Euroopan komissio julkaisi keväällä 2024 ensimmäisen raporttinsa uusien autojen tosielämän polttoaineenkulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä. Tiedot perustuvat ensimmäiseen 600 000 auton otokseen polttoaineen kulutuksen seurantajärjestelmistä. Sellainen on ollut vuoden 2021 alusta alkaen pakollinen EU:ssa uusissa henkilö- ja pakettiautoissa.

Tulosten perusteella autot kuluttavat käytännön ajossa keskimäärin hieman enemmän kuin virallisen testimenetelmän WLTP:n lukemat autoille ovat. WLTP:ssä polttoaineenkulutus- ja hiilidioksidipäästötesti suoritetaan sisätiloissa laboratorio-olosuhteissa. Sen ensisijainen tarkoitus on saada eri autojen lukemat vertailukelpoisiksi keskenään.

WLTP-laboratoriotestillä päästään raportin mukaan kaikki käyttövoimat huomioiden Euroopassa keskimäärin noin 20 % päähän tosielämän kulutuksista ja CO2-päästöistä.

Suomalaiset ajavat Euroopan taloudellisimmin

EU-alueella kaikkein taloudellisimmin ajoivat suomalaiset. Toteutuneiden kulutusten ero WLTP-kulutuksiin ja -päästöihin oli Suomessa bensiiniautoissa 13 % ja dieselautoissa vain noin 6 %.

“Suomalaiset huomioivat taloudellisuuden ajotyylissään ja tutkimus kertoo siitä, että auton kulutukseen kiinnitetään huomiota. Tulokseen vaikuttaa myös se, että ajo-olosuhteemme ovat suotuisat taloudelliseen ajamiseen – meillä on pitkät välimatkat ja ajamme usein tasaisilla maantienopeuksilla. Seuraamme jatkossakin mielenkiinnolla, tuleeko meistä tämän tilaston kestomenestyjä”, kommentoi Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Tero Lausala.

Tässä lajiaan ensimmäisessä julkaistussa raportissa kakkosena oli Ruotsi, jossa ero WLTP-normikulutuksiin oli bensiiniautoissa 14 % ja dieselautoissa 8 %.

Isoimmat kulutukset ja CO-päästöt olivat Bulgariassa, Kreikassa, Kyproksella, Portugalissa ja Romaniassa, joissa WLTP-luvut ylittyivät keskimäärin yli 30 %.

Lataushybridikin kuluttaa, mutta Suomessa vähemmän kuin muualla

Lataushybridien kulutusta ja päästöjä on ollut vaikea mitata totuudenmukaisesti laboratorio-olosuhteissa. Lataushybridillä polttoaineen kulutus riippuu pitkälti siitä, kuinka paljon sitä ladataan sähköllä.

Bensiinikäyttöisten lataushybridien osalta eurooppalainen keskiarvo oli 236 % kulutuslisä verrattuna niiden virallisiin WLTP-arvoihin, jotka ovat hyvin pieniä. Tämä tarkoitti keskimäärin 96 g/km CO2:ta enemmän kuin WLTP-arvoissa. Käytännössä lataushybridit kuluttivat polttoainetta Euroopassa keskimäärin 6 litraa sadalla.

Suomessa kulutuslisä oli 176 %, mikä tarkoitti 75 g/km suurempia päästöjä kuin WLTP-arvot. Suomi oli tässäkin paras maista, joista oli riittävästi dataa. Suomalaisten lataushybridien keskikulutus oli noin 5 litraa sadalla. Ero muihin maihin on vielä suurempi kuin bensiiniautoissa.

Euroopan komission raportti kehuu lataushybridien eron normikulutuksiin kertovan, kuinka hyvin maassa on edistetty autojen latausta.

Latausinfran tuet osuneet maaliin ja vaikuttavat pitkälle tulevaisuuteen

Suomessa on ollut Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus ARA:n jakamat sähköautojen latausinfra-avustus taloyhtiöille sekä sähköautojen latauspisteavustus työpaikoille. Kumpaakaan avustusta ei voi enää hakea. Taloyhtiöiden latausinfra-avustuksella on ARAn mukaan sähköistetty yli 80 000 autopaikkaa.

“Tukien loppuessa hyvä latausinfratyö meinaa jäädä pahasti kesken. Tuet näyttävät todella tehonneen, kun suomalaiset ovat onnistuneet lataamaan autojaan paremmin kuin muut eurooppalaiset”, Lausala huomauttaa.

Vaikka lataushybridi on parasta ladata kotona tai työpaikalla, myös julkiselle lataukselle on paikkansa. Latausverkoston tulisi jatkossakin kasvaa ladattavien autojen kannan kasvun myötä.

Sähköinen liikenne ry:n maaliskuun 2024 lopun tilannekatsauksen mukaan julkinen latausverkosto ei ole peruslatauksen eli AC:n osalta pysynyt kehityksen tahdissa. Suomessa oli vuotta aiemmin 20 ladattavaa autoa yhtä julkista AC-peruslatauspistettä kohden, mutta nyt määrä on kasvanut 24 ladattavaan autoon yhtä latauspistettä kohden.

“Lataushybrideissä on muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta vain AC-peruslataus. Niillä autoilla ei pysty hyödyntämään DC-pikalatauspaikkoja, joiden määrä on kasvanut nopeammin. Julkisten AC-peruslatauspisteiden tarjonnan olisi myös kasvettava samaa tahtia autokannan kanssa”, korostaa Autoalan Keskusliiton tekninen johtaja Jouko Sohlberg.

Uudemmissa lataushybrideissä akut ovat isompia, jolloin autoilla on paljon pidemmät sähköiset ajomatkat. Käytännössä sähköisen ajon määrä lataushybrideillä tulee yhä kasvamaan ja kulutus laskemaan, kunhan autoja voi ladata säännöllisesti.
Kansa valitsee lataushybridin, yhteiskunnan hyvä seurata sitä

Lataushybridi on noussut suomalaisten toiseksi toivotuimmaksi auton käyttövoimaksi. Suomalaisten autoilu 2023 -tutkimuksessa kysyttiin, jos kotitaloudessa oltaisiin nyt vaihtamassa autoa, millä käyttövoimalla kulkevan auton voisi hankkia. Bensiiniauton voisi hankkia 77 % vastaajista, lataushybridin 51 %. Täyssähköauton voisi nähdä itsellään 40 % vastaajista.

“Lataushybridit sopivat suomalaiseen elämäntyyliin. Käytettyinä niitä on yhä useamman kuluttajan saatavilla ja niitä halutaan lisää. Latausinfran kehittymisestä riippuu, kuinka niiden päästövähennyspotentiaali saadaan jatkossa hyödynnettyä”, Lausala summaa.

Lue myös

Sähköautojen latauspiste pakolliseksi moneen rakennukseen

EU-regulaatio tuo merkittävän muutoksen latauksen maksuvaihtoehtoihin

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //