toiseen, ja ajoakun 45 kilowattitunnin energiasisältö antaa lähes kolmensadan kilometrin toimintamatkan. 80 kW tehoisella pikalatauksella saa puolessa tunnissa tarpeeksi virtaa jopa 170 kilometrin ajoon.
Autoilun sähköisen vallankumouksen tuoma valmistajien ja kuluttajien yli-innostuneisuus kaikkeen uuteen ja ihmeelliseen näkyy monilla valmistajilla toimimattomina ratkaisuina, lunastamattomina lupauksina ja jopa huonona materiaalien laatuna.
BMW on uurtanut uraa jo pidemmän aikaa sähköisten mallien parissa. Ensimmäiset sähkötoimiset BMW:n prototyypit ovat peräisin jopa 70-luvulta. Nykyaikaisten sähköisten BMW-mallien alkuna voidaan pitää vuoden 2013 BMW i3 -mallia. Kapeilla renkailla, korkeahkolla korillaan ja sisutan kierrätysmateriaaleillaan auto oli aikaansa edellä monella tapaa.
i4 on kuin 4-sarja – hyvässä ja pahassa
Suuresta ja “hankalasta” harppauksesta sähköautoiluun ei voida i4:n kohdalla puhua. BMW on tehnyt siirtymisen polttomoottorisen BMW:n ratista täyssähköisen i4:n ohjaimiin niin helpoksi kuin vain mahdollista. Suurimpia muutoksia ovat kojelaudan suuri kaareva kahden näytön paneeli ja tehokas välitön sähköinen voimalinja.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sisätiloiltaan i4 on monilta osin hyvin tuttua BMW:tä. Muotoilussa ei olla isoveljen iX-mallin tapaan lähdetty täysin uusille raiteille, vaan 4-sarjalle ominaiset tutut muotokielet löytyvät i4:stä. Ajoergonomia on ohjaamon parhaita puolia ja hallintalaitteet löytyvät tutuista paikoista.
Tilojen puolesta i4 ei ole mikään suuruuden huipentuma, takana jalkatilaa on niukasti ja takaistuimille saa pidempiraajainen pujottautua. Edessä tila ja istuimen säädöt mahdollistavat hyvän ajoasennon ja näkymän ulos, mutta ei ohjaamoa voi silti liian tilavaksi sanoa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Tavaratila on suuruudeltaan identtinen 4-sarjan kanssa. Normaalissa koossaan penkit ylhäällä litroja löytyy 470 kappaletta ja istuimet kaadettuina 1290 litraa. Lastaamista auttaa todella suuri takaluukku.
Kojelaudan uusi kaareva kahden näytön (14,9 tuumainen kosketusnäyttö ja 12,3 tuumainen mittaristo) paneeli muuttaa ohjaamon ilmettä selvästi modernimpaan suuntaan. i4:ssä on BMW:n uusin iDrive 8 käyttöliittymä, joka tarjoaa muun muassa muotoilultaan päivittyneen mittaristoilmeen lisäksi langattoman tuen Apple CarPlay ja Android Auton käytölle.
Ajettavuudella on hintansa
BMW:n tapauksessa moneen otteeseen eri mallien kohdalla todettu, ja nyt myös i4:n kohdalla, ajettavuus on kiistatta erinomainen. Massaa polttomoottoriseen 4-sarjaan verrattuna on i4:ssä jopa yli 400 kiloa enemmän. i4:n tuoma lisäpaino ja 2100 kilon omamassa vakauttaa ajettavuutta ja kulkupuoli on erittäin vakaata.
Kuva: Antti Järveläinen.
Teknisiltä mitoiltaan i4 on 4-sarjaan nähden käytännössä identtinen – ainoastaan raidevälistä, korkeudesta ja maavarasta on löydettävissä muutaman millin eroja. Sähköautonäkökulmasta tämä luo mielenkiintoiset lähtökohdat ilmanvastukselle ja tätä kautta sähkönkulutukselle.
Siinä missä täysin uudelleen, osittain pakon sanelemana, muotoillut sähköautomallit omaavat useimmiten pienemmän ilmanvastuskertoimen, ei i4:n polttomoottorimallin muotoilu heijastu negatiivisesti ainakaan sähkönkulutukseen asti. i4:ää voi pitää vähintäänkin taloudellisena myös kovemmilla nopeuksilla matka-ajossa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kesäkelillä noin 20 asteen lämpötilassa 100 kilometrin nopeudessa keskikulutus asettui 14 kWh/100 km luokkaan ja 120 kilometrin nopeudessa 17,5 kWh/100 km lukemaan. Keskikulutus vaihteli sekalaisessa ajossa 16-19 kWh/100km lukemissa, joka on käytännössä sama, mitä valmistaja ilmoittaa (16,1-19,1 kWh/100km).
Valmistaja ilmoittaa toimintamatkaksi 492-590 kilometriä, joka on koeajokulutuksien perusteella saavutettavissa normaalissa arkiajossa. Tämä ei ole todellisuus kovinkaan usein muiden valmistajien täyssähkömalleilla.
Alusta on yllättävän napakka koeajetussa eDrive40-mallissa. Napakkaan ajettavuuteen tottunut kuljettaja nauttii alustan jopa ajoittain pintakovasta tuntumasta, mutta pehmeämpään menoon tottunutta napakkuus saattaa häiritä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Ajettavuutta ja etenkin talviolosuhteita ajatellen eDrive40-mallin ainoa miinus on auton takavetoisuus.
Lisävarustelistalta ei ole saatavilla ainakaan tällä hetkellä nelivetoa, jota voisi toivoa lähtöhinnaltaan 60 000 euron autolta. i4:stä löytyy toki nelivetoinen M50-tehoversio, mutta sen teholukemat, lyhyempi toimintamatka ja reilusti korkeampi lähtöhinta eivät palvele “tavallista kuluttajaa”.
Kuva: Antti Järveläinen.
Se mikä suomalaisia lämmittää, on i4:n kokoisekseen autoksi erinomainen vetomassa. Jarrullista kuormaa voi vetää perässä jopa 1600 kiloon asti ja täysin sähköisesti toimiva koukku on vaivaton käyttää.
Suuressa kuvassa i4 on sähköistetty 4-sarja ja kiistatta erinomainen (täyssähkö)auto. Rahoilleen saa vastineeksi erinomaista laatua ja markkinoiden laadukkaimman ajettavuuden, mutta sisätiloista pitää olla koon puolesta valmis tinkimään. Valmistajan lunastamalle lupaukselle toimintamatkasta voi laskea myös oman hintansa, vaikka sekään ei riitä kaikille perusteluksi lisävarusteineen korkeaksi kohoavalle hinnalle.
Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.
Lounais-Suomen poliisi on saanut päätökseen koulujen päättäjäisviikonloppuna Turun Aerotiellä tapahtuneen kuolonkolarin esitutkinnan. 18-vuotiasta miestä epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta törkeästä kuolemantuottamuksesta.
Kahden nuoren kuolemaan johtanut henkilöauton ja rekan välinen liikenneonnettomuus tapahtui Turun lentoaseman läheisyydessä sijaitsevalla Aerotiellä 3. kesäkuuta.
Toinen menehtyneistä oli auton tavaratilassa matkustanut 16-vuotias poika, toinen takapenkillä ilman turvavöitä istunut 16-vuotias tyttö. Onnettomuushetkellä autossa oli kaikkiaan kuusi 16–18-vuotiasta nuorta.
Kuljettajana ollutta 18-vuotiasta nuortamiestä epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta törkeästä kuolemantuottamuksesta. Nimikkeet eivät muuttuneet esitutkinnan aikana.
Esitutkinnan perusteella alkoholilla tai muilla päihteillä ei ole ollut osuutta onnettomuuteen. Epäilty on edelleen ajokiellossa.
Erilaisia mittauksia onnettomuuspaikalla
Lounais-Suomen poliisi suoritti esitutkinnan aikana useita kuulusteluja sekä hyödynsi Aerotien varrelta kerättyä valvontakameramateriaalia. Teknisen tutkinnan ohella poliisi teki tapahtumapaikalla myös vertailuajoja ja erilaisia mittauksia.
Esitutkinta-aineiston perusteella henkilöauton kuljettajan epäillään ajaneen tilanteessa huomattavaa ylinopeutta. Tieosuuden nopeusrajoitus on 50 km/h.
Rekan havaitessaan henkilöauton kuljettajan epäillään tehneen nopean väistöliikkeen ja menettäneensä ohjaamansa auton hallinnan. Auto lähti luisuun ja törmäsi rekan keulaan vasen takakulma edellä.
Rekan kuljettajan ei epäillä ajaneen ylinopeutta.
Asia siirtyy syyttäjälle
– Esitutkinnassa tehdyn rekonstruktion perusteella on tullut esille, että ajoneuvojen välinen etäisyys on laskelmien perusteella ollut noin 140 metriä, kun henkilöauton kuljettaja havaitsi lähestyvän ajoneuvoyhdistelmän. Aikaa havaitsemisesta törmäykseen kesti noin kolme sekuntia, sanoo tutkinnanjohtaja, rikoskomisario Mika Paaer.
Tienpinta oli onnettomuushetkellä kuiva, ja sää oli poutainen.
Asia siirtyy seuraavaksi Varsinais-Suomen käräjäoikeuden käsiteltäväksi.
Opel viettää tällä hetkellä hyvin erityistä vuosipäivää. 160 vuotta sitten Adam Opel perusti yhtiönsä Rüsselsheimissa. Näin hän loi perustan kansainvälisesti aktiiviselle ja menestyksekkäälle yritykselle useilla eri aloilla.
Vuonna 1862 ompelukoneiden valmistuksen aloittaneesta Opelista tuli maailman suurin polkupyöränvalmistaja ja lopulta kansainvälisesti tunnettu automerkki.
Alusta alkaen käytössä ollut ohjenuora, jonka ansiosta kaikki Opelin valmistamat tuotteet ovat aina erottuneet edukseen – kohtuuhintaisia innovaatioita kaikille – on edelleen voimassa.
Adam Opel. Kuva: Opel.
Yrityksen perustaminen vuonna 1862: Kaikkea muuta kuin helppo alku
Lukkoseppämestari Philipp Wilhelm Opelin vanhimpana poikana Adamin tulevaisuus oli ennalta määrätty – hänen oli määrä ottaa haltuun isänsä liiketoiminta ja jatkaa sitä jonakin päivänä.
Adamilla oli kuitenkin muita suunnitelmia; hänen suuri unelmansa oli Pariisi. Oleskeltuaan Brysselissä ja Lontoossa hän päätyi lopulta kaipaamaansa kohteeseen, jossa hän teki ratkaisevan tärkeän päätöksen ryhtyä ompelukonealalle.
Vuoden 1862 elokuun lopussa 25-vuotias mies palasi kotikaupunkiinsa Rüsselsheimiin ja perusti vaatimattoman työpajan vanhempiensa taloon isänsä toiveiden vastaisesti, koska isä ei tuolloin ollut lainkaan kiinnostunut ompelukoneista.
Suurkaupungeissa vietetyn ajan jälkeen paluu synnyinpaikalle merkitsi suurta muutosta nuorelle matkamiehelle. Kuitenkin juuri siellä, silloisessa Rüsselsheimin kylässä, jossa oli 2000 asukasta, Adam loi perustan maailmanlaajuiselle Opel-yhtiölle.
Ensimmäisen ompelukoneen kokoaminen kesti kuukausia. Koneen valmistuttua Rüsselsheimissa toiminut mestariräätäli Hummel osti sen ja käytti sitä 40 vuoden ajan.
Kuva: Opel.
Mottona oli jo tuolloin ”Opel, se luotettava vaihtoehto”.
Vuonna 1863 Adam Opel perusti ensimmäisen oman tuotantolaitoksensa setänsä käytöstä poistettuun navettaan. Pariisista Adamin veli Georg toimitti Adamille terästä, vedenkeittimiä, neuloja ja valmiita ompelukoneita jälleenmyyntiin.
Ensimmäinen mainos ilmestyi ja Adam palkkasi ensimmäisen työntekijänsä. Opel ei ainoastaan rakentanut ompelukoneita, vaan myös kävi niillä kauppaa erittäin menestyksekkäästi.
Seuraavina vuosina ompelukoneliiketoiminta kukoisti ja Opel laajeni. Vuonna 1868 hän rakensi uuden tehdasrakennuksen, jossa oli kaksikerroksinen tuotantohalli ja höyrykone, ja jonka vieressä oli asuin- ja toimistorakennus.
Kun uusiin tiloihin oli muutettu, niissä työskenteli 40 työntekijää nuoren yrityksen palveluksessa.
Samana vuonna hän meni naimisiin vaimonsa Sophien kanssa, joka ei hoitanut ainoastaan kodin taloutta vaan myös yrityksen kirjanpidon ja toi näin raikkaan tuulahduksen yritykseen.
Tuotantoluvut kasvoivat nopeasti, varsinkin kun Opel kuunteli yksittäisten asiakkaiden toiveita ja suunnitteli erikoisompelukoneita heidän erityistarpeisiinsa. Vuonna 1886 tehtaalta valmistui 18 000 konetta. Yrityksestä tuli yksi Saksan suurimmista ompelukoneiden valmistajista ja se vei tuotteitaan kaikkialle Eurooppaan.
1887: Ompelukoneista polkupyöriin
Teollistuminen tarjosi Opel-perheelle uusia liiketoimintamahdollisuuksia 1880-luvulla. Pariisiin vuonna 1884 tekemällään matkalla Adam Opel tutustui velosipediin, ketjuttomaan polkupyörään, jossa polkimet on yhdistetty etupyörään vipuvarsin (Ranskan pääkaupungissa polkupyörät olivat jo tavallinen kulkuneuvo).
Yrittäjä päätti ostaa tällaisen laitteen, mutta kului useita kuukausia ennen kuin ensimmäinen hänen omista malleistaan lähti Rüsselsheimin tehtaalta vuonna 1886. Syksyllä 1887 ilmestynyt kuvitettu hinnasto merkitsi merkittävän ajanjakson virallista alkua yrityksen historiassa.
Kuva: Opel.
Aiemmin tuotantoon tulleiden ompelukoneiden tavoin Opel oli nopeasti ottamassa käyttöön nykyaikaista tekniikkaa polkupyörissä. Vuonna 1888 velosipedi korvautui modernilla matalapyöräisellä polkupyörällä. Vuoteen 1890 mennessä kaksipyöräisiä oli myyty 2 200 kappaletta.
Adam ja Sophie olivat itse yrityksen parhaat lähettiläät ja puolestapuhujat saavutettuaan yli 550 voittoa pyöräilykilpailuissa. 1920-luvulla Opelista tuli maailman suurin polkupyörävalmistaja; 15 000 jälleenmyyjää myi Rüsselsheimissa valmistettuja polkupyöriä.
Kun kokoonpanolinja otettiin käyttöön vuonna 1923, tuotantolinjalta lähti polkupyörä seitsemän sekunnin välein.
1899: Opel aloittaa autojen rakentamisen
Ratkaiseva askel yritykselle – jota viisi poikaa vei eteenpäin vuonna 1895 tapahtuneen Adam Opelin kuoleman jälkeen – oli autotuotannon alku vuonna 1899.
Opel on siis yksi alan edelläkävijöistä ja yksi maailman perinteikkäimmistä autonvalmistajista. 21. päivänä tammikuuta vuonna 1899 Opel osti ”Anhaltische Motorwagenfabrik” -tehtaan Dessaussa vaikuttaneelta Friedrich Lutzmannilta.
Samana vuonna aloitettiin autotuotanto Rüsselsheimissa Opelin ”Patent-Motorwagen System Lutzmann” -järjestelmällä. Vuonna 1906 rakennettiin 1 000. ajoneuvo, ja lopullinen läpimurto tapahtui seuraavana vuonna, kun Rüsselsheimilainen autonvalmistaja nimitettiin keisarillisen hovin tavarantoimittajaksi.
Opel oli kuitenkin myös sitoutunut autoalan demokratisoimiseen, josta esimerkkinä vuonna 1909 esitelty pieni 4/8 hv:n ”Doktorwagen”-ajoneuvo.
Tulevina vuosikymmeninä Opelista tuli pysyvä suunnannäyttäjä. Mukavuudella, turvallisuudella ja uusimmilla tekniikoilla on aina ollut merkittävä rooli Opelin tarinassa.
Tässä prosessissa brändi kehittyi jatkuvasti menettämättä kosketusta ydinfilosofiaansa – liikkuvuuden saattaminen kaikkien ulottuville. 160 vuotta sitten Adam Opel ilahdutti asiakkaitaan ensimmäisillä ompelukoneillaan. Nyt Opel tuo markkinoille nykyaikaisen, tulevaisuuteen suuntautuvan liikkuvuuden.
Opelin 160-vuotispäivän kunniaksi Opel Suomi lanseeraa Opel Crossland 160v Edition -malliston entistäkin houkuttelevampaan hintaan alkaen vain 22 390 euroa.
Crossland-mallistossa on vahva vakiovarustelu, mm. full led -ajovalot, Apple Carplay / Android Auto, 7” kosketusnäyttö, valo- ja näkyvyyspaketti, liikennemerkkien tunnistus, nahkaverhoiltu ohjauspyörä ja ohjauspyörän lämmitin. Autoja on saatavilla myös nopeaan toimitukseen.
Tärkeät vuodet
1862, syyskuu: Kaikki alkoi ensimmäisistä ompelukoneista
1868: Adam Opel meni naimisiin vaimonsa Sophien kanssa ja rakensi ensimmäisen tehtaansa
1886: Ensimmäinen Rüsselsheimissa valmistettu polkupyörä
1899: Opel aloitti autojen valmistamisen
2022: Opelista on tulossa sähköisen liikkuvuuden brändi
Sähköpakettiautojen markkinat Euroopassa avanneen Kangoon ja kokovalikoiman yläpäästä löytyvän Masterin väliin esitellään nyt sähkömoottorinen Trafic E-Tech Electric, joka on muokattavissa moneen käyttöön sopivaksi.
Renault on ollut Euroopan ykkönen sähköpakettiautoissa siitä lähtien, kun se esitteli sähkömoottorisen Kangoo Z.E:n vuonna 2011. Se voitti heti International Van of the Year -arvonimen, mitä ei toistaiseksi ole annettu yhdellekään muulle sähköpakettiautolle.
Sähkö-Kangoo on ollut nyt tuotannossa yli kymmenen vuoden ajan, ja yli 70 000 eurooppalaista on valinnut sen pakettiautokseen. Kangoo jatkaa tätä perinnettä, sillä vastikään myyntiin tullut uusi edelleen sähkömoottorisena myytävä sukupolvi palkittiin arvostetulla International Van of the Year 2022 -tittelillä eli se valittiin vuoden tärkeimmäksi ja parhaaksi uudeksi pakettiautoksi.
Kuva: Renault.
Renault Master esiteltiin vuonna 1980, minkä jälkeen luokkansa toiseksi eniten myytyä autoa on rekisteröity yli kolme miljoonaa kappaletta. Sähkömoottorinen Master on ollut Euroopan markkinoilla vähän yli viisi vuotta vahvistamassa Renaultin asemaa sähköpakettiautojen markkinajohtajana.
Uusi Renault Trafic E-Tech Electric pakettiautojen tärkeimpään luokkaan
Renault on nyt sähköistänyt kaikki mallisarjansa, kun myös merkin eniten myyty pakettiauto Trafic on jatkossa saatavana sähköisellä voimalinjalla varustettuna.
Uudessa Trafic E Tech Electricissä on kaikki samat hyvät ominaisuudet kuin sen polttomoottorissa sisarissa. Niitä on myyty vuodesta 1980 lähtien 50 maassa yli 2,2 miljoonaa kappaletta, millä Trafic pitää hallussa Euroopassa kolmatta sijaa luokassaan.
Muiden Renaultin sähköpakettiautojen tapaan myös uudessa Trafic E-Tech Electricissä ei tehdä kompromisseja uuteen voimanlähteeseen siirryttäessä. Auton jo aiemmin arvostetut ajo-ominaisuudet on päivitetty sähköautoaikaan, ja varustelu sekä mahdollisuudet räätälöidä auto omiin kuljetustarpeisiin sopivaksi ovat edelleen erinomaisella tasolla.
Kuljettajaa avustavia, turvallisuutta lisääviä järjestelmiä on saatavilla runsaasti ja ohjaamo on sekä ergonominen että hiljainen.
Uuden Trafic E-Tech Electricin voi valita joko 5,08 metrin tai 5,48 metrin pituisena ja koriin on saatavana kaksi korkeusvaihtoehtoa (1,967 m ja 2,498 m).
Näillä vaihtoehdoilla tavaratilan koko on 5,8 ja 8,9 kuutiometrin välillä. Lisäksi auton saa myös ohjaamoalustana, johon voi rakentaa mieleisensä päällirakenteen. Kantavuus on suurimmillaan 1 100 kiloa ja perävaunumassa 750 kiloa.
Sähkömoottori kehittää 90 kilowattia ja sille syötetään virtaa energiasisällöltään 52 kilowattitunnin ajoakusta. Toistaiseksi vahvistamaton toimintamatka on WLTP:n mukaan 240 kilometriä. Lataamiseen on valittavissa kolme vaihtoehtoa.
Perustasolla autossa on 7 kW:n tehoinen yksivaihevirralla toimiva AC-laturi, sekä nopeampaan lataamiseen 22 kW -tehoinen AC-laturi, joka sopii hyvin yleisiin asiointilatauspisteisiin. Lisävarusteena on saatavissa 50 kW tehoinen DC-pikalaturi, josta on eniten hyötyä pidemmillä matkoilla.
Suomen osalta uutuusmallin saapumisen aikataulu ja ennakkomyynnin aloitus tarkentuvat alkuvuodesta 2023.
Hallitseva Ferrari Challenge Maailmanmestari, Luka Nurmi, sinetöi uransa toisen peräkkäisen kansainvälisen ratasarjan mitalisijoituksen Englannin Silverstonen Formula-1 radalla ajetussa kilpailukauden viidennessä osakilpailuviikonlopussa.
Sarjan ainoa suomalaiskuljettaja nappasi kaksi Ferrari Challenge EM-ratasarjan palkintokorokkeen kolmatta sijoitusta ja niiden tuomien pisteiden myötä hän varmisti vähintään sarjan pronssimitalin kun kilpailukaudesta on ajamatta vielä neljä 30 minuutin mittaista osakilpailua.
Debyyttikilpailuaan Silverstonen radalla ajanut Nurmi oli aika-ajoissa kilpailukautensa parhaimmassa vauhdissa ja nappasi eturivin lähtöruudun.
Lauantaisessa kilpailussa hän hävisi hopeasijan jo kilpailun ensimmäisessä mutkassa kun belgialainen John Wartique pääsi ohitse.
Vastaavasti sunnuntaisessa kilpailussa Nurmi onnistui pitämään Wartiquen takanaan kilpailun toiseksi viimeiseen mutkaan saakka. Kuitenkin niin Wartique kuin myös sarjaa koko kilpailukauden ajan hallinnut ranskalainen Doriane Pin karvaasti jättivät Nurmen kahdesti palkintokorokkeen alimmalle sijalle.
Silverstonen osakilpailut olivat, aikaisempien viikonloppujen tapaan, ranskalaisen Doriane Pinin näytöstä. Hänelle kirjattiin aika-ajojen paalupaikkojen sekä kahden osakilpailuvoiton lisäksi myös kilpailujen nopeimmat kierrosajat.
Ferrari Challenge EM-ratasarjan toiseksi viimeinen osakilpailuviikonloppu ajetaan kolmen viikon päästä Italian Mugellon radalla.
Ferrari Challenge EM-sarja, Silverstone (Englanti), lauantai 17.9.2022: PRO-luokka, Top-3
1. Doriane Pin (FRA), 15 kierrosta
2. John Wartique (BEL), +9,523
3. Luka Nurmi (FIN), +15,511
Ferrari Challenge EM-sarja, Silverstone (Englanti), sunnuntai 18.9.2022: PRO-luokka, Top-3
1. Doriane Pin (FRA), 15 kierrosta
2. John Wartique (BEL), +5,028
3. Luka Nurmi (FIN), +5,553
Sarjatilanne Ferrari Challenge EM-sarja, 10/14 osakilpailua: PRO-luokka, Top-5
1. Doriane Pin (FRA), Scuderia Niki – Iron Lynx, 161p
2. John Wartique (BEL), FML- D2P, 122p
3. Luka Nurmi (FIN), Formula Racing, 107p
4. Adrian Sutil (FRA), 35p
5. Max Mugelli (ITA), 29p
