Kevään hiihtoreissua Helsingistä pohjoiseen suunniteltaessa vaihtoehtoina matkan taittamiseen olivat auto, lentokone ja jonkinlaiset julkiset yhteydet. Mieleen juolahtaa nopeasti myös ajatus matkan ajamisesta täyssähköisellä autolla testimielessä mahdollisimman nopeasti, mutta ennen kaikkea vaivattomasti normaaleilla fysiologisilla pysähdystarpeilla.
Allekirjoittaneelle pohjoisen sähköautoreissu oli ensimmäinen laatuaan, vaikka useilla täyssähköisillä malleilla on tullut jo ajettua toista sataa tuhatta kilometriä. Oli siis mukava saada konkretiaa omille ajatuksille, miten kivuttomasti jo nykyisellä latausverkostolla talvinen sähköautoilu onnistuu meillä pohjolassa.
Houkuttelevalta ajatukselta tuntui myös taittaa matka vain yhdellä lataustauolla keväisessä kevyessä pakkaskelissä. Kun kyytiin pitäisi mahtua neljän aikuisen puolen viikon hiihto- ja lasketteluvarusteet ilman suurempaa tinkimistä matkustusmukavuudesta, potentiaaliset vaihtoehdot tähän kykenevistä automalleista alkoivat kieltämättä käymään vähäiseksi.
Autolla kun pitäisi pakkasessa päästä vähintään 450 kilometriä lataamatta, jotta yhden latauksen taktiikka onnistuu.
Mercedes tarjosi omasta täyssähköisestä EQ-mallistostaan pisimmän WLTP-toimintasäteen omaavaa EQS 450+ -mallia. Valmistaja ilmoittaa kyseiselle mallille jopa 760 kilometrin toimintamatkaa yhdellä latauksella.
Mercedeksen sivuilla on erinomainen toimintamatkan arvioinnin työkalu, johon syötetyillä arvoilla (lämpötila nolla, maantie ja moottoritie ajoa 50/50) laskuri arvio auton todelliseksi toimintamatkaksi 449 kilometriä. Lähtöasetelma testiä varten on siis herkullinen, kun ottaa huomioon vielä Ässämersun tarjoaman matkustusmukavuuden.
Startti aamukuudelta
Aamupalaa syödessä Google Maps näyttää kokonaismatkaksi Kuusamoon reilua 800 kilometriä ja ajoaika ilman pysähdyksiä olisi 9 tuntia ja 12 minuuttia rauhallisena torstaiaamuna.
Takaistuimet kaatuivat 40:20:40 suhteessa, joten ainoastaan kapea keskipenkki kaadettiin suksille. Muuten matkatavarat menivät varsin kivuttomasti 610 litraiseen tavaratilaan. Tavaratila tarjoaa etenkin pituussuunnassa loistavat tilat, kun taas korkeuden puolesta mitat tulevat ensimmäisenä vastaan, mikäli taustapeilistä mielii nähdä ulos. Pakkaaminen on kuitenkin varsin vaivatonta, kiitos korkealle avautuvan suuren takaluukun.
Autolla päästiin matkaan puolilämpimästä tallista ilman sisätilojen esilämmitystä kello 6.06 maaliskuisessa pienessä pakkaskelissä. Auton navigointi kohteena Kuusamo ehdottaa matkan taittamista kahdella lataustauolla, jolloin auto pystyisi optimoimaan latausnopeudet ja perille päästään mahdollisimman nopeasti.
Perillä oltaisiin navigaattorin mukaan kello 15.58 eli kokonaismatka-ajaksi tulisi 9.52 ja Kuusamossa perillä olisi 10 % akun varausta jäljellä. Tämä tarkoittaisi Googlen matka-aikaan verrattuna sitä, että pysähdykset kahdelle lataukselle kestäisivät yhteensä vain 40 minuuttia.
Hyvästä ja etenkin nopeasta auton ehdotuksesta huolimatta päätettiin pitää kiinni toisen autokunnan kanssa ennalta sovitusta lounashetkestä Neste Lapinlahdella (Matin ja Liisan Asema).
Auto saa heti ensikilometreillä kiitosta takamatkustajilta hiljaisuudesta, istuinmukavuudesta ja ilmajousituksen tarjoamasta pehmeästä kyydistä. Eikä edessäkään meno tunnu hassummalta. Päällimmäisenä lähes 2000 kilometrin koeajosta jäi EQS:stä mieleen vaivattomuus ja laadukkuus, mikä näkyi ja tuntui käytännössä kaikilla osa-alueilla – mutta niistä myöhemmin.
Kuortin ABC-asemalta napattiin nopeasti aamukahvit mukaan, mutta ensimmäisenä ja viimeisenä auton ja matkustajien huolto- ja lataustauon paikkana toimi Matin ja Liisan Asema Neste Lapinlahdella.
Pihaan kurvatessa trippimittariin pyörähtää 449 kilometriä ja varaus on tippunut täydestä kahdeksaan prosenttiin. Sähköä akussa olisi auton mukaan jäljellä vielä 58 kilometrille, joka todellisuudessa olisi kuitenkin lähempänä 40 kilometriä. Pihasta löytyy 150 kilowattinen Recharge asema neljällä latauskaapelilla.
EQS:n latauskäyrä etsii vertaistaan
Auton maksimilatausnopeus pikalaturista on “vain” 200 kilowattia. Lapinlahdella auton lataus alkaa kello 11.23. Akun kahdeksalla prosentilla ja 150 kilowatin laturilla latausteho ampaisee heti 130 kilowattiin, joka oli ilo nähdä, kun tarkoitus olisi jatkaa matkaa niin ettei ainakaan auton lataamista tarvitse odottaa. Auto arvio tässä kohtaa, että täysi 100 % lataus saavutetaan aikaan 12.21 mennessä. On aika mennä nauttimaan lounaasta.
Kesken lounaan on mielenkiinnosta pakko käydä katsomassa, miten lataus edistyy. Kännykän Mercedes me -appia ei ollut mahdollista saada koeajoautoon (josta lataustehoa ja edistymistä olisi voinut seurata), joten takki päälle ja pihalle.
Akun varauksen ollessa 52 %, latausteho oli kiitettävät 126 kilowattia. Suuremman yllätyksen aiheutti latausteho lopussa, kun vielä 90 % varaustasossa auto latasi huimalla 71 kilowatin teholla ja arvio täyden varaustason saavuttamisesta oli pysynyt lähes ennallaan mittariston näyttäen vain kolme minuuttia enemmän kuin latauksen alussa.
Latauksen valmistumisen aika-arvio piti siis uskomattoman hyvin paikkansa, mikä tuntuu monessa täyssähköautossa olevan aina enemmän ja vähemmän optimistinen.
Enemmän sähköautoilua harrastaneet ovat varmasti huomanneet monien mallien kohdalla lataustehon hiipuvan huomattavasti viimeistään 60-80 prosentin kohdalla. Tästä ei tuntunut EQS kärsivän.
Lataus pysäytettiin ajassa 12.23, jolloin auton mittaristo näytti 99 % ja latausasema näytti toimittaneen 102 kWh ajassa tunti ja 18 sekuntia. Eipä ole vielä tullut vastaan toista täyssähkömallia, jossa olisi yli 100 kilowattia otettu vastaan yhdellä latauksella tunnissa. On myös hyvä muistaa, että laturi oli vain 150 kilowattinen ja auton maksimilatausnopeus on 200 kilowattia tasavirtalaturista.
Nokka taas kohti pohjoista ja perille Kuusamon keskustaan saavuttiin 10 tuntia ja 35 minuuttia Helsingistä lähdön jälkeen. Google Mapsin ennustama 9 tuntia ja 12 minuuttia ylittyi tunti ja 23 minuuttia, mistä 10 minuuttia meni aamukahvien ostoon Kuortissa ja reilu tunti lounastamiseen ja auton lataamiseen Lapinlahdella. Isot kiitokset vielä Matin ja Liisan Aseman herkulliselle lounaspöydälle!
EQS 450+ matkakumppanina
Koeajoauto oli EQS:n takavetoinen malli, jossa akun käytettävissä oleva kapasiteetti on noin 108 kWh. Autosta on saatavilla myös nelivetoiset 450 4MATIC ja 580 4MATIC sekä 53 AMG -mallit.
Nelivetoisten mallien akkukapasiteetti on sama kuin koeajetulla takavetoisella, mutta nelivedosta johtuen sähkönkulutus on vähän suurempi ja WLTP-arvoja vertailtaessa todellinen toimintasäde lienee 20-60 kilometriä takavetoista mallia vähemmän. AMG-mallilla ehkä toista sataa kilometriä, mutta se lienee olevan toissijaista.
Sähkönkulutukseen pystyy vaikuttamaan huomattavasti omilla toimillaan ja säädöillä. Etenkin talvisissa olosuhteissa ilmastoinnin ja auton sisälämpötilan ylläpitämisellä on suuri merkitys kulutukseen.
Toimintasäteen maksimointi on tehty EQS:ssä helpoksi EQ valikon kautta. Ajotilan ja ilmastoinnin asettaminen ECO-tilaan säästää auton mukaan pitkälti toistasataa kilometriä ainakin talvikelissä.
Ensimmäinen etappi ennen lataamista ajettiin suurelta osin ilmastointi ECO-tilassa. Auto päästi lämpötilan herkästi palelevan makuun suhteellisen viileäksi (noin 20 astetta), mutta mitään ikkunoiden huurtumista ei tapahtunut, vaikka auto kovin asiasta ennakkoon varoittelikin.
Ikävämpi puoli itse ajotilalla ECO ajettaessa on se, että auto antaa hyvin rajoitetusti tehoa, mikä ohitustilanteissa ei ole toivottua. Muutamien ensimmäisten ohitusten jälkeen ajotila tuli aina vaihdettua Normal-tilaan ohituksen ajaksi, jolloin omamassaltaan 2500 kilon möhkäle liikkuu huomattavan kepeästi.
Takavetoisuuden huomasi ainoastaan ohitustilanteissa, joissa kevätaurinko oli sulattanut tielle sohjoa ja varjokohdissa, joissa tien pinta oli jäätynyt takaisin peilijääksi. Tämän kokoinen ja massainen auto olisi huomattavasti rauhallisempi käytökseltään nelivetoisena eikä hintaeroakaan ole kuin neljä tuhatta euroa 450+ ja 450 4MATIC -mallien välillä. Ainoa miinus on, että toimintamatkasta joutuu hieman tinkimään nelivetoisen kohdalla.
Tosin täytyy samalla kehua myös takavedon ja ajovakautuksen yhdistelmää, joka tuntuu toimivan kuin ajatus. Ajovakautus ja luistonesto ei päästä autoa ja kuskia hallitsemattomaan tilanteeseen, vaikka hetkittäinen perän irtoaminen ei tunnukaan mukavalta satasen nopeudessa.
Paluumatkalla takaisin etelään sai nauttia EQS:ssä vakiona tulevista Digital Light -ajovaloista. Ajovalot toimivat täysin mukautuvina ja automaattisina, jolloin pimeällä ajovalot toimivat käytännössä jatkuvasti pitkinä ajovaloina ja mikropeilijärjestelmän ansiosta järjestelmä osaa automaattisesti eristää edellä ajavan tai vastaantulevan auton pois pitkien ajovalojen valokeilasta.
Järjestelmä osaa myös “piirtää” tiehen erilaisia varoituskuvioita esimerkiksi lähestyvistä ihmisistä, liikennemerkeistä tai kapeissa paikoissa tietyömailla auton tarvitseman ajoleveyden.
Vakiovarusteiden ja teknologian ilotulitusta
Mercedes EQS on täyteen ladattu uusinta teknologiaa ja tekniikkaa. Auto pohjautuu Mercedeksen EVA2-rakenteeseen, jota käytetään myös EQE:ssä ja näiden uusissa SUV-malleissa. EQS:n ilmanvastuskerroin 0,20 oli sarjatuotantomalleista maailman paras heinäkuussa 2021, eikä ohi ole mennyt tähän päivään mennessä kuin muutama uusi malli.
Auton 108 kilowattituntinen ja 400 volttinen akku on Daimlerin omaa tuotantoa ja akulle annetaan tuntuva 10 vuoden / 250 tkm. takuu. Maksimi pikalatausteho 200 kW ei ole markkinoiden suurin, mutta latauskäyrä akun täyttyessä oli kerrassaan vakuuttava.
Lisäksi lisävarustelistalta on EQS:ään valittavissa 22 kilowatin vaihtovirtalataus, jota harvaan autoon on saatavilla edes rahalla. Tästä on suuri apu hitaammissa vaihtovirtalatauksissa esimerkiksi kauppakeskuksissa, jolloin lisävirtaa akkuun saadaan noin 100 kilometrin verran tunnissa.
Japanissa myytävissä malleissa auto tarjoaa jo kaksisuuntaista latausta, mikä mahdollistaa auton akun varauksen ulosottamisen erilaisten sähkölaitteiden käyttämiseen. Tästä voisi olla paljon iloa myös Suomen mökki- ja metsäolosuhteissa.
Autossa vakiona tuleva 4,5 astetta takapyöriä kääntävä nelipyöräohjaus mahdollistaa 5,2-metrisen ässän puikkelehtimaan ketterästi tiukemmissa paikoissa.
Lisävarustelistalta on saatavilla autoon nelipyöräohjaus, joka kääntää takapyöriä peräti 10 astetta. Vakiona tuleva ilmajousitus taklaa terävimmät iskut keskustan kaduilla ja takaa pumpulin pehmeät kyydit matka-ajossa.
Ainoa asia mikä pääsi vähän häiritsemään 140 tonnin autossa oli visualisesti vanhahtava MBUX-infotainment -järjestelmä. Toiminnot olivat selkeän informatiiviset ja niihin pääsi nopeasti sisälle. Grafiikoiltaan etenkin navinäytössä olisi silti tämän tason autossa toivomisen varaa.
Lisävarustelistalta löytyy valtava MBUX Hyperscreen -näyttö, joka ulottuu koko kojelaudan A-pilarista toiseen ja visuaalisesti on kuin yhtä näyttöä.
Hyperscreen koostuu kolmesta näytöstä, jolloin mittariston ja keskinäytön lisäksi apukuskille on oma kolmas näyttö. Toiminnoiltaan ja visuaaliselta ilmeeltään Hyperscreen näytti nimestään huolimatta olevan vakiona tulevan “perusnäytön” tasoa nopean tutustumisen perusteella.
Lisävarustelistalta löytyy myös puhdasta ilmaa arvostavalle HEPA-suodattimella varustettu Energizing Air Control Plus, mikä suodattaa yli 99,65 prosenttia kaikenkokoisista hiukkasista ja hajujen neutraloimiseksi käytössä on 600 grammaa aktiivihiiltä.
Vaivattomuus, vireystila ja visio
Kuusamon koeajoreissu osoitti, että sähköautolla matkaaminen on tullut viime vuosina räjähdysmäisesti lisääntyneiden latausasemien ansiosta vaivattomaksi tavaksi liikkua Suomea myös etelän ja pohjoisen välillä.
Myönnettäköön, että EQS on varmasti tämänhetkisten markkinoiden yksi vaivattomimmista työvälineistä tämän tapaiseen matkailuun, mutta EQS hyvin todistaa sen, ettei täyssähköautoa ainakaan tässä tapauksessa tarvitse odotella latauksien takia, vaan auto joutuu odottamaan jopa matkustajia.
Kustannuksien puolesta ajomatka Helsingistä Kuusamoon ei ollut optimaalinen, sillä Lapinlahdella Recharge-aseman veloitus oli peräti 63 senttiä/kWh. Perillä Kuusamossa kilowattihinta oli reilut 30 senttiä, joten kokonaissummaksi menomatkan sähköille tuli 96,12 euroa – hintaa tuli siis vajaa 12 euroa per 100 kilometriä. Edullisempia pikalatureita hyödyntäen matkan olisi voinut ajaa noin 60 eurolla.
Kuusamon hiihtoreissu ja yhteensä 1700 kilometriä taittui EQS:llä hämmästyttävän vaivattomasti huikean ajo- ja matkustusmukavuuden ansiosta. Auto veti tavaraa vähintäänkin kiitettävästi coupemaisesta muotoilustaan huolimatta, sisätilaa oli riittämiin edessä ja takana ja vireystila pysyi hyvänä matalan melutason ja hyvän ulko- ja sisävalaistuksen ansiosta.
EQS on loistava taidonnäyte Mercedekseltä (täyssähkö)autojen valmistamisesta ja merkin tavoitteena on osana Ambition 2039 -ohjelmaa tarjota kuluttajille täysin hiilineutraali uusien autojen mallisto ensi vuosikymmenen loppuun mennessä. Uusimpina täyssähkömalleina Mercedes tarjoaa EQE:n ja EQS:n korkeampia SUV-malleja, joista suurempi EQS SUV tarjoaa tilat jopa seitsemälle.
Mercedes-Benz EQS 450+
- Sähkömoottorin teho: 245 kW. (333 hv.)
- Sähkömoottorin vääntö: 568 Nm.
- Kiihtyvyys: 6,2 sek. (0-100 km/t)
- Ajoakun kapasiteetti (netto): 108,4 kWh.
- Valmistajan ilmoittama yhd. kulutus: 16,9 kWh/100km.
- Valmistajan ilmoittama toimintamatka (yhdistetty): 760 km. (WLTP)
- Kulutus koeajossa: 22,7 kWh/100km. (Helsinki-Kuusamo)
- Koeajettu toimintamatka yhdellä latauksella: 480 km. (-4 ⁰C)
- Maksimi latausteho (DC): 200 kW.
- Maksimi latausteho (AC): 11 kW. (lisävaruste 22 kW.)
- Omamassa: 2480 kg.
- Tavaratila: 610 l.
- Vetotapa: Takaveto
- Vetokyky: 750 kg.
- Alkaen hinta: 124 050 euroa
- Koeajoauton hinta: 138 100 euroa
Autotoday testasi: Mercedes-Benz EQC 400 4Matic Edition AMG — hiljainen, mutta janoinen saksatar
Autotoday testasi: Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic SUV — suomalaista laatutyötä!
Lataus pysäytettiin ajassa 12.23, jolloin auton mittaristo näytti 99 % ja latausasema näytti toimittaneen 102 kWh ajassa tunti ja 18 sekuntia. Eipä ole vielä tullut vastaan toista täyssähkömallia, jossa olisi yli 100 kilowattia otettu vastaan yhdellä latauksella tunnissa.
Niin siis latausasema antoi ja paljonko auto näytti saaneensa?
Taitaa jäädä reilusti alle 100 kWh.
98,6 kWh näyttää olevan akkuun mennyt ”tarkka” sähkömärä tuolla 150 kW laturilla, kun laskee kyseisen lataustapahtuman käytettävissä olevalla arvoilla. Mikäli käytössä olisi ollut 200 kW laturi, ladattu sähkömäärä tunnissa olisi todennäköisesti reilusti yli sata.
Kaikkee kans . . . , on tää nykyään melkosta ”sähköhypetystä”, ja millä hinnalla, alkaen 124.000€? Kaukana ollaan normi-ihmisen asioista! Mielummin ajan 3000€ vanhalla bensa Volvolla enkä varmasti ikinä osta minkäönlaista sähköhärpäkettä!