Runsaat sata vuotta sitten suomalaiset havahtuivat huomaamaan uudenlaisen, hevosvaunujen näköisen ja kovaa meteliä pitävän kulkuneuvon ilmestyneen teille ja kaduille.
Menopeli oli niin yllättävä, ettei sille aluksi ollut edes nimeä. Muualla maailmassa käyttöön tuli latinalaisperäinen automobil.
Ensimmäiset kansanomaiset nimet syntyivät meillä 1900-luvun alkupuolella. Automobiili ei oikein suomalaisen suuhun sopinut. Entäpä hyry, hyrysysy tai menolainen? Eivät nekään yleistyneet.
1920-luvulla löytyi automerkkien virallisten nimien suomalaisia sovelluksia kuten hyrsleri, servoletti, hoppa. Niinpä nimeksi tuli lyhyesti auto!
Asetuksia tarvitaan
Suomen ensimmäinen yleinen liikenneasetus, jossa määrättiin, mitä ”ajajien oli toisiaan vastaan tullessaan tai toistensa ohi ajaessaan varteenotettava”, annettiin 25. helmikuuta 1919.
Autojen ja moottoripyörien rekisteröinnistä ja katsastuksesta annettiin asetus vuonna 1922.
Laki moottoriajoneuvoliikenteestä tuli voimaan vuonna 1926. Siinä määriteltiin, liikenteen yleisten puitteiden lisäksi, rangaistusseuraamukset rekisteröinnin ja katsastuksen laiminlyönnistä, ajokortitta ajosta, ylinopeudesta ja rattijuopumuksesta.
Tämä laki oli voimassa vuoteen 1957 saakka ja vuosien varrella siihen tehtiin lukuisia muutoksia.
Maaseutua varten annettiin erillinen yleinen liikennejärjestyssääntö vuonna 1928.
Autoille ja muille moottoriajoneuvoille otettava liikennevakuutus määrättiin pakolliseksi vuonna 1937.
Autojen määrä lisääntyi
Toisen maailmansodan jälkeen maassamme uusien autojen myynti lähti liikkeelle hitaasti.
Siinä tilanteessa valtio otti pikavauhtia käyttöön niin sanotun tuontisäännöstelyn. Käytännössä se tarkoitti sitä, että ainoat automerkit, joita oli helposti saatavilla, olivat ns. itäautoja eli esimerkiksi Moskvitsh, Ifa, Pobeda, sekä Skoda.
Länsiautoa, kuten Volkswagenia, joutui tuolloin odottamaan vuosia, ja hinnat olivat huimia.
Vaikeasta taloudellisesta tilanteesta ja valuuttapulasta johtuen uusien autojen kauppa siirtyi kuitenkin välittömästi pitkälti lain ulkopuolelle eli ”mustaan pörssiin”.
Siinä vaiheessa mukaan tulivat ns. Merimies-Volkkarit. Meriliikenteen tärkeyden vuoksi merimiehille suotiin oikeus tuoda maahan auto, ansaitsemillaan palkkarahoilla ostettu, edullisesti ilman tullia.
Ulkomaan vienti lähti hitaasti käyntiin vaikeuttaen tuontia. Vihattu tuontisäännöstely autojen osalta purettiin vuonna 1962.
Autokauppaa leimasivat tämänkin jälkeen valtiovallan toimenpiteet, joista esimerkiksi käy mainiosti vaikkapa ajanjakso syyskuun 21. – marraskuun 15.1967.
Tänä aikana Suomessa vallitsi täydellinen autojen tuontikielto, markka devalvoitiin ja uusi autoverolaki astui voimaan 15.11.1967.
Silloin, yli 50 vuotta sitten, Suomi eli voimakasta nousukautta. Ulkomaan kauppa vilkastui ja maamme autokanta alkoi nuorentua vauhdilla.
Elintason nousu lisäsi liikkuvuutta niin myös vahinkoja
Painetta lisäsi myös naapurimaamme Ruotsin kehitys, joka tarjosi työmahdollisuuksia. Niitä käytettiin.
Töihin Ruotsiin hakeutuneilla nuorilla miehillä kasvoi innostus hankkia, edullisilla maksuehdoilla ja puolen vuoden tienesteillä, ”Vekseli-Volvo”, jota haluttiin kesälomalla tulla näyttämään kotipuoleen. Periaatteena oli tavoite: Jokapojalle oma auto.
Tämä lisäsi meilläkin kiinnostusta autonhankintaan. Liikenne teillämme alkoi lisääntyä ja niin lisääntyi myös huljakas ajotyyli. Jopa niin voimakkaasti, että tämä ilmeni haitallisena liikenteessä.
Autojen määrä lisääntyi ja yhä nuorempien ajajien osuus kasvoi. Oliko tilanteesta syytä olla huolissaan? Aivan varmasti.
Mikä tahansa toiminto lisää myös ongelmia. Niitä havaitaan, mutta vain älykkäät ja vastuuntuntoiset ihmiset löytävät keinoja niiden vaimentamiseksi ja jopa välttämiseksi.
Siihen aikaan opetusmenetelmät olivat vielä kokeiluasteella. Huonoon ajokulttuuriin kiinnitti huomionsa myös toisen polven autokoulun omistaja ja liikenneopettaja Ensio ”Enska” Itkonen.
Hän ryhtyi viemään opetustyössään läpi, itse auton tuntemuksen lisäksi, etenkin ajatuksia liikennesääntöjen merkityksestä tavoitteena sujuvampi ja turvallisempi liikenne.
Enska oli havainnut, että liikennesäännöt eivät lakiluonteisina menneet riittävän hyvin perille, joten hän käytti, tyypilliseen tapaansa, kansanomaisempaa lähestymistapaa. Ja perille meni.
Enska oli 1960-luvulla käynnistämässä mm. liukkaalla ja pimeällä ajon opetusta korostaen myös ajovalojen sekä turvavöiden merkitystä.
Itkonen sai kutsun tulla vakiovieraaksi v.1970 Yleisradion joka arkipäivä julkaisemaan Tänään iltapäivällä-lähetyksen Liikenneradio-osuuteen. Kutsu tuli Liikenneradion toimittaja Esko Riihelältä.
”Enska” Itkonen alkoi myös, opetustyönsä ohella, vetää televisiossa ohjelmaa ”Liikennekoulu” v. 1973 parinaan tv-kasvo Hannu Karpo, joka tunnettiin koko kansan karvalakkipäisenä tv-toimittajana.
Karpo oli journalistina edelläkävijä, joka uskalsi tarttua ohjelmissaan rohkeasti liikenteen epäkohtiin.
Esimerkiksi 1980-luvulla hän paljasti, kuinka helposti kanssaihmiset päästivät alkoholilta tuoksuneen henkilön auton rattiin.
Karpon omat ja yhdessä Ensio Itkosen kanssa tehdyt televisio-ohjelmat, liikenneiltamat ja monien eri lehtien liikennepalstat vaikuttivat merkittävästi suomalaisen liikennekasvatuksen edistymiseen ja liikennejournalismin kehittymiseen 1970-luvulta alkaen.
Katso tästä muita Historian havinaa -juttuja.
Yhdessä he käyttivät tv:n tarjoamat, ennen kokemattomat mahdollisuudet tällaiseen uudenlaiseen liikennevalistukseen.
Ajoteillä liikkumiseen liittyy oleellisena osana myös lainsäädäntö. Vahinkojen estämisessä lain tuntemus on tärkeää. Vahinkojen sattuminen aiheuttaa inhimillisellä puolella vakaviakin seuraamuksia sekä taloudellisia korvausvaateita.
Liikennekasvatukseen liittyy tällaisten asioiden tuntemus. Tätä puolta valottamaan ryhtyi varatuomari Veikko Pajunen TV-ohjelmassaan ”Liikennesolmu”.
Näiden kolmen ”julkkiksen” esille ottamat asiat ja esillä pitäminen alkoi tuottaa tuloksia.
Arvostettujen esiintyjien henkilöllisyys vakuutti. ”Enska” kumppaneineen edisti, välittömällä esiintymisellään, merkittävästi liikenneosaamista.
Teksti: Usko Sipilä.
