Škoda on yksi maailman vanhimmista edelleen toimivista autovalmistajista. Tänä vuonna sen perustamisesta tulee kuluneeksi 125 vuotta.
Kaksi nuorta yrittäjähenkistä miestä, mekaanikko Václav Laurin ja kirjakauppias Václav Klement, perustivat oman polkupyöräkorjaamonsa Mladá Boleslavissa 1895.
Yrityksen ensimmäiset omat Slavia-merkkiset polkupyörämallit valmistuivat kolme vuotta myöhemmin, ja siitä jo vuoden päästä seurasivat itse suunnitellut moottoripyörät vuonna 1899.
Niissä oli yksisylinterinen, myös Laurin & Klementin valmistama moottori, joka varsin nopeasti avasi mahdollisuudet laajan malliston kehittämiseen.
Vuonna 1903 esitellyn CC-mallin kaksisylinterisestä V-moottorista tuli yksi maailman ensimmäisistä massatuotantomoottoreista. Jo vuonna 1904 CC-mallia alettiin valmistaa lisenssillä Saksassa Germania-tuotenimisenä.
Samana vuonna vielä nuori tšekkiläinen L&K esitteli CCCC-mallin, jossa oli yrityksen ensimmäisen nelisylinterinen rivimoottori, ja laajensi moottoripyörämallistoaan vesijäähdytteisillä malleilla.
Näihin malleihin lukeutui myös yksisylinterinen LW.
Se perustui suosittuun L-moottoripyörämalliin, ja muiden vesijäähdytteisten mallien tapaan sen nimessä oli W kuin water, vesi.
Moottorin iskutilavuus oli 600 cm3, ja huippunopeudeksi kerrottiin huimaavat 70 km/h.
Tätä moottoripyörämallia myytiin lopulta kuitenkin vain 10 kappaletta vuosina 1903‒1905: ilmeisesti sen kookas jäähdytin ohjaustangon leveydelle yltävine päineen oli sen ajan ihmisille liian monimutkainen ilmestys.
Vertailun vuoksi, samojen vuosien aikana vastaavan ilmajäähdytteisen perusversio-moottoripyörän valitsi 965 asiakasta.
Kolmipyörässä vesijäähdytys oikeuksiinsa
Vasta LW-moottoripyörään perustuvan kolmipyörän myötä vesijäähdytyksen edut pääsivät oikeuksiinsa: kolmipyörässä moottori oli ketjuvetoisen takapyörän edessä, joten matkustajien tai kuljetustavaran paikka etuakselin yläpuolella ja moottorin etupuolella olisi haitannut ilmajäähdytyksen toimintaa.
Moottoripyörän moottoria suurempi 0,8 litran iskutilavuus teki kolmipyörän moottorista raskaamman käynnistää: tuohon aikaan moottori käynnistettiin moottoripyörää työntämällä.
Käynnistämisen helpottamiseksi keksittiin puristuspaineen alennusventtiili. Sen vivusta kääntämällä pakoventtiili pysyi auki, jolloin sylinterissä vallitsi pienempi männän liikettä vastustava paine.
Vivun vapauttamisen myötä tarvittava puristuspaine pystyi syntymään sylinterissä, ja moottori saatiin käynnistymään.
Samaa puristuspaineen alennusventtiiliä käytettiin myös moottorin sammuttamiseen, ja vivun väliasennolla oli mahdollista hetkellisesti laskea moottorin kierroslukua kaasuttimen toimintaan puuttumatta.
Mutta puristuspaineen alennusvipu ei enää riittänyt avuksi moottorin käynnistämiseen työntämällä, jos moottoripyörä oli suurempi ja painavampi, esimerkiksi jos moottoripyörässä oli sivuvaunu tai perävaunu tai eteen asennettu matkustajapenkki.
Václav Laurinin tiimi kehitti välipyörän ja kytkimen ja asensi kaksivaihteisen vaihteiston. Siten moottori voitiin käynnistää paikallaan.
Nämä tekniset innovaatiot lisäsivät L&K:n kuljetusajoneuvojen suosiota pienissä yrityksissä ja valtion postilaitoksessa.
Tarjolla oli sivuvaunullisia moottoripyöriä ja kolmipyöriä, jotka koottiin kestäviksi tiedetyistä LW-komponenteista.
Varsin pian Wienin postilaitos alkoi käyttää tšekkiläistä kuljetuskalustoa, joka sitten ilmestyi katukuvaan myös Budapestissä ja Prahassa.
Aikalaismerkintä postimiesten työtä helpottavista L&K:n kuljetusajoneuvoista: Kesäkuun 20. päivänä 1906 postinkuljettaja Kundert tyhjensi Prahassa 37 postilaatikkoa 58 minuutissa. Jalan kulkien siihen olisi mennyt 2,5 tuntia.
Kotimaassa saavutetun suosion myötä L&K-mallit alkoivat herättää kansainvälistä kiinnostusta.
Vientiä Meksikoon
Jo vuonna 1908 muutama Laurin & Klement -merkkinen LW-kolmipyörä ja sivuvaunumoottoripyörä vietiin peräti Meksikoon asti. Niiden yksisylinterinen moottori poikkesi samannimisen mallin aiemmasta moottorista: iskutilavuus oli nyt 780 cm3 ja teho 3,7 kW (5 hv).
Laurin & Klementin LW-kolmipyörässä oli vankka putkirunko. Etuakselin raideleveys oli 1 150 millimetriä, ja etujousituksena käytettiin kahta puoliellipsilehtijousta.
Akseliväli oli 1 650 mm. Vetävä takapyörä oli jousittamaton. Hihnajarru vaikutti vain takapyörään; vasta myöhemmin kaikkiin kolmeen pyörään.
Moottorin eteen sijoitettu jäähdytin muodostui kahdesta tiiviisti rivoitetusta vierekkäisestä elementistä.
Jäähdytysvesi kiersi termosifoniperiaatteella: Kevyempi kuuma vesi virtasi jäähdyttimen ylhäältä. Kun jäähdytysveden lämpötila jäähdyttimessä laski, veden tiheys suureni, vesi laski jäähdyttimessä alas ja virtasi takaisin moottoriin – mitä kuumempi moottori oli, sitä tehokkaammin tämä kiertoperiaate toimi.
Kalvokaasuttimen rakenteen vuoksi sen toiminta riippui ratkaisevasti lämpötilasta.
Koska polttoaineen ja ilman seos muodostui bensiinin vapaan höyrystymisen seurauksena pienessä kammiotilassa, tässä kaasutintyypissä ei tarvittu suutinta.
Mutta tällainen kaasutin toimi paljon paremmin kesälämpötiloissa kuin viileämmässä säässä. Myös kaasuttimen L&K kehitti itse. Kuten myös matalajännite-induktiosytytyksen ja katkojankärjet.
Kuljettaja hoiti moottorin voitelun käsipumpulla. Itsestään toimiva ja teholtaan säädettävä voitelujärjestelmä tuli käyttöön myöhemmin; siinä öljy ohjattiin voitelukohteisiin putkilla.
Tallessa vain kolme yksilöä
LW-kolmipyörän omamassa oli 160 kiloa ja suurin sallittu kantavuus 200 kiloa.
Siten kolmipyörällä pystyi kuljettamaan kaksi matkustajaa nahkaverhoillulla kaksoisistuimella, jonka metallinen pohjaosa suojasi matkustajia vesiroiskeilta ja pölyltä.
Tavarankuljetusversiossa kuljetuskori sijaitsi jäähdyttimen etupuolella. Kuljetettavia tavaroita oli mahdollista myös kiinnittää putkirunkoon hihnoilla.
Katso tästä muita Päivän museoautoja.
LW-kolmipyörä oli Laurin & Klementin mallistossa vuosina 1905‒1911. Nykypäivään on säilynyt ilmeisesti vain kolme yksilöä ja yksi irrallinen moottori.
Yksi näistä kolmipyöristä on nyt esillä Mladá Boleslavissa Škoda-museossa, jonne sen on lainannut Prahan tekninen museo.
