Päivän huoltoasema on Esson asema Uudessakaupungissa Vakka-Suomenkadulla.
Asema sijaitsi lähellä Ruokolanjärven rantaa ja kuva on otettu juuri valmistuneesta huoltamosta vuonna 1949.
Kuvaaja on Valokuvaamo Iris ja kuva on Uudenkaupungin museon kokoelmissa.
Vuonna 1992 markkinoille tuli sedan-mallinen Volkswagen Vento. Auto korvasi VW Jettan.
Vuonna 1994 autoa markkinoitiin Suomessa tällaisella mainoksella.
”Laske yhteen turvallisuus, laatu ja hinta. Valitse turvallinen Volkswagen Vento.
Volkswagen Vento on kokoluokkansa turvallisimpia autoja, lisäksi se on erinomainen ajaa ja siinä on runsas varustelutaso. Mahtava 550 litran tavaratila tekee Ventosta monikäyttöisen ja tilavan matka-auton koko perheelle.
Tervetuloa koeajamaan turvallinen ja laadukas Volkswagen Vento.”
Mainoksen alakulmassa on lueteltu vakiovarusteet:
Katso tästä muita Päivän automainoksia.
Tarjolla oli neljä mallia:
Vaasan, Pirkanmaan ja Etelä-Karjalan jäteyhtiöt ovat yhdessä käynnistäneet BIG-biokaasuhankkeen, jonka tarkoituksena on lisätä paikallisten biokaasutuottajien kaasutankkausverkostoa ja tankkausasemien näkyvyyttä eri puolilla Suomea.
Biokaasun tankkausasemaverkoston laajentuessa, kaasuajoneuvojen käyttö tulee joustavammaksi ja helpommaksi, todetaan hankkeen tiedotteessa.
BIG-biokaasuyhteistyön tarkoituksena on luoda paikallisille biokaasuntuottajille yhteinen markkinointiverkosto liikennekaasulle. BIG-verkoston kautta biokaasun käytön näkyvyys lisääntyy ja uusien tankkauspisteiden myötä kaasuajoneuvojen käyttö mahdollistuu laajemmin Suomessa.
Vaasa toiminut pioneerina paikallisen biokaasun tuottajana
Vaasan seudulla toimiva jäteyhtiö Stormossen on toiminut biokaasuhankkeen pioneerina Suomessa.
Stormossen oli Suomen ensimmäisten kunnallisten jäteyhtiöiden joukossa, joka alkoi jaella jätteistä tuotettua biokaasua liikennepolttoaineeksi.
Vuonna 2020 vaasalaiset olivat keskustelleet Pirkanmaan Jätehuollon kanssa biokaasun yhteismarkkinoinnista liikennepolttoaineena. Syntyi BIG-biokaasuhanke, jonka tarkoituksena on luoda markkinointiyhteistyön kautta lisää näkyvyyttä biokaasulle liikennepolttoaineena Suomessa.
Vaasassa biokaasun käyttö on jo arkipäivää
Vaasassa biokaasua tankataan jo tottuneesti. Stormossen aloitti biokaasun jakelun liikennepolttoaineeksi vuonna 2017 ja silloin myös Vaasan kaupungin paikallisliikenteessä aloitti 12 uutta Scanian kaasulinja-autoa.
– Biokaasu on meille jo ihan normaali juttu. Kuukausittain kahdella liikenneasemallamme on jo yli 1000 tankkausta ja kaupungille on tulossa lisää uusia kaasulinja-autoja, kertoo tiedotteessa Stormossenin toimitusjohtaja Aimo Latvala.
Pirkanmaa ja Etelä-Karjala jo mukana BIG-verkostossa
Pirkanmaan Jätehuollon Tampereen Tarastenjärvelle on valmistumassa loppukesästä 2021 uusi biokaasulaitos. Tuotettavaa biokaasua jaetaan myös liikennekaasuksi BIG tankkausasemalla, joka avautuu Nokian Koukkujärvelle biokaasulaitoksen valmistumisen yhteydessä.
Etelä-Karjalassa Kukkuroinmäen biokaasulaitos valmistui toukokuussa 2020 ja BIG biokaasutankkausasemat avataan lähiaikoina Imatralla ja Lappeenrannassa.
Suomalaista kierrätystaloutta parhaimmillaan
Biokaasua tuotetaan kotitalouksien biojätteestä ja jäteveden puhdistamoiden lietteistä.
Biokaasua syntyy jätteiden hajotessa ja jos hajoamisesta syntyvää metaanikaasua ei kerätä, se vapautuu ilmakehään. Nykyaikaisen biokaasulaitoksen avulla hajoamisessa syntyvä metaanikaasu kerätään talteen, puhdistetaan ja käytetään liikennepolttoaineena tai lämmityskaasuna.
– Biomateriaalia syntyy paljon ja kaasun tuotantokapasiteettia olisi vielä materiaalin puolesta mahdollisuus lisätä, kertoo Latvala.
– Koska jätettä väkisinkin syntyy ja välttämätöntä liikkumista on vaan tehtävä, niin omasta jätteestä syntyvän biokaasun käyttö liikennepolttoaineena on erinomainen ympäristöteko. Biokaasulla toimivan ajoneuvon CO2-päästöt ovat jopa 90% pienemmät verrattuna fossiilista bensiiniä tai dieseliä käyttävään ajoneuvoon, Latvala lisää.
Ajoneuvoissa ohjelmistojen rooli kasvaa jatkuvasti. Jotta voidaan varmistaa, että ajoneuvojen ohjelmistopäivitykset ovat aina ajan tasalla, täytyy ajoneuvojen ja pilvipalvelun arkkitehtuurien toimia saumattomasti yhteen, todetaan Boschin tiedotteessa.
Bosch ja Microsoft yhdistävät voimansa kehittääkseen ohjelmistoalustan, joka liittää autot saumattomasti pilvipalveluihin. Yhteistyön tavoitteena on yksinkertaistaa ja kiihdyttää ajoneuvojen ohjelmistojen kehitystä ja käyttöönottoa autojen koko elinkaaren mitalta niin, että autojen laatustandardit otetaan huomioon.
Uusi alusta perustuu Microsoftin Azure-pilvipalveluun ja Boschin ohjelmistomoduuleihin. Sen avulla ohjelmistot voidaan ladata ajoneuvojen tietokoneiden keskusyksiköihin. Kuljettajille alusta merkitsee nopeampaa pääsyä uusien toimintojen ja digitaalisten palveluiden äärelle.
Myöhemmässä vaiheessa yhteistyön keskeisenä tavoitteena on kehittää työkaluja, jotka tehostavat ohjelmistokehityksen prosessia. Tämä puolestaan edistää innovointia ja vähentää kehityskustannuksia organisaatioiden välillä ja sisällä.
Testikäyttöön jo vuoden loppuun mennessä
Yhteistyössä jalostuu yhteen maailman johtavan autoteollisuuden alihankkijan ohjelmisto-, elektroniikka- ja järjestelmäosaaminen sekä Microsoftin ohjelmistokehityksen ja pilvilaskennan asiantuntijuus. Uusi ohjelmistoalusta on arvioiden mukaan testikäytössä jo vuoden 2021 loppuun mennessä.
– Ohjelmistot ovat nopeasti muodostumassa ehkä tärkeimmiksi erottaviksi tekijöiksi autoteollisuudessa. Tavoitteemme on auttaa yrityksiä nopeuttamaan uusien liikkumisen palveluiden kehitystä laajamittaisemmaksi niin henkilöautojen kuin kaupallistenkin ajoneuvojen osalta, sanoo Microsoftin pilvipalveluista ja tekoälystä vastaava varatoimitusjohtaja Scott Guthrie.
Langattomat päivitykset saumattomiksi
Seuraavien autosukupolvien kohdalla ohjelmistojen rooli kasvaa ja tulee yhä tärkeämmäksi. Ne liittyvät oleellisesti kaikkiin alan uusiin trendeihin, kuten sähköiseen liikkumiseen, automaattiseen ajamiseen ja muihin nykyaikaisiin liikkumisen palveluihin.
Vastaisuudessa tämä tarkoittaa, että ohjelmistoja on päivitettävä entistä tiheämmin.
Haasteena on tiukat tietoturvavaatimukset ajoneuvon elinkaaren kaikissa vaiheissa, jotka mutkistavat langattomien ohjelmistopäivityksien toteutusta ja digitaalisten palveluiden käyttöä. Lisähaastetta tuo automaailman merkkien ja mallien loputon kirjo.
Avain langattomien päivitysten yksinkertaistamiseen on alustan esi-integrointi. Kun ajoneuvojen ja pilvipalvelun arkkitehtuurit toimivat yhteen saumattomasti, voidaan varmistaa, että ajoneuvojen päivitykset ovat aina ajan tasalla.
– Kun ohjelmistoalusta kattaa koko kaaren yksittäisestä ajoneuvosta pilveen asti, ohjelmistokehitys ja järjestelmäintegraatio tulevat yksinkertaisemmiksi. Tällä tavalla voimme luoda olosuhteet, joiden ansiosta ajoneuvojen langattomat päivitykset tapahtuvat yhtä vaivattomasti ja helposti kuin älypuhelimilla, sanoo Boschin johtoryhmän jäsen Markus Heyn.
Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen vuoteen 2030 mennessä tulee vaatimaan paljon toimia niin kansalaisilta kuin yrityksiltäkin erittäin nopeassa aikataulussa, todetaan Keskuskauppakamarin tiedotteessa.
Keskuskauppakamari on huolissaan siitä, miten useiden eri toimien viidakko, liikenteen
vero- ja maksu-uudistus, fossiilittoman liikenteen tiekartta, valtioneuvoston periaatepäätökset meri- ja ilmaliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä ja 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma saadaan toimimaan yhteen niin että kansalaiset ja yritykset uskaltavat investoida.
Fossiilittoman tiekartan avulla pitää antaa suuntaa ja riittävää varmuutta investointeihin, niin että vienti- ja tuontiteollisuuden kilpailukyky pystytään takaamaan. EU-tason lainsäädännöstä varmuuden hakeminen päästövähennyksiin vuoteen 2030 ei ole realistista ottaen huomioon EU-lainsäädännön valmistelun ajallisen keston. Siksi kansallisilla ratkaisuilla on erittäin suuri rooli.
– Lausuntokierroksella olevan fossiilittoman tiekartan ensimmäisen vaiheen päätökset vaikuttavat päästöihin hyvin rajatusti. Vaikutukseltaan suuremmat päätökset jätetään päätettäväksi myöhemmissä vaiheissa ehdollisena ensimmäisen ja toisen vaiheen toimien vaikutuksille. On epäselvää, miten ensimmäisen ja toisen vaiheen toimenpiteiden konkreettisia päästövähennysvaikutuksia voidaan arvioida jo tulevana syksynä, vaikka niiden tosiasiallinen toimeenpano tulee viemään aikaa, toteaa tiedotteessa Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood.
Liikennepolttoaineiden verotuksen nostaminen iskee lujaa logistiikkakustannuksiin
Kolmannen vaiheen toimet liikenteen kansallisen päästökaupan ja kilometripohjaisen paikannukseen perustuvan mallin valmisteluissa on huomioitava huolellisesti. Niissä täytyy ottaa huomioon todelliset päästövähennykset ja eri mallien vaikutukset Suomen logistiseen kilpailukykyyn.
– Liikennepolttoaineiden verotuksen nostaminen ei vähennä kuljetussuoritteesta aiheutuvia päästöjä, mutta iskee lujaa suomalaisten yritysten jo ennestään korkeisiin logistisiin kustannuksiin, sanoo Wood.
Keskuskauppakamari peräänkuuluttaa laajempaa arviointia myös valtiontalouden näkökulman ulkopuolelta. Tehtäviä toimenpiteitä pitää pystyä vertailemaan ja priorisoimaan sekä todellisten päästövaikutusten, mutta myös yhteiskuntataloudellisten vaikutusten perusteella.
– Yhtenä esimerkkinä tästä on se, kuinka biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen korottaminen tulee vaikuttamaan polttoaineen hintaan ja sitä kautta niin yritysten logistisiin kustannuksiin kuin kansalaisten elämään, Wood sanoo.
Liikenteen hallintaan ja väylien kunnossapitoon liittyvät päästövähennysmahdollisuudet ovat ensiarvoisen tärkeässä asemassa.
Investointeja, jotka edesauttavat päästövähennyksissä ja parantavat infran kuntoa tulee nopeuttaa, koska suuremman kuljetuskaluston hyödyntäminen osana päästövähennystoimia vaatii hyväkuntoista infraa.
– Aiemmin esillä olleissa meri- ja lentoliikennettä koskevissa valtioneuvoston päätöksissä raskaan liikenteen sekä meri- ja lentoliikenteen biopolttoaineiden käyttö oli alisteinen sille, että maantieliikenne sähköistyy. Tämä tulisi huomioida paremmin myös fossiilittoman tiekartan valmistelussa, Wood sanoo.
Daimler odottaa maailmantalouden vahvaa toipumista tämän vuoden aikana, kun pandemia saadaan hallintaan uusien rokotteiden ansiosta, todetaan yhtiön tiedotteessa.
Yhtiö ennakoi sekä myyntinsä, liikevaihtonsa ja tuloksensa nousevan huomattavasti korkeammiksi kuin viime vuonna.
Vaikka puolijohteiden saatavuusongelmat vaikuttavat myyntiin vuoden ensimmäisellä neljänneksellä, tilanne korjautuu ja menetykset kyetään paikkaamaan loppuvuoden aikana.
Mercedes-Benz Cars & Vans ennakoi myynnistä 8–10 prosentin ja Daimler Trucks & Buses 6–7 prosentin voittomarginaalia vuoden 2021 aikana.
– Uskon, että positiivinen vireemme jatkuu nykyisissä markkinaolosuhteissa. Daimlerin kahteen itsenäiseen yhtiöön jakamisen tarkoitus on vapauttaa niiden koko potentiaali omilla toimialoillaan: Mercedes-Benz premiumluokan kärkimerkkinä ja sähköisen liikenteen suunnannäyttäjänä sekä Daimler Truckin toiminnot maailman suurimpana kuorma- ja linja-autojen valmistajana ja teknologisena johtajana, Daimlerin pääjohtaja Ola Källenius määrittelee tiedotteessa.
Daimler Truckin irrottaminen itsenäiseksi ja listautuminen pörssiin on määrä toteuttaa siten, että merkittävä enemmistö uuden yhtiön osakkeista jaetaan Daimlerin osakkeenomistajille.
Uudella yhtiöllä on kokonaan itsenäinen toimiva johto ja hallinto.
Muutokset ja listautuminen Frankfurtin pörssiin on määrä toteuttaa ennen vuoden 2021 loppua.
Daimlerin nimi muuttuu Mercedes-Benziksi erikseen määriteltävän aikataulun mukaisesti.
Tarkat yksityiskohdat on määrä esitellä osakkeenomistajille ylimääräisessä yhtiökokouksessa vuoden kolmannen neljänneksen aikana.
Vuonna 2021 Mercedes-Benz Cars keskittyy tiedotteen mukaan sähköistämisstrategiansa edistämiseen ja esittelee neljä kokonaan uutta EV-mallia: EQS, EQA, EQB ja EQE.
Lisäksi jo ennestään markkinoiden laajin PHEV-mallisto laajenee.
Hei, olen vihtiläinen 43-vuotias perheenisä ja Perussuomalaisten kuntavaaliehdokas. Olen nyt kolmatta kertaa ehdolla, ensimmäistä kertaa Vihdissä.
Koulutukseltani olen merkonomi ja työskentelen turvallisuusalan myyjänä. Olen omistanut ajokortin vuodesta 1995 ja autolla liikkuminen on ollut minulle aina tärkeä osa arkea.
Yksityisautoilu on meille suomalaisille aivan keskeinen osa jokapäiväistä elämää ja mielestäni sen vaikeuttaminen mm. jatkuvien kustannusten kasvattamisen ja rajoituksien myötä uhkaa yhteiskunnan pyörien pyörimistä. Asiaa ei yhtään helpota Suomeakin kurittava koronaepidemia.
Aiheeseen liittyy ajan hengelle ominainen ilmastosta huolestuminen ja siihen liittyvät poliittiset toimet.
Autonvalmistajat painivat EU:n päästötavoitteisiin liittyvien massiivisten uhkasakkojen kanssa ja Suomessa punavihervasemmistolainen hallitus peesaa ”maailman kunnianhimoisimmalla ilmastopolitiikallaan”.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että vaikka ilmastotavoitteet on asetettu korkealle, toteutustavat niiden saavuttamiseksi ovat jääneet puolitiehensä.
Sähköautojen tarjonta on kasvanut osin pakon sanelemana autonvalmistajien pyrkiessä saavuttamaan em. päästörajat ja toisaalta taloyhtiöihin kohdistuu kohtuuttomia odotuksia latausmahdollisuuksien takaamiseksi.
Vastustan jyrkästi pääkaupunkiseudulle suunniteltuja ruuhkamaksuja, joka olisi käytännössä uusi työssäkäyntivero erityisesti kehyskuntalaisten riesaksi.
Kannatan silti joitain uusia joukkoliikennehankkeita, kuten ns. Tunnin junan toteuttamista Turku-Helsinki-välille. Mielestäni yksityisautoilun mahdollisuuksien takaaminen ja joukkoliikenteen kehittäminen eivät välttämättä sulje toisiaan pois. Molemmat mahdollistavat ihmisten liikkumisen sekä toimeliaisuuden myös työllisyyden näkökulmasta.
Vaikka autoilemiseen kohdistuu ennennäkemättömät paineet ja sitä vaikeuttavat toimet, katson että tulevaisuudessa muutokselle on kaikki mahdollisuudet.
Hallitukset, politiikat ja asioihin suhtautuminen muuttuvat. Kuntavaaleissa voi aidosti vaikuttaa paikallisella tasolla, joten kannustaisin pohtimaan näitä edellä mainitsemiani havaintoja ja valitsemaan perussuomalaisen, autoilijan asialla olevan vaihtoehdon.
Teksti: Vesa-Pekka Sainio
Škoda Superb Combia voisi kutsua perhefarkkujen lippulaivaksi tilojen ja hinnan puolesta. Perhefarkuksi ulkonäkö on herkullinen, ja koeajoauton steel grey erikoisväri tekee suuresta farmarista sporttisen tummanpuhuvan.
Octavian kanssa hyvin samankaltaisen muotoilun jakava Superb näyttää kuitenkin kokonsa puolesta jo täysikasvuiselta aikuiselta.
Sähköllä liikkeelle
Škodan iV tuotemerkin alle kätkeytyy Škodan sähköistettyjen autojen mallit. Škoda Superb iV saa kunnian olla Škodan historian ensimmäinen ladattava hybridimalli.
Superb on jo saanut rinnalleen muita sähköistettyjä malleja, ja Škodan tarjoamat iV mallivaihtoehdot tulevat kasvamaan yli kymmeneen malliin vuoden 2022 loppuun mennessä.
Lista Superbin voimalinjavaihtoehdoista näyttää paljon perinteisemmältä kuin pikkuveljellään Octavialla.
Siinä missä uunituoreeseen uuteen Octaviaan on valittavissa voimalinjoja kaasun, kevythybridin, lataushybridin ja perinteisten polttomoottorivaihtoehtojen väliltä, löytyy Superbin listalta koeajetun lataushybridin lisäksi bensiini- ja dieselmoottorivaihtoehdot.
Superb iV:n ajoakun 13 kWh bruttokapasiteetista on käytettävissä noin 10 kWh. Koeajon aikana päästiin parhaimmillaan 46 sähköllä ajettua kilometriä täydellä akulla, mikä on varsin normaali lukema tämänkokoiselle akulle ja autolle.
Auton hybriditekniikasta vastaavat tehokas 85 kW sähkömoottori ja 1,4-litrainen nelisylinterinen bensiinimoottori.
Bensiinimoottorin maksimiteho on 157 hevosvoimaa ja järjestelmän maksimi yhteisteho on 218 hevosvoimaa. Ainoastaan etuvetoisena saatava lataushybridi Superb iV olisi mukava kokea myös nelivetoisena mallina.
Ajossa on hankala huomata eroa bensiinimoottorin ja sähkömoottorin välillä. Pelkällä sähkömoottorilla ajettaessa auton E-noise järjestelmä tuottaa moottorin ääntä, jolloin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden on helpompi havaita pelkällä sähköllä kulkeva auto.
Akun lataus sähköverkosta tai moottorista
Sähköverkosta ladattuna akusto saadaan nopeimmillaan täyteen noin 3,5 tunnissa Mode 3 -latausjohdolla 3,6 kW teholla. Väliaikaiseen lataamiseen on mahdollista käyttää myös kodin pistorasiaa, josta saadaan nopeimmillaan akku täyteen noin viidessä tunnissa. Auton latauspistoke löytyy etupuskurista.
Ajossa akkua on mahdollista ladata jarrutusenergialla. DSG-vaihteisto löytyy B-asento, jolloin auton hidastuminen normaalissa ajossa tapahtuu pääosin sähkömoottorilla, ja talteen otettu jarrutusenergia varastoidaan akkuun.
Akkua on mahdollista ladata ajossa myös suoraan polttomoottorilla, jolloin haluttu varaustila voidaan asettaa kosketusnäytölle. Polttoaineen kulutuksessa tosin on havaittavissa selvä nousu, ja taloudellisiin saavutuksiin tällä menetelmällä ei ole mahdollista päästä.
Tilaa tavaroille
Superb tunnetaan valtavista takapenkin jalkatiloista ja suuresta tavaratilasta. Superb iV -mallissa tavaratilan koosta on jouduttu nipistämään litroja taka-akselin etupuolella olevalle litiumioniakustolle. Farmari iV-mallin tavaratilassa on litroja 510 ja pelkällä polttomoottorilla varustetussa Superbissa peräti 660 litraa.
Sedanmallisen Superbin tavaratilat vakuuttavat myös 485 (iV) ja 625 litralla (ei iV). Yli 500 litrallaan farmari Superb iV on kilpailijoihin nähden listan kärkipäässä ja se helpottaa huomattavasti suuremmankin perheen tavaroiden pakkaamista.
Muotoilusta pisteet
Ulkokuoren yksinkertaiset ja kulmikkaat muodot ovat yksi Superbin parhaita puolia. Turha muotojen pyöristely loistaa poissaolollaan, ja terävät, leikkaavat ja suorat linjat tekemät autosta sporttisen nuorekkaan.
Koeajoauton Sportline-varustepaketin mukana tulevat kiiltävän mustat yksityiskohdat tuovat esille sporttista ulkonäköä. Mustat yksityiskohdat yhdistettynä auton mustiin vanteisiin, tummennettuihin takalaseihin ja steel grey erikoisväriin tekevät ulkonäöllisesti perhefarkusta erittäin herkullisen.
Katso tästä muita Skoda-koeajoja.
Sporttinen ulkonäkö jatkuu sisällä. Ohjaamo on muotoilultaan pidetty yksinkertaisena ja tummanpuhuvana. Materiaalit ovat pääosin käsin kosketeltuna laadukkaan tuntuisia.
Keskikonsoli ja kojelauta ovat varsin perinteistä ja yllätyksetöntä. Kojelaudan kosketusnäytön koko vaihtelee varustetasosta riippuen 8-9,2 tuuman välillä.
Lunastaa lippulaivatittelin hiljaisuudellaan
Luksusautosta ei kuitenkaan ole kyse, mutta laadukkuutta nostaa huomattavasti auton alhainen melutaso ajossa. Superbissa ohjaamon rengasmelu pysyy varsin alhaisella tasolla, ja pidemmän matkan kumppanina Skodan lippulaiva on miellyttävä.
Sporttisesta ulkonäöstään huolimatta sporttisuus ei välity ratin taakse. Ajettavuudessa parhaimpia puolia ovat alustan tuntuma, joka vakuuttaa jämäkkyydellään tasaisella tiellä. Huonokuntoisella tiellä alustan laadukkuus häviää tien kuoppien aikaansaamaan kolinaan. Mukavuuspainotteisesta kevyestä ohjauksesta uupuu tarkin herkkyys ja tuntuma.
Hintahaitariltaan Superb tarjoaa vaihtoehtoja monelle kuluttajalle. Halvimmillaan sedanmallisen Superbin saa alle 30 tuhannella eurolla ja kalleimmillaan alkaen hinta on yli 60 tuhatta euroa, kun halutaan nauttia esimerkiksi Laurin & Klement:n tarjoamista hierovista ja ilmastoiduista istuimista.
Škoda Superb Combi 1.4 TSI PHEV Sportline iV DSG.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN ILMAINEN UUTISKIRJE //
Olemme tänään avanneet uuden Kuntavaalit 2021 -osion sivustollemme.
Auto- ja liikenneaiheet ovat tärkeässä roolissa monissa kunnissa. Sen vuoksi Autotoday avaa sivustonsa kuntavaaliehdokkaille.
Avaamme oman osion nimeltään Poliitikon Poliitikon puheenvuoropuheenvuoro, jossa julkaisemme kuntavaaliehdokkaiden näkemyksiä auto- ja liikennealasta.
Auto- ja liikenneala sisältää muun muassa autojen eri käyttövoimat, polttoaineet, verotuskysymykset, päästöasiat jne.
Toimitus pidättää oikeuden tarvittaessa lyhentää ja muokata tekstejä niiden perusviesti kuitenkin säilyttäen.
Jutuissa tulee mainita ehdokkaan nimi, puolue ja kunta. Ehdokasnumerot lisätään juttuihin, kunhan ne on julkaistu ja tiedot lähetetty toimitukseen.
Jutun mukana pyydämme lähettämään ehdokkaan kasvokuvan, tai lyhyen videon, sekä mahdollisesti aiheeseen liittyvän toisen kuvan.
Kuvaajan nimi on hyvä mainita ja kuvan julkaisuun tulee olla kuvaajan lupa. Sama ehdokas voi toimittaa useampia juttuja, mutta niiden julkaisuaikataulun päättää toimitus.
Autotoday ei edellytä teksteille yksinoikeutta, eli julkaisemme myös muualla julkaistuja tekstejä, jos siihen on lupa toiselta medialta.
Toimitus voi myös nostaa Poliitikon puheenvuorossa julkaistuja näkemyksiä omalle uutispalstalleen ja viitata ehdokkaan tekstiin, sekä kysyä lukijoiden mielipidettä ehdokkaan näkemyksistä.
Tekstit ja kuvat tulee toimittaa Autotodayn toimitukseen osoitteeseen toimitus@autotoday.fi
Osio on avattu ja toimitus odottaa ensimmäisiä juttuja.
Nuoret, 18–24-vuotiaat kuljettajat aiheuttivat vuosina 2015–2019 yhteensä 168 kuolemaan johtanutta liikenneonnettomuutta, joissa menehtyi 196 henkeä, todetaan Onnettomuustietoinstituutin tiedotteessa.
Määrä vastaa noin viidennestä kaikista viiden vuoden ajanjaksolla tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista.
Nuorten kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa korostui muita ikäryhmiä useammin riskikäyttäytyminen, kuten päihtyneenä ajaminen sekä ylinopeus.
Juuri julkaistussa Onnettomuustietoinstituutin laatimassa OTI-nuorisoraportissa tarkastellaan 18–24-vuotiaiden kuljettajien aiheuttamia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sekä 18–24-vuotiaiden kuljettajien aiheuttamia liikennevakuutuksesta korvattuja liikennevahinkoja vuosina 2015–2019.
Tiedot kuolemaan johtaneista onnettomuuksista perustuvat liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkintoihin.
Liikennevahinkoaineisto perustuu vakuutusyhtiöiden ilmoittamiin tietoihin. Vuosina 2015–2019 liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista 15 prosenttia oli 18–24-vuotiaiden kuljettajien aiheuttamia.
Nuorten kuljettajien aiheuttamissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa menehtyneistä valtaosa (78 %) oli nuoria, tyypillisesti kuljettaja itse ja hänen kyydissään matkustaneet. Joka kolmannella turmakuljettajalla oli kyydissään matkustajia, yleensä muita nuoria. Eniten onnettomuuksia aiheuttivat 18–19-vuotiaat kuljettajat, kaikkiaan 42 prosenttia kaikista 18–24-vuotiaiden kuolonkolareista. Vanhempiin kuljettajiin verrattuna 18–19-vuotiaat kuljettajat aiheuttivat yli kolme kertaa enemmän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.
– Kavereiden kanssa ajaminen korostuu nuorilla selvästi vanhempia kuljettajia enemmän. Tämän takia yhdessä onnettomuudessa voi todennäköisemmin menehtyä useampia nuoria. Matkustajat voivat lisäksi luoda kuljettajalle sosiaalista painetta esimerkiksi riskien ottamiseen, liikenneturvallisuustutkija Niina Sihvola kertoo.
Yleisimpiä nuorten kuolemaan johtaneita onnettomuuksia olivat tieltä suistumiset ja nokkakolarit, kuten muillakin ikäryhmillä. Nuorilla onnettomuuteen johti usein virhe ajoneuvon käsittelyssä.
– Ajoneuvon käsittelyvirheissä on yleisimmin kyse siitä, että nuori kuljettaja tekee ohjausliikkeen liian myöhään tai liian voimakkaasti, jolloin hän menettää ajoneuvon hallinnan, Sihvola kuvailee.
Riskien ottaminen korostuu nuorten kuljettajien aiheuttamissa kuolonkolareissa
Nuorista turmakuljettajista reilu kolmannes ajoi vähintään 0,5 promillen humalassa. Vanhempiin kuljettajiin verrattuna nuorilla kuljettajilla alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen oli yleisempää silloin, kun kyydissä oli matkustajia.
– Nuorilla ajaminen liittyy yleensä vapaa-ajan viettoon ja sosiaalisiin tilanteisiin, joissa mukana on monesti alkoholin käyttöä. Onnettomuudet tapahtuvat useasti viikonloppuisin ja yöaikaan, liikenneturvallisuustutkija Salla Salenius huomauttaa.
Kaikista henkilöautossa menehtyneistä 18–24-vuotiaista hieman yli puolet ei käyttänyt turvavyötä. Tutkijalautakuntien arvion mukaan heistä joka kolmas, 22 henkilöä, olisi voinut pelastua, jos turvavyö olisi ollut käytössä.
Yli 10 km/h ylinopeutta nuorista turmakuljettajista ajoi onnettomuushetkellä reilusti yli puolet (64 %). Suurin osa ylinopeutta ajaneista nuorista kuljettajista ajoi vähintään 30 km/h ylinopeutta.
Usein kuolonkolarien taustalla on useita samanaikaisia riskitekijöitä. Nuorista onnettomuuden aiheuttaneista kuljettajista joka neljäs ajoi päihtyneenä, vähintään 10 km/h ylinopeutta ja ilman turvavyötä.
– Nuorten kuljettajien onnettomuuksien taustalla on usein erilaisia elämänhallintaan liittyviä haasteita, kuten päihdeongelmia. Tämän vuoksi nuorten liikenneonnettomuuksien ehkäisemiseen tarvitaan laaja valikoima erilaisia toimenpiteitä niin liikennealalla kuin muillakin toimialoilla. Liikenne ei ole muusta elämästä erillinen saareke, joten ongelmia ennaltaehkäisevä työ kasvatuksen saralla ja sosiaali- ja terveydenhuollossa vaikuttaa myös liikenneturvallisuuteen, liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari toteaa.
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien turvallisuuden parannusehdotuksia nuorten kuljettajien aiheuttamien onnettomuuksien vähentämiseksi
