Recharge Insights -raportti sähköautoilusta Suomessa ja Pohjoismaissa – sähköautoilijat lataavat yhä useammin nopeilla latausasemilla ja yksittäisen latauksen energiamäärä on kasvussa, todetaan Rechargen tiedotteessa.
Vuonna 2022 Rechargen julkisilla latausasemilla Suomessa ladattiin sähköautoihin energiamäärä, jolla voisi ajaa 845 kertaa maailman ympäri. Energiamäärä kasvoi 174,1 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Suomi on täyttä vauhtia matkalla kohti sähköautojen vallankumousta, jolloin autojen suurteholataaminen yleistyy nopeasti.
Recharge on Pohjoismaiden suurin avoin latausverkosto, ja sillä on Suomessa yhteensä yli 836 julkista latauspistettä. Nyt julkaistaan ensimmäinen Recharge Insights -raportti, josta on nähtävissä tapahtunut kehitys siinä, miten sähköautoilijat käyttävät Rechargen laajaa latausverkkoa Suomessa, sekä muissa Pohjoismaissa.
– Rechargella on dataa, lukuja ja tietoa, joista voi olla merkittävää hyötyä Suomen sähköautopolitiikan jatkokehitykselle. Meillä on erinomaista tietoa sähköautojen määrän kasvusta, ajotavoista, lataustavoista ja tilastoja miten Suomessa ja muissa Pohjoismaissa käytetään sähköautoja. Haluamme nyt ja jatkossa jakaa tätä tietoa julkaisemalla säännöllisesti Recharge Insights -raportin, kertoo tiedotteessa Suomen Rechargen verkoston kehittämisestä vastaava Keijo Rouvali.
Hän korostaa erityisesti yhtä havaintoa, joka erottuu vuoden 2022 luvuista.
– Ensimmäisen kerran suurteholatureilla latausaika on pienentynyt, mutta ladatun energian määrä on kasvanut. Vaikka suurteholatauspisteidemme määrä kasvoikin Suomessa 173 %, kasvoi niistä ladattu energia määrä yli 367 %, Rouvali tiivistää
Sähköautojen ja suurteholatausten määrä kasvaa huimaa vauhtia
– Kun katsomme kuinka paljon energiaa olemme toimittaneet tai kuinka monta lataustapahtumaa vuoden 2022 aikana oli verrattuna vuoden 2021 lukuihin, näemme, että kasvu on tullut pääosin suurteholatureiltamme, Rouvali sanoo.
Vuoden 2022 loppuun mennessä Rechargella oli Suomessa 273 suurteholatauspistettä, 173 enemmän kuin edellisenä vuonna. Suurteholatauksella toimitetun energian määrä nousi 882 080 kilowattitunnista 4,1 miljoonaan kilowattituntiin, joten kasvua oli huimat 367,1 prosenttia. Vertailun vuoksi 50 kilowatin pikalaturien käyttämä energia kasvoi 48,1 prosenttia.
– Suurteholataukseen kykeneviä autoja on paljon enemmän ja niiden toimintasäde on parempi kuin muutama vuosi sitten. Tilastoista voimme nähdä, että toimitimme viime vuonna keskimäärin enemmän energiaa latauskertaa kohden kuin vuonna 2021. Kun samanaikaisesti laajennamme suurteholatausverkostoamme nopeasti, lopputulos on melko selvä – kuljettajat käyttävät vähemmän aikaa lataukseen ja pääsevät perille nopeammin, kertoo Rouvali.
Yksinkertaisilla toimilla nopeampaa latausta
Recharge Insights -raportti osoittaa myös, että monet sähköautot voisivat saada nopeampaa latausta muutamilla yksinkertaisilla toimenpiteillä.
– Näemme, että keskimääräinen latausteho suurteholatureillamme on 73 kilowattia. Laturit ovat jatkuvasti valmiina toimittamaan 150 kilowattia tai enemmän, mutta jos autossa on kylmä akku, tai akun varausprosentti on korkea, auto pyytää latausasemaa rajoittamaan tehoa suojellakseen akkua. Siksi uskomme, että monet sähköautoilijat voivat säästää lataukseen kuluvaa aikaa ajamalla vähän pidempään ennen kuin pysähtyvät ja lataavat. Silloin akku on lämmin ja akun varausprosentti on pienempi, joten auto latautuu yleensä suuremmalla teholla, Rouvali kertoo.
Hän huomauttaa, että Recharge tai sähköautoilijat eivät hyödy siitä, että asiakkaat käyttävät latureita pidempään kuin on tarpeen.
– Mitä enemmän tehoa autot saavat, sitä vähemmän jonoja latureille tulee. Siksi meille on tärkeää, että asiakkaamme saavat mahdollisimman korkean tehon ladatessaan, Rouvali kertoo.
Norja ja Ruotsi Suomea edellä
Recharge Insights -raportti tarjoaa tietoa myös sähköautoilijoiden lataustottumusten eroista Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa. Recharge toimittaa norjalaisille sähköautoilijoille huomattavasti enemmän energiaa kuin ruotsalaisille tai suomalaisille, mutta yhdellä alueella luvut ovat korkeimmat Ruotsissa.
Tämä koskee latauskertaa kohti toimitettua energian määrää. Norjalaiset lataavat suurteholatausasemilla keskimäärin 23,91 kilowattituntia, suomalaiset 29,09 kilowattituntia, kun taas ruotsalaiset jopa 31,08 kilowattituntia.
Ero norjalaisen ja muun pohjoismaisen sähköautokannan välillä näkyy myös CHAdeMO-pistokkeilla varustettujen latausasemien käytössä. Tämä latausliitin on poistettu asteittain käytöstä CCS-liittimen yleistyessä uusissa sähköautoissa, mutta Norjan teillä on edelleen monia CHAdeMO-liittimellä varustettuja autoja, kuten Nissan Leaf ja Kia Soul EV. Tämän sukupolven sähköautoja on paljon Norjassa ja vähemmän Suomessa ja Ruotsissa.
– Tässä näemme sen vaikutuksen, että Norja oli mukana jo varhaisessa vaiheessa sähköautojen käyttöönotossa. Norjassa on edelleen monia sähköautoja, joissa on suhteellisen pienet akut ja rajoitettu pikalatausteho. Suomalaiset ja ruotsalaiset ovat jättäneet tämän sähköautosukupolven enemmän tai vähemmän väliin. Vasta kun suurteholatauksilla ja huomattavasti suuremmilla akuilla varustetut autot tulivat markkinoille, suomalaiset ja ruotsalaiset alkoivat ostaa sähköautoja. Viime vuonna uusien autojen myynnistä noin 18 prosenttia oli täyssähköisiä ja kasvu kiihtyy edelleen, Rouvali kertoo.
Päättäjien ei tule tyytyä vain seuraamaan sivusta
Recharge on innostunut sekä sähköautojen että latausverkkojen kehityksessä tapahtuvista harppauksista, mutta Rouvali korostaa, että sen on oltava paremmin organisoitua, jos Suomi haluaa saavuttaa tavoitteensa niin latausinfran kattavuuden kuin autokannan uudistamisenkin osalta.
– Latausverkostojen rakentuminen valtaväylille etenee kovaa vauhtia. Jos halutaan, että Suomessa on koko maan kattava julkinen pikalatausverkosto, täytyy infran rakentamista tukea enemmän siellä, missä latausverkosto ei rakennu niin nopeasti tai helposti markkinaehtoisesti.
– Myös raskaan liikenteen sähköistymistä pitää edistää. Jakeluautojen sähköistäminen onnistuu helpoiten, mutta pitkien matkojen rekkaliikenteen sähköistäminen vaatii laajoja kannustimia. Infra ei rakennu markkinaehtoisesti, ennen kuin on selkeä tarve, eikä ajoneuvot sähköisty ennen kuin on infra tukemassa liikennettä. Raskas liikenne vaatii suurempaa kohdistettua tukea, jotta sen sähköistyminen saa alkusysäyksen. Esimerkkiä voisi ottaa vaikka Ruotsista, jossa raskaan liikenteen latausinfran rakentamista tuetaan huomattavasti suuremmilla osuuksilla kokonaiskustannuksista.
– Päättäjien tulisi kiinnittää erityisesti huomiota siihen, miten Suomen autokanta saadaan nopeammin uudistumaan. Autokannan sähköistyminen edistää huomattavasti markkinaehtoisen latausinfran rakentamista, päättää Rouvali.
