Christoffer Strandberg, Ismo Leikola ja Teemu Selänne. Kuva: Nelonen.
Legendaarinen Top Gear -ohjelma saapuu ensi keväänä Suomeen!
Top Gear Suomi on autojen ja autoilun maailmaan sijoittuva koko perheen viihdeohjelma, jossa Ismo Leikola, Teemu Selänne ja Christoffer Strandberg kisaavat erilaisissa autoiluun liittyvissä haasteissa selvittääkseen, kuka heistä on kovin autoilija.
Mittaa toisistaan ja toisten ajotaidoista, autovalinnoista ja autotietoudesta otetaan muun muassa klassisilla teiniautoilla, uusilla city-maastureilla, näyttävillä superautoilla kuin mahdollisimman päästöttömästi.
Kiperiltä ja yllättäviltä tilanteilta ei vältytä, kun kolmikko laittaa kaiken maailman menopelejä testiin kaupungissa, metsässä, maanteillä ja merellä.
Top Gear Suomessa nähdään myös klassinen Star in a Car -osuus, jossa julkkisvieraat pääsevät ajamaan kierroksen Top Gear -ajoradalla. Kauden päätteeksi selviää, kuka oli kauden nopein kuski.
Top Gear Suomi esitetään Nelosella ja Ruudussa keväällä 2024.
Onnettomuustutkinnassa olisi oleellista päästä tutkimaan ajoneuvon pilveen tallentamaa dataa. Siihen käsiksi pääseminen on kuitenkin osoittautunut haasteelliseksi. Tapio Koisaari ja Janne Jumppanen kertovat blogissaan, millaisia haasteita tiedonsaannissa on.
Henkilöauto ja jalankulkija törmäsivät, ja tapaus tuli liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkittavaksi. Ajankohdan ja paikan lisäksi tapahtuneesta oli kuitenkin tarjolla vain vähän tietoa. Ilmeisesti bussia tavoitellut jalankulkija juoksi ajoradalle suojatien ulkopuolella, eikä huomannut tietä ajavaa autoa.
Yksi onnettomuustutkinnan tärkeistä avoimista kysymyksistä oli auton turvalaitteiden toiminta. Jarruttiko auton automaattijarrutus, kuljettaja vai ei kumpikaan?
Koska turvatyynyt eivät lauenneet törmäyksessä, niin sanottuja törmäystietoja (EDR, Event Data Recorder) ei tallentunut auton turvatyynyjen ohjainlaitteelle. Koska kyseessä oli uusi auto, arveltiin, että ajonaikaisia tietoja oli tallettunut autonvalmistajan pilvipalveluun.
Onnettomuustutkinnan käyttöön on jo pidempään yritetty saada auton valmistajan hallussa olevaa dataa, mutta vastaus on ollut useamman kerran enemmän tai vähemmän kohtelias ”ei”.
Suomalaiset maahantuojat ovat auttaneet onnettomuustutkinnassa kiitettävästi kaikin tavoin, mutta autojen valmistajat ovat toista maata. Vastauksia ovat olleet: ”teidän kansalliset lakinne eivät sido meitä”, ”vastaamme, jos Europol kysyy” ja niin edelleen.
Aikaisempien yritysten perusteella olimme oppineet, että yksi harvoista mahdollisuuksista on pyytää auton omistajaa kysymään oman ajoneuvonsa tiedot valmistajalta yleiseen tietosuoja-asetukseen (GDPR) vedoten.
GDPR-säännösten mukaan meillä kaikilla on oikeus tietää, mitä tietoja meistä – tai tässä tapauksessa autosta – on kerätty. Tämä kuitenkin edellyttää onnettomuusauton omistajalta yhteistyöhalukkuutta ja viitseliäisyyttä.
Tutkimassamme tapauksessa auton omistaja oli suostuvainen, joten kysyimme maahantuojalta autonvalmistajan yhteystiedot tietopyynnön lähettämiseksi. Tämän jälkeen omistaja lähetti valmistajalle pyynnön saada omat tietonsa nähtäväksi.
Tästä alkoi odottelu
Kuukauden päästä pyyntö lähetettiin uudelleen, minkä jälkeen odotettiin vielä kaksi viikkoa. Vastausta ei kuulunut, joten aloimme selvittää asiaa uudelleen.
Pienen tutkiskelun jälkeen valmistajalta löytyi toinen yhteystieto, joka vaikutti olevan erityisesti GDPR:n mukaisia kyselyitä varten. Matkassa oli kuitenkin pieni mutta: onnettomuusauton omistajaa oli vaivattu jo melko paljon, joten lisävaivan teettäminen arvelutti.
Niinpä pohdimme, olisiko jollakin työntekijöistämme sopiva auto, jonka tietoja voisimme pyytää tämän tietoväylän testaamiseksi? Tällainen henkilö ja auto löytyi Liikennevakuutuskeskuksesta.
Nettisivuston kautta toimitettiin autoa koskevat, vaaditut asiakirjat valmistajan tietosuojatiimille.
Vastaus tuli yllättävän nopeasti: tietoa voidaan toimittaa vain auton omistajalle, joka tässä tapauksessa oli rahoitusyhtiö. Kun sieltä saatiin hankittua suostumus tietojen antamiseen auton haltijalle, valmistaja kieltäytyi toimittamasta tietoja vedoten rahoitusyhtiön allekirjoituksen puuttumiseen.
Tavalliselta kuluttajalta olisivat tässä vaiheessa loppuneet keinot. Me kuitenkin puskimme eteenpäin, ja pyysimme valmistajaa ilmoittamaan, mihin lainsäädäntöön perustuen he kiistivät todistuksen riittävyyden.
Vetosimme EU:n lainsäädäntöön sähköisestä allekirjoituksesta, koska todistus oli kahden prokuristin hyväksyttyjä ohjelmistoja käyttäen sähköisesti allekirjoittama.
Saamamme vastaus oli hämmentävä: ”Kun olet tarkastanut lähettämäsi asiakirjan, jatkamme pyyntösi käsittelyä vastaavasti.” Ilmeisesti kyseessä oli vain konekäännöksen virheellisyys, sillä jonkin ajan kuluttua valmistaja ilmoitti nettisivun, josta pyytämämme tiedot olivat ladattavissa.
Ongelmat eivät kuitenkaan vielä olleet ohi: sivustolle ei päässyt, ja se ilmoitti virhekoodia.
Valmistajan mukaan verkkosivustolla oli järjestelmäpuolen haasteita, joita asiantuntijaosasto oli ratkomassa parhaillaan. Viestissä oli kuitenkin toisen verkkosivun osoite, josta tiedot saatiin vihdoin ladattua – kahden kuukauden ponnistelujen jälkeen.
Mitä tietoa lopulta saimme?
Lähetyksessä oli joitain kymmeniä tiedostoja muutamissa kansioissa. Tietojen läpikahlaamisen jälkeen hyödyllisimmiksi osoittautuivat pari yhteenvetoa ja muutama Excel-tiedosto, mutta alun perin kysyttyä pilvidataa ei tahtonut löytyä mistään. Oli pakko kysyä vielä kohteliaasti lähettäjältä: pitäisikö pilvidatan olla mukana?
Vastaus tuli tällä kertaa nopeasti, ja oikea paikka tiedostoissa löytyi: Word-dokumenttiin oli upotettu muutamia Excel-tiedostoja.
Nämä tiedostot aukesivat jostain syystä vain tietopyynnön lähettäjän tietokoneella, mutta eivät asiaan paneutuneen toisen työntekijän koneella, ja siksi tiedot eivät löytyneet ensimmäisellä yrityksellä.
Ilmeisesti vika johtui meidän omasta pilvipalvelustamme, käyttäjävirheestä tai muusta ongelmasta, mutta vihdoin tiedot olivat käsillä!
Kaiken kaikkiaan kävi ilmi, että kyseisestä autoyksilöstä oli tallennettu verrattain vähän tietoa.
Pidempiaikaisesti tallennettuja tietokenttiä oli määrällisesti vähän, sillä suurinta osaa tiedoista ei joko tallennettu ollenkaan, tai ne ylikirjoitettiin auton jokaisen käynnistyksen yhteydessä.
Olimme erityisesti kiinnostuneita ajon aikana tallennetuista tiedoista, jotka löytyivät siististi koottuna omasta tiedostostaan. Tiedot oli koostettu yhden matkan tarkkuudella, ja nähtävästi tällä tiedolla pyrittiin palvelemaan sekä auton käyttäjille tarjottavaa mobiilisovellusta että auton voimalinjan tuotekehitystä tekevää autotehtaan väkeä.
Yhteenvetona voidaan todeta, että tässä tapauksessa tietojen kysyjän piti olla juristi, tietojen ymmärtämiseen tarvittiin insinööri ja lopulta tietoja saatiin hyvin vähän – onnettomuuden selvittämisessä näistä tiedoista ei juuri olisi ollut iloa.
P.S. Muistatko vielä sen alkuperäisen tietopyynnön, jonka onnettomuusauton omistaja lähetti? No, kun tarvittava byrokratian määrä selvisi, auton omistaja totesi prosessin ”hiukan” hankalaksi… Hän kuitenkin tarjosi meille valtakirjaa tietojen pyytämiseksi, mutta me emme puolestaan nähneet tätä vaihtoehtoa mielekkäänä. Totesimme yhteisymmärryksessä, että olimme yrittäneet parhaamme.
Tapio Koisaari ja Janne Jumppanen
Tapio toimii Onnettomuustietoinstituutin teknologiapäällikkönä ja Janne Liikennevakuutuskeskuksen johtajana. Jannen auto oli blogissa mainittu testikappale, jonka tietoja valmistajalta pyydettiin.
Jo yhdeksännen Škoda-opiskelijoiden valmistaman auton nimi on Škoda Roadiaq. Valittu nimi korostaa nykyaikaista etsimisen ja löytämisen seikkailuhenkeä ja on siten linjassa Škodan uuden Let’s Explore -sloganin kanssa.
Student Car -projektissa Mladá Boleslavissa sijaitsevan Škoda Auto -ammattikoulun 29 opiskelijaa rakentaa täyssähköisestä Škoda Enyaq -katumaasturista monitoimisen mobiilitoimisto-/retkeilyauton.
Prosessin kaikissa vaiheissa heitä tukevat heidän opettajansa ja asiantuntijat Škodan eri osastoilta kuten muotoilusta, teknisestä tuotekehityksestä, tuotannosta ja IT:stä, sekä lisäksi pakettiautoja retkeilyautoiksi muuntavan yrityksen asiantuntijat.
Uusi Škoda Roadiaq esitellään suunnitelman mukaan kesäkuussa 2023. Enyaqin perusmitat (pituus, leveys ja akseliväli) säilyvät lähes muuttumattomina, mutta Škoda Rodiaqin korkeus on 1 966 millimetriä, joten se on peräti 35 senttimetriä tavallista Enyaqia korkeampi.
Korkeusero johtuu uudenlaisesta katosta, jolla autoon saadaan sisälle reilusti etätyö- ja rentoutumistilaa. Aurinkokennot tuottavat sähköä auton oleskelutilaan, ja Rodiaq voidaan myös liittää ulkoiseen virtalähteeseen esimerkiksi leirintäalueilla tai asuntoautojen pysäköintialueilla.
Vastuulliset sisätilojen materiaalit ja kattavat yhteydet
Jotta uudenlainen katto voidaan toteuttaa, opiskelijoiden oli suunniteltava auton takaluukku täysin uusiksi. Nyt siitä päästään pieneen keittiöön, joka sijaitsee aiemman tavaratilan paikalla.
Lisäksi takaluukkuun voidaan kiinnittää teltta, mikä tuo lisää oleskelutilaa auton taakse.
Autossa on jatkuva internetyhteys, jonka avulla siellä voidaan esimerkiksi tehdä etätöitä ja katsoa videoita suoratoistona, lähes milloin ja missä tahansa. Kattavien yhteyksien lisäksi Škoda Roadiaqissa on vastuullisista materiaaleista valmistettu sisätilojen ja istuinten verhoilu.
Kuljetus- ja logistiikkayritysten etujärjestö Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n Rovaniemellä koolla oleva hallitus patistaa tulevaa hallitusta näkemään Suomen logistisen kilpailukyvyn kokonaisuutena, jossa pitää huolehtia toimenpiteistä monilla eri sektoreilla. Järjestön 67. liittokokous on koolla Rovaniemellä lauantaina 10.6.
Maantieliikenne on Suomen saavutettavuuden ja kuljettamisen selkäranka. Nyt siinä on haasteita jo pelkästään tiestön kunnosta ja energian hinnasta johtuen. Toimivat kuljetusjärjestelmät eivät ole yhden toimialan asia.
Sinänsä tärkeät päästövähennystoimenpiteet kasvattavat ennestään korkeita ja kilpailukykyä heikentäviä logistiikkakustannuksia pitkien etäisyyksien maassamme Euroopan laidalla. Korkeat logistiikkakustannukset vaikuttavat kaikkiin yrityksiimme, työllisyyteemme, ulkomaankauppaamme ja koko yhteiskuntaamme muuta Eurooppaa enemmän.
SKALin hallitus korostaa, että kysymys on myös Suomen houkuttelevuudesta investointiympäristönä. Liian usein yritykset sijoittavat ja sijoittuvat muihin maihin. Usein kuulemme, että perusteena näissä päätöksissä on painanut “etenkin kuljetuskustannusten ero”, ”Suomi lähtee tässäkin kuuluisalta 1 500 kilometrin takamatkalta” tai ”esimerkiksi päästökaupan ulottaminen merenkulkuun kuitenkin kasvattaa kuljetusten kustannuksia”.
SKALin mielestä viestit yrityksistä ovat selkeitä. Suomeen tehtävissä investoinneissa kuljetus- ja logistiikkakustannuksilla on iso merkitys. Tämä pitää nyt laajasti ymmärtää ja suuntaa pitää kääntää.
Pois sirpaleisesta päätöksenteosta – Valtioneuvostolta tarvitaan yhteinen näkemys
Kilpailukykyiseen logistiikkaan vaikuttavat useat politiikan sektorit. Liikenne ja logistiikka ovat muun muassa turvallisuuspolitiikkaa, aluepolitiikkaa, työvoimapolitiikkaa, veropolitiikkaa, ilmastopolitiikkaa, elinkeinopolitiikkaa, EU-politiikkaa, liikennepolitiikkaa, kilpailupolitiikkaa ja teollisuuspolitiikkaa.
Liikenteeseen vaikuttaa siis moni politikan lohko, ja sirpaleisella päätöksenteolla kokonaisuutta on vaikea hallita tai saada aidosti kilpailukykyämme vahvistavia vaikutuksia.
Koko Suomen kilpailukyvyn ja elinvoiman säilyttämiseksi on kaikessa päätöksenteossa otettava huomioon yritysvaikutukset kuljetus- ja logistiikkatoimialalle aiempaa vahvemmin, koska kustannusvaikutukset kuljetusalalle kertautuvat moninkertaisina monelle muulle alalle.
SKALin hallituksen mielestä Suomen uuden hallituksen on laadittava yhdessä elinkeinoelämän kanssa yhteinen näkemys ja toimenpideohjelma, jossa käsitellään Suomen kansainvälistä logistista kilpailukykyä, kuljetuskustannusten kehittymistä muun muassa päästövähennystoimien myötä sekä niiden vaikutusta Suomessa tehtäviin investointeihin, työpaikkoihin ja suoraan kuljetusalan yritysten toimintaan.
SKALin hallituksen mielestä ydinkysymys ovat logistiset kustannukset verrattuna kilpailijamaihin sekä se, kuinka kilpailuasemaamme voi parantaa. Tehokkaalla logistiikalla on suuri merkitys Suomen kilpailukyvylle.
Suomen kansainvälistä saavutettavuutta ja logistista asemaa on parannettava. Hallitus voi heti ohjelmassaan näyttää suuntaa tekemällä päätöksen esimerkiksi ammattidieselin käyttöönotosta.
Ennen vaaleja kaikki eduskuntapuolueet olivat samanmielisiä, jokainen kannatti järjestelmää selkeästi. Laki on valmisteltu ja se on käyttöönotettavissa pienin muutoksin vuoden 2024 alusta.
Nokian Renkaat on luotetuin autorengasmerkki Suomessa vuonna 2023. Asia käy ilmi Valittujen Palojen Norstat-tutkimuslaitoksella teettämästä vuosittaisesta Luotetuin Merkki -tutkimuksesta.
Toiseksi eniten suomalainen kuluttaja luottaa Micheliniin ja kolmanneksi eniten Continentaliin.
Neljänneksi luotetuin tuotemerkki autonrenkaiden alalla on Goodyear.
Rengasmerkkien neljän kärki säilyi ennallaan vuosi sitten tehtyyn kyselyyn verrattuna.
Viidentenä autonrenkaiden luottamusvertailussa oli nyt Hankook, joka oli vuosi sitten sijalla 7. Pirelli oli nyt sijalla 6 oltuaan vuosi sitten viidentenä. Kymmenen kärkeen sijoittuivat lisäksi Hakkapeliitta, Bridgestone, Linglong ja Kumho.
Kyselyssä peräti 55,6 prosenttia vastaajista nimesi Nokian Renkaat luotetuimmaksi rengasmerkiksi. Michelin sai kyselyssä 15,2 prosentin kannatuksen ja Continental 5,2 prosentin kannatuksen.
Luotetuimmat rengasmerkit 2023
Nokian Renkaat
Michelin
Continental
Goodyear
Hankook
Pirelli
Hakkapeliitta
Bridgestone
Linglong
Kumho
Näin tutkimus tehtiin
Kysely on osa vuosittaista Luotetuin Merkki -tutkimusta, jonka Valitut Palat teetti Norstat-tutkimuslaitoksella viime vuoden lopulla. Kysely toteutettiin onlinetutkimuksena, jossa avoimiin kysymyksiin vastasi 2008 henkilöä. Kyselyn otos poimittiin Valittujen Palojen asiakasrekisteristä. Se painotettiin iän ja sukupuolen mukaan aikuisväestöä vastaavaksi.
Mitsubishi Motors Europe on paljastanut täysin uuden Colt-mallin. Kyseessä on seitsemännen sukupolven Colt, joka täydentää merkin mallistoa keväällä lanseeratun ASX:n jälkeen. Samalla Colt tekee odotetun paluun Mitsubishi-mallistoon.
Vuonna 1978 ensimmäisen kerran Euroopassa esitelty Colt on ollut todellinen klassikko Mitsubishi-mallistossa. Autoa myytiin kuuden ensimmäisen sukupolven aikana yhteensä 1,2 miljoonaa kappaletta.
Kuva: Mitsubishi.
Seitsemännen sukupolven Colt perustuu Renault-Nissan-Mitsubishi-allianssin CMF-B-alustalle. Auto on suunniteltu eurooppalaisille markkinoille tarjoamalla edistyksellisiä voimalinjoja, älykästä suunnittelua sekä modernia teknologiaa.
Mitsubishillä on ollut perinteisesti erittäin merkkiuskolliset asiakkaat Suomessa. Mitsubishi Brand Director Jyrki Mäkinen Astara Finlandilla uskoo, että Colt puhuttelee niin nykyisiä kuin uusiakin asiakkaita.
Kuva: Mitsubishi.
– B-segmentistä on poistumassa luokkaa vuosikausia hallinneita kilpailijoita. Tämä avaa uudelle Coltille mahdollisuuksia varsinkin, kun malli on saatavana täyshybridinä. Coltin vetovoimaa kilpailijoihin nähden lisää Mitsubishin viiden vuoden tehdastakuu sekä viiden vuoden ajoturvapalvelu Euroopassa, Mäkinen kertoo.
Täysin uusi Mitsubishi Colt tarjoaa valikoiman edistyksellisiä voimalinjoja, jotka vastaavat segmentin tarpeita. Tarjolla on kolme bensiinimoottoria: 1.0L MPI (65 hv), 1.0L MPI-T (90 hv) sekä malliston keihäänkärkenä 1.6L Hybrid (145 hv). Hybridimalli on varustettu kahdella sähkömoottorilla ja automaattisella monitilavaihteistolla. Sen yhdistetyt CO2-päästöt ovat 93-101 g/km.
Täysin uusi Colt tarjoaa dynaamista ja modernia muotoilua sekä auton ulko- että sisäilmeessä. Etuosaa hallitsevat näyttävät led-päiväajovalot, jotka korostavat Mitsubishin Dynamic Shield -keulailmettä.
Kuva: Mitsubishi.
Auton muotoilua täydentävät viisi värivaihtoehtoa. Auton ohjaamoa hallitsee digitaalisuus, joka on ollut suunnittelun keskiössä. Kuljettajalla on käytössään varustetasosta riippuen 10 tuuman digitaalinen mittaristo ja 9,3 tuuman kosketusnäyttö. Uusi Colt on saatavana neljänä eri varustetasona: Inform, Invite, Intense ja Instyle.
Täysin uusi Colt tarjoaa nautittavaa ajettavuutta uuden Multi-Sense-järjestelmän ansiosta. Kuljettaja pystyy järjestelmän avulla muokkaamaan ajotiloja, auton ohjausvastetta sekä voimansiirtoa toiveidensa mukaisesti.
Uusi Colt valmistetaan allianssin Bursan tehtaalla Turkissa. Suomeen uusi Colt saapuu marraskuussa. Auton hinnat julkaistaan lähempänä lanseerausta.
Autotoday:n koeajossa oli vuoden 2023 mallia oleva neljännen sukupolven Mersun GLC-sarjan SUV hybridi. Liikkeelle lähdettäessä auton mittarilukema oli 11 767 km eli koeajoauto oli varsin hyvin sisäänajettu koeajo-olosuhteisiin.
GLC-mallia on saatavilla 300e ja 400e versioilla, joissa merkittävin ero on moottorin koko. GLC-mallisto kattaa bensiinimoottori-, dieselmoottori- sekä ladattavan hybridivaihtoehdot.
Kuva: Juha Remes.
Auton toimintasäde sähköllä lähentelee 120 km etäisyyttä, joka alkaa olla jo riittävä matka sähköllä liikkumiseen vähän pidemmälle työmatkalle tai kauppaostoksille. Varjopuolena on se, että akut painavat ja auton oma massa kohoaa 2355 kiloon samalla mahdollistaen akkujen latauskapasiteetin kohottamisen 31,2 kW:iin.
Ensituntuma mykistävä
Autoon istuessani, ensitunnelma oli varsin mykistävä. Sisustus muistutti tyylikkäästi muotoilua italialaista urheiluautoa. Lyhyt koelauta, jossa tikatut reunaviivat sekä kauniisti muotoillut linjaukset keskiössä ja ovissa, tyylikkäillä kromauksilla. Auto pursusi sopusuhtaista muotoilua ja sporttista tunnelmaa. Ohjauspyörän muotoilu oli parasta, sillä se istui todella dynaamisesti kuljettajan käsiin. Ohjauspyörällä sai hyvä ohjaustuntuma ja otteen tiehen.
Ajossa ohjaus totteli todella hyvin ohjausliikkeitä asfalttitiellä, ajettiin sitten kaupungissa, kurvikkaalla maantiellä tai moottoritiellä. Pito mutkissa oli erittäin hyvä, vaikka sähköinen automaattiohjaus pyrki aika-ajoin olemaan kuljettajaa parempi ajolinjojen valinnoissa.
Tästä kokenut kuljettaja saattaa olla hivenen eri mieltä, sillä huonommin merkityillä suomalaisilla maanteillä ohjausavustimen reagointi häiritsi aika-ajoin ajolinja valinnoissa.
Tienreunustalla ohikulkija olisi voinut jopa erehtyä, että autoa ohjaa hiven hiprakassa oleva kuljettaja ohjauksen hakiessa paikkaansa kaistojen välissä. Toki nämä avustusohjelmat ovat pois kytkettävissä.
Kuva: Juha Remes.
Auton mittaristo oli kokonaisuudessa digitaalinen, jossa oli kutenkin pyritty perinteisempään mittaristovaikutelmaan.
Keskiössä on kookas näyttöruutu, joka on kallistettu etuviistoon, jossa se sovittautuu siististi auton sisustuksen yleisilmettä kunnioitten.
Monipuolinen ajokokemus
GLC:n Ajoavustin Plus-paketti kaikilla mukavuuksilla, tarjoaa monipuolisen ajokokemuksen. Kuljettaja voi kytkeä päälle ”autopilotin”, joka ohjaa autoa tiemerkintöjen mukaisesti kaistaviivojen välissä ja vakionopusautomatikkaa pitää nopeuden ja etäisyyden edellä ajavaan liikenteeseen hallinnassa.
Kuljettajasta tulee sopivasti matkustaja, ”auton valvoja”. Todellisuudessa emme varmaan ole kovin kaukana siitä arjesta, jossa kuljettajaa ei tarvita lainkaan vaan auto liikkuu luontevasti paikasta A, paikkaan B, ja ihmiset ovat vain kyydissä.
Kuva: Juha Remes.
Koeajossamme, testasimme ajoautomatiikka sujuvasti 30 kilometrin matkalla moottoritiellä, jolloin auto soljui liikenteen mukaisesti täysin automaattisesti.
Passiiviseen tunteeseen tuudittautuessa saattaa liikenteen pelkkä seuraaminen pidempään turhauttaa kuljettajan paikalla istumisessa.
Siirryttäessä enemmän perinteiselle maantielle, voi ”autopilotin” vielä jättää hyödyntämättä, kun teiden kaistamerkinnän ovat vaihtelevia. Varmasti tämäkin tulee kehittymään paremmaksi, kun teknologia on olemassa.
Erinomaisen ajokokemuksen rinnalla, huomiomme kiinnittyi auton rengasmeluun sekä muuhun liikenteestä kantautuvaan taustameluun. Melu on yllättävän voimakasta tämä hinta- ja laatuluokan autolle. Koeajoautomme oli varusteltu erinomaisella mediajärjestelmällä, jolla musiikin kuuluvuus autossa oli todella hyvä, ja ehkä juuri siksi, että sillä kompensoidaan tuota ulkoista tiemelua ja kohennetaan ajonautintoa.
Medianäyttö hieman alhaalla
GLC:n kaunis keskikonsolissa sijaitseva digitaalinen yleisnäyttö osoittautui olevan kuljettajan normaalin näkökentän kannalta pahasti alaviistossa. Se sijaitsi liian alhaalla ja viistossa, jotta kuljettajan katseen siirtäminen ajonaikana siihen keskitettyjen säätöjen tekemiselle onnistuisi turvallisesti.
Kuva: Juha Remes.
Näyttöruutu muistutti suurta Pad-laitetta vaikeassa kulmassa, jossa on osuttava eri asetuskiin appimaisesti. Ruudulla oleva navigointinäkymä osoittautui myös haastavaksi seurattavaksi näytön sijainnin takia.
Tässä on ilmeisesti saksalaisinsinöörin teknisen täydellisyyden yläpuolelle asetettu poikkeuksellisesti ulkonäkö, jonka suunnittelijana on varmasti ei tekninen henkilö. Lisäksi useat kontrollipainikkeet oli ripoteltu Mercedekselle tyypillisemmin ohjauspyörän ympärille kuuteen ohjauspyörän akseliin ja kahteen vipuun.
Lisäksi lukusia säätöjä sijaitsee autonovissa, josta erikoisin oli istuinsäätöjen asettelu. Siinä säätöjen hakeminen vaatii uudenlaista totuttelunsa, kun sen toiminta poikkeaa autojen vakiotavoista merkittävästi.
Kokonaisuutena näistä eri puolelle sijoitetuista ohjaimista ja niiden kosketuksista jäi hyvin muovisen pehmeä tuntuma, joissa oli välillä vaikea varmistua osuiko sormi oikeaan kohtaan, ja painoiko oikeasti säädintä riittävällä voimakkuudella.
Kuva: Juha Remes.
Mersun rattivaihteisto eri vipuineen ratin ympärillä, joissa sijaitsee lukuisia pieniä kytkimiä, vaatinee myös totuttelua ja isommilla suomalaisilla nakkisormilla varustetulle kuljettajalle.
Lisäksi Mersun rattivaihteisto tuntuu tässä mallissa enemmän ”tikkuvaihteistona”, jossa herkkyys erityisesti vaatii totuttelua.
Viiksiin on sijoitettu ajamisen ja mediajärjestelmien ohjaustoiminteita, ja osin jopa tuhlaavasti kahdessa vivussa, oikealla sekä vasemmalla puolella oli samoja nappuloita. Tämä lisäsin ahtauden tunnetta ratinympärille ympärille keskitetyille toiminnoille.
Esimerkiksi äänen voimakkuuden ohjaaminen tulee tehdä sormea hipaisten siirtämällä vivun vartta myöten. Tämä tuotti haasteitta auton ollessa liikkeellä, kun säädöt ovat todella herkkiä. Äänen voimakkuus lipsahtelee helposti liian suureksi, tai pieneksi vaihtelevasti sormen osumatarkkuuden mukaan.
Auton keskiö oli jätetty vapaaksi kaikesta ja siinä sijaitsi ainoastaan erityyppisiä lokeroita tavaroiden säilyttämiselle.
Tämä toki on usein myös tarpeellista, kun autossa säilytetään puhelinta, latureita, ehkä muitakin ladattavia älylaitteita, aurinkolaseja sekä monentyyppisiä muita matkalla tarvittavia esineitä.
Keskiöstä löytyi useita USB-C-liittimiä, joten myös sähköä eri laitteille oli tarjolla.
Henkilökohtaisesti olisin silti kaivannut ainakin yhtä USB-A-tyyppistä liitintä, ettei siihen olisi tarvinnut käyttää erillistä muuntojohtoa. Ehkä perinteiselle 12V tupakansytytin sähköpistokkeellekin saattaa ihmisillä olla tarvetta, jota nyt ei ollut saatavilla.
Auto tarjoaa monipuoliset ajovaihtoehtoasetukset
Vaihtoehdot ovat maastoajosta, urheilulliseen ”sport” vaihtoehtoon. Mahdollista on valita lisäksi puhtaasti ympäristöystävällinen ajo vain sähköllä, tai optimoitu hybridiajamisen vaihtoehto.
Auton alusta muokkautui hienosti säätyen, eri asetusten mukaisesti. Auton maavara kohoaa muutamia senttejä mentäessä maastoajoon.
Kuva: Juha Remes.
Mastossa-ajossa alusta reagoi huomattavasti pehmeämmin tienpintaan, kuin sport-asetuksen jäykillä alusta-asetuksilla sekä jäykistetyillä jousituksella.
Totuus on kuitenkin se, että tämä auto on kuitenkin tehty asfaltille, jossa sillä saavutetaan ylivoimaisesti paras ajotuntuma. ”Urheiluasetuksilla”, tämä auto tarjoaa upean kokea laatuisen ajonautinnon, kun auto suorastaan imeytyy kiinni tienpintaan.
Koeajettu GLC muistuttaa vähän sveitsiläistä linkkuveistä. Urheiluauto, Sähköauto, Polttomoottoriauto sekä Neliveto City-maasturi, kaikki yhdessä paketissa ja erikseen.
Minulle tämä oli lopulta kuitenkin korkealla maavaralla varusteltu urheiluauto. Todellakin valitsen SPORT-asennon, siihen tämä auto on lopulta tehty!
Auton ohjaamo on myös hyvin urheilullinen. Kuppi-istuimet edessä tihkuvat urheilullisuutta. Varsin ahdas ohjaamo tekee ajamisesta vain lisää urheiluauton tunnelmaa. Kun siihen lisätään vielä murahtelevat GLC:n tarjoamat sporttiset moottorinääniefektit, on olo kuin täydellisessä urheiluautossa. Silloin ei kannata vilkaista takapenkille, ettei tilava takatila pilaa tuota fiilistä.
Kuva: Juha Remes.
Sähköllä ajamisen yli sadan kilometrin ajoetäisyys lisää huomattavasti ekologisuutta ja parantaa ajokustannusten hallintaa. Noilla etäisyyksillä voi auto muuttua täysin sähköautoksi, riippuen ajotarpeista. Jos liikutaan vain rajallisia etäisyyksiä pääosin kaupungissa, saatetaan selvitä pitkäänkin käymättä bensapumpulla.
GLC:n virtaviivaisuuden 0.29-kertoimen aikaan saamiseksi on auton ulkomuotoja optioitu monitavoin. Sivupeilien koosta on karsittu ja ne on muotoiltu vähän pisaramaisiksi. Koosta huolimatta peleistä on riittävä näkyvyys taakse.
Auton tyylikkyys niin sisällä kuin ulkona on sopusuhtaista.
Eri latausvaihtoehtoja
GLC:n ketteryyttä pysäköimiseen lisää 4% kulmaan kääntyvät takarenkaat. Se lisää joustavuutta autoa pysäköitäessä, ja käännettäessä ahtaammissakin paikoissa.
Autossa on kolme vaihtoehtoa lataamiselle, yksinkertainen perinteinen pistokelataus, jossa latausaika ylittää jo 10 tunnin. Vakiovarusteisiin kuuluu vaihtoehtoinen sähköautoille tyypillinen 11 kW:n AC-vaihtovirtalataus, tässä autossa lisävarusteena oleva 60 kW:n DC-pikalataustuki, jolla akun saa ladattua jopa 20 minuutissa.
Kuva: Juha Remes.
Tämä lienee jo siedettävä latausaika jopa kahvitaukoa pidettäessä tienlaidalla. Toisaalta täyssähköautoissa tarvitaan 2-3 -kertainen akkukapasiteetti ja latausaika on selvästi pidempi tähän autoon verrattuna.
Koeajoautomme oli varusteltu seuraavilla ylimääräisillä lisävarusteilla: AMG Line ulkopuoli, AMG-Styling, sähköisesti sisään taittuva vetokoukku, AMG kevytmetallivanteet, metalliväri, kojetaulun somiste, keskikonsolin somiste, ajoavustinpaketti Plus, Keyless Go-paketti, Guard 360 asetetta varashälytinpaketti, MBUX-käyttöjärjestelmä lisätty todellisuus navigointijärjestelmään, USB-paketti Plus, Liikennemerkkiavustin, Ajodynamiikkapaketti sekä 60kW pikalatausliitäntä tasavirta (DC).
Tälle lisävarustepaketille muodostui yhteishintaa, 20 554 euroa, ja koko koeajossa ollut GLC liikahtaa kohti kotia autokaupasta 98 383 euron hinnalla sisältäen 2 693 euroa autoveroa.
Yli 100 km sähköllä
Koeajossa pääsimme 602 km koeajomatkalla ”kohtuulliseen” noin 7.0 l / 100 kilometrillä bensan kulutukseen. Käytännössä koeajossa hyödynnettiin täyteen ladattua akustoa kahdesti bensiinin rinnalla, joka paransi polttomoottoriajon kulutuslukemaa osin. Saimme 31.2 kW akustosta yhteensä 215 kilometriä ekologista ajoa ulosmitattua.
Kuva: Juha Remes.
Nyt laskeneilla sähkönhinnoilla saadaan ajamisesta hyvinkin kustannustehokasta. Koeajossa pääsimme yhdellä latauksella noin 107–110 km ajoetäisyyteen, mikä osuu aika lähelle valmistajan antamiin optimaalisiin 117–120 km lukemiin.
Nyt jäimme huomattavasti valmistajan ilmoittamasta 0,5 l / 100 km bensiinikulutuksesta, mutta on todettava, että ajomme painottui merkittävästi polttomoottoriajoon.
Testiajoon sisältyi useampia pidempiä maantieajomatkoja, sekä osin lyhytkestoisempia kaupunkiajopätkiä ilman välilatauksia. Lisäksi testasimme noin 10 kilometrin matkan perinteisellä suomalaisella soratiellä ajoa, jossa hyödynsimme auton ”Off-road”-asettelua.
Vaikka ohjaamossa sisätilat ovat urheilullisen tiukat, jää matkustamiseen takapenkillä istuville paremmin tilaa.
Takaovien kurvikasmuotoilu saattaa vaikeuttaa autoon menoa, ja poistumista kookkaimmilla henkilöillä. Lopulta matka taittuu takanakin varsin mukavissa merkeissä.
GLC:n tavaratila on menettänyt osan korkeudestaan, sillä hybridin akut sijaitsevat pääosin tavaratilan alapuolella. Lisäksi takatilan pohjan ja suojaverhon alle peittyvä tyhjä tila jää varsin ahtaaksi. Toisaalta syvyys takatilalle on kohtuullinen, ja jos siitä poistetaan suojaverho, onnistuu siihen varmaan juuri ja juuri asettelemaan kahden lätkäpelaajan kamat rinnakkain.
Kuva: Juha Remes.
Kokonaisuutena auto on ajettavuudellaan loistokaskokemus, ja siinä saa hybridiksi selvästi paremmin hyötyä sähköllä liikkumista. Autoa voi käyttää soveltuvin osin jopa vain sähköautona. Kokonaisuutena tämä GLC sisältää perinteisestä poikkeavia suunnitteluratkaisuja, joihin totuttelu vaatii varmasti enemmän aikaa, kun suorittamamme koeajo.
Ehkä jotkut ominaisuudet saavat jopa kuljettajan miellyttämään niihin, mutta auto on varmasti monelle miellyttävä vaihtoehto uudeksi kulkupeliksi.
Auto on hinnaltaan kallis, kun siihen valitaan sopivasti lisävarusteita eri ostajien mieltymysten mukaisesti. Itse olisin vielä kaivannut ”Head-up display”- lisävarustetta, joka olisi mielestäni parantanut ajettavuutta vielä huomattavasti.
Autossa oleva navigointinäyttö jää harmillisesti kuljettajan näkökentän alapuolelle auton keskiössä, joten siitä ei oikein saa kaikkea hyötyä ajon aikana irti.
Mercedes GLC 400 e 4MATIC A
Sähkömoottorin teho: 100 kW (136 hv).
Polttomoottorin teho: 185 (252 hv)
Moottoreiden maksivääntö: 650 Nm.
Vaihteisto: 9-vaihteinen automaatti
Kiihtyvyys: 5,6 sekuntia (0–100 km/t) ja huippunopeus 237 km/h
Jos havaitset yöaikaan autojen lähellä outoja liikkujia tai epäilyttäviä ääniä, ilmoita siitä hätäkeskukseen. Pohjois-Pohjanmaalla ja erityisesti Kainuussa on viime aikoina varastettu useita katalysaattoreja.
Oulun poliisilaitokselle on viime aikoina tehty useita rikosilmoituksia katalysaattorivarkauksista. Katalysaattoreja on varastettu toukokuun lopun ja kesäkuun alkupäivien aikana ainakin Oulussa, Kajaanissa, Pudasjärvellä ja Puolangalla.
Katalysaattorivarkaudet ovat sekä valtakunnallinen että kansainvälinen ilmiö. Katalysaattoreja anastetaan, koska ne sisältävät jalometalleja.
Varkauksien ehkäisemiseksi kannattaa ajoneuvo sijoittaa paikkaan, jossa on hyvä valaistus sekä muuta liikennettä ja liikkujia. Voit myös ehkäistä varkauksia ja auttaa rikosten selvittämisessä seuraavilla keinoilla:
Kaiverra katalysaattoriin rekisterinumero.
Maalaa katalysaattori kirkkaalla värillä.
Asenna suojapelti katalysaattorin eteen.
Poliisi pyytää kansalaisia myös tarkkailemaan ympäristöään ja ilmoittamaan epäilyttävästä toiminnasta. Jos havaitset epäilyttäviä henkilöitä tai outoa, esimerkiksi sahaamista muistuttavaa ääntä autojen lähellä, soita hätäkeskuksen puhelinnumeroon 112. Näin lisäät varkaiden kiinnijäämisriskiä.
SVT: Viranomaisten ei pidä puhu salaisuuksia kiinalaisissa autoissa, muun muassa Volvoissa!
75 vuotta sitten Ferry Porsche toteutti unelmiensa urheiluauton – Porsche 356 No.1 Roadsterin – hän ja hänen tiiminsä loi perustan Porschen legendalle.
Kesäkuun 8. päivänä vuonna 1948 malli sai virallisen käyttöluvan. Samana päivänä 75 vuotta myöhemmin Porsche juhlii merkkipäivänsä ja historiaansa yhdessä kutsuvieraiden ja muiden merkkihenkilöiden ja joidenkin median edustajien kanssa. Urheiluautovalmistaja kutsuu myös koko maailman seuraamaan juhlintaa verkkolähetyksen kautta.
Lähetys alkaa klo 22.40 (Suomen aikaa), lähetyskielinä ovat englanti ja saksa.
Tunnin mittaisen tapahtuman aikana urheiluautovalmistaja näyttää ensisilmäyksen tulevaisuuden urheiluautosta.
Tapahtumassa on viisi teemanäytöstä: perintö, ajan henki, suorituskyky, pioneerihenki ja unelmat – joita juhlitaan yhdessä nykyajan henkilöiden, brändilähettiläiden ja Porsche-unelmoijien kanssa sekä 75-vuotisen historian aikana lanseerattujen autojen kanssa.
Fanit ja harrastajat ympäri maailman kutsutaan osallistumaan juhlallisuuksiin verkkolähetyksen ja kuvaruutujensa välityksellä, kun Porsche käynnistää laajamittaisen ja erityisen “Driven by Dreams. 75 years of Porsche Sports Cars” -näytöksen.
Seuraavana päivänä, 9.6.2023, Porsche-museon näyttely aukeaa yleisölle.
Verkkolähetystä voi seurata seuraavista kanavista 8.6.2023 klo 22.40 alkaen (Suomen aikaa)
