Bosch tuo uuden, kooltaan pienemmän mutta tehokkaamman sähkökäytön pakettiautoihin ja keskikokoisiin kuorma-autoihin. Uusi sähkökäyttöyksikkö otetaan ensimmäisenä käyttöön Daimler Truckissa.
Pakettiautot ja keskikokoiset kuorma-autot ovat tärkeitä kaupunkien tavarajakelussa. Sähkötoimisina ne vähentävät äänisaastetta ja ovat päästöttömiä, mikä vaikuttaa kaupunkien ilmanlaatuun.
Bosch aloittaa uuden, pakettiautoihin suunnatun sähkökäyttöyksikön massatuotannon. Uusi sähkökäyttö koostuu sähkömoottorista ja integroidusta invertteristä eli vaihtosuuntaajasta.
Sähkömoottori ja invertteri painavat yhteensä noin 80 kg. Bosch on vähentänyt sähkön häviöitä yli 20 prosenttia uusilla tehopuolijohteilla, joiden ansiosta invertterin teho nousee 97 prosenttiin.
Tämä parantaa ajoneuvojen ajokantamaa. Joustavan rakenteen johdosta uusi käyttömoduuli on entistä helpompi integroida sekä nykyisiin että uusiin automalleihin.
Uusi yksikkö otetaan ensimmäisenä käyttöön Daimler Truckissa. Yksikköä on täydennetty DC/DC-konvertterilla ja Boschin ajoneuvon voimansiirron ohjausyksiköllä.
Yksikön maksimiteho on 129 kW ja jatkuva teho 100 kW. Kestomagnetoitu tahtikone voi tuottaa lyhytaikaisesti jopa 430 newtonmetrin huippuvääntömomentin.
Jopa 8,5 tonnin ajoneuvoissa tämä takaa erinomaisen ajokyvyn kaikissa olosuhteissa – myös mäkisissä kaupungeissa, kuten Tokiossa, Roomassa tai San Franciscossa.
Uudet mikro-ohjaimet tuovat tehoa
Sähkömoottorin ja invertterin malli pohjautuu Boschin henkilöautosegmentissä käytettyyn teknologiaan. Tämä nopeutti kehitystyötä ja vähensi kustannuksia.
Koska sähkökäyttömoduuli upotetaan ajoneuvon olemassa olevaan vesijäähdytysjärjestelmään, öljypohjaista jäähdytysjärjestelmää ei tarvita. Lisäksi sähkömoottorin korkea kierrosmäärä takaa, että yksinopeuksinen vaihteisto täyttää kaikki vaatimukset.
Uuden sähkökäytön pienemmät mitat mahdollistavat myös yhdestä osasta koostuvan akun käyttämisen.
Uudet mikro-ohjaimet tarjoavat huomattavasti suuremman tehon monimutkaisten ohjausalgoritmien käsittelyn millisekuntien sisällä. Näin ollen ohjelmisto on suurelta osin vastuussa sähkökäytön toiminnasta ja sitä voidaan räätälöidä asiakkaiden toiveiden mukaisesti.
Sähkökäyttömoduuleja tuotetaan Saksan Hildesheimissa, joka on Boschin päätuotantolaitos sähkökäytöille.
Laaja tuoteportfolio ja isoja investointeja sähköiseen liikenteeseen
Vuodesta 2018 alkaen Boschilla on ollut jo 170 sähköisen liikenteen tuotantoprojektia. Myynnin odotetaan ylittävän 5 miljardin rajan vuonna 2025.
Boschilla on laaja tuoteportfolio aina yksittäisistä sensoreista, sähkömoottoreista, sähköelektroniikasta ja sähköisistä ohjausyksiköistä integroituihin ratkaisuihin (kuten eAxle) sekä valmiiksi integroituihin moduuleihin.
Esimerkiksi ajomoduulissa, joka integroi käytön, ohjauksen ja jarrut, on yksinkertaistetut rajapinnat, mikä parantaa komponenttien välistä vuorovaikutusta.
Tämä puolestaan varmistaa optimaalisen vuorovaikutuksen sähköajoneuvon järjestelmien ja osakokoonpanojen välillä, kuten ajoneuvon vakauttamisen ja energian talteenoton.
Maanantaiaamuna vähän ennen kello yhdeksää henkilöauton kuljettaja ajoi asfalttityömaalla valtatie 2:lla liikenteenohjaajan päälle. Autoilija pakeni paikalta Porin suuntaan.
Jostain syystä henkilöauton kuljettaja kääntyi hetken pakomatkansa jälkeen takaisin kohti Huittista.
Poliisin kohdatessa kyseisen auton kääntyi kuljettaja uudelleen kohti Poria ja lähti pakenemaan pysäytystä yrittänyttä poliisiautoa.
Poliisi sai lopulta pakkopysäytettyä ajoneuvon nopeasti. Pysäytyksen yhteydessä autoilija ajoi poliisiauton kylkeen.
Poliisi otti kuljettajan kiinni. Häntä epäillään tässä vaiheessa ainakin törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, vammantuottamuksesta, rattijuopumuksesta ja liikennepaosta tieliikenteessä.
Mercedes-Benz Truck esittelee Hannoverin IAA 2022 -kuljetusnäyttelyssä kaksi täyssähköistä kuorma-autokonseptia, jotka on tarkoitettu ympäristöystävällisiin kaukoliikenteen tavarakuljetuksiin: eActros LongHaulin sekä ensimmäistä kertaa julkisuudessa nähtävän GenH2-vetykuorma-auton.
Täysin uusi tuote on myös toisen sukupolven FUSO eCanter, josta saadaan tarjolle ennätysmäiset 42 eri koko- ja painovaihtoehtoa.
Daimler Truckin tavoite on, että jopa 60 prosenttia EU30-alueella toimivista kuorma-autoista on CO2-neutraaleja vuoteen 2030 mennessä.
Vuoteen 2039 mennessä yhtiö aikoo myydä Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa ainoastaan paikallisesti päästöttömiä hyötyajoneuvoja. Lähtökohta on erinomainen, sillä 1. sukupolven Fuso eCanter esiteltiin jo vuonna 2017. Seuraavina sarjatuotantoon pääsivät eCitaro (2018), eActros (2021) sekä eEconic (2022).
Uusi pitkän matkan raskaisiin tavarakuljetuksiin tarkoitettu Mercedes-Benz eActros LongHaul esittäytyy IAA-näyttelyssä ”konsepti-prototyyppinä”.
Mercedes-Benz eAtego. Kuva: Mercedes-Benz.
Auton muotoilu ja ulkonäkö led-valoineen viestivät vahvasti, miltä sarjatuotantomalli näyttää valmistuksen käynnistyessä vuonna 2024.
Mallin testiajot yleisillä teillä käynnistyvät jo tänä vuonna, ja Amazon ja logistiikkayhtiö Rhenus jatkavat testiajoja muun muassa konttikuljetuksissa vuoden 2023 aikana Saksassa.
Kaukokuljetuksiin tarkoitetussa kuorma-automallissa on yhteensä 600 kWh:n akkukapasiteetti jaettuna kolmeen erilliseen akkuyksikköön. Akut edustavat LFP- eli litium-rautafosfaattiteknologiaa.
Auton kaksi sähkömoottoria sekä uusi e-akseli takaavat 400 kW:n jatkuvan ja 600 kW:n hetkellisen huipputehon. Lataus riittää noin 500 kilometrin ajoihin, ja niin sanotun megawattilatauksen ansiosta akut täyttyvät 30 minuutissa 20:stä 80 prosentin varaustasolle.
Toinen valtti on sähköistetty eTrailer-perävaunu, joka voidaan liittää eActrosin vedettäväksi. Vaunun e-akseliin on liitetty akku, joka tarjoaa lisätehoa vetämiseen ja helpottaa perävaunun kuljettamista.
Sähköperävaunun akkukapasiteetista riippuen eActros LongHaulilla voidaan yltää jopa 800 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella.
Vetypolttokennoilla jopa 1000 kilometrin toimintamatka
Mercedes-Benz Trucks aloittaa 2020-luvun jälkipuoliskolla vetykäyttöisen sähkökuorma-auton sarjavalmistuksen. Tämän Mercedes-Benz GenH2 -kuorma-auton ensimmäisillä prototyypeillä on ajettu testiradoilla ja maanteillä vuodesta 2021 alkaen.
Mercedes-Benz GenH2. Kuva: Mercedes-Benz.
Sarjatuotantomallin toimintamatkatavoite on 1000 kilometriä ennen uutta tankkausta, jolloin auto sopisi erityisesti joustavuutta ja hyvää suorituskykyä vaativiin kaukoliikenteen kuljetustehtäviin.
Lisäksi tavoitteena on hyödyntää vain kestävästi tuotettua eli niin sanottua vihreää vetyä ja sähköä.
GenH2-kuorma-auton lähtökohtana on nykyinen Mercedes-Benz Actros LongHaul -malli ja sen 25 tonnin hyötykuorma ja 40 tonnin kokonaispaino.
Kahteen ruostumattomasta teräksestä valmistettuun tankkiin mahtuu yhteensä 80 kiloa vetypolttoainetta. Mercedes-Benz on päätynyt käyttämään polttoaineena nestemäistä vetyä, jonka energiatiheys on huomattavasti suurempi kuin vetykaasulla.
Konseptimallissa hyödynnetään 2 x 230 kW:n sähkömoottoria, ja järjestelmän huipputeho on 2 x 330 kW.
Sarjatuotantoversiossa auton polttokennojärjestelmä tuottaa 2 x 150 kW:n tehon. Lisävoimaa jopa 400 kW:n huipputeholla kiihdytyksiin ja nousuihin saadaan 70 kWh:n kiinteästä akusta. Akkua ladataan ottamalla talteen auton jarrutus- ja hidastusenergiaa sekä polttokennojen tuottamalla energialla.
Daimler Truck ja energiayhtiö Linde avaavat ensimmäisen vetytankkausaseman Saksassa ensi vuonna.
Mantereen laajuisen vetytankkausverkoston rakentamisessa yhteistyökumppaneita ovat Shell, BP ja TotalEnergies.
Lisäksi Daimler Truck on osakkaana H2 Mobility -yhteishankkeessa, johon edellisten lisäksi kuuluvat myös Iveco ja Volvo.
Daimler Truck ja Volvo omistavat cellcentric-yhteisyrityksen, joka aloittaa polttokennojärjestelmien valmistamisen Euroopassa vuonna 2025.
Fuso eCanterin malli- ja akkuvaihtoehdot lisääntyvät, latauksella jopa 200 kilometriä
Yksi IAA-kuljetusnäyttelyn odotetuimmista uutuuksista on Fuso eCanterin uusi sukupolvi, joka monessa suhteessa vie eteenpäin edeltäjänsä jo paljon kiitettyjä ominaisuuksia.
Fuso eCanter. Kuva: Mercedes-Benz.
Jatkossa eCanteriin voi valita kolme vaihtoehtoista akkukokoa: S, M ja L – aina kulloisenkin käyttötarpeen mukaan.
S-koon akun kapasiteetti on 41 kWh ja auton toimintamatka latauksella noin 70 kilometriä.
M-tasolla vastaavat luvut ovat 83 kWh ja 140 km ja L-tasolla 124 kWh ja jopa 200 kilometriä.
DC-lataus 90 prosentin varaustasoon kestää akusta riippuen 36–75 minuuttia ja AC-lataus 4–6 tuntia. CCS-lataus on vakiona, ja akut edustavat uutta LFP-teknologiaa. Nykyisessä eCanterissa on 81 kWh:n akku ja noin 100 kilometrin toimintamatka.
Nykyisiä eCanter-kuorma-autoja on käytössä noin 450 kappaletta Euroopassa, Japanissa, Yhdysvalloissa ja myös Suomessa.
Yhteensä niillä on ajettu yli 6 miljoonaa kilometriä. Uuden sukupolven mallista tarjolle tulee maailmanlaajuisesti yli 100 erilaista versiota, kuusi akselivälivaihtoehtoa 2500–4750 millin väliltä sekä kaksi ohjaamoleveyttä (Standard: 1695 mm ja Comfort: 1995 mm).
Kokonaispainot vaihtelevat 4,25–8,55 tonnin välillä, ja hyötykuorma on jopa 5 tonnia. Valittavana on kaksi moottorivaihtoehtoa eli 110- tai 129-kilowattiset moottorit auton painoluokasta riippuen. Molemmat tuottavat 430 Nm:n väännön. Huippunopeus on 89 km/h.
Uuteen eCanteriin ovat saatavilla uusin ABA5-jarruavustin, aktiivinen sivuvalvonta-avustin sekä PTO-ominaisuus (Power Take Off). Mallin myynti alkaa loppuvuonna 2022 ja sarjatuotanto ensi vuonna.
Mercedes-Benzin linja-autot sähköistyvät, uusi akkusukupolvi tuo lisätehoa
Daimler Buses tähtää määrätietoisesti vuoteen 2030, johon mennessä yhtiö aikoo tarjota asiakkailleen CO2-neutraalin linja-autovaihtoehdon jokaisessa kokoluokassa.
Nykyisen Mercedes-Benz eCitaron lisäksi yhtiö aikoo esitellä sähköisen bussimallin kaupunkien väliseen liikenteeseen vuonna 2025.
Mercedes-Benz eCitaro. Kuva: Mercedes-Benz.
Ensimmäinen täyssähköinen turistibussi esitellään ennen vuosikymmenen loppua. IAA-näyttelyn tuoreimmat tuotantomallit ovat Setra TopClass ja ComfortClass varustettuina ABA5-jarruavustimella ja aktiivisella 2. sukupolven ajoavustimella.
Mercedes-Benz eCitarossa nähdään IAA-messuilla ensi kertaa 3. sukupolven litiumioniakut. Niiden kapasiteetti on kasvanut 50 prosenttia, mutta akkujen paino on ennallaan.
Uusilla NMC°3-akuilla eCitaron ja eCitaro G -nivelbussin toimintamatkat normaalioloissa ovat noin 220 kilometriä ja optimioloissa jopa 300 kilometriä.
Ensimmäiset näin varustellut eCitarot toimitetaan asiakkaille ennen vuoden loppua. Range Extenderillä toimintamatkaa voidaan kasvattaa edelleen 350–400 kilometriin.
Scania laajentaa ja parantaa raskaiden kuorma-autojen biokaasutarjontaansa esittelemällä IAA-näyttelyssä kaksi uutta kaasumoottoria. Tämä liittyy läheisesti Scanian aiemmin tänä vuonna tekemään suureen kaasukehityshankkeeseen, jossa esiteltiin useita uusia kaasusäiliöratkaisuja.
Uusien 13-litraisten moottoreiden tehot ovat 420 ja 460 hevosvoimaa, ja ne kattavat suurimman osan Euroopan kuljetusmarkkinoiden tehontarpeista, mukaan lukien pitkän matkan kuorma-autot.
Kiinnostus paikallisesti tuotettua biometaania kohtaan kasvaa nopeasti, koska tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tieliikenteessä ja fossiilisesta kaasusta luopuminen. Biometaani pystyy vähentämään hiilidioksidipäästöjä jopa 90 prosenttia.
Tehokkaiden moottoreiden ja säiliöratkaisujen yhdistelmä, joka tarjoaa aiempaa pidemmät toimintasäteet (sekä CBG- että LBG-säiliöissä), tarjoaa useille kuljetusyrityksille mahdollisuuden valita biometaaniin perustuvia kuorma-autoratkaisuja.
Kaasumoottorikäyttöiset kuorma-autot ovat tärkeä kulmakivi Scanian noudattaessa Science Based Targets -tavoitteita, jotka ovat yhtiön sitoumus vähentää tuotteidensa käytöstä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä 20 prosentilla vuoteen 2025 mennessä vuoden 2015 lähtötasosta.
Scanian mukaan sähköistäminen ja polttomoottoreiden kulutuksen vähentäminen eivät riitä yhtiön omien tavoitteiden ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseen, vaan kaikki käytettävissä olevat keinot on käytettävä.
Uudet moottorit perustuvat 13-litraiseen kaasumoottoriin, jota Scania on tarjonnut jo useiden vuosien ajan. Lisäämällä moottoreiden tehoa ja valmistelemalla niitä tuleviin lakisääteisiin vaatimuksiin,
Scanian kaasutekniikalle uskollisena uudet kaasumoottorit toimivat niin, että polttoaine ja happi palavat täydellisesti, eikä dieseliä tai AdBluea tarvita. Palaminen käynnistetään sytytystulppien avulla, kuten bensiinimoottoreissa. Kaasupolttoaineen esisekoitus tapahtuu imusarjassa matkalla sylintereihin.
Scanian insinöörien tärkeä tavoite oli varmistaa paras mahdollinen ajettavuus, ja suorituskyvyn ja ominaisuuksien vertailukohtana olivat Scanian Super-dieselmoottorit. Suorassa vertailussa saman tehoiseen dieselmoottoriin maallikon kannalta huomattavin ero on todennäköisesti se, että kaasumoottori käy hiljaisemmin.
Uudet 13-litraiset kaasumoottorit on yhdistetty Scanian uusimpiin Opticruise-vaihteistoihin (G25) ja Scanian automaattiseen vaihteenvaihtojärjestelmään. Tämä tarkoittaa, että kuljettaja saa sujuvan, ensiluokkaisen vaihteenvaihdon ja ajomukavuuden sekä nopeat ja keskeytymättömät vaihteenvalinnat.
Uusien kaasumoottoreiden maksimivääntömomentti on hyvin lähellä niiden diesel-sisarusten vääntömomenttia, ja niiden tavoin myös kaasumoottorit tarjoavat merkittäviä polttoaineen säästöominaisuuksia. Uusia kaasumoottoreita voi tilata vuoden 2023 kolmannesta neljänneksestä alkaen.
Niclas Grönholm on voittanut ensimmäisenä suomalaiskuljettajana täyssähköautoilla kilpailtavan rallicrossin MM-osakilpailun. Grönholm ajoi kauden viidennen MM-osakilpailun ykköseksi Portugalin Montalegressa.
Kilpailut eivät ole veljiä keskenään vaikka ne ajettaisiin perättäisinä päivinä samalla radalla.
Lauantaina CE Dealer Teamin Grönholm tuskaili Portugalissa rengasrikkojen kanssa, joista jälkimmäinen osui finaaliin paikkoja ratkottaessa tärkeään semifinaaliin.
Suomalaiskuljettaja jäi erässään viimeiseksi ja se merkitsi finaalin ulkopuolelle jäämistä. Tuloksissa Grönholmille kirjattiin seitsemäs sija.
Sunnuntaina tilanne oli päinvastainen. Grönholm voitti oman semifinaalinsa, joka vei hänet finaalin kakkosruutuun. Startissa Grönholm putosi kolmanneksi, ja hän ajoi ensimmäisellä kierroksella suoraa jokerilenkille.
Päätös oli hyvä, sillä suomalaiskuljettaja pääsi ajamaan omaa ajoaan tyhjällä radalla, nousten lopussa taistelemaan osakilpailun voitosta. Ero maalissa ruutulipulle ykkösenä ajaneeseen Ruotsin Johan Kristofferssoniin oli alle sekunti.
Maaliintulon jälkeen kilpailun tuomaristo langetti Kristofferssonille kymmenen sekunnin aikarangaistuksen ensimmäisen kierroksen törmäyksestä päin Timmy Hansenia. Sakko pudotti ruotsalaiskuljettajan finaalin viimeiseksi, ja se nosti Grönholmin ykköseksi.
– Jos vertaa eiliseen niin aika erilainen lopputulos. Tänään meidän vauhtimme oli jo ennen semifinaalia hyvää. Ajamallakin olisin voittanut, jos en olisi kolmannella kierroksella tehnyt ajovirhettä ja menettänyt yhdellä sektorilla 0.6 sekuntia, mutta hyvä näin.
– Päätimme jo ennen finaalilähtöä, että jos en ole ykkösmutkan jälkeen ykkönen tai kakkonen niin ajan suoraa jokerilenkille. Se oli hyvä päätös. Sain ajaa omaa ajoani ja vauhtini oli hyvää, Grönholm kertoi kilpailun jälkeen.
Ensimmäisenä suomalaiskuljettajana saavutettu täyssähköautojen MM-osakilpailuvoitto oli Grönholmille ajajauran seitsemäs MM-tasolla.
– Voitto tuli sarjatilanteen kannalta oikeaan kohtaan. Olemme tiiminä tehneet jotain oikein, kun vauhtimme finaalissa oli näinkin hyvällä tasolla. Voitto ja tallikaverini kolmas sija tuo jokaiselle tiimissä lisää itseluottamusta. Tästä hyvä jatkaa kautta eteenpäin, Grönholm muistutti.
Rallicrossin MM-sarjan kaksi seuraavaan MM-osakilpailua ajetaan 8.–9. lokakuuta Spa-Francorchampsissa Belgiassa.
FIA World RX1e Montalegre 1 Portugali
1. Johan Kristoffersson (S) Volkswagen 3:34.313
2. Ole Christian Veiby (N) Volkswagen + 1.666
3. Timmy Hansen (S) Peugeot + 2.080
….
7. Niclas Grönholm (FIN) PWR RX1e
FIA World RX1e Montalegre 2 Portugali
1. Niclas Grönholm (FIN) PWR RX1e 3:37.355
2. Ole Christian Veiby (N) Volkswagen + 2.853
3. Klara Andersson (S) PWR RX1e + 4.412
4. Timmy Hansen (S) Peugeot + 4.821
5. Johan Kristoffersson (S) Volkswagen + 9.241
MM-pistetilanne 5/11 osakilpailua
1. Johan Kristoffersson (S) 91
2. Ole Christian Veiby (N) 70
3. Timmy Hansen (S) 66
4. Kevin Hansen (S) 62
5. Niclas Grönholm (FIN) 60
6. Klara Andersson (S) 52
7. Gustav Bergström (S) 50
8. Rene Münnich (GER) 44
F1-veneiden kaksinkertainen maailmanmestari Sami Seliö ajoi tänään Portugalissa ensimmäisenä suomalaiskuljettajana ratakilpaveneiden F2-luokan MM-mitalin.
Seliö sijoittui MM-finaalissa kolmanneksi, joka riitti MM-sarjassa toiseen sijaan.
Luokan maailmamestaruus jäi suomalaiskuljettajalta kolmen sekunnin päähän, sillä ennätystasaisen sarjan mestariksi nousi Seliön edellä toisena maaliin ajanut Saksan Stefan Hagin.
Sami Seliö starttasi kauden neljänteen ja samalla viimeiseen rataveneiden F2-luokan MM-osakilpailuun ruudusta kolme. Vila Velha de Ródãossa Portugalissa ajetussa osakilpailussa Seliö putosi lähdössä kuudenneksi, mutta nousi kilpailun puolivälissä saksalaiskuljettajan kantaan kolmanneksi.
Tilanne pysyi muuttumattomana maaliin asti. Seliö pääsi parhaimmillaan sekunnin päähän Haginista, joka kuitenkin kesti paineet ja piti sijoituksensa. Kilpailun voittoon ajoi Norjan Tobias Münthe-Kaas.
Neljän MM-osakilpailun mittainen F2-luokan MM-sarja toi Seliön Sharjah Teamille tärkeää tietoa tulevaisuutta varten.
– Ensi kaudella tätä venettä ajaa joku tiimimme nuorista kuljettajista. Tässä sarjassa saimme tärkeää tietoa siitä, miten tulevaan vuoteen pitää valmistautua. Hyvä kokemus kaiken kaikkiaan. Ja MM-mitali lämmittää aina, Seliö muistutti.
Seliön kausi jatkuu jo tulevana viikonloppuna San Nazzarossa Italiassa, jossa kilpaillaan F1-veneiden kaksi seuraavaa MM-osakilpailua.
Ratakilpaveneiden F2-luokan MM-osakilpailu, Portugali
1. Tobias Münthe-Kaas (N) 39:21.880
2. Stefan Hagin (GER) + 9.952
3. Sami Seliö (UEA) + 12.505
4. Brent Dillard (USA) + 19.216
5. Mansoor Al Mansoori (UEA) + 28.193
UIM F2 MM-loppupisteet
1. Stefan Hagin (GER) 51
2. Sami Seliö (UEA) 49
3. Mansoor Al Mansoori (UEA) 47
4. Tobias Münthe-Kaas (NOR) 41
Etualalla tuore Suomen mestari Jere Kalliokoski. Kuvaaja: Toni Ollikainen / AKK.
Rallicross SM -sarja 2022 sai arvoisensa päätöksen, kun SM-mitalitaistelut huipentuivat lauantaina Honkajoen Pesämäellä. Yleisö sai jännittää ratkaisuja loppuun saakka, kun muun muassa SuperCar-luokan Suomen mestari oli selvillä vasta kauden viimeisen lähdön ruutulipulla.
Finaaliviikonloppuun lähdettiin kuninkuusluokan osalta erittäin jännittävistä asemista, kun AL-Härmän Jere Kalliokoski ja Konneveden MK/UA:n Mika Liimatainen starttasivat päätöskisaan ainoastaan yhden pisteen erolla toisistaan.
Tasainen meno jatkui myös Honkajoella alkuerissä ja semifinaaleissa, joten ratkaisun avaimet siirtyivät kauden päättävään finaalilähtöön.
Kalliokoski sai tuttuun tapaansa erinomaisen startin ja pyyhkäisi ensimmäiseen mutkaan piikkipaikalla. Lähdön tärkeys korostui tälläkin kertaa, kun alahärmäläinen pääsi tyhjällä radalla kasvattamaan eroa takana hiillostaneeseen Liimataiseen.
Himoittu kuninkuusluokan Suomen mestaruus oli näin ollen sinetöity Kalliokoskelle, joka ei sortunut ajovirheisiin enää viimeisillä kierroksilla, vaikka katastrofiin oli vielä ainekset pari mutkaa ennen maalia.
Mestaruus oli Kalliokoskelle jo uran kolmas SuperCar-luokassa. Ensimmäinen SM-kulta irtosi kaudella 2016 ja edellinen tuli viime vuonna.
SM-pronssia pääsi juhlimaan suuren fanijoukkonsa edessä jo toista kertaa peräkkäin Sastamalan AU:n Henri Haapamäki.
SuperCar
1. Jere Kalliokoski 114p
2. Mika Liimatainen 109p
3. Henri Haapamäki 88p
4. Antti Suutarinen 81p
5. Jari Putkinen 70p
Mikkonen ongelmista huolimatta hopealle
Nokian Urheiluautoilijoita edustava Olli Lahti varmisti SRC-luokan Suomen mestaruuden jo edellisessä kilpailussa Hyvinkäällä, mutta hopeaa ja pronssia oli vielä jaossa kauden päätöksessä.
Läpi kauden tekniikkaongelmista kärsinyt Joroisten Moottorikerhon Ville Mikkonen oli tiukasti kiinni SM-hopeassa viikonloppuun lähdettäessä, mutta haasteita riitti myös Honkajoella. Mikkosen etumatka takana tuleviin oli kuitenkin sen verran suuri, että lauantaina kerätyt 19 SM-pistettä ja kakkossija riittivät kauden päätteeksi SM-hopeaan.
Honkajoella voittoon ajoi Kokemäen UA:n Ari Salonen, joka nappasi luokassa samalla SM-pronssia. Kolmas oli Noormarkun UA/MK:n Joni-Pekka Rajala. ”Jonttu” ajoi kolmannelle korokkeelle myös SuperCar-luokassa.
SRC
1. Olli Lahti 110p
2. Ville Mikkonen 95p
3. Ari Salonen 91p
4. Joni-Pekka Rajala 77p
5. Christian Jensen 75p
Venäläiselle jälleen SM-hopeaa
Myös Autokrossi-luokassa mestari oli selvillä Jere Tikan (Jalasjärven MK/UA) ajettua voitot kauden kaikista neljästä ensimmäisestä osakilpailusta.
Lounais-Hämeen Urheiluautoilijoita edustava Tuomas Venäläinen lähti ”Smurffi” -Datsunillaan suurimpana ennakkosuosikkina hopeajahtiin päätöskisassa, eikä mies siinä epäonnistunut. SM-hopea irtosi kakkossijan myötä lopulta selvällä erolla pronssia saalistaneeseen Mika Liimataiseen nähden.
Liimatainen sen sijaan joutui jännittämään mitalinsa kohtaloa aivan loppumetreille saakka, sillä mies jäi kokonaan finaalin ulkopuolelle. Porvoon Seudun Urheiluautoilijoita edustavan Lucas Gabrielssonin olisi täytynyt nousta finaalissa palkintokorokkeelle, jotta mitali olisi matkannut Starlet-kuskin mukana Porvooseen.
Gabrielsson jäi kuitenkin niukasti neljänneksi ja Liimatainen vei tasapisteisiin päättyneen kamppailun nimiinsä lopulta paremman osakilpailutuloksen turvin. Liimatainen saalisti tällä kaudelta mitalit komeasti molemmista ajamistaan luokista.
Honkajoella voittoon ajoi Konneveden MK/UA:n Aatu Matikainen Starletillaan. Kolmas oli Kyrön Seudun UA:n Ville Saari.
Autokrossi
1. Jere Tikka 117p
2. Tuomas Venäläinen 101p
3. Mika Liimatainen 83p
4. Lucas Gabrielsson 83p
5. Iivari Niemi 60p
Lautamäki mestariksi V1600-luokassa
Täksi kaudeksi SM-sarjan yhteyteen saapuneessa V1600 RC -luokassa päästiin jännittämään mitaliratkaisuja viimeiseen kisaan asti. Cup-mestariksi ajoi lopulta näytöstyyliin Jalasjärven MK/UA:n Matias Lautamäki, joka naulasi päätöskisa mukaan lukien peräti kolme voittoa Toyota Yariksellaan.
Hopea meni Honkajoella kolmanneksi ajaneelle Joensuun UA:n Simo Tuunaselle ja pronssia otti Satakunnan Urheiluautoilijoita edustava Jesse Lammi.
Valkealan UA:n Anton Seppä oli päätöskilpailussa luokan kakkonen.
V1600 RC (cup)
1. Matias Lautamäki 111p
2. Simo Tuunanen 92p
3. Jesse Lammi 88p
4. Ville Tuominen 79p
5. Anton Seppä 79p
”Vuosi alkoi hyvissä merkeissä. Tammikuussa esittelimme uuden viisiovisen Samaran. Tästä mallista tuli nopeasti varsin suosittu. Ja taas juhlat jatkuvat.”
Näin alkoi Samaran mainos Tuulilasissa 1989.
Juhlien jatkumisella tarkoitettiin sitä, että markkinoille tuli uusi suorituskykyisempi Samara 1500.
”Uudessa Samarassa on tyylikäs mattamusta etusäleikkö, auton uutta ilmettä korostavat pienet takasivuikkunat, heijastava kirkas takapaneli, kokopeittävät pölykapselit ja lapsilukot takaovissa”, todetaan mainoksen tekstissä.
”Samaran vaivaton käsiteltävyys ja tehokkaan moottorin taloudellisuus ovat luonnollisesti ennallaan. Ja ennallaan ovat Samaran koeajoissa ja vertailutesteissä lyömättömäksi todetut ajo-ominaisuudet.”
Merkillepantavaa on ehkä se, että Samaran markkinoinnissa ei käytetty Lada-nimeä, vaikka autoa tunnetaan yleisesti nimellä Lada Samara.
Kalevi Laine on nähnyt, kuinka turvavyöpakko ja autojen parantunut turvatekniikka ovat vähentäneet liikennekuolemia. Kuva: Sami Peltoniemi.
Ajoneuvokatsastaja Kalevi Laine on ollut jo puolen vuosisadan ajan mukana liikenneonnettomuuksien tutkinnassa, ja katsonut aitiopaikalta suomalaisen liikenneturvallisuuden kehitystä.
Hän on nähnyt, kuinka turvavyöpakko ja autojen parantunut turvatekniikka ovat vähentäneet liikennekuolemia, mutta onnettomuuksien perimmäinen syy on pysynyt samana.
Laine nimitettiin Pohjanmaan alueen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntaan syyskuussa 1972. Tuolloin Suomessa kuoli liikenteessä yli tuhat ihmistä vuosittain.
Liikenneturvallisuus on 50 vuodessa parantunut roimasti, mutta Suomen hallituksen tavoitteeseen, nolla liikennekuolemaa vuoteen 2050 mennessä, on vielä matkaa. Nykyään liikenteessä menehtyy reilu 200 ihmistä vuosittain.
Jotta liikenneonnettomuuksia voidaan vähentää, niiden syistä tarvitaan perusteellista tietoa. Siksi tutkijalautakunnat tutkivat joka ikisen kuolemaan johtaneen tie- tai maastoliikenneonnettomuuden Suomessa.
Kalevi Laineen tehtävänä on tarkastaa Pohjanmaan alueella tapahtuneissa kolarissa olleet ajoneuvot ja yrittää selvittää, onko onnettomuuden taustalla ollut esimerkiksi tekninen vika tai ajoneuvon huono kunto.
– Ajoneuvoista selvitetään jarrujen kunto sekä se, toimiiko ohjaus. Lisäksi tarkastan rengaspaineet ja urasyvyyden, ja arvioin, onko renkaiden kunto ollut keliin sopiva. Yleisin autoon liittyvä ongelma on renkaissa, eli ne ovat olosuhteisiin nähden huonot. Katson tarkkaan myös valot, sekä selvitän, ovatko turvalaitteet olleet käytössä ja toimineet niin kuin pitää, Laine kertoo.
Suomessa 20 tutkijalautakuntaa
Eri puolilla Suomea toimii 20 tutkijalautakuntaa, joissa on kaikkiaan noin 250 jäsentä. Niissä on asiantuntijoita ajoneuvotekniikan lisäksi poliisista sekä lääketieteen, tienpidon ja käyttäytymistieteen aloilta. Onnettomuudesta tutkitaan sen kulku, olosuhteet, riskitekijät ja seuraukset, mutta siinä ei oteta kantaa syyllisyys- tai korvauskysymyksiin.
Onnettomuuksien tutkinta ja tuloksien raportointi ovat olleet konkreettisti myötävaikuttamassa liikenneturvallisuuteen. 800 tutkitun onnettomuuden kokemuksella Laineella on hyvä näppituntuma liikenneturvallisuuden ongelmakohtiin.
– 70-luvulla autoihin tuli turvavyöt ja niiden käyttöpakko. Lisäksi talvirenkaat tulivat pakollisiksi, ja se kaikki on parantanut oleellisesti liikenneturvallisuutta. Myös autojen korirakenteeseen on tullut turvallisuutta tuovia muutoksia. Ehdottomasti suurin kehitys onkin tapahtunut autoissa. Jos voisin johonkin asiaan vaikuttaa, niin se olisi autokannan uudistaminen. On selviö, että uudet autot ovat turvallisempia. Mutta aika harvoin autosta löytyy syy onnettomuuteen, suurin syy on selkänojan ja ratin välissä, Laine painottaa.
”Tykkään ratkoa ongelmia”
Uteliaisuus on pitänyt Kalevi Laineen mukana lautakuntatyössä vuosikymmeniä. Salapoliisin tavoin hän yrittää saada selville, mitä onnettomuustilanteessa on tapahtunut.
– Tykkään ratkoa ongelmia, ja onnettomuustutkinnassa kiinnostaa totuuden selvittäminen. Esson baarissa on usein ne suurimmat asiantuntijat, mutta heidän tarinansa eivät aina pidä paikkansa. Sen sijaan lautakunnassa pyritään huomioimaan ja käsittelemään kaikki mahdolliset vaihtoehdot.
Onnettomuustutkinnan keskeisimpänä tavoitteena on liikenneturvallisuuden edistäminen. Tutkinnan pohjalta lautakunta antaa turvallisuutta parantavia ehdotuksia, jotta vastaavanlainen onnettomuus ei enää toistuisi. Tapahtumien syiden selvittäminen on tärkeää myös omaisten vuoksi.
– Erityisen hyvin mieleen on jäänyt tapaus vuosikymmenten takaa, jossa henkilöauto ajautui suoralla tiellä kesäkelillä päiväsaikaan kuorma-auton eteen. Tämäntyyppiset onnettomuudet saattavat olla tahallisia, mutta tässä tapauksessa arveltiin, että tapahtuneelle voisi olla joku muukin selitys. Autoa tutkiessani huomasin, että moottorin kyljestä oli irronnut pala, ja sieltä pilkisti kiertokangen pää. Ei tuntunut loogiselta, että tällainen vika olisi syntynyt kolarissa. Moottorin kyljestä puuttuva pala löytyikin noin 50 metriä ennen onnettomuuspaikkaa. Ilmeisesti kuljettaja oli säikähtänyt kiertokangen pään aiheuttamaa kolinaa ja siksi tehnyt ajovirheen. Uskon, että omaisille oli suuri helpotus tietää, ettei teko ollut tahallinen, Laine muistelee.
Autotodayssa on kysely, jossa kysellään merkkihuollon käytöstä. Kyselyyn on nyt vastannut vajaa 200 lukijaa, ja vastausten mukaan useimmat vastaajista käyttävät merkkihuoltoa.
Peräti 41 prosenttia vastaajista käyttää aina merkkihuoltoa ja useimmiten 21 prosenttia.
Harvoin käyttää 22 prosenttia vastaajista ja vain 17 prosenttia vastaa ”En koskaan”.
