Joensuussa tapahtui tänään kuolemaan johtanut liikenneonnettomuus hieman ennen kello 01.00.
Kovalla nopeudella kulkeneen pakettiauton kuljettaja menetti ajoneuvonsa hallinnan Mulonväylällä. Auto kaatui ja pyöri ympäri.
Poliisin tiedotteen mukaan kuljettaja menehtyi onnettomuudessa. Ajoneuvossa ei ollut muita matkustajia.
Vuonna 1973 markkinoitiin Super Pissiä näin dramaattisesti.
”Vähäinen, tuskin havaittava kalvo tuulilasissa voi olla kohtalokas tiukassa tilanteessa. Pienetkin likajuovat taittavat lasin pinnassa valoa ja väärentävät ajomaisemaa. Auringonpaiste tai vastaantulijan valot hajaantuvat likaisessa tuulilasissa sokaisevaksi kentäksi. Siksi ei ole yhdentekevää, mitä tuulilasin pesunestettä käytätte. Turvallisen matkanteon vakuudeksi tarvitsette todella tehokkaan pesunesteen. Sellaisen, joka toimii kaikissa tilanteissa – myös Suomen erikoisolosuhteissa.
Katso tästä muita Päivän automainoksia.
Uusi Super Piss on suomalainen laatutuote. Se on kehitetty tehoamaan nimenomaan niihin tuulilasiin iskeytyviin ja liimautuviin aineisiin. jotka ovat tyypillisiä Suomen erikoisolosuhteissa. Sellaisiahan ovat loskan, hyönteisten, öljyjen ja pakokaasujen lisäksi Suomen teiden bitumi ja Suomessa käytettävät tiesuolat.
Uusi Super Piss on kehitetty myös nopeaksi. Toisen auton heittämä loska katoaa parilla pyyhkäisyllä ja tuulilasi kuivuu hetkessä. Vaaralliset sokeat metrit jäävät minimiin.
Uusi Super Piss
– ja tiedätte tuulilasinne puhtaaksi.”
Mainos oli Tekniikan Maailmassa 18/1973.
Ympäristönäkökulmat korostuvat jatkuvasti kaikilla toimialoilla. Liikenteen osalta merkittävimmät ponnistukset ympäristön kannalta ovat toimialan yhteiset tavoitteet CO2-päästöjen vähentämiseksi.
Vaihtoehtoiset käyttövoimat, kuten kaasu- ja sähkö, valtaavat koko ajan alaa enemmän, mutta on tärkeää panostaa myös perinteisen diesel-tekniikan ympäristönäkökulmiin, sillä diesel tulee toimimaan merkittävänä käyttövoimana vielä vuosia eteenpäin, todetaan Volvo Trucksin tiedotteessa.
Volvo Trucks lanseerasi keväällä 2019 polttoaineen säästämisen kannalta olennaisia edistysaskeleita ottavan uuden sukupolven Volvo I-Save -toiminnon, jonka sydän polttoainesäästössä on Volvo D13TC -moottori.
Se on Volvon tiedotteen mukaan yhtiön tähän mennessä polttoainetehokkain moottori.
I-Save -toiminnolla varustettua D13TC -moottoria on saatavissa Volvon FH -kuorma-autoon ja toiminto on parhaimmillaan kaukokuljetuksissa, jossa se vähentää Volvon mukaan polttoainekuluja jopa 10 prosenttia.
I-Savella voi ajaa pidempään pienemmillä kierroksilla ja suuremmalla vaihteella, joten ajokokemus on tasainen ja hiljainen. Myös vääntöä saa käyttöön laajalla alueella.
Jättikaupat Italiassa
Italialainen kuljetus- ja logistiikkayhtiö Lannutti Group on vahvistanut 1000 uuden polttoainetta säästävällä I-Save -toiminnolla varustetun Volvo FH -kuorma-auton jättitilauksen.
Lannutti Groupin tavoitteena on vähentää polttoaineenkulutusta 10 prosentilla ja pienentää hiilidioksidipäästöjä. Lannutti Group toimii kahdeksassa Euroopan maassa 1800 kuorma-auton voimin.
Yrityksen päätös hankkia tuhat uutta Volvo FH -kuorma-autoa pohjautui vuoden kestäneeseen polttoainetestaukseen, jossa vertailtiin I-Savella varustettua uutta Volvo FH -kuorma-autoa muihin kuorma-autoihin.
Tuloksena oli Volvon mukaan 10 prosentin vähennys polttoaineenkulutuksessa verrattuna muuhun testikalustoon.
Lannuttin uudet Volvo FH I-Save -kuorma-autot toimitetaan yritykselle vuosien 2021 ja 2022 aikana.
Ekonomistien enemmistö ei kannata polttoaineveron korvaamista paikantamiseen perustuvalla kilometriverolla. Kilometriverossa huolta herättävät autojen seurantaan tarvittavan järjestelmän kustannukset sekä erityisesti tietoturvakysymykset, todetaan Ekonomistikoneen tiedotteessa.
Ekonomistikone on jälleen selvittänyt ekonomistien kantoja ajankohtaisiin talouden kysymyksiin. Autojen romutuspalkkiot ja autoveron poisto jakoivat nyt kantoja. Pelkkä autoveron poisto ei yksin ole uskottava ilmastotoimi, katsovat monet taloustieteilijät.
Enemmistö eli 61 prosenttia ekonomisteista ei kannata ajatusta, että auton käyttöä tulisi polttoaineveron sijaan verottaa paikantamiseen perustuvalla kilometriverolla, jonka suuruus vaihtelisi sen mukaan, missä autoilu tapahtuu.
Vain 17 prosenttia vastaajista kannattaa ajatusta, 23 prosentilla vastaajista kanta on epävarma tai heillä ei ole mielipidettä.
Kommenteissaan taloustieteilijät pitävät sinänsä oikeansuuntaisena periaatetta, että ruuhkaisilla alueilla autoilun haitoista tulisi maksaa enemmän.
Osan mielestä kilometrivero tulisikin ottaa polttoaineveron rinnalle hoitamaan ruuhkamaksun tehtäviä.
Kuitenkin autoilun seurannan vaatiman järjestelmän kustannukset sekä mahdolliset tietoturvakysymykset pohdituttavat. Osa Ekonomistikoneen vastaajista myös epäilee, kohdentuisiko kilometrivero nimenomaan päästöjen vähentämiseen.
Romutuspalkkion tehokkuus jakaa mielipiteitä
Romutuspalkkion käyttöönotto Suomen liikenteen muuttamiseksi vähäpäästöisemmäksi jakaa ekonomistien mielipiteitä.
27 prosenttia vastaajista pitää vanhojen autojen romutuspalkkiota tehokkaana keinona, kun taas täysin eri mieltä on 29 prosenttia.
Peräti 43 prosenttia vastaajista on kannastaan epävarmoja tai vailla mielipidettä. Kommenteissaan osa taloustieteilijöistä näkee romutuspalkkion vaikutuksen koko autokannan päästöjen vähentämiseen vaatimattomana ja tehottomana keinona.
Autoveron poisto ei saa kannatusta
Noin puolet (49 %) ekonomisteista ei näe autoveron poistamista tehokkaana keinona muuttaa Suomen autokantaa vähäpäästöisemmäksi.
Poiston kannalla on 21 prosenttia vastaajista ja 29 prosenttia on kannassaan epävarmoja tai ilman mielipidettä.
Pelkkä autoveron poisto johtaisi joidenkin ekonomistien mukaan autokannan uudistumiseen, mutta voisi ilman ohjausta johtaa kuluttajan ostamaan suuripäästöisemmän auton.
Enemmistö ekonomisteista (79 %) sen sijaan kannattaa fossiilisten polttoaineiden verotuksen kiristämistä. Eri mieltä on vain 14 prosenttia vastaajista.
Ekonomistien mukaan päästötavoitteita ei voida saavuttaa, jollei fossiilisten polttoaineiden hintaan ja kulutukseen puututa. Aihetta pidetään kuitenkin yhteiskunnallisesti herkkänä, koska polttoaineiden verotus on jo nykyisellään kireää.
Ekonomistien tarkemmat vastaukset ja aiemmat kysymykset ovat luettavissa sivustolla ekonomistikone.fi.
Ekonomistikone.fi perustuu Suomalaiseen Ekonomistipaneeliin, joka on riippumaton akateeminen asiantuntijapaneeli.
Kuka tahansa voi ehdottaa kysymystä Ekonomistikoneeseen. Paneelille esitettävät kysymykset valitsee taloustutkijoista koostuva raati: Mika Maliranta (pj), Essi Eerola, Kaisa Kotakorpi ja Roope Uusitalo.
Ekonomistipaneeliin on kutsuttu vastaajiksi kaikki virassa olevat suomalaiset kansantaloustieteen ja taloustieteen professorit, apulaisprofessorit sekä taloustieteen tutkijat, jotka ovat RePec-julkaisutietokannan kärjessä (25 %).
Lisäksi mukaan on kutsuttu neljän taloudellisen tutkimuslaitoksen (PT, PTT, VATT, Etla) sekä Suomen Pankin rahapolitiikka- ja tutkimusosaston johtajat ja tutkimusjohtajat ja vastaavassa asemassa olevat.
Paneelin ja sivuston esikuvana on ollut yhdysvaltalainen IGM Economic Experts Panel
Volvo Cars ilmoitti historiansa parhaasta tammikuusta, kun Eurooppa, Kiina ja Yhdysvallat raportoivat kasvaneesta myynnistä.
Maailmanlaajuinen myynti kasvoi 30,2 prosenttia 59 588 autoon, mikä johtui etenkin Kiinan vahvasta vuotuisesta kehityksestä, todetaan Volvon tiedotteessa.
Volvon SUV-malliston kysyntä jatkui vahvana ja edusti 71 prosenttia kokonaismäärästä, samalla ladattavien autojen Recharge-malliston suosio kasvoi edelleen.
Recharge-mallien volyymi yli kaksinkertaistui tammikuussa edellisvuodesta ja on nyt 23 prosenttia kaikista maailmanlaajuisesti myydyistä Volvon henkilöautoista.
Nyt tulee markkinoille todellinen romutuspalkkioauto. Dacia Sandero -mallin perusversion päästöt ovat juuri riittävän alhaalla, jotta auton ostossa voi hyödyntää romutuspalkkiota.
Ja kun perusversio vielä maksaa vain 12 399 euroa, niin varmaan on, että tämä auto tulee olemaan keväällä hyvinkin suosittu.
Automaattiversion päästöt ovat yli 120 grammaa, joten sen yhteydessä ei voi hyödyntää romutuspalkkiota.
Dacia on ollut Suomessa markkinoilla jo runsaat 10 vuotta. Ensimmäinen Sandero tuli markkinoille 2008.
Vuonna 2009 tuli markkinoille ensimmäinen Sandero Stepway ja vuonna 2012 tuli molemmista Sandero-malleista toinen sukupolvi.
Nyt markkinoille on tullu Sandero-mallien kolmas sukupolvi.
Sandero-malleja valmistetaan Romaniassa ja Marokossa. Suomeen tulevat mallit valmistuvat Marokossa.
Jos joku jää kaipaamaan hybridiä tai lataushybridiä, niin sellaista ei ole tulossa Sandero-mallistoon. Maahantuojan mukaan se nostaisi hintaa liikaa.
Lyhyt tutustuminen
Meillä oli tilaisuus koeajaa lyhyesti molempia Sandero-malleja. Autot oli saatu lainaksi Ranskasta.
Autoissa oli nastattomat talvirenkaat ja ensimmäinen havainto liikkeelle lähtiessä oli autojen meluttomuus. Toisessa autossa oli manuaalivaihteisto ja toisessa CVT-automaatti.
OIkeastan ei uskoisi istuvansa autossa, joka halvimmillaan maksaa 12 399 euroa.
Koeajetut autot olivat toki paremmin varusteltuja ja täytyy sanoa, että autojen olemus yllätti.
Maahantuojan mukaan Daciat eivät enää tehdä aikaisemman sukupolven Renault-osista, vaan Dacia-autot käyttävät viimeisintä tekniikkaa.
Sandero perustuu samalle CMF-B-pohjarakenteelle, mikä on käytössä uudessa Renault Cliossa ja Capturissa.
Autossa on nyt esimerkiksi sähköinen ohjaustehostin ja sähköinen käsijarru.
Viimeisin tekniikka paljastuu myös, kun katsoo mitä hintaan sisältyy.
Jo perusmallissa on aktiivinen hätäjarrutus, turvaverhot, led-ajovalot, ajovaloautomatiikka, mäkilähtöavustin, sähkötoimiset etuikkunat ja nopeudenrajoitin.
Maksamalla 600 euroa lisää saa istuinlämmityksen, radion, vakionopeudensäätimen ja kauko-ohjatun keskuslukituksen. Stepway-versiossa saa vielä kuljettajan istuimen korkeuden säädön ja etusumuvalot.
Kun tähän vielä lisää 1500 euroa saa ratin etäisyyden säädön, kuljettajan istuimen korkeuden säädön, etusumuvalot, peruutustukan, sähkötoimiset ulkopelit, sähkötoimiset takaikkunat, sadetunnistin ja 8 tuuman multimedianäytön.
Ei tunnu halvalta
Auton sisätilat eivät millään tavalla viittaa halpaan autoon. Ohjaamo on selvästikin edellistä versiota tyylikkäämpi.
Perusversiossa ei ole isoa multimedianäyttöä keskellä kojelautaa. Sen sijaan siinä on teline kännykälle ja älypuhelin voidaan yhdistää osaksi auton järjestelmää, jolloin radion lisäksi saadaan käyttöön paljon muitakin puhelimessa olevia toimintoja: musiikki, viestit, puhelut ja navigointisovellukset.
Moottorina on yksilitrainen kolmisylinterinen TCe-turbomoottori. Tehoa moottorissa on 90 hevosvoimaa. Se riittänee useimpien tarpeisiin.
Katso tästä muita Dacia-koeajoja.
Autossa on pikkuautoksi hyvin tilaa 4-5 henkilölle. Takajalkatila on edelliseen versioon kasvatettu nelisen senttiä. Tavaratilan koko on 328 litraa.
Sanderon turvallisuutta on parannettu, sillä kaikissa Sanderoissa on nyt etuturvatyynyjen lisäksi sivuturvatyynyt ja ikkunaturvaverhot eli turvatyynyjen määrä on kasvanut kuuteen.
Se ainakin on selvää, että Sanderossa on edulliseen hintaa paljon autoa.
Ensimmäiset Dacia Sanderot tulevat Suomeen maaliskuussa.
Katso myös tämä: Dacia Sanderon ja Sandero Stepwayn kolmas sukupolvi Suomeen ensi vuonna
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
Runsaat sata vuotta sitten suomalaiset havahtuivat huomaamaan uudenlaisen, hevosvaunujen näköisen ja kovaa meteliä pitävän kulkuneuvon ilmestyneen teille ja kaduille.
Menopeli oli niin yllättävä, ettei sille aluksi ollut edes nimeä. Muualla maailmassa käyttöön tuli latinalaisperäinen automobil.
Ensimmäiset kansanomaiset nimet syntyivät meillä 1900-luvun alkupuolella. Automobiili ei oikein suomalaisen suuhun sopinut. Entäpä hyry, hyrysysy tai menolainen? Eivät nekään yleistyneet.
1920-luvulla löytyi automerkkien virallisten nimien suomalaisia sovelluksia kuten hyrsleri, servoletti, hoppa. Niinpä nimeksi tuli lyhyesti auto!
Asetuksia tarvitaan
Suomen ensimmäinen yleinen liikenneasetus, jossa määrättiin, mitä ”ajajien oli toisiaan vastaan tullessaan tai toistensa ohi ajaessaan varteenotettava”, annettiin 25. helmikuuta 1919.
Autojen ja moottoripyörien rekisteröinnistä ja katsastuksesta annettiin asetus vuonna 1922.
Laki moottoriajoneuvoliikenteestä tuli voimaan vuonna 1926. Siinä määriteltiin, liikenteen yleisten puitteiden lisäksi, rangaistusseuraamukset rekisteröinnin ja katsastuksen laiminlyönnistä, ajokortitta ajosta, ylinopeudesta ja rattijuopumuksesta.
Tämä laki oli voimassa vuoteen 1957 saakka ja vuosien varrella siihen tehtiin lukuisia muutoksia.
Maaseutua varten annettiin erillinen yleinen liikennejärjestyssääntö vuonna 1928.
Autoille ja muille moottoriajoneuvoille otettava liikennevakuutus määrättiin pakolliseksi vuonna 1937.
Autojen määrä lisääntyi
Toisen maailmansodan jälkeen maassamme uusien autojen myynti lähti liikkeelle hitaasti.
Siinä tilanteessa valtio otti pikavauhtia käyttöön niin sanotun tuontisäännöstelyn. Käytännössä se tarkoitti sitä, että ainoat automerkit, joita oli helposti saatavilla, olivat ns. itäautoja eli esimerkiksi Moskvitsh, Ifa, Pobeda, sekä Skoda.
Länsiautoa, kuten Volkswagenia, joutui tuolloin odottamaan vuosia, ja hinnat olivat huimia.
Vaikeasta taloudellisesta tilanteesta ja valuuttapulasta johtuen uusien autojen kauppa siirtyi kuitenkin välittömästi pitkälti lain ulkopuolelle eli ”mustaan pörssiin”.
Siinä vaiheessa mukaan tulivat ns. Merimies-Volkkarit. Meriliikenteen tärkeyden vuoksi merimiehille suotiin oikeus tuoda maahan auto, ansaitsemillaan palkkarahoilla ostettu, edullisesti ilman tullia.
Ulkomaan vienti lähti hitaasti käyntiin vaikeuttaen tuontia. Vihattu tuontisäännöstely autojen osalta purettiin vuonna 1962.
Autokauppaa leimasivat tämänkin jälkeen valtiovallan toimenpiteet, joista esimerkiksi käy mainiosti vaikkapa ajanjakso syyskuun 21. – marraskuun 15.1967.
Tänä aikana Suomessa vallitsi täydellinen autojen tuontikielto, markka devalvoitiin ja uusi autoverolaki astui voimaan 15.11.1967.
Silloin, yli 50 vuotta sitten, Suomi eli voimakasta nousukautta. Ulkomaan kauppa vilkastui ja maamme autokanta alkoi nuorentua vauhdilla.
Elintason nousu lisäsi liikkuvuutta niin myös vahinkoja
Painetta lisäsi myös naapurimaamme Ruotsin kehitys, joka tarjosi työmahdollisuuksia. Niitä käytettiin.
Töihin Ruotsiin hakeutuneilla nuorilla miehillä kasvoi innostus hankkia, edullisilla maksuehdoilla ja puolen vuoden tienesteillä, ”Vekseli-Volvo”, jota haluttiin kesälomalla tulla näyttämään kotipuoleen. Periaatteena oli tavoite: Jokapojalle oma auto.
Tämä lisäsi meilläkin kiinnostusta autonhankintaan. Liikenne teillämme alkoi lisääntyä ja niin lisääntyi myös huljakas ajotyyli. Jopa niin voimakkaasti, että tämä ilmeni haitallisena liikenteessä.
Autojen määrä lisääntyi ja yhä nuorempien ajajien osuus kasvoi. Oliko tilanteesta syytä olla huolissaan? Aivan varmasti.
Mikä tahansa toiminto lisää myös ongelmia. Niitä havaitaan, mutta vain älykkäät ja vastuuntuntoiset ihmiset löytävät keinoja niiden vaimentamiseksi ja jopa välttämiseksi.
Siihen aikaan opetusmenetelmät olivat vielä kokeiluasteella. Huonoon ajokulttuuriin kiinnitti huomionsa myös toisen polven autokoulun omistaja ja liikenneopettaja Ensio ”Enska” Itkonen.
Hän ryhtyi viemään opetustyössään läpi, itse auton tuntemuksen lisäksi, etenkin ajatuksia liikennesääntöjen merkityksestä tavoitteena sujuvampi ja turvallisempi liikenne.
Enska oli havainnut, että liikennesäännöt eivät lakiluonteisina menneet riittävän hyvin perille, joten hän käytti, tyypilliseen tapaansa, kansanomaisempaa lähestymistapaa. Ja perille meni.
Enska oli 1960-luvulla käynnistämässä mm. liukkaalla ja pimeällä ajon opetusta korostaen myös ajovalojen sekä turvavöiden merkitystä.
Itkonen sai kutsun tulla vakiovieraaksi v.1970 Yleisradion joka arkipäivä julkaisemaan Tänään iltapäivällä-lähetyksen Liikenneradio-osuuteen. Kutsu tuli Liikenneradion toimittaja Esko Riihelältä.
”Enska” Itkonen alkoi myös, opetustyönsä ohella, vetää televisiossa ohjelmaa ”Liikennekoulu” v. 1973 parinaan tv-kasvo Hannu Karpo, joka tunnettiin koko kansan karvalakkipäisenä tv-toimittajana.
Karpo oli journalistina edelläkävijä, joka uskalsi tarttua ohjelmissaan rohkeasti liikenteen epäkohtiin.
Esimerkiksi 1980-luvulla hän paljasti, kuinka helposti kanssaihmiset päästivät alkoholilta tuoksuneen henkilön auton rattiin.
Karpon omat ja yhdessä Ensio Itkosen kanssa tehdyt televisio-ohjelmat, liikenneiltamat ja monien eri lehtien liikennepalstat vaikuttivat merkittävästi suomalaisen liikennekasvatuksen edistymiseen ja liikennejournalismin kehittymiseen 1970-luvulta alkaen.
Katso tästä muita Historian havinaa -juttuja.
Yhdessä he käyttivät tv:n tarjoamat, ennen kokemattomat mahdollisuudet tällaiseen uudenlaiseen liikennevalistukseen.
Ajoteillä liikkumiseen liittyy oleellisena osana myös lainsäädäntö. Vahinkojen estämisessä lain tuntemus on tärkeää. Vahinkojen sattuminen aiheuttaa inhimillisellä puolella vakaviakin seuraamuksia sekä taloudellisia korvausvaateita.
Liikennekasvatukseen liittyy tällaisten asioiden tuntemus. Tätä puolta valottamaan ryhtyi varatuomari Veikko Pajunen TV-ohjelmassaan ”Liikennesolmu”.
Näiden kolmen ”julkkiksen” esille ottamat asiat ja esillä pitäminen alkoi tuottaa tuloksia.
Arvostettujen esiintyjien henkilöllisyys vakuutti. ”Enska” kumppaneineen edisti, välittömällä esiintymisellään, merkittävästi liikenneosaamista.
Teksti: Usko Sipilä.
Vito ja Vitoria ovat sanapari, jonka Mercedes-Benz-asiakkaat ovat oppineet tuntemaan hyvin 25 viime vuoden aikana.
Silloinen Mercedes-Benz AG hankki Baskimaan perinteikkään autotehtaan kokonaan omistukseensa vuonna 1981 ja käynnisti tuotantolaitoksella ennen kokemattoman laajat muutos- ja modernisointityöt.
Valmistuskapasiteetti nousi 80 000 autoon vuodessa.
Ensimmäisen sukupolven Viton ja sen seuraajien jälkeen tehtaan tuotantolinjoille ovat tulleet V-sarja, täyssähköinen eVito sekä viime vuodesta lähtien vielä EQV-sähköautomalli.
Vitorian tehtaat ovat vuosien mittaan laajentuneet 370 000 neliömetrin alalle, joka vastaa noin 50 jalkapallokentän yhteenlaskettua pinta-alaa.
Tehdas työllistää noin 4900 ihmistä ja on Mercedeksen mukaan yksi maailman tehokkaimmista alallaan, sillä kokoonpanon automaatioaste on noin 80 prosenttia.
Vuodesta 1995 lähtien Vitoriassa on valmistettu yli kaksi miljoonaa pakettiautoa.
Runsasluminen talvi saapui viimein ja moottorikelkkailijat ovat tietenkin innoissaan, kun kelkalla pääse ajelemaan.
Kaikki moottorikelkkailijat eivät kuitenkaan ole muistaneet, missä saa ajaa ja missä ei. Maastossa liikkuminen kaikilla moottoriajoneuvoilla vaatii nimittäin aina maanomistajan luvan, todetaan poliisin tiedotteessa.
Tieliikenteelle tarkoitetuilla alueilla ei saa ajaa ja tiealueeksi lasketaan myös tien vieressä kulkeva oja.
Mitään erityislupaa ei tarvita jääpeitteisillä vesialueilla, eikä virallisilla moottorikelkkareiteillä, tiedotteessa sanotaan.
Teiden ylittäminen ja poikkeustapauksissa lyhyen matkan ajaminen tietä pitkin sen ylittämiseksi on sallittua.
Yhdistysten, organisaatioiden ja yksityishenkilöiden ylläpitämiä kelkkauria löytyy myös ja nämä ovat yleensä maksullisia tai vaativat yhdistykseen kuulumista.
Moni maanomistaja on viime aikoina ollut yhteydessä Pohjanmaan poliisiin ja pyytänyt apua laittomaan moottorikelkka-ajeluun kitkemiseksi omistamillaan mailla. Laittoman moottorikelkka-ajelun takia metsänomistajien, maanomistajien ja yksityisten omaisuutta on tuhoutunut.
Moottorikelkan jälki lumessa ei välttämättä näytä kovin kummoiselta, mutta pakkautuneen lumipeitteen alla piilee vahingot, jotka paljastuvat vasta lumen sulaessa.
Vahinkoja maanviljelyssä ja metsänomistajille
Pelloilla vahingot ovat poliisin tiedotteen mukaan moninaisia. Normaalisti lumi toimii eristävänä peitteenä kylmyyttä vastaan, mutta pakkautuneessa lumessa kylmyys tunkeutuu helpommin maahan, muodostuu jäätä ja routa pääsee syvemmälle.
Lumen alla oleva vihreä kasvupeite vahingoittuu ja keväisin sen huomaa helpoiten ruskeasta väristä, jossa viljellyt kasvit ei kasva ja rikkaruoho levittäytyy.
Salaojaputket jäätyvät ja keväällä vesi ei pääse valumaan niistä läpi, jolloin pelto tulvii. Maanviljelijälle taloudelliset vahingot voivat nousta tuhansiin euroihin.
Metsässä mm. taimet vahingoittuvat moottorikelkka-ajelusta. Koko taimi tai oksat katkeavat, kun moottorikelkalla ajetaan niiden yli. Pahimmillaan useita satoja taimia voi vahingoittua taimikossa kelkkaillessa. Tässäkin tapauksessa metsänomistaja kärsii taloudellista vahinkoa.
Omakotitalojen pihojen yli ajettaessa vahingoitetaan yleensä nurmikkoa, johon muodostuu samantyyppisiä vahinkoja kuin pelloilla, sekä pensasaitoja ja muita istutettuja kasveja. Lisäksi lumen alla piilossa voi olla muuta omaisuutta, joka vahingoittuu moottorikelkka-ajelusta.
Varmista siis ennen kuin lähdet ajamaan moottorikelkalla, missä saat ajaa, tiedotteessa todetaan. Paikalliseen moottorikelkkakerhoon voi esimerkiksi olla yhteydessä ja pyytä heiltä opastusta ja heille voi tarjota apua uusien reittien luomisessa.
Gläserne Manufaktur eli läpinäkyvä tehdas on Saksan Dresdenissä sijaitseva Volkswagenin lasiseinäinen tehdas ja teknologiakeskus.
Se aloitti tammikuun lopussa täyssähköisen Volkswagen ID.3:n sarjatuotannon neljäntenä tehtaana, joka valmistaa modulaariseen MEB-alustarakenteeseen perustuvia Volkswagen-malleja.
Samalla Volkswagen aloittaa Dresdenissä aivan uuden vaiheen: tulevien vuosien aikana entisestä tulevaisuuden liikkumisen keskuksesta muotoutuu ID.:n koti, todetaan Volkswagenin tiedotteessa.
Dresdenin tehtaan keskeinen tavoite on toimia Volkswagenin maamerkkinä Saksassa ja tarjota asiakkaille ja muille vierailijoille kokonaisvaltainen ID.-elämys ensiopastuksesta ja testiajoista tuotantoon tutustumiseen, auton konfigurointiin, moderneihin tapahtumiin ja aina sähköautojen luovutukseen asti.
Uuden strategian painopisteenä on kehittää tutkimus-, tuotekehitys- ja innovaatiokeskus, joka pilotoi innovatiivisia projekteja, joita skaalataan myöhemmin Volkswagenin suurille tuotantolaitoksille.
– Läpinäkyvällä tehtaalla on tärkeä rooli Volkswagen-brändille: täällä vierailevat pääsevät suoraan yhteyteen tulevaisuuden liikkumisen kanssa. Olemme tuotantolaitos, matkailukohde, tapahtumapaikka, testilaboratorio ja jakelukeskus – kaikki tämä yhdessä paketissa. Volkswagen ID.3:n tuotannon alku on lähtömerkki uudelle strategiallemme”, kertoo tehtaanjohtaja Danny Auerswald.
MEB-tuotantoverkosto kasvaa ympäri maailmaa
Dresdenin Gläserne Manufaktur on jo neljäs tehdas, joka valmistaa modulaariseen MEB-alustarakenteeseen perustuvia Volkswagenin täyssähköautoja.
Ensimmäisenä MEB-tuotanto aloitettiin Zwickaun tehtaalla ja vuoden 2020 lopussa MEB-valmistus aloitettiin myös Kiinassa Antingin ja Foshanin tehtailla.
Näiden neljän tehtaan maksimi tuotantokapasiteetti on yli 900 000 ajoneuvoa vuodessa. Seuraavana MEB-tuotantoon valmistautuvat Emdenin ja Hannoverin tehtaat Saksassa sekä Chattanoogan tehdas Tennesseessä Yhdysvalloissa.
Samoin kuin e-Golfin tuotannon alkaessa vuonna 2017, myös ID.3-mallia valmistetaan aluksi arkipäivisin yhdessä vuorossa, ja päivässä valmistuu 35 ajoneuvoa. Tutustumisvierailuja järjestetään entiseen tapaan maanantaista lauantaihin klo 9.30–18.30 ja sunnuntaisin klo 9.30–17.00.
Uudet liiketoiminta-alueet varmistavat tehtaan työpaikat
Uuden mallin tuotannon lisäksi tehtaan muutos merkitsee uusien liiketoiminta-alueiden syntymistä ja vanhojen laajenemista. Tällä hetkellä Volkswagenin Dresdenin tehtaalla on 380 työntekijää.
Tulevaisuudessa Dresdenissä luovutetaan asiakkaille merkittävästi aiempaa enemmän autoja. Tätä varten tehtaalle perustettiin äskettäin toinen luovutuspiste, mikä on autoteollisuudessa ainutlaatuista.
Asiakkaille luovutettavien autojen määrän odotetaan kasvavan jopa 5 000 ajoneuvoon vuonna 2021 – vuonna 2019 luovutettiin 1 301 ajoneuvoa ja 2020 niitä luovutettiin 3 296. Vuoteen 2022 mennessä tavoitteena on toimittaa noin 9 700 ajoneuvoa.
Toiminnallisuustestausta laajennetaan Dresdenissä edelleen. Se on olennainen osa ajoneuvokehityksen maailmanlaajuista testausasemaverkostoa ja se keskittyy kuljettajaa avustavien järjestelmien, mobiiliverkkopalveluiden, moottoreiden ja alustojen testaukseen.
Täyssähköautot myös valmistellaan luovutusta varten tehtaalla. Tavoitteena on, että Dresdenissä valmistetut autot myös luovutetaan asiakkaille Dresdenissä.
Aikaisemmin Dresdenissä valmistettu muun muassa e-Golfia
Vuoden 2021 alussa tehtaan tuotantotilat muutettiin soveltuviksi modulaariselle MEB-alustarakenteelle.
Valmistautuminen ID.3:n tuotantoon alkoi jo kesällä 2020 työpisteestä, jossa kori ja alustarakenteet kiinnitetään toisiinsa. Talvella muutostyöt etenivät mm. panoraamakaton asentamisessa käytettävään laitteistoon sekä työkaluihin, joilla asennetaan istuimet ja kojetaulu.
Vuonna 2001 avatun Dresdenin tehtaan tuotantolinjalta on rullannut ylellisiä Phaeton sedaneita (84 235 kpl, vuosina 2001–2016), Bentley Flying Spureja (2 186 kpl, 2005/2006 ja 2013/2014) ja vuodesta 2017 lähtien 50 401 e-Golfia.
