Kempower, Lahden kaupunki ja Lahden Seudun Kehitys Ladec Oy ovat solmineet yhteisen kasvusopimuksen. Sopimuksen tavoitteena on huomioida ja ennakoida Kempowerin nopean kasvun tarpeita pitkällä aikavälillä ja varmistaa Lahden kaupungin tarjoamien ratkaisujen oikea-aikaisuus ja laajuus.
– Lahti on ylpeästi Kempowerin kotikaupunki. Haluamme varmistaa yhtiön kasvun edellytykset Lahdessa jatkossakin. Lahdesta on nopeasti muodostunut koko Suomen sähköisen liikenteen kasvukeskus ja Kempower on tämän kehityksen moottori, Lahden kaupunginjohtaja Pekka Timonen sanoo.
– Nopea kasvu vaatii paljon niin yritykseltä kuin kaupungiltakin. Sopimuksella pyrimme takaamaan, että kasvun edellytykset ovat Lahdessa paremmat kuin missään muualla.
Sopimuksessa Kempower sitoutuu arvioimaan kasvuinvestointien osalta Lahden kaupungin ja Lahden seudun tarjontaa. Kaupunki kehittää Kempowerin toimipisteiden saavutettavuutta joukkoliikenteellä ja liikennejärjestelyillä sekä edistää Kempowerin osaavan työvoiman saatavuutta sekä helpottaa paikkakunnalle muuttoa.
Lahden kaupunki laatii myös vuoden 2023 aikana julkisen tilan latausstrategian ja kehittää sähköistä liikennettä yhteistyössä Kempowerin kanssa.
Yhteistyösopimus kattaa myös yhteistyön Lahden alueen oppilaitosten ja LUT-yliopiston kanssa. Kempower ja LUT-yliopisto avaavat uuden sähköisen liikenteen tutkimuskeskuksen Lahden kampukselle vuonna 2023.
Uuden tutkimuskeskuksen tavoitteena on vahvistaa monialaisesti sähköiseen liikenteeseen liittyvää tutkimusta ja kehittää koulutusta vastaamaan toimialan tulevaisuuden tarpeita.
– Kempowerin juuret ovat Lahdessa. Olemme lyhyessä ajassa rakentaneet onnistuneesti Lahden seudulle tuotantoa, alihankintaketjun sekä tutkimus- ja kehitystoimintaa. Mikä tärkeintä, olemme onnistuneet rekrytoimaan Lahden seudulta Kempowerille taitavia osaajia. Tärkeä osa yhteistyösopimusta onkin tukea rekrytointejamme Lahdessa ja sujuvoittaa kempowerilaisten arkea, sanoo Kempowerin toimitusjohtaja Tomi Ristimäki.
Kempower avaa uuden tuotantolaitoksen Lahteen asteittain vuonna 2024. Uusiin tiloihin sijoitetaan tuotannon lisäksi myös muun muassa tuotekehitystä ja toimistotiloja.
Lahden laajennus kaksinkertaistaa Kempowerin tuotantotilat Lahdessa ja on ensimmäinen osa yhtiön kapasiteettilaajennuksia Euroopassa vuosien 2024–2025 aikana. Kempower harkitsee edelleen mahdollista tarvetta lisäkapasiteetille Euroopassa.
Suomen suurimman pyöräedun tarjoajan GoByBiken tilastojen mukaan työsuhdepyöriä varastetaan vain harvoin, vaikka työsuhdepyöriksi hankitaan usein tuhansien eurojen arvoinen menopeli. GoByBiken työsuhdepyörädata on Suomen laajin, ja se kattaa yli 20 000 pyörää.
Vuoden 2023 touko-heinäkuun aikana GoByBiken kautta hankituista työsuhdepyöristä varastettiin vain 0,18 prosenttia. Datan mukaan toukokuussa, kesäkuussa ja heinäkuussa varastetaan vuosittain eniten pyöriä. Kaikista varastetuista työsuhdepyöristä 76 prosenttia on sähköpyöriä.
– Pyörävarkauksista puhutaan paljon, ja niitä tapahtuu koko ajan, mutta ainakin arvokkaiden työsuhdepyörien varkausmäärät ovat todella pieniä. Tilastojemme mukaan pyöräilijä joutuu pyörävarkauden uhriksi noin kerran 100 vuodessa, sanoo GoByBiken perustaja Heikki Tiittanen.
Tilastojen mukaan eniten työsuhdepyöriä on varastettu pyörä- tai kellarivarastoista ja kotipihoista. Esimerkiksi varkaudet työpaikalla ovat harvinaisia.
Vuonna 2021 voimaan tullut pyöräetu on työntekijälle verovapaa 1 200 euroon saakka vuosittain. Uudistuksen myötä kymmenet tuhannet suomalaiset ovat hankkineet sähköpyöriä. Kaikista työsuhdepyöristä 70 prosenttia on sähköpyöriä. Työsuhdepyörien keskimääräinen hankintahinta on 3 245 euroa.
– Kahden ja puolen vuoden aikana meidän kautta on hankittu yli 15 000 sähköpyörää, ja meille on rekisteröity vain yksi akkuvarkaus. Pari akkuvarkausyritystä on epäonnistunut akun lukituksen takia. Käytännössä kaikissa sähköpyörissä akku on kiinni erillisellä lukolla. Varkauksia ei voi kokonaan kitkeä, mutta kovin suuresta riskistä ei ole kysymys, jos pyörän lukitsee kunnollisella lukolla, Tiittanen jatkaa.
Kaikki GoByBiken kautta hankitut työsuhdepyörät ovat vakuutettuja, ja ne korvaavat varkaudet, jos pyörä on varkaushetkellä lukittuna vakuutusyhtiön hyväksymällä lukolla. Työsuhdepyörät eivät yleensä kuulu työntekijän kotivakuutuksen piiriin eikä myöskään työnantajan irtaimistovakuutukseen, joten pyöräedun tarjoavan operaattorin tulee hankkia pyörille erillisvakuutus.
Nämä pyörän lukot toimivat hyvin
GoByBiken pyöräasiantuntijat ovat valinneet kolme pyörän lukkoa, joilla minimoidaan varkauden riski. Lukot ovat myös vakuutusyhtiö Fennian hyväksymät. Asiantuntijaraati valitsi seuraavat lukot:
Axa Chain 8-90 -ketjulukko: Axa Absolute chain 8-90 -ketjulukko on tällä hetkellä GoByBiken kautta hankituissa pyörissä suosituin lukko. Se on hyvä valinta pyörään, kun etsinnässä on edullisempi mutta kuitenkin kestävä lukko. Ketjulukko on usein myös joustavampi ja täten helpompi kiinnittää kiinteisiin esineisiin. Se on järeä, ja tästä syystä myös hieman painavampi kuin muut lukkomallit.
Abus Bordo 6000K/90 X-Plus-taittolukko/linkkulukko: Abus Bordo 6000K -taittolukko on hyvä valinta, kun pyöränomistaja haluaa helposti mukana kulkevan ja kevyen lukon. Taittolukkoa on helppo käyttää, ja mukana tulevan pidikkeen ansiosta se on helppo kiinnittää pyörän runkoon. Näin lukko kulkee aina helposti mukana. Lisäksi taittolukot ovat tyylikkäitä ja sulautuvat hyvin pyörän runkoon. GoByBiken asiakkaat ovat kehuneetkin juuri näitä ominasuuksia, ja se on suosituimpien lukkojen listalla.
Kryptonite Evolution Mini 5-U -lukko: Kryptonite U-lukko on erittäin kätevä kokonsa ansiosta. Se on yksinkertaisesti kiinnitettävä, ja mukana tulevan pidikkeen ansiosta lukko on helppo kuljettaa mukana. Lukko on myös todella järeä ja suojaa pyörää todella hyvin varkausyrityksiltä.
Suurin osa uusiutuvaa käyttövoimaa käyttävistä kuljetusyrityksistä valitsee energianlähteeksi kaasun (yht. 83 prosenttia). Tiedot käyvät ilmi SKALin käyttövoimakyselystä, johon vastasi 182 yritystä, jotka käyttävät muuta energiamuotoa kuin dieseliä.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala korostaa, että siirtymä uusiutuviin käyttövoimiin edellyttää riittävää valtakunnallista polttoaineiden jakeluinfraa. Kujalan mukaan hallituksen lupaus tavaraliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko huomioimisesta on tärkeä.
Kysely toteutettiin niille yrityksille ja organisaatioille, joilla on liikennekäytössä vaihtoehtoisilla uusiutuvilla käyttövoimilla toimivia kuorma-autoja. 182 yritystä ja organisaatiota vastasivat. Vastanneilla on käytössään yhteensä 445 ajoneuvoa ja ne kuvaavat kattavista vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien kokemuksia. Kysely toteutettiin vuodenvaihteessa 2022–2023, mutta tuloksia ei ole aiemmin julkistettu.
Yrityksiltä kysyttiin, mitä käyttövoimaa se käyttää niissä ajoneuvoissa, joissa ei käytetä dieseliä. Yhteensä 83 prosenttia vastanneista on valinnut käyttövoimakseen kaasun. Heistä noin puolet (49 prosenttia) kertoo käyttävänsä paineistettua kaasua ja 34 prosenttia käyttää nesteytettyä kaasua. 15 prosenttia vastanneista kertoo käyttävänsä sähköä.
Kujala sanoo, että kaasu on osoittautunut hyväksi vaihtoehdoksi raskaalle kalustolle.
– Meillä on kotimaista biokaasutuotantoa ja lisäksi kaasun avulla on ollut mahdollista kuljettaa myös raskaampia yhdistelmiä, Kujala sanoo.
Kujala korostaa, että siirtymä vähäpäästöiseen kalustoon ottaa aikaa. Haasteena on muun muassa pitkiin matkoihin soveltuva latausinfra, jota ei vielä ole riittävästi. Myös sähköistyminen on nykytekniikan valossa haastavaa.
– Erityisesti kyselyn avoimissa vastauksissa nähtiin ongelmaksi puutteellinen jakeluverkosto. Tankkausasemaverkosto on tällä hetkellä hyvin rajallinen ja se rajoittaa kuljetusyritysten investointimahdollisuuksia uuteen kalustoon. Suomessa on tällä hetkellä esimerkiksi vain alle 20 nesteytetyn kaasun asemaa, mikä on auttamattoman vähän, Kujala sanoo.
Avovastauksissa yritykset kertovat useaan otteeseen, että kaasutankkausasemien vähyys, kaasun loppuminen asemilta ja tankkausaseman vikaherkkyys ovat keskeisimpiä haasteita tankkausinfran osalta. Myös jos hintaero dieselkalustoon verrattuna on liian iso, jää hankinta tekemättä.
– Toimintavarmuus aiheuttaa ongelmatilanteita, kun joudutaan usein toimimaan yksittäisen tankkausaseman varassa. Tällöin vain puolikin vuorokautta kestävä toimintahäiriö aiheuttaa suuria ja kertautuvia ongelmia kuljetusketjuissa, Kujala jatkaa.
Suurin osa (71 prosenttia) vastanneista kertoo tankkaavansa ajoneuvon kuljetusreitin varrella olevissa julkisissa tankkauspaikoissa, samoin kun dieselkalustossa. Neljännes (25 prosenttia) kertoo, että ajoneuvo joutuu säännöllisesti poikkeamaan merkittävästi reitiltään tankkausta varten. 13 prosenttia vastanneista kertoo, että ajoneuvo tankataan (tai ladataan) pääsääntöisesti omalla varikolla tai terminaalissa – esimerkiksi kuorman lastauksen yhteydessä.
Tahtoa päästöjen vähentämiseen on
Kun yrityksiltä kysyttiin, mikä heidät sai kohdistamaan hankinnan uuteen käyttövoimaan, suurin osa kertoi syyksi vastuullisuuden ja päästöjen vähentämisen (60 prosenttia). 43 prosenttia kertoi syyksi asiakkaan toiveen vähäpäästöisistä kuljetuksista. 17 prosenttia kertoi, että ne olivat edellytys kilpailutuksen tai tarjouspyynnön edellytys.
Kyselystä käy myös ilmi, että uusiutuvia käyttövoimia käyttävät yritykset ovat onnistuneet vähentämään käyttökustannuksiaan verrattuna dieseliin. 36 prosenttia kertoo, että ajoneuvon käyttökustannukset (polttoaine, huollot jne.) ovat vähentyneet. 21 prosenttia kertoo, että kustannukset ovat pysyneet ennallaan ja 15 prosenttia kertoo niiden kasvaneen. Kysely tehtiin aikana, jolloin kaikkien energiamuotojen hinnat olivat vaihdelleet rajusti.
– Kuljetusyrityksillä on tahtoa olla mukana vastuullisessa ja kestävässä kehityksessä, mutta pitkään kestävässä murrosvaiheessakin on pidettävä huoli Suomen kilpailukyvystä ja kotimaisen kuljetusalan toimintaedellytyksistä, Kujala sanoo.
Ratkaisuja tällä vaalikaudella, hallitusohjelmassa myönteinen kirjaus
Hallitusohjelmaan on kirjattu, että tavaraliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko huomioidaan liikennejärjestelmän kehittämisessä ja maankäytön suunnittelussa alkaen.
Kujalan mukaan tämä on erittäin tärkeä linjaus. SKAL on aiemmin esittänyt käyttövoimaraportissaan, että tavaraliikenteen taukopaikkojen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkkoa tulee kehittää.
– Suomen tulee varmistaa, että tavaraliikenteen uusiutuviin käyttövoimiin siirtymistä edellyttävä energian jakeluinfra toteutetaan. Erityisen tärkeässä roolissa ovat tavaraliikenteen keskeiset kuljetusväylät. Synergiaedut taukopaikkaverkoston ja uusien käyttövoimien jakeluinfran yhdistämisessä tulee huomioida myös jatkossa, Kujala päättää.
Kuljetusalan linjaukset käyttövoimasiirtymään
Nesteytetyn kaasun jakeluinfraa parannettava
Biokaasun oltava vaihtoehtona kestäväksi käyttövoimaksi myös jatkossa
Kotimaista biopohjaista energiantuotantoa on lisättävä
Kattava ja tehokas sähköisen raskaan liikenteen latausinfra
Yhteistyö julkisen ja yksityisen sektorin välillä jakeluinfran suunnittelussa
Sähköiseen ammattiliikenteeseen on sovellettava alempaa sähköveroluokkaa
TEN-T-vaatimusten mukainen jakeluinfra- ja taukopaikkaverkosto toteutettava
Suomen vetytaloutta on vahvistettava
Hyväkuntoinen tiestö ja kunnossapito on nähtävä myös päästövähennyskeinona
Ammattidieseljärjestelmä turvaamaan yritysten kuljetuskustannusten nousua siirtymävaiheessa
Maltillinen ja kohtuuhintainen jakeluvelvoite, jotta uusiutuva diesel ei ole liian kallis vaihtoehto
Viikonloppu oli poliisin määräämien ajokieltojen suhteen karu.
– Pelkästään viime viikonlopun aikana liikennepoliisisektorin partiomme määräsivät yhteensä 52 kuljettajaa väliaikaiseen ajokieltoon. Ajokieltoja määrättiin niin kovista ylinopeuksista kuin muun muassa eri asteisista mopojen ja autojen kokoontumisajoissa tapahtuneista liikennerikoksista, kertoo komisario Katri Lehti.
Ajokieltojen määrä on huima yhdelle viikonlopulle. Suurimman osan selittää kovat ylinopeudet. Viikonlopun aikana neljäntoista kuljettajan epäillään syyllistyneen törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja jopa kahdenkymmenen kuljettajan vakavaan piittaamattomuuteen liikenneturvallisuutta kohtaan.
– Näistä huimista ylinopeuksista mainittakoon perjantaina 18.8. poikkeusluvalla Porvoossa liikenteessä olleelle kuljettajalle neljänkympin alueella mitattu nopeus 100 km/h, sekä sunnuntaina 20.8. Lahdentiellä sadankahdenkympin alueella mitattu nopeus 255 km/h, Lehti jatkaa.
– Onnettomuudeltakaan ei näillä nopeuksilla vältytty, vaan lauantaina 19.8. Vantaan Tuupakan kohdalla Kehä III:lla itään päin matkalla ollut kuljettaja törmäsi 80 km/h ajaneen taksin perään erittäin kovalla nopeudella. Auto pyöri katon kautta ympäri keskialueen yli ja päätyi länteen meneville kaistoille. Molemmista autoista kuljettaja ja matkustaja toimitettiin sairaalaan hoidettaviksi, toteaa Lehti.
Itä-Uudenmaan poliisin liikennepoliisisektorin partiot ja Liikenne- ja viestintävirasto Traficom järjestivät viime viikolla kaksi yhteistä moottoripyörä- ja mopovalvontaiskua.
Samalla Traficomin keräsi tietoa siitä, millainen moottoripyörien ja mopojen tekninen kunto yleisesti on. Valvontaan käytettiin poliisin moottoripyörä- ja autokalustoa. Valvontaa tehtiin liikkuvana valvontana sekä kiinteistä paikoista – katsastajat toimivat teknisinä asiantuntijoina.
Valvontaiskut tehtiin Vantaalla, Nurmijärvellä ja Hyvinkäällä.
-Valvontaiskujen aikana tarkastimme noin viitisenkymmentä moottoripyörää ja 25 mopoa. Määräsimme moottoripyörien kuljettajille kaksi sakkorangaistusta, kolme liikennevirhemaksua, 23 huomautusta sekä teimme kuusi valvontailmoitusta. Mopojen osalta tilanne oli vähän huonompi. Kuljettajille määrätiin yhdeksän sakkoa, viisi ajokieltoa ja kaksi liikennvirhemaksua sekä teimme 17 valvontailmoitusta, kertoo komisario Katri Lehti Itä-Uudenmaan poliisin liikennepoliisisektorilta.
– Valvontailmoitus tarkoittaa sitä, että havaitsimme kaksipyöräisissä vikoja tai ne olivat rakenteeltaan tai kunnoltaan määräysten vastaisia, sanoo Lehti.
– Tämän tyyppistä valvontaa ei ole aikaisemmin tehty ja tästä syystä meillä ei ole tietoa moottoripyörien kunnosta. Nyt katsastajat olivat teknisinä asiantuntijoina poliisin tekemässä valvonnassa. Aikaisemmin poliisin tekemien moporatsioiden perusteella taas tiedetään, että mopot ovat usein viritettyjä tai niissä on teknisiä vikoja, kertoo Traficomin johtava asiantuntija Timo Ojala.
– Saimme samalla valvontaiskuista hyvää pohjatietoa, jonka perusteella pohdimme, onko tämäntyyppiselle valvonnalle tarvetta. Havaitsimme, että moottoripyörillä yleisimpiä vikoja olivat määräysten vastainen pakoputki ja siitä johtuva melu, sekä kuluneet renkaat. Monissa moottoripyörissä ja mopoissa oli myös rikkinäisiä valaisimia, Ojala jatkaa.
Traficom julkaisee moottoripyöräonnettomuuksista syksyllä analyysin, jossa näitä valvonnan tuloksia hyödynnetään.
Lounais-Suomen poliisi selvittää sunnuntai-iltana Salossa tapahtunutta liikenneonnettomuutta, jossa mopoilija loukkaantui vakavasti. Onnettomuuden silminnäkijöitä pyydetään ottamaan yhteyttä poliisiin.
Onnettomuus tapahtui Salon keskustassa Ohikulkutien ja Uhrilähteenkadun risteyksessä kello 22 aikaan.
Poliisin tietojen mukaan Salon suunnasta Ohikulkutietä ajanut mopoilija ja samaa tietä vastakkaisesta Turun suunnasta tullut autoilija törmäsivät yhteen.
Yhteentörmäyksen seurauksena 15-vuotias mopoilija ajautui auton alle ja loukkaantui vakavasti.
Mopokaverit poistuivat paikalta
Ennen yhteentörmäystä mopoilija tiettävästi oli ajellut yhdessä muutaman muun mopoilijan kanssa, mutta onnettomuuden jälkeen muut nuoret poistuivat paikalta. Poliisilla on alustavaa tietoa osallisista, mutta se pyytää kyseisiä henkilöitä ilmoittautumaan poliisille.
Lisäksi poliisi pyytää tapauksen selvittämiseksi yleisöhavaintoja henkilöiltä, jotka mahdollisesti näkivät onnettomuuden tai havaitsivat moposeurueen ennen Ohikulkutiellä tapahtunutta onnettomuutta.
Asiaan liittyvät havainnot ja tiedot voi toimittaa sähköpostilla osoitteeseen vihjeet.lounais-suomi@poliisi.fi tai WhatsApp- tai tekstiviestillä numeroon 050 411 7655.
Esitutkinnassa tähän mennessä ilmenneiden seikkojen perusteella poliisi epäilee mopoilijaa ainakin liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Poliisi jatkaa onnettomuuden selvittämistä.
Yli 30-asteinen helle Saksan GT4-sarjan osakilpailuissa seitsemän ja kahdeksan laittoi kuljettajat ja kaluston odotettuakin kovemmalle.
Lautsitzring, jättimäistä gladiaattoriareenaa muistuttava, Itä-Saksalainen autourheilupyhättö kohteli Sami-Matti Trogenin ja Enzo Joulién autokuntaa armottomasti, mutta myös palkitsevasti. Molemmista osakilpailuista tuloksena oli pistesijoitus.
Lauantain kilpailu
Trogen ajoi ensimmäisen aika-ajon. Piristävää oli, ettei BMW-autojen vauhti ollut enää niin kateissa kuin kaksi viikkoa sitten Nürburgringillä. Aivan kärkeen ei baijerilaisella kuitenkaan yltänyt. Tuloksena oli 13. lähtöruutu, parhaan BMW:n ollessa 10:s, vain 0,2 sekuntia nopeampana.
Kisavauhti oli parempaa. Ensimmäisellä ajovuorolla Trogen nosti sijoitusta kymmenen joukkoon. Sarjassa pakollinen varikkokäynti tehtiin Walkenhorst Motorsportille tyypilliseen tapaan aikaisin, heti 10 minuutin varikkopysähdysikkunan avauduttua.
Kuljettajavaihdoksen ajoitus meni nappiin. Joulié pääsi hyvään väliin ja jatkoi nousua. Hetken näytti siltä, että kaksikko voisi taistella jopa kärkiviisikon paikasta, mutta helteinen keli ja kova tahti söi renkaita. Samalla auton teknikkaa ylikuumeni ja kojetaulu loisti punaisista varoitusvaloista. Ranskalainen taisteli kuitenkin sisukkaasti ja onnistui tuomaan auton maaliin sijalla yhdeksän ja pisteille.
Kilpailun voitti W&S Motorsportin pari Daniel Gregor/Finn Zulauf huiman kärkikamppailun jälkeen. Walkenhorst Motorsportin toinen auto, #34 kuskeinaan Mex Jansen ja Nico Hantke sijoittui kolmanneksi.
1. kilpailun tulokset:
1) #75 Finn Zulauf/Daniel Gregor – AVIA W&S Motorsport – Porsche 718 Cayman GT4
2) #54 Maxime Oosten/Michal Makes – Project 1 – BMW M4 GT4
3) #34 Mex Jansen/Nico Hantke – Walkenhorst Motorsport – BMW M4 GT4
4) #1 Mike David Ortmann/Hugo Sasse – Prosport Racing – Aston Martin Vantage GT4
5) #6 Nicolaj Møller-Madsen/Ivan Ekelchik – Wimmer Werk Motorsport – Porsche 718 Cayman GT4
…
9) #35 Sami-Matti Trogen/Enzo Joulié – Walkenhorst Motorsport – BMW M4 GT4
17) #3 Matias Nuoramo/Nikolas Pirttilahti – Bonk Motorsport – BMW M4 GT4
Sunnuntain kilpailu
Sunnuntai valkeni lähes yhtä lämpimänä kuin lauantai. Elohopea kohosi 30 asteeseen ja radan lämpö reilusti 40:n kuumemmalla puolelle. Ohjaamossa olosuhteet muistuttivat edelleen uimahallin saunaa. Oli Enzo Joulién vuoro ajaa aika-ajo. Pari osoitti tasaisuutensa jälleen kerran – Enzo ajoi 13. lähtöruutuun. Aivan kuten Trogen lauantaina.
BMW:n kisavauhti oli erinomaista. Joulié paukutteli liudan näyttäviä ohituksia. Trogen vaihdettiin rattiin vajaan puolen tunnin ajon jälkeen. Täydellisesti ajoitettu varikkokäynti antoi oivan hyökkäyspaikan ja Trogen alkoi napsia ohituksia varmalla ajollaan.
Kisan loppu oli trilleri, kun peräti viidenneksi noussut Trogen sai taaksensa huippunopean Eastside Motorsportin Mercedes-AMG:n. Sitä ajoi sarjan pisteissä kärkikolmikkoon kuuluva Jan Philipp Springob.
Mersun vauhti oli vakuuttavaa, mutta Trogen otti käyttöön kaikki puolustavan ajotavan opit. Sillä ja kärsivällisyydellä hän onnistui pitämään Springobin takanaan ja oli maalissa viides. Suorituksen arvoa nostaa sekin, että Trogen/Joulié oli kisassa parhaiten sijoittunut BMW-autokunta. Walkenhorstin toinen autokunta Hantke/Jansen joutui harmittavasti keskeyttämään kisan alkuvaiheessa tapahtuneen kolarin takia.
Kilpailun voittivat Denis Bulatov ja loukkaantunutta Marcel Lenerziä tuuraava Marc de Fulgencio EastSide Motorsportin Mercedes-AMG:llä.
2. kilpailun tulokset:
1) #4 Marc De Fulgencio/Denis Bulatov – Eastside Motorsport – Mercedes-AMG GT4
2) #31 David Jahn/Jannes Fittje – AVIA W&S Motorsport – Porsche 718 Cayman GT4
3) #1 Mike David Ortmann/Hugo Sasse – Prosport Racing – Aston Martin Vantage GT4
4) #18 Emil Gjerdrum/Alexander Connor – BWT Mücke Motorsport – Mercedes-AMG GT4
5) #35 Enzo Joulié/Sami-Matti Trogen – Walkenhorst Motorsport – BMW M4 GT4
…
17) #3 Nikolas Pirttilahti/Matias Nuoramo – Bonk Motorsport – BMW M4 GT4
Saksan GT4-sarja, pistetilanne 8/12 osakilpailun jälkeen:
1) #1 Sasse/Ortmann – PROsport Racing – 123 pistettä
2) #85 Bulatov – Eastside Motorsport – 117 p.
3) #4 Primm/Springob – CV Performance Group – 103 p.
4) #31 Jahn/Fittje – AVIA W&S Motorsport – 93 p.
5) #75 Zulauf/Gregor – AVIA W&S Motorsport – 82 p.
…
10) Trogen/Joulié – Walkenhorst Motorsport – 50 p.
Saksan GT4-mestaruuskausi jatkuu kolmen viikon päästä, 8-10. syyskuuta, Sachsenringillä.
Autotoday:n koeajoi vuoden 2023 mallia olevan KIA Sorenton. Auton historia juontaa vuoteen 2002, jolloin Kia Sorento tuli markkinoille. Ensimmäisen sukupolven mallilyhenne oli BL:n ja sitä valmistettiin Etelä-Koreassa, Malesiassa sekä Venäjällä.
Toinen sukupolvi julkaistiin Sorento XM:nä vuonna 2009. Toisen sukupolven valmistus laajeni myös Yhdysvaltoihin ja Kazakstaniin.
Kolmas sukupolvi vuodesta 2014 KIA Sorentosta on UM, jota nyt koeajettu KIA Sorento edustaa neljättä sukupolvea.
Tähän sukupolven jatkoksi on julkaistu jo uudempi merkittäviä uudistuksia sisältävä malli rantautuu Suomen markkinoille ensi vuoden vaihteessa
KIA Sorento on saatavilla perus-dieselinä, bensa-hybrididä ilman ulkopuolista latausta, sekä plugin latausvaihtoehdolla. Koeajossamme oli plugin-hybridi malli.
Siirtyminen koeajoautoon
Henkilökohtaisesti, tämä oli minulle myös ensikokemus korealaisen auton ratissa, joten autoon istuessani pyrin ensin aistimaan auton sisustuksen luomaa yleistunnelmaa. Sisustuksesta pursuaa osin Etelä-korealainen ”pagodamainen” kulmikas arkkitehtuuri.
Kokonaisuus vaikutti varsin pelkistetyltä, futuristiselta mutta varsin käytännölliseltä. Ajolaiteiden sijoittelu oli varsin normaalia, ehkä hiven tiivistettyä ohjauspyörän ympärillä, mutta kaikki ajolaitteet ovat hyvin kuljettajan tavoitettavissa myös ajonaikana.
Hyvä alku tunnustelun jälkeen auton ajotietokone osoittautui varsin suureksi mysteeriksi. Käyttöliittymä poikkeaa huomattavasti muiden automerkkien käyttöliittymästä.
Applikaatioita on varmasti tarjolla riittävästi, mutta niiden parempi tarkastelu tai hyödyntäminen ajomukavuutta parantaakseni, olisi vaatinut ohjekirjaa sekä ”youtube-videoihin” perehtymistä. Se ei ole tämän koeajon kannalta tarkoituksen mukaista vaan saa jäädä varsinaisen auton omistajan selvitettäväksi.
Kuva: Juha Remes.
Tämän poikkeava käyttöliittymän haasteellisuus ilmeni koeajon aikana lukusia kertoja. En saanut kohtuullisella yrittämisellä ajotietokonetta ja matkapuhelinta löytämään tosiaan. Myös perinteinen radio aiheutti poikkeuksellisesti käyttöongelmia.
Auton ollessa pysäköitynä, radion saaminen päälle tuotti poikkeuksellista haasteita, auto piti ”puoli käynnistää” jotta radion sai kuuluville. Se saattaa liittyä jotenkin akkujen keston varmistamiseen.
Maantiellä ajettaessa radiokanavien kuuluvuus oli osin rajallista, ja niiden löytyminen vei aika-ajoin aikaa. Nämä ovat varmasti osin tottumuskysymyksiä, ja varmasti osin käytettävyys kohenee asetuksia muuttamalla.
Auton muut varusteet
Mikäli unohdetaan ajotietokone, muuten hallintalaitteet toimivat moitteettomasti. Auton varustevalikoima perusmalliksi on hätkähdyttävä. Autolle tulee 150 tkm tai 7 vuoden takuu, joka on hybridikokonaisuudelle suuri bonus. Lisäksi business-varusteltuun perusmalliin kuuluu adaptiiviset kaksois-led-valot, kaistakeskitin, vakionopeus/törmäyksenestoautomatikka, sähköisesti säädettävä kuljettajan istuin ristiseläntuella.
Kuva: Juha Remes.
Lisäksi valitsemalla ”Business Premium” tai ”Business Luxury”-malliston varustepaketin, kohentuu valikoima entisestään. Vastaavia varusteita joutuu eurooppalaisissa sekä japanilaisissa autossa ostamaan erikseen poimimalla valikoista usein useita lisäeripaketteja, saavuttaakseen saman lopputuloksen.
Tämä onkin yksi etelä-korealaisten, kiinalaisten sekä intialaisten kilpailutekijä, jossa tarjotaan pitkiä takuuaikoja, sekä vakiona laajaa varustelupakettia. Tämä on varmasti osin myös liiketoiminnallisesti järkevää kun autot voidaan valmistaa aikalailla samalla sapluunalla tuotantolinjoilla, jolloin tuotanto tehostuu ja yksinkertaistuu.
Onko tämä myös alku tulevista automarkkinoista, ainakin näin on alkanut käydä Kiinassa ja Etelä-koreassa.
Tilaa KIA:ssa riitää
KIA kohoaa omassa kokoluokassaan olevien automerkkien joukossa selkeästi yli muiden kilpailevien automerkkien sisätilojen runsaudella. Takaistuimen liikkuvat pituussuunnassa merkittävästi tarjoten huomattavasti lisää jalkatilaa takapenkillä matkustaville tarvittaessa.
Kuva: Juha Remes.
Samoin keskipenkkiläisen tyypillinen tuska jalkojen sijoittelulle on kohtuullinen ja takana voi matkustaa mukavasti kolme ihmistä rinnakkain.
Sorenton voi hankkia joko kolmirivisellä 7-paikkaisella istuinvarustelulla tai perinteisemmällä 5-paikkaisella kaksirivisellä ratkaisulla.
Tilaa riittää niin edessä kuin takana matkustajille, muttei tavaratilassa tinkimällä.
Tavaratila on riittävä verrattuna tyypillisesti muihin vastaaviin plugin-hybrideihin, joissa usein akuston sijoittaminen tavaratilan alapuolelle verottaa tavaratilan kokoa.
Kuva: Juha Remes.
KIA Sorento onkin tila- ja käytännöllisine ratkaisuineen oiva perheauto, hivenen edullisempi kuin useimmat vastaavat kilpailijoiden plugin-hybridit. Toisaalta ei tämäkään ole enää halpa vaihtoehto keskiveroiselle suomalaisperheelle. Todella edullista perhekäyttöön plugin-hybridiä hakeva, ei saa tästä vielä hinnallista täysosumaa.
Koeajon suoriutuminen maantiellä
Suoritimme yhteensä 780 kilometrin koeajon hyvin monipuolisissa olosuhteissa. Kaupunkiajoa, moottoritieajoa, perinteistä suomalaista maantieajoa sekä myös ajoa maastossa, soratiellä.
Automatiikka tarjoaa kolme eri ajo-ohjelmaa (ECO) (SPORT) (SMART) sekä valitsemalla alusta-asetteluna ”TERRAIN”-vaihtoehdon, käyttöön tulevat sääolosuhteisiin soveltuvat (SNOW) (MUD) (SAND) vaihtoehdot.
Kuva: Juha Remes.
Ajoon voi myös valita (EV = electric vehicle tai HEV=hybrid electric vehicle) vaihtoehdot optimoimaan joko sähköllä ajoa, tai säästämään akkutehoa myöhempää ajoa varten.
Akkujen alaraja on kiinteä 15 % jonka jälkeen sähköllä ajaminen on rajoitettu. Tämä rajoitus saattaa liittyä akkujen kestävyyden parantamiseen ja samalla yhdeksi taustaperusteeksi, että autolle voi antaa jopa 7-vuoden tehdastakuun.
Testiajossa kokeilimme ajoasetusmuutoksia soratiellä, jolloin autoalusta jämäköityi ja reagoin jäykemmin tiellä oleviin epätasaisuuksiin. Muutoin auton jousitus on varsin herkkä ja reagoin varsin voimakkaasti tien epätasaisuuksiin.
Kuva: Juha Remes.
Keskimääräinen polttoaineen kulutus koeajossa oli 6,1 l / 100km. Auto ladattiin neljäkertaa, joka kuvastaa vaihtelevasta erityyppistä ajokokemusta hybridiautolle. Todellinen ajokantama sähköllä jäi käytännössä noin 40 km matkaan, mutta varmaan halutessaan tuotakin voi vähän eri ajotavoilla optimoida paremmaksi.
Vaikka auton varustelu ja kokonaisuus ovat ihan hyvällä tasolla, on KIA myös käytännöllinen ja toimiva.
Toisaalta toivomisen varaakin jäi. Auto reagoi pienellä, mutta joinkin verran häiritsevällä viiveellä kaasun painamiseen, ja vastaavasti jarruttamiseen. Ajotuntuma on kuin ”perinteisissä dieselautoissa, joissa auto mietti hetken, ennekuin halusi reagoida.
Kuva: Juha Remes.
Sisämelu osoittautui varsinkin moottoritiellä ajettaessa melko suureksi. Se selittyy auton koria tarkasteltaessa. Autolla on painoa vähemmän sekä ovien paksuus on kevyempää kuin vastaavissa muissa auto merkeissä. Kovalla rankkasateella myös ropina katossa, oli kuin peltikatto kesämökillä. Tämä voi selittää osin paremmat sisätilat, ja kevyemmät rakenteet pienentävät myös keskimääräistä kulutusta. Kokoonsa verrattuna auton massa on pienempi.
Teknisesiltä ominaisuuksiltaan auton kiihtyvyys on vähän hitaampi, verrattuna markkinoilla oleviin muihin merkkeihin. Suorituskyky on kuitenkin riittävä, pääsee mukavasti ohi tarvittaessa.
Automatikka helpottaa ajamista
Ajoa helpottava ajoautomatikka toimii, mutta esimerkiksi adaptiiviset valot, kaukovalojen ja lähivalojen välillä, olivat aika-ajoin mutkissa ajettaessa ”arpomista”, samoin myös ylämäissä sekä risteysalueiden katuvalossa. Valot vaihtuivat useita kertoja, ennen kuin valinta asettui.
Kuva: Juha Remes.
Kaista-keskitin on toimiva ja hieno lisävaruste, mutta se tuntuu varsin rajuliikkeiseltä tottumattomalle kuljettajalle. Erityisesti moottoritiellä 120 km/h tuntivauhdilla, kurveissa automaattinen korjausliike saattoi hetkellisesti säikäyttää kuljettajan kuin matkustajatkin, yliliikkeillä, mutta tähänkin varmasti tottuu ja luottamus järjestelmään vahvistuu.
Kia Sorento on kookas auto luokassaan
Kokonaisuutena Sorento on varsin suurikokoinen auto ulkomitoiltaan, ja sen huomaa myös pysäköintialueilla. Kääntösäde on varsin suuri, ja auton sovittaminen pysäköintiruutuihin, voi olla varsinkin vanhemmilla pieniruutuisella parkkipaikolla haastavampaa vaikka pysäköintiin on apuna tutkat ja peruutuskamera. Kun auto on ruudussa kannattaa katsoa että ovet mahtuvat aukeamaan.
Kuva: Juha Remes.
Sisätilojen laajuus on hyve. Etuistuimille mahtuu hyvin erikokoiset ihmiset, mutta samalla sivuttaistuki jää rajalliseksi. Kurveissa ja nopeammassa sivuttaisliikkeessä, kuljettaja kuin apukuljettaja soljuvat istuimella sivuttain autonliikkeiden mukaisesti vähän normaalia enemmän.
Tämähän on tyypillistä erityisesti vanhemmissa suuremmissa amerikkalaisissa autoissa ja ehkä tässä on vähän vaikutelmia amerikkalaistyylisistä suurikokoisemmista autoista.
Kokonaisuutena KIA tarjoaa ihan hyvän, kelpo ratkaisun suomalaiseen ajokokonaisuuteen. Lisäksi uuden malliston myötä on odotettavissa varsin paljon parannuksia ja kehitystä ensi vuoden vaihteessa Suomen markkinoille saapuvassa versiossa. Joten jo nyt varsin hyvä, ja vielä parempaa luvassa kun maltetaan odottaa muutamia kuukausia.
Mikko Leppälahti ja sähköistetty kuorma-auto. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
Miettikääpä tätä businessajatuksena: että kaikki maailman polttomoottorikäyttöiset ”raskaan liikenteen” kulkupelit muutetaan sähkökäyttöisiksi. Kuorma-autot, bussit, nosturit, trukit, lentokoneet ja panssarivaunut… Miljardibusiness potenssiin jotain, eikö?
No, äkkiseltään sellainen ei toteudu, mutta polun alussa ollaan. Etenkin Keuruulla, jossa dieselkuorma-autoja muutetaan jo sähkökäyttöisiksi Lielahden Autokeskuksen verstaassa, vanhan varuskunnan alueella, Viikinlahden yrityspuistossa. On muutettu kohta pari vuotta. Ei ihme, että yrittäjä, toimitusjohtaja Mikko Leppälahti on innoissaan.
Tallainen akkurivistö tarvitaan liikuttamaan sähköistettyä kuorma-autoa Kuva: Seppo Pänkäläinen.
– Tämä on tulevaisuutta etenkin lyhyen ajon kaupunki- sekä yritysliikenteessä, kuten tehdasalueilla, satamissa, kaivoksissa ja varastoissa. Sisätiloissa sähköautot eivät aiheuta pakokaasuja, joita perinteisesti on pitänyt poistaa kalliilla ilmastoinnilla, Lepppälahti aloittaa.
– Olin jo pitkään miettinyt, että mitä jos tehtäisiin dieselautoista sähköisiä, tuettaisiin kierrätystä, tuotaisiin markkinoille vähemmän kuluttavia ajopelejä ja luotaisiin uusia työpaikkoja.
Yrityksen ensimmäinen muuntoauto meni Äänekoskelle biotuotetehtaalle juuri tehdasalueen lyhyen matkan ajoon. KWH Logisticsin omistamalla Scania G440 4×4:n raskaalla kuorma-autolla ajetaan sellukuormia. Kun verrokkina tehdasalueella on ollut kaksi muuta, täsmälleen samanlaista dieselautoa, konvertoitu sähköauto on jo osoittanut paremmuutensa.
Toimitusjohtaja Mikko Leppälahti ja akkujen virtalähde. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
– Kustannukset ovat euroina laskettuna viidenneksen dieselautoihin verrattuna, Leppälahti kertoo.
Periaattessa muunto on helppo tehdä. Vanhoissakin kuorma-autoissa päällirakenteet ovat usein hyvässä kunnossa, ja akselistot, runko ja ohjaamo pystytään kunnostamaan. Samaan runkoon voidaan asentaa sähkömoottori ja akustot sekä tarpeeton poistaa. Asiakkaalle sähkö on halvempaa kuin diesel ja konvertoinnin on ajatus olla jossakin vaiheessa halvempaa kuin uuden sähkökuorma-auton osto.
Hanketta vauhdittavat EU:n tavoitteet liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä. Euroopan komission ehdotuksen mukaan EU:ssa ensirekisteröitävien raskaiden ajoneuvojen päästöjä tulisi vähentää 90 prosenttia vuoteen 2040. Se tarkoittaa lähes täydellistä kieltoa polttomoottorilla varustetulle raskaalle kalustolle. Taustalla on myös päättäjien, kuluttajien ja yritysten kasvava kiinnostus ympäristövaikutuksiin, monesta syystä.
Sähkökuorma-autoja Suomeen on tuotu jo muutama vuosi: ensimmäinen rekisteröitiin 2015. Kiina on alan johtava maa, valovuosia muita edellä, Euroopassa alan kärkeä ovat Ranska, Italia ja Hollanti.
Mikko Leppälahden taustalla ensimmäinen sähköistettävä linja-auto. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
Sähkökuorma-autot sopivat hyvin kaupunkiseutujen jakeluliikenteeseen, jossa kuorma-autoilla ajetaan usein alle 200 kilometriä päivässä. Yön aikana akut ladataan.
Mutta. Monessa asiassa on muttansa, ja niin on Leppälahdenkin busineksessä.
– 2021 aloitettiin haku rekrykoulutukseen. Saatiin 10 ihmistä koulutukseen, jolloin selvisi, että ei ole opettajia, jotka tuntisivat alan. On sähköasentajia, it-osaajia ja raskaan kaluston asentajia. Mutta ei ole alaa tuntevia opettajia, se on se vaikeus. Nyt meillä on rekrytöistä jäljellä enää neljä.
Toinen ongelma on hinta.
– Jos dieselauto maksaa 150 000 euroa ja sähkökuorma-auto 470 000, niin tarvitaan melkoinen usko kierrätyksen ja ympäristötekojen siunauksellisuuteen, että yritys sähköautoon investoi. Hinnat toki halpenevat massatuotannossa.
Omat ongelmansa ovat tuoneet myös maailmanlaajuinen komponenttien pula, koronatilanne ja Ukrainan sota, mitkä ovat viivästyttäneet toimituksia.
Ja lisäksi:
– Suomen talvessa akuissa täytyy olla lämmitys, jotta nopea lataus onnistuu. Mutta kaikesta huolimatta nyt näyttää hyvältä, kun hankkeeseen ollaan saamassa rahoitustakin, Mikko Leppälahti sanoo.
Leppälahden perustaman konversiotehtaan asiantuntijana on ollut Jukka Pellinen, joka toimi aiemmin projektipäällikkönä Tampereen Ammattikorkeakoulussa. Nykyisin Pellinen on projektipäällikkönä Kehittämisyhtiö Keulink Oy:n hallinnoimassa sähköisen liikenteen TKI-keskus -hankkeessa, joka jatkaa raskaan sähköisen liikenteen kehittämistä monin tavoin.
Joni-Pekka Rajala kärjessä. Kuva: Toni Ollikainen, AKK.
Rallicrossin SM-kauden neljäs ja samalla viimeistä edellinen osakilpailu ajettiin viikonloppuna Nokialla, jossa sarja vieraili nyt ensimmäistä kertaa.
Lauantaina oli ohjelmassa luokat V1600 RC, 125/250cc, 85cc ja Mini. Sunnuntaina viikonlopun huipensi Supercar-, Xtrem-, SRC-, Autokrossi- ja Xtrem Junior -luokkien pistetaistelut.
Rallicrossin lajilegenda Joni-Pekka Rajala ajoi viikonloppuna itsensä jälleen historiankirjoihin starttaamalla yhdessä osakilpailussa peräti viiteen eri luokkaan.
SuperCar-luokasta irtosi komeasti voitto, SRC-luokasta kakkossija, Xtrem- ja Autokrossi -luokista finaalipaikat ja V1600-luokassakin ”Jonttu” selviytyi lauantaina semifinaaleihin. SuperCar-luokan voitto nosti Rajalan tiukasti kiinni mitalitaisteluun.
Kuninkuusluokan kärkikaksikkoa ei viivalla tällä kertaa nähty. Mikko Ikonen osallistui Saksan EM-rallicrossiin ja Mika Liimataisella ei olisi osallistuessaan ollut enää mahdollisuutta kasvattaa pistepottia ennen Joensuun osakilpailua.
Nokialla SuperCarien toiseksi ajoi Ari-Pekka Niemi ja kolmanneksi korkeimmat SM-pisteet saalisti Antti Väre.
Virkkuselle ensimmäinen SM-voitto
Crosskartien kuninkuusluokassa saatiin uusi SM-voittaja, kun Eetu Virkkunen taisteli finaalissa itsensä sarjaa johtavan Riku Huuhkan ohi ykköseksi. Virkkunen nousi samalla pistetaulukossa kakkoseksi.
Kaksi edellistä osakilpailua voittaneen Huuhkan pistejohto on päätöskilpailuun lähdettäessä tukeva, vaikka nuorukainen taipuikin tänään palkintokorokkeen ulkopuolelle. Luokassa kakkoseksi ajoi Henri Mannismäki ja kolmas oli Antti Harju.
Mikkonen taisteli SRC-luokan ykköseksi
Ville Mikkonen jatkoi SRC-luokassa vahvoja esityksiä ajamalla huiman taistelun päätteeksi kauden toiseen voittoonsa. Rajala taipui alle puolen sekunnin erolla toiseksi ja kolmanneksi ajoi Petro Koski.
Mikkosen ja toisena olevan Rajalan ero on ennen viimeistä kilpailua ainoastaan viisi pistettä, joten Joensuussa on odotettavissa hurja taistelu luokan Suomen mestaruudesta.
Turpeinen jätti muut taakseen Autokrossi-luokassa
Autokrossi-luokassa vasta 14-vuotias Joni Turpeinen täräytti melkoisen suorituksen ajamalla ensimmäisen voittonsa kovassa porukassa. Turpeinen jätti finaalissa sarjan kärkikaksikon, Aatu Matikaisen ja Mika Liimataisen taakseen, ja nosti samalla itsensä tiukasti mukaan luokan mestaruustaisteluun.
Uiton voittoputki kasvoi Xtrem Junioreissa
Crosskartien Xtrem Junioreissa Mikael Uitto jatkoi jo neljän osakilpailun mittaista voittoputkeaan ja lähtee täyden pistepotin turvin Ylämyllyn radalle kauden päätöskilpailuun. Kärkikolmikon täydensi tuttuun tapaan sarjassa toisena oleva Joonatan Ylilammi ja kolmatta sijaa hallussaan pitävä Lauri Halonen.
Rallicrossin SM-kausi huipentuu 9.-10. syyskuuta Joensuussa ajettavaan päätöskilpailuun.
