Keskiviikkona poliisipartiot tavoittivat saman 1990-luvulla syntyneen miehen kahdesti päihtyneenä auton ratista – Lahdessa ja Heinolassa.
Kuljettajalla ei ollut myöskään voimassaolevaa ajo-oikeutta.
Ensimmäisen ajon jälkeen mies puhallutettiin tarkkuusalkometrikokeessa ja toisen jälkeen hänet käytettiin verikokeissa veren alkoholipitoisuuden mittaamiseksi.
Jälkimmäisen ajon jälkeen kuljettaja otettiin kiinni Lahden pääpoliisiasemalle ajon jatkumisen estämiseksi.
Volkswagen esitteli uudet täyssähköiset ID. Buzz -henkilöauton ja ID. Buzz Cargo -pakettiauton – yhden nykypäivän kehittyneimmän kestävään liikkumiseen tähtäävän automalliston.
Kaksi täyssähköistä mallia siirtävät yhden maailman ikonisimman – T1-mallin – muotoilun perinnön sähköisen liikkumisen aikakauteen.
ID. Buzz valmistetaan ja toimitetaan asiakkaille hiilineutraalina ensimmäisenä luokassaan. ID. Buzz ja ID. Buzz Cargo noudattavat Volkswagenin kestävän kehityksen strategiaa: suuri osa käytetyistä materiaaleista on valmistettu kierrätetyistä materiaaleista ja sisätiloissa ei ole käytetty lainkaan oikeaa nahkaa.
Volkswagen ID. Buzz ja ID. Buzz Cargo saapuvat ensimmäisiin Euroopan maihin – myös Suomeen – jo tänä syksynä. Ennakkomyynti alkaa Suomessa tämän hetken tiedon mukaan toukokuussa.
Euroopan markkinoille tulevat versiot on varustettu 77 kWh:n akulla (brutto 82 kWh). Sähkömoottori tuottaa tehoa 150 kW, maksimivääntö on 310 Nm ja vetotapana on takaveto. Huippunopeus on rajattu elektronisesti 145 km/h.
Molempia malleja voidaan ladata latauslaitteella tai julkisessa vaihtovirtalatauspisteessä 11 kW:n teholla. Tien päällä pikalatausasemilla autoja voidaan ladata jopa 170 kW:n teholla.
Akun latausaste 5 prosentin tasosta 80 prosentin tasoon on saavutettavissa noin 30 minuutissa.
Kuten kaikki Volkswagen ID.-mallistoperheen mallit myös ID. Buzz ja ID. Buzz Cargo perustuvat MEB-alustarakenteeseen.
Kunnianosoitus ikoniselle T1:lle
ID. Buzz ja ID. Buzz Cargo -mallisto on sekä edistyksellinen että monikäyttöinen: täyssähköinen, älykäs kuljettajaa avustavien järjestelmien ja informaatiojärjestelmien yhteen linkitys ja langattoman verkon kautta tehtävät OTA-päivitykset.
Auton mittasuhteet tekevät ID.Buzzista ainutlaatuisen. Suunnittelijat ovat luoneet suoran linkin ikoniseen klassikkoautoon: tätä alleviivaa esimerkiksi auton pituus, joka on 4,712 mm sekä erittäin pitkä akseliväli, joka on nyt esitellyssä normaaliakselivälisessä mallissa 2,988 mm.
Muoto seuraa toiminnallisuutta – tämä keskeinen autonvalmistuksen periaate pätee myös ID.Buzzin muotoilussa. Ikonisen selkeistä muodoista on seurauksena erinomainen aerodynamiikka: ID. Buzzin ilmanvastuskerroin on 0,285 ja ID. Buzz Cargon 0,29.
Tämä vähentää energian kulutusta ja lisää toimintamatkaa. ID.Buzz -mallien mittasuhteet tulevat esille myös erittäin pienenä kääntöympyränä, joka on vain 11,1 metriä.
Volkswagen panostaa myös vastuullisuuteen ja kestävään kehitykseen. ID.Buzz -mallien valmistuksessa on käytetty uusia innovatiivisia tekniikoita ja materiaaleja.
Esimerkiksi ohjauspyörän päällys on tehty synteettisestä materiaalista, joka näyttää korkealaatuiselta nahalta ja myös tuntuu siltä.
Lisäksi mm. jotkut istuinpäällisten materiaalit, lattiapäällysteet ja kattomateriaalit on tehty kierrätetyistä materiaaleista. Yksi näistä on niin kutsuttu SEAQUAL-lanka. Se on valmistettu merestä kerätystä muovista (10 %) ja kierrätetyistä muovipulloista (90 %).
Tilan maksimaalista hyödyntämistä
ID. Buzz tarjoaa kuljettajalle ja matkustajille uudenlaisen käsitteen tilan käytöstä ja avaruudesta.
Molemmat ID. Buzz -mallit tarjoavat paljon tilaa: viisipaikkaisen henkilöautomallin loungemaiset sisätilat tarjoavat paljon tilaa niin itse matkustamiseen kuin tavaroillekin (tavaratilan tilavuus jopa 1,121 litraa).
Kun toisen rivin istuimet on taitettu alas, tavaratila kasvaa aina 2,205 litraan.
Myöhemmin saataville tulee myös kuusi- ja seitsenpaikkaiset versiot pidemmällä akselivälillä.
ID.Buzz Cargo tarjoaa puolestaan tavaratilaa yli 3,9 kuutiota ja tähän täyssähköiseen pakettiautoon mahtuu jopa kaksi eurolavaa.
Volkswagen ID.Buzz lanseerataan ensin viisipaikkaisena versiona, jossa etuistuimet ovat erilliset ja varustettu käsinojilla. Yhtenäinen takaistuin voidaan taittaa 40:60 jaolla. Takaistuinta voidaan myös liikuttaa sekä eteen- että taaksepäin. ID.Buzz:issa on aina molemmilla puolilla liukuovet.
ID.Buzz Cargo puolestaan on vakiovarusteisena kolmepaikkainen: edessä on erillinen kuljettajan istuin ja kahden istuttava istuin. Lisävarusteena saatavilla on myös kaksipaikkaisuus, kahdella erillisellä etuistuimella.
Väliseinä on saatavilla joko umpinaisena tai ikkunalla varustettuna.
ID.Buzz Cargon kokonaispaino on 3 000 kg ja sallittu maksimaalinen kuorma on 650 kg. Tavarat voidaan kiinnittää joko lattian tai seinän kiinnityskoukkuihin.
Vakiovarusteisessa ID.Buzz Cargossa on liukuovi matkustajan puolella mutta lisävarusteena liukuovi on mahdollista saada myös kuljettajan puolelle.
Plug & Charge
Tulevaisuudessa Volkswagen ID.Buzz -malleja voi ladata uudella Plug & Charge -ominaisuudella.
Toimintoa tukevien latausoperaattoreiden latausasemilla riittää, että kytkee latauspistokkeen autoon ja lataus alkaa automaattisesti ilman RFID-tunnuksen tai sovelluksen käyttöä.
Todennus tapahtuu automaattisesti muutamassa sekunnissa sen jälkeen kun latauskaapeli on kytketty. Auto ja latausasema kommunikoivat ISO 15118 -standardin mukaisella salatulla ja suojatulla menetelmällä ja laskutus tapahtuu joko We Charge -sopimuksella tai ominaisuutta tukevien operaattoreiden omilla sopimuksilla.
Vuonna 2022 Plug & Charge -palvelun piiriin kuuluvat Euroopassa Ionityn, Aralin, bp:n ja EON:n latausverkostot ja neuvotteluita jatketaan muiden merkittävien kumppaneiden kanssa.
Sähköinen tulevaisuus – MEB-alustarakenne avainasemassa
Volkswagen-konserni kiihdyttää muutostaan ja ID.Buzz on jälleen yksi merkki tavoitteesta tulla yhdeksi maailman johtavista täyssähköautojen valmistajista.
Avainasemassa on konsernin MEB-alustarakenne. Maailman ensimmäinen skaalattava täyssähköautojen volyymituotantoon tarkoitettu alustarakenne tarjoaa perustan konsernin eri merkeille, malleille ja segmenteille.
Tällä hetkellä kaikista Volkswagen-konsernin täyssähköautoista noin 30 % perustuu MEB-alustarakenteeseen. Vuoteen 2025 mennessä tavoite on jo yli 80 %.
Valmistettu Saksassa
Volkswagen ID. Buzz ja ID. Buzz Cargo -mallit valmistetaan Volkswagen Hyötyautojen päätehtaalla Hannoverissa.
Vuodesta 2022 lähtien tehdas on ollut yksi Volkswagen-konsernin huipputeknologiapaikoista. Tehtaan ID.Buzz -mallien tuotanto saavuttaa osittain 90 % automaatiotason.
Samaan aikaan on käynnissä sekä tehtaan tuotantolinjojen että työntekijöiden toimenkuvien muuttaminen.
Suurin osa ID. Buzz -mallien sähköisen voimalinjan moduuleista valmistetaan korkeita laatustandardeja noudattaen Volkswagen-konsernin omassa komponenttidivisioonassa Saksassa.
Moduulit valmistetaan komponenttitehtaissa Kasselissa, Braunschweigissa, Salzgitterissä ja Hannoverissa. Näitä ovat mm. sähkömoottori, akusto ja akselit.
Volkswagen ID. Buzz on ID.-mallistoperheen ensimmäinen malli, jonka akselit valmistetaan myös itse. Tätä varten Hannover-Barsinghausenin tehtaan yksi halli on muutettu kokoonpanohalliksi ja siellä työskentelee noin 200 työntekijää.
Pitkällä tähtäimellä myös ID.Buzz -mallien akusto tullaan valmistamaan Hannoverin tehtaalla. Tällä hetkellä ne valmistetaan Braunschweigissa.
Suomessa Volkswagen ID.Buzz ja ID. Buzz Cargo tulevat ennakkomyyntiin tämän hetken tiedon mukaan toukokuussa 2022 ja virallinen lanseeraus tapahtuu syksyllä 2022.
Moottoriteiden kesärajoitusten voimaan astumisen kynnyksellä Kamux päätti selvittää, kuinka lainkuuliaista kansaa suomalaiset ovat nopeusrajoitusten noudattamisessa.
Yli tuhannen vastaajan Suomalaiset autokaupoilla 2022 -kyselytutkimuksen mukaan lähes kaksi vastaajaa kolmesta (64 %) kertoo yleensä ajavansa ylinopeutta moottoritiellä, kun ainoastaan neljännes vastaajista pitää huolen siitä, että kaasujalka pysyy sallitun rajoissa.
Kaupunkiliikenteessäkin ylinopeus on tavanomaisesti yleisempää kuin kyltein määrätyssä maksiminopeudessa pysytteleminen.
Tarkalleen nopeusrajoituksen sallimaa nopeutta ajaminen on Suomen moottoriteillä vasta kolmanneksi yleisin ajotapa.
Naisten hurjastelua siitä ei tosin käy syyttäminen, sillä naiskuskien keskuudessa rajoitusten noudattajat ovat suurin yksittäinen ryhmä (29 %).
Miehistä sen sijaan lähes joka kolmas (31 %) myöntää tavanomaisesti ajavansa 6–10 km/t verran ylinopeutta. Alinopeutta moottoriteillä ajaa puolestaan hieman yli kymmenys vastaajista.
– Jokainen autokoulun käynyt tietää, minkälaisille riskeille pieneltäkin tuntuva ylinopeus altistaa. Kuitenkin tutkimuksen valossa näyttää siltä, ettei oppi ole mennyt täysin perille etenkään miehillä. Niille, jotka tuntevat piston sydämessään, voi varauksetta suositella lisävarusteita, jotka paitsi auttavat pitämään kaasujalan aisoissa, myös parantavat ajon turvallisuutta yleisemminkin. Vaikuttaa siltä, että suuri osa kansasta hyötyisi esimerkiksi vakionopeudensäätimestä, jottei mittari pääse vahingossakaan lipsahtamaan kielletyn puolelle. Myös ajonvakautusjärjestelmä, kuolleen kulman varoitin ja kaistavahti ovat erinomaisia varusteita turvalliseen ajamiseen, sanoo Kamuxin myyntipäällikkö Ilari Kiviniemi.
Kaupunkiliikenteessä yleisintä on alle 6 km/t:n ylinopeus
Myös kaupunkiliikenteessä ajetaan yleensä ylinopeutta, mutta ylinopeuden määrä on maltillisempaa kuin moottoriteillä.
Sekä miehissä (45 %) että naisissa (40 %) suurin ryhmä ovat he, joilla vauhti karkaa 1–5 km/t ylinopeuden puolelle. Vastaavasti kylttejä säntillisesti noudattavien osuus kaikista vastaajista on hieman alle kolmannes.
– Taajama-alueella turvallinen ajotapa tietysti korostuu entisestään, koska kuvaan tulevat mukaan pyöräilijät ja jalankulkijat sekä risteävä autoliikenne. Varovaisuus on tärkeää etenkin näkyvyyttä rajoittavissa sääolosuhteissa, joissa ympäristön havainnointi vaikeutuu entisestään. Automaattinen hätäjarrutus kaupunkinopeuksissa on minusta täysin aliedustettu lisävaruste Suomessa – soisin, että jokaisesta autosta sellainen löytyisi, sanoo Kiviniemi.
Kamuxin Suomalaiset autokaupoilla 2022 -tutkimuksen tiedonkeruu toteutettiin online-kyselynä Bilendi Oy:n ylläpitämässä M3 Panelissa 13-17.1.2022. Kohderyhmänä olivat 18-70 vuotiaat suomalaiset, jotka omistivat ajokortin ja joiden taloudessa on auto sekä vastaavat joko yksin tai yhdessä perheenjäsenen kanssa talouden autohankinnoista. Tutkimuksen otos painotettiin iän, sukupuolen ja asuinalueen mukaan vastaamaan suomalaista väestöä valtakunnallisesti. Tutkimuksen lopulliseen kohderyhmään kuului 1041 vastaajaa.
Imatranajon katurata on saanut tapahtuman 60-vuotisjuhlavuoden kunniaksi uuden nimen.
Imatran Moottorikerho ry (IMK), Imatranajo Oy ja Imatran kaupunki ovat yhdessä päättäneet kunnioittaa legendaarisen ratamoottoripyöräilijä Jarno Saarisen 250-kuutoisten maailmanmestaruutta vuodelta 1972, nimeämällä legendaarinen Imatranajon katurata Jarno Saarisen mukaan.
– Saimme Imatran Moottorikerhon ry:n ja Imatranajo oy:n yhteiskokouksessa ajatuksen katuradan nimeämisestä juhlavuoden kunniaksi Suomen kaikkien aikojen menestyneimmän RR-kuskin Jarno Saarisen mukaan. Otimme luonnollisesti ensin yhteyttä Jarno Saarisen leskeen Soili Karmeen tiedustellaksemme hänen mielipidettään. Ja kun Soili Karme iloksemme suhtautui ajatukseen myönteisesti olimme yhteydessä Imatran kaupungin päättäjiin. Imatran kaupungin edustajana Imatran kaupunginjohtaja Ari Lindeman suhtautui nimeämiseen yhtä myönteisesti kuin Soilikin. Näin ollen päätös uudesta nimestä syntyikin sitten sujuvasti, kertoo Imatran Moottorikerhon puheenjohtaja Martti Solja.
Ratasopimuksen mukaan Imatranajo ajetaan tästä lähtien Jarno Saarinen Circuit Imatra –nimisellä katuradalla.
– Jarnolle tämä olisi ollut suuri ilo ja kunnia, koska Jarnon maailmanmestaruus varmistui Imatralla. Kunnioitan sitä energisyyttä ja yrittäjähenkeä, joka Imatralla vallitsee, sanoo Soili Karme.
50 vuotta maailmanmestaruudesta
Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta siitä, kun lähtemättömän jäljen suomalaisten moottoriurheilun ystävien sydämiin ja muistoihin jättänyt turkulainen ratamoottoripyöräilijä Jarno Saarinen varmisti Imatralla 1972 ajetuissa GP-kisoissa TT-pyörien 250-kuutioisten maailmanmestaruuden kaikkien aikojen ensimmäisenä suomalaiskuskina.
Katso tästä muita juttuja Jarno Saarisesta.
Jarno Saarinen on tälläkin hetkellä ainoa soololuokkien RR-maailmanmestari Suomessa.
Vuonna 1972 Saarinen otti myös 350-kuutioisissa MM-hopeaa.
Saarinen valmistui autoinsinööriksi vuonna 1971. Hänet tunnettiinkin poikkeuksellisen taitavana mekaanikkona, joka rakensi ja huolsi pyöränsä itse.
Kollegat kertovat Saarisen keräilleen muiden jo romukasaan hylkäämiä renkaita, ketjuja ja muita varaosia, koska raha oli yksityiskuljettajalla tiukassa.
Jarno Saarisen uralle mahtuu 46 GP-starttia, 15 voittoa, 32 palkintopallisijaa ja 250-kuutioisten maailmanmestaruus vuodelta 1972. Hän menehtyi Monzan radalla, Italiassa tapahtuneessa kisaonnettomuudessa toukokuussa 1973.
TTS Työtehoseura on ensimmäisenä oppilaitoksena hankkinut sähköbussin linja-autonkuljettajien opetuskäyttöön. Hankinta on osa TTS Työtehoseuran ajoneuvokaluston uudistusta, jossa painotetaan kestävän kehityksen mukaisia, ympäristöystävällisiä ja tekniikaltaan nykyaikaisia opetusajoneuvoja.
Työtehoseuran uusia linja-autoja ja kuorma-autoja tapaa pääkaupunkiseudun ja Turun liikenteessä syksystä 2022 alkaen.
Vihreän liikenteen trendi vallitsee niin henkilöautoissa kuin ammattiliikenteessä. Työtehoseura vastaa tähän muutokseen ja osaltaan osallistuu ilmastotalkoisiin. Kestävä kehitys on käytännön tekoja ja toimintaa.
Hankintaa edelsi kilpailutusprosessi, jonka Mercedes-Benziä maahantuova Veho Oy Ab voitti.
Ajoneuvot ovat käytössä leasing-sopimuksilla, joihin sisältyvät kaluston käytön lisäksi kattavat huoltopalvelut kokonaisuudessaan. Sopimusten kestot ovat ajoneuvosta riippuen 3-5 vuotta.
Ajoneuvoissa on uusinta tekniikkaa, kuten liikenneturvallisuutta edistävät kamerajärjestelmät.
– Kyseessä ovat kalliit investoinnit, mutta odotettavissa on monipuolisia hyötyjä. – Uudella kalustolla on huomattavia vaikutuksia päästöjen ja ympäristökuorman vähentämiseen. Opetusajoneuvoilla ajetaan helposti 150 kilometriä päivässä, jolloin vuositasolla kertyy mittavat ajokilometrit. Ja onhan tällä uutuusarvoa, joka toivon mukaan kiinnostaa opiskelijoita. Etenkin sähköbussi tuo uusia mahdollisuuksia myös yrityksille tarjottaviin kuljettajien jatkokoulutuksiin, Työtehoseuran Liikennepalvelut-yksikön johtaja Reijo Sippola toteaa.
Sähköbussi oppilaitoskäytössä on harvinaisuus
Työtehoseura on ensimmäinen oppilaitos, joka on hankkinut sähköbussin opetuskäyttöön. Ammattilaisten mukaan sähköbussin ja tavanomaisen ajoneuvon ajettavuus ei niinkään poikkea toisistaan vaan eroja on eniten tekniikassa.
Kouluttajan on muistettava ennakoida latauspaikkojen sijainnit ja varmistettava, että virtaa on vähintään sen verran, että pääsee varikolle. Sähköbusseja kun ei voi tien poskessa ladata.
Sähköautoilun yleistyessä latauspisteiden kattavuus ja vaihtoehtoiset energialähteet laajenevat hyvää vauhtia.
Kestävän kehityksen mukaisesti on hyvä hakea jatkuvasti keinoja päästöjen vähentämiseen, esimerkiksi uusiutuvista jäte- ja tähderaaka-aineista valmistettu HVO-pohjainen diesel on kiinnostava vaihtoehto tai sähköautojen latauspisteille aurinkopaneelien hankkiminen. Näin saadaan hiilijalanjälkeä vieläkin pienemmäksi.
Renault Trucks on jo vuosien ajan laajentanut sähkökuorma-autojen valikoimaansa, mikä näkyy myös myyntiluvuissa: vuonna 2021 Renault Trucks toimitti 249 sähkökuorma-autoa ja sai 613 uutta tilausta.
Renault Trucks tehostaa nyt strategiaansa ja asettaa tavoitteet entistä korkeammalle. Valmistaja arvioi, että vuoteen 2030 mennessä 50 prosenttia myydyistä ajoneuvoista ovat sähkökäyttöisiä ja vuoteen 2040 mennessä 100 prosenttia myydyistä ajoneuvoista ovat hiilineutraaleja.
Tukeakseen näitä tavoitteita Renault Trucks siirtyy uuteen aikakauteen ja edistää kuljetusyritysten pyrkimyksiä kohti hiilineutraaliutta.
Tämän uuden tarjonnan nimi on E-Tech, ja sen painopisteenä on kokonaisvaltainen tuki asiakkaille. E-Tech-mallit tulevat korvaamaan sähkökuorma-autojen nykyisen Z.E.-malliston.
Neljä vaihetta
Renault Trucksin E-Tech-tarjonta sisältää suorituskykyisiä sähkökuorma-autoja ja kattavat tukipalvelut asiakkaiden energiasiirtymään, aina kuorma-auton hankinnasta sen toiminnan valvomiseen.
Tämä kokonaisvaltainen tuki on jaettu neljään vaiheeseen:
Kuljetusyritykset tarvitsevat käytännön tukea siirtyessään käyttämään sähkökuorma-autoja. Renault Trucks auttaa yrityksiä irtautumaan hiilestä tarjoamalla tukea, joka perustuu asiantuntemukseen, ennakointiin, läheisyyteen, mielenrauhaan ja nopeuteen.
Bensiini on nyt Suomessa keskimäärin liki 30 prosenttia kalliimpaa kuin vuosi sitten, mutta polttoaineenkulutus on suomalaisille autoilijoille autossa toissijainen ominaisuus.
Polttoaineenkulutus ei valtaosalle suomalaisautoilijoista lukeudu auton tärkeimpiin ominaisuuksiin. 66 prosenttia autoilijoista ei lue polttoaineenkulutusta kolmen tärkeimmän ominaisuuden joukkoon. Asiaa ei muuta se, onko hankittava auto uusi vai käytetty.
Bensiinin ja dieselin hinnan jyrkkä nousu on ollut viime aikoina iso puheenaihe. Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa vielä kiihdyttänee hinnannousua.
Katso tästä muita Tori.fi-juttuja.
Euroopan komission tiedotuksen mukaan 95-oktaaninen bensiinin oli helmikuun lopussa Suomessa keskimäärin 29 prosenttia hintavampaa kuin vuosi aiemmin.
50 litran tankillinen bensiiniä maksaa nyt keskimäärin 20 euroa enemmän kuin viime helmikuussa. 50 litraa dieseliä maksaa keskimäärin 23,5 euroa enemmän kuin silloin.
– Polttoaineenkulutus voi hyvin vaihdella eri autoissa vaikkapa 3 litraa sadalla kilometrillä. Kun vain joka kolmas suomalaisautoilija suuremmin pohtii kulutusta autoa hankkiessaan, voinee sanoa, että siinä olisi yksi simppeli uusi tapa reagoida polttoainekustannuksiin, Tori Autojen liiketoimintajohtaja Jenni Tuomisto sanoo.
– Se, että melko harva kiinnittää autossa suuremmin huomiota polttoaineenkulutukseen, voi olla osasyy siihenkin, että polttoaineen hinnannousu nostattaa niin voimakkaita tunteita. Jos ei ole totuttu tarpeeseen huomioida asiaa. Ja nyt yhtäkkiä tarvetta onkin, Tuomisto lisää.
Käytetyn ostajia ei ekologisuus hetkauta
Auton ulkonäkö on tärkeimpiä seikkoja 28 prosentille autoilijoista. Auton brändi puolestaan 24 prosentille autoilijoista.
– On ehkä hieman yllättävää, että auton ulkonäkö on keskimäärin tärkeämpää käytetyn auton ostajille kuin uuden ostajille. Brändi sen sijaan on tärkeämpi seikka uuden ostajille, Tuomisto kommentoi.
Suomessa käytetyn auton ostajalle auton hinta on seikkana paljon merkittävämpi kuin uuden auton ostajalle. Käytetyn auton ostajille hinta on keskimäärin selkeästi tärkein asia. Joka toinen heistä lukee sen kolmen tärkeimmän ostokriteerin joukkoon.
– Uuden auton ostavista 62 prosentille auton hinta ei ole keskeisimpien kriteerien joukossa. Hinta on keskimäärin uuden auton ostajillekin tärkein tekijä, mutta ei selkeällä erolla. Myös juoksevia korjaus- ja ylläpitokuluja uuden auton ostajat miettivät huomattavasti vähemmän kuin käytetyn auton ostajat. Korjaus- ja ylläpitokulut näkee keskeiseksi 15 prosenttia käytettyjen ostajista. Uuden ostajista vastaava osuus on 9 prosenttia, Tuomisto kertoo.
Iso eroavaisuus näkyy myös ympäristöystävällisyyden huomioimisessa. Uuden ostajille ekologisuus on keskimäärin merkittävästi tärkeämpää kuin käytetyn auton ostajille.
Uuden ostajista 12 prosenttia sanoo ympäristöystävällisyyden tärkeäksi seikaksi, käytetyn ostajista vastaava osuus on 3 prosenttia.
– Liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä on Suomessa 12,5 vuotta. Se on suomalaisen liikenteen suurin yksittäinen ympäristöhidaste. Vaikuttaa, että ympäristötietoisuus ei ratkaise tätä haastetta, Tuomisto toteaa.
Noin 80 prosentille auton merkitys on keskeinen
Muista ominaisuuksista käytettyjen autojen ostajille ovat tärkeitä muun muassa istumapaikkojen lukumäärä ja kuljetustilavuus. Uusien autojen ostajille taas tärkeitä ovat esimerkiksi turvallisuus, jälleenmyyntiarvo ja tuore teknologia.
– Auton kiihtyvyys ja suorituskyky on erityisen tärkeää vain joka kymmenelle autoilijalle Suomessa. Iso linja tuntuu olevan sellainen, että käytetyn ostajat miettivät varsin painotetusti kustannuksia lyhyellä tähtäimellä sekä auton kokoa. Uuden ostajille kustannukset eivät ole niin tärkeitä, vaan korostuvat arvon säilyminen ja turvaaminen, Tuomisto päättää.
Suomalaisille autoilijoille auton merkitys arjessa on keskeinen. Noin 80 prosentille heistä oma auto on joko ainoa tai yleisin keino liikkua paikasta toiseen.
Tiedot selviävät Tori.fi:n joulukuussa tutkimusyhtiö Advice A/S:llä teettämän kyselytutkimuksen vastauksista. Kyselytutkimukseen vastasi 1036 suomalaista, jotka ovat hankkineet auton 12 viime kuukauden aikana. Vastaajista oli naisia 54,3 prosenttia, miehiä 45,5 prosenttia ja 0,2 prosenttia muunsukupuolisia.
Suomessa varsin yleinen syvä kuoppa tiessä on turvallisuusriski, joka pahimmillaan voi aiheuttaa onnettomuuden ja vaurioittaa auton alustaa ja renkaita, mikäli kuljettaja ei havaitse vaaraa ajoissa.
Uhkaan voi kuitenkin varautua jo ennakolta, ja tässä tarkoituksessa Mercedes-Benz parantaa ajoturvallisuutta autojen välisen tiedonsiirron (Car-to-X) lisätoiminnoilla.
Uusi lisätoiminto laajentaa perinteisen navigoinnin välittämiä tietoa, koska auto voi itsenäisesti lähettää esimerkiksi kuoppatiedon tai muun ajo-olosuhteen poikkeamasta kertovan tiedon jakeluun muille Car-to-X – yhteensopiville autoilla.
Lisätoiminnot ovat käytössä uusissa C- ja S-sarjan autoissa sekä EQS:ssä, jotka kykenevät havaitsemaan sekä isot kuopat ja montut että nopeushidasteet ja -töyssyt.
Järjestelmä toimii osana auton sähköisesti säädettävää jousitusta (valinnaisvaruste C-sarjassa) tai Airmatic-ilmajousitusta, joka on vakiovaruste S-sarjassa ja EQS:ssä.
Kun järjestelmän keskusyksikkö havaitsee tiessä kuopan tai töyssyn, Car-to-X-tiedonsiirto aktivoituu ja viesti tapahtumasta lähetetään reaaliaikaisesti matkapuhelinverkossa Mercedes-Benzin pilvipalveluun yhdessä paikkatiedon kanssa.
Varoitus välittyy kaikkiin lähistöllä liikkuviin Mercedes-Benzeihin, ja sijainti näkyy ikonina myös navigaattorin karttapohjalla. Noin kymmenen sekuntia ennen auton saapumista oletetulle kohdalle kuljettajaa varoitetaan äänimerkillä ja vilkkuvalla kuvaikonilla.
Vuoden 2016 jälkeen valmistuneissa Mersuissa
Varoitukset ovat mahdollisia vastaanottaa vuoden 2016 jälkeen valmistuneissa Mercedes-Benzeissä. Maailmanlaajuisesti tällaisia autoja on käytössä jo yli kolme miljoonaa.
Järjestelmän käyttö edellyttää Mercedes me -tiliä sekä Car-to-X-palvelun aktivointia ja online-yhteyttä. Näihin autoihin välitetään perinteinen Liikennetilanne edessä -äänivaroitus.
Uusissa C- ja S-sarjoissa ja EQS:ssä käytössä ovat laajemmat ja tarkemmat Varo, kuoppa- ja Huomio, töyssy -varoitukset. Ne ovat saatavana valikoiduilla markkina-alueilla ja kaikilla infotainment-järjestelmän tunnistamilla 36 kielellä.
Mercedes-Benz on kehittänyt uudet Car-to-X-toiminnot kokonaan yhtiön sisällä. Tiekuoppia tunnistavaa järjestelmää testattiin käytännössä muun muassa Immendingenin Testi- ja teknologiakeskuksessa (PTZ).
Yli 520 hehtaarin testialueella on käytössä yli 30 erilaista ajo- ja testirataa, joista yksi on erityisesti varustettu kaiken kokoisilla ja -muotoisilla kuopilla ja töyssyillä.
Uuden sukupolven C- ja S-sarjat sekä EQS havaitsevat kuopan, kun tietyt kynnysarvot ylittyvät iskunvaimentimen äkillisesti puristuessa ja palautuessa ja tämä liike tietyn ajan kuluessa toistuu etuakselin jälkeen myös taka-akselilla.
Samanlaista algoritmia käytetään töyssyissä, jotka havaitaan vaimennuksen puristuksen ja palautumisen välillä kuluvan ajan perusteella.
Toinen uusi Car-to-X-toiminto perustuu auton sivutuuliavustimen välittämään tietoon. Mikäli järjestelmä aktivoituu voimakkaassa sivutuulessa ja avustaa kuljettajaa jarrutus- ja ohjaustoiminnoilla, tieto tästä välittyy Mercedes-Benz Cloud -pilvipalveluun. Takana tulevia kuljettajia varoitetaan vastaavasti paikallisista tuulioloista.
Car-to-X-teknologia laajentaa merkittävästi ajoneuvon oman sensoriteknologian eli tutkien ja kamerajärjestelmän käyttöä, sillä se ottaa käyttöön myös toisen ajoneuvon vastaavat anturit. Käytännössä Car-to-X antaa kuljettajalle mahdollisuuden kurkistaa ”nurkan taakse” hyvissä ajoin ennen tapahtumaa.
Mercedes-Benzin lähettämät ja vastaanottamat Car-to-X-varoitukset lähikuvassa
Tapahtuma Varoituksen välitön laukaisija lähettävässä ajoneuvossa
Mercedes-Benzin Car-to-X-ratkaisuja jo pian 10 vuotta
Mercedes-Benz esitteli verkottuneet ajoneuvot jo vuonna 2013 ja otti käyttöön teknologian, joka mahdollisti hälytysten lähettämisen ja vastaanottamisen. Vuodesta 2016 lähtien Car-to-X-tiedonsiirto on kuulunut navigaatiojärjestelmän sisältämiin vakiovarusteisiin – aluksi E-sarjassa ja nyt kaikissa Mercedes-Benz-malleissa.
Jotta autoilija voi käyttää Car-to-X-palvelua, hänellä on oltava Mercedes me -tili ja palvelu aktivoituna (https://www.mercedes-benz.fi/passengercars/mercedes-benz-cars/mercedes-me.html).
Mercedes me on merkin oma digitaalisten lisäpalveluiden alusta. Pilveen välittyvät tiedot käsitellään nimettöminä, ja kuljettaja voi helposti lopettaa palvelun käytön niin halutessaan.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
Suomen MM-ralli eli Secto Rally Finland palaa tänä vuonna täydeksi neljän päivän tapahtumaksi ja tutulle paikalleen elokuun ensimmäiselle viikonlopulle. 4.–7. elokuuta ajettava kilpailu on tällä kertaa maustettu erittäin suositun Harjun kaupunkierikoiskokeen uudella reitillä ja täysin myllätyllä ajokonseptilla.
Lauantain yli 150 erikoiskoekilometristä puolestaan ennakoidaan kilpailun vedenjakajaa ja kilpailukeskus Jyväskylän Paviljongilla syttyy jälleen täyteen loistoon kaikenikäisten tapahtumavieraiden iloksi.
Kaiken kaikkiaan Secto Rally Finlandin reitistä noin puolet on uudistunut vuoteen 2021 verrattuna. Lisäksi ralliorganisaation reittimestarit ovat pystyneet loihtimaan peräti lähes kymmenen prosenttia WRC-autoilla täysin ajamattomia tieosuuksia mukaan kilpailuun, joka on vuodesta 1951 lähtien kolunnut lähes joka nurkan ja notkelman Keski-Suomen alueella.
– Täytyy nostaa hattua jälleen meidän hienolle reittitiimillemme. Tämän vuoden MM-rallissa palataan ”normaaliin” ja tapahtuma tarjoaa varmasti jokaiselle jotakin – niin reitillä kuin huoltoparkissa, kehuu Secto Rally Finlandin apulaiskilpailunjohtaja ja reitistä vastaava Kari Nuutinen.
Torstai tekee paluun – Harjulla täysin uusi ajokonsepti
Ennen kuin varsinainen kilpailu pääsee käynnistymään torstai-iltana Harjulla, on samana aamuna jo kuitenkin tarjolla uusia tuulia, sillä viimeksi vuonna 2010 ajettu Muuramen Rannankylän testierikoiskoe tekee paluun.
Kuten luvattu, ei siinä kuitenkaan vielä kaikki. Secto Rally Finlandin viime vuosien ylivoimaisesti suosituin erikoiskoe, Jyväskylän ydinkeskustassa ajettava Harju, on laitettu isolla kädellä uusiksi niin reitiltään kuin torstain osalta myös ajokonseptiltaan.
– Niin sanottu Gradian koulun lenkki jää tällä kertaa pois ja reitti kääntyy jo tunnetuksi tulleen Lasse Lammen puun jälkeen Pitkäkadulle ja siitä aina Normaalikoulun yläasteelle ja lukiolle. Torstaina ei lopetetakaan vielä tähän, vaan jatketaan toiselle kierrokselle ylös Harjun mäkeä ja kierretään sama reitti uudestaan ”Norssin” maaliin. Tämä on upea aloitus viikonlopulle, Nuutinen kuvailee.
Harjun asiakastilaisuudet tekevät puolestaan paluun tänä vuonna suositulle ja perinteikkäälle Harjun stadionille.
Perjantaina Kankkusen kotikulmille ja Jyväskylän länsipuolelle
Ensimmäinen täysi ajopäivä alkaa Laukaan kierroksella, kun edessä ovat kahteen kertaan niin Laukaan kuin yleisön hartaasti toivomat Lankamaan erikoiskokeet. Lankamaa on samalla koko rallin pisin erikoiskoe reilun 21 kilometrin mitallaan.
– Nyt palataan jälleen maailmanmestari Juha Kankkusen kotikulmille Lankamaan erikoiskokeelle. Lankamaan erikoiskoetta on toivottu meiltä todella paljon ja iloksemme pystymme nyt tuomaan sen jälleen osaksi MM-rallin reittiä, Nuutinen kommentoi.
Laukaan kierroksen jälkeen edessä on iltapäivällä Harjun toinen ajokerta, tällä kertaa normaalisti yhden kierroksen erikoiskokeena. Harjulta suunnataan kohti viime vuodeltakin tuttuja Jyväskylän länsipuolen erikoiskokeita Ässämäkeä ja Sahloinen-Moksia.
Paviljonki palaa karnevaalitunnelmaan
Erikoiskokeiden lisäksi rallihuuma nostetaan kattoon ennennäkemättömällä tavalla myös Jyväskylän Paviljongin kilpailukeskuksessa. Kilpailukeskus täyttyy jälleen runsailla oheistapahtumilla ja aktiviteeteillä, joten Secto Rally Finlandista voi nauttia täysin rinnoin myös Jyväskylästä käsin.
– Jyväskylän Paviljongilla on aivan erityinen paikka kilpailun ja rallihuuman keskuksena. Nyt kun näyttää siltä, että pystymme tarjoamaan vieraillemme jälleen elämyksiä normaaliin tapaan, niin halusimme lisätä Paviljongin tarjontaa niin paljon kuin mahdollista. Esimerkiksi huoltoja on runsaasti koko viikonlopun ajan ja perjantaina peräti neljä kappaletta, kun aamu- ja iltahuoltojen lisäksi ohjelmassa on kaksi päivähuoltoa. Huoltotoimintaa pääsee ihastelemaan nyt sydämensä kyllyydestä, Nuutinen hehkuttaa.
Kilpailun päätöspäivänä sunnuntaina Paviljongilla järjestetään myös palkintokorokejuhlallisuudet viimeisen erikoiskokeen jälkeen.
Lauantaina erotellaan jyvät akanoista
Rallin kolmas ajopäivä ei ole helppo missään muodossa, sillä jo pelkästään yli 150 erikoiskoekilometriä pitää siitä huolen. Lauantaina keskeisessä roolissa on tuttuun tapaan Jämsä ja seudun legendaariset tiet: Päijälä, Rapsula, Patajoki ja Vekkula. Nyt ollaan kirjaimellisesti Keski-Suomen Linnanmäellä.
Vuoristorata alkaa Päijälästä, joka ajetaan nyt samaan suuntaan kuin vuonna 2019. Seuraavaksi suunnataan Rapsulaan, josta on nyt miksattu apulaiskilpailunjohtajankin mukaan aivan erityinen koitos.
– Rapsula on nyt todella huikea pätkä. Siinä on parhaat palat niin Rapsulaa, Kakaristoa kuin Arvajaa. Liikkeelle lähdetään Rapsulantieltä ja jatketaan Ouninpohjasta tuttua Okskulmantietä Kakaristoon. Sen jälkeen siirrytään Pitkäjärven pikkutielle, josta suunta jatkuu viimevuotisen Arvajan maalipäähän. On erilaisia teitä, soraa ja hieman myös asfalttia, Nuutinen kertoo.
Viime vuodelta tuttu Patajoki on kokenut alkuosaltaan hieman muutoksia, ja tarjoaa jälleen erinomaiset puitteet MM-ralliin. Lauantain lenkit päättää niin ikään hieno ja paljon uutta osuutta sisältävä Vekkula, joka on sekoitus vanhoja tuttuja Leustua ja Ehikkiä.
– Vekkulasta nostan hattua erityisesti reittitiimin Jussi Pummilalle. Nyt on luotu hieno erikoiskoe, jossa on lähes 10 kilometriä tieosuutta, jota ei ole ajettu koskaan ennen missään rallikilpailussa. Vekkula päättää lauantaipäivän, eikä se päätös ole helppo, vaan kuljettajien täytyy olla loppuun asti hereillä. Vaihtelevien tietyyppien lisäksi erikoiskoe sisältää esimerkiksi 15 risteystä, joten rytmitajun ja nuotin on oltava kohdallaan, Nuutinen ennakoi.
Vekkulan erikoiskoe käy myös aivan rallin oman metsäistutusalueen nurkilla. 27,5 hehtaarin suuruisella alueella aloitetaan tänä vuonna Suomen MM-rallin kompensaatioistutukset ja nyt 2022 metsää istutetaan kyseiselle maa-alueelle vähintään viime vuoden Suomen MM-rallin järjestäjäorganisaation ja kilpa-autojen tuottaman hiilijalanjäljen kompensointiin vaadittava määrä.
Sunnuntaina suuntana Oittila ja Ruuhimäki
Oittilan erikoiskoe on nyt siirretty päätöspäivän herkuksi yhdessä megahypyistään tunnetun Ruuhimäen kanssa. Oittila tarjoaa varsin nopeaa ja jouhevaa soratietä, mutta liian rennosti ei voi ottaa. Erikoiskoe on koitunut historiassa varsin monen kuljettajan kohtaloksi, kun ralli on tullut päätökseen esimerkiksi Ari Vatasella (1975) sekä Ott Tänakilla ja Pontus Tidemandilla (2016).
Toisen Oittilan ajokerran jälkeen kuljettajia ja ralliautoja pääsee ihastelemaan Toivakan keskustan kokoomatauolla ennen koko kilpailun päättävää, tutusti Power Stagena ajettavaa Ruuhimäki 2:sta.
– Ruuhimäki on kautta aikojen ollut yksi koko MM-sarjan legendaarisimmista erikoiskokeista. Viime vuosina se on vakiintunut Power Stageksi huikean tieprofiilinsa ansiosta, joka tarjoaa jännitystä ja ralliviihdettä aivan loppuun asti. Erikoiskoe on vuodesta toiseen yksi suosituimmista niin kuljettajien kuin yleisön keskuudessa. Tämä on täydellinen lopetus Secto Rally Finlandille, Nuutinen kuvailee.
Secto Rally Finlandin reitti 2022
Torstai 4.8.
09.01 Testierikoiskoe, Rannankylä (4,46 km)
19.08 EK1 Harju 1 (3,50 km)
EK-kilometrit yhteensä: 3,50 km
Perjantai 5.8.
06.55 Huolto A, Jyväskylä Paviljonki
08.00 EK2 Laukaa 1 (11,75 km)
08.45 EK3 Lankamaa 1 (21,60 km)
10.40 Huolto B, Jyväskylä Paviljonki
12.00 EK4 Laukaa 2 (11,75 km)
12.45 EK5 Lankamaa 2 (21,60 km)
14.08 EK6 Harju 2 (2,00 km)
15.13 Huolto C, Jyväskylä Paviljonki
16.38 EK7 Ässämäki 1 (12,31 km)
17.31 EK8 Sahloinen-Moksi 1 (15,70 km)
18.51 EK9 Ässämäki 2 (12,31 km)
19.44 EK10 Sahloinen-Moksi 2 (15,70 km)
20.59 Huolto D, Jyväskylä Paviljonki
EK-kilometrit yhteensä: 124,72 km
Lauantai 6.8.
06.05 Huolto E, Jyväskylä Paviljonki
08.08 EK11 Päijälä 1 (20,30 km)
09.08 EK12 Rapsula 1 (20,61 km)
10.08 EK13 Patajoki 1 (13,75 km)
11.08 EK14 Vekkula 1 (21,20 km)
13.20 Huolto F, Jyväskylä Paviljonki
15.38 EK15 Päijälä 2 (20,30 km)
16.38 EK16 Rapsula 2 (20,61 km)
17.38 EK17 Patajoki 2 (13,75 km)
18.38 EK18 Vekkula 2 (21,20 km)
20.18 Huolto G, Jyväskylä Paviljonki
EK-kilometrit yhteensä: 151,72 km
Sunnuntai 7.8.
07.15 Huolto H, Jyväskylä Paviljonki
08.23 EK19 Oittila 1 (11,00 km)
09.38 EK20 Ruuhimäki 1 (11,12 km)
11.01 EK21 Oittila 2 (11,00 km)
11.56 Kokoomatauko, Toivakka keskusta
13.18 EK22 Ruuhimäki 2, Wolf Power Stage (11,12 km)
EK-kilometrit yhteensä: 44,24 km.
Koko reitin EK-kilometrit yhteensä: 324,18 km.
Koko reitti yhteensä: 1415,57 km.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
Pysäköintisovellus on helppo tapa hoitaa pysäköintimaksu ja välttyä parkkisakoilta, mutta toisinaan sattuu kommelluksia.
Suomessa on kolme yleistä erhettä, joiden takia tulee pysäköintivirhemaksuja mobiilipysäköinnin käyttäjillekin.
Katso tästä muita juttuja EasyParkista.
Pysäköinti maksetaan väärälle alueelle, pysäköinti aloitetaan autolta poistumisen jälkeen tai maksu maksetaan väärälle autolle.
Alla on EasyParkin yhteenveto yleisimmistä erheistä.
Yleisimmät erheet mobiilipysäköinnissä
