Sami Pajarin ja Enni Mälkösen kausi Rallin MM-sarjassa jatkuu torstaina käynnistyvässä Sardinian osakilpailussa. WRC2-luokan pisteistä suomalaiskaksikko ajaa Toksport WRT:n Skoda Fabia RS Rally2:lla nyt kolmatta kertaa tällä kaudella. Kaksikon debyytti WRC2-kalustolla tapahtui vuosi sitten juuri Sardinian osakilpailussa.
Sardiniassa MM-rallia on ajettu vuodesta 2004 alkaen, kun Italian osakilpailu siirtyi saarelle maineikkaan San Remon sijasta. Rallihistoria Sardiniassa on kuitenkin pidempi, ajettiinhan saaren koillisosassa pitkään EM-rallia Costa Smeralda -rallissa.
Sardinian koillis- ja pohjoisosissa ajetaan ralli tälläkin kertaa. Keskuspaikkana toimii Olbian kaupunki koillisella reunalla saarta.
Tänä vuonna erikoiskokeet ovat kokeneet muutoksia viime vuodesta melko paljonkin, lisäksi ne ovat nyt tiiviimmällä alueella.
Viime vuonna mentiin pitkälle länsireunustalle asti Sassarin ja Algheron kaupunkeihin asti, nyt pysytään selkeästi lähempänä Olbiaa.
Edellinen MM-osakilpailu ajettiin Portugalissa kolme viikkoa sitten, mutta siellä Pajari ja Mälkönen eivät ajaneet sarjapisteistä. Yhtäläisyyksiä näillä peräkkäisillä kisoilla on melko paljonkin ja esimerkiksi viime vuoden keskinopeuksia vertailtaessa niissä ei ole merkittävää eroa, Portugali on ollut vain aavistuksen Sardiniaa nopeampi.
Vuosi sitten juuri Sardinian osakilpailussa Pajari ja Mälkönen suorittivat debyyttinsä WRC2-tasolla ajaen luokassaan viidenneksi.
Sijoitus Ruotsista ja Kroatiasta ajetuilla pisteillä ennen Sardiniaa on WRC2-sarjassa seitsemäs, mutta WRC2 Challenger-sarjassa kolmas.
Challenger-luokassa pisteitä saavat kuljettajat jotka eivät ole olleet tallikuljettajina WRC1-tasolla, tai heillä ei ole maailmanmestaruutta Rally2-kalustolla ajettuna.
Challengerissa voi siis ajaa pitkänkin kokemuksen omaavia kuljettajia jotka ovat täpärästi välttyneet mestaruuksilta.
Challenger-sijoitukset Pajarilla ovat olleet Ruotsissa ykkönen ja Kroatiassa toinen, kun taas WRC2-luokan puolella sijoitukset olivat kolmas ja kuudes.
Sardiniassa ajetaan torstaista sunnuntaihin kestävässä kilpailussa kaikkiaan 19 erikoiskoetta joilla mittaa on 320 kilometriä.
Torstaina ajetaan aamusta shakedown ja illalla lyhyt erikoiskoe Olbiassa.
Perjantaina laitetaan sitten autot ja kuljettajat todelliseen koetukseen. Kolmen erikoiskokeen rypäs ajetaan kahdesti ja soraa pöllytetään 138 kilometrin verran. Mukana on myös todellinen mammuttipätkä Monte Lerno – Sa Conchedda jolla on mittaa peräti 49,90 kilometriä.
Lauantaina ajetaan neljän erikoiskokeen sikermä kahdesti, joille mittaa tulee 133 kilometriä ja sunnuntaille on ajettavaa jäljellä vielä 46 kilometrin verran kahdella kahdesti ajettavalla erikoiskokeella. Kilpailu päättyy klo 13 jälkeen Suomen aikaa sunnuntaina.
Moottori-lehdessä on laaja artikkeli lataushybridien ongelmasta. Jutun mukaan yhden BMW:n omistajan auton moottori oli huollossa laitettu käyttökieltoon ruostumisen takia.
Jutun mukaan autolla oli ajettu 26 000 kilometriä, kun se oli toistamiseen määräaikaishuollossa. Viesti huollosta oli tyrmäävä!
– Nokka-akselit, keinut ja valvetronic-epäkeskoakseli ruosteessa. Moottoria ei ole selvästi käytetty pitkään aikaan. Moottorin venttiilikoneiston kaikki osat tulee uusia. Moottoria ei saa käynnistää ennen korjausta, auton omistaja kertoo jutussa Moottori-lehdelle huollolta saamastaan viestistä.
Moottori-lehti haastatteli myös autoalan asiantuntijaa. Hänen mukaansa lähes jokaisessa hänen näkemässään lataushybridissä nokka-akselit ja venttiilikoneistot ovat olleet enemmän tai vähemmän ruosteessa.
Polestar avaa 1. kesäkuuta Polestar Space -tilan Helsingin keskustaan Mikonkadulle.
Polestar saapui Suomeen kaksi vuotta sitten, keväällä 2021, ja ensimmäinen Polestar Space avattiin Herttoniemeen alkuvuodesta 2022.
Tänä talvena Polestar avasi myös maailman ensimmäisen täysin lumesta valmistetun autojen näyttelytilan, Snow Spacen, Rovaniemelle.
Asiakkaat ovat voineet käydä tutustumassa merkkiin myös Polestarin yhteistyökumppanien luona Tampereella, Turussa ja Oulussa sekä ympäri Suomea järjestettävillä koeajokiertueilla.
Polestar haastaa autokaupan perinteistä jälleenmyyntimallia digitaalisella myyntiprosessilla, jossa asiakkaat voivat tutustua eri malleihin ja konfiguroivat sekä ostaa autonsa verkossa.
– Menestyksemme osoittaa, että uudenlainen toimintatapa ja digitaalinen myyntiprosessi toimivat Suomessa. Tiedämme kuitenkin, että paras tapa kokea Polestar on päästä sen ohjauspyörän taakse ja siksi on erittäin tärkeää, että asiakkaat pääsevät myös koeajamaan autojamme, sanoo Polestar Finlandin toimitusjohtaja Tommi Luopajärvi.
Helsingin ydinkeskustaan sijoittuva Polestar Helsinki Mikonkatu avaa ovensa torstaina 1.6. kello 10.00 osoitteessa Mikonkatu 7. Liike on auki syyskuun loppuun asti.
Viiden ajetun MM-osakilpailun jälkeen rallin WRC2-luokassa neljäntenä ajavat Škodan Emil Lindholm ja Reeta Hämäläinen eivät kilpaile Sardinian MM-rallissa MM-pisteistä vaan ajavat tulevaisuutta varten kokemusta.
WRC2-luokan mestaruudesta ajavien autokuntien pitää nimetä seitsemän MM-rallia, joissa he kilpailevat MM-pisteistä. Näistä lopullisiin MM-pisteisiin lasketaan kuuden parhaan osakilpailun tulos.
Kolmessa osakilpailussa tänä vuonna MM-pisteistä ajanut Lindholm taustajoukkoineen päätyi siihen, että neljä pisteisiin oikeutettavaa ja jäljellä olevaa MM-rallia Lindholm ajaa kesän ja syksyn aikana.
GRX-tiimin kaksikko kilpailee Sardiniassa nyt toista kertaa. Kaudella 2021 heidän ensimmäinen Sardinian MM-ralli päättyi avauspäivän seitsemännelle erikoiskokeelle jäähdyttäjärikon takia moottorin ylikuumenemiseen ja keskeytykseen. Moottori vaurioitui tilanteessa niin, ettei suomalaiskaksikko tuolloin päässyt enää jatkamaan rallia.
– Koimme, että Sardinia on kisa, johon halusimme lähteä ja hakea ensisijaisesti oppia ja kokemusta. Kysymyksessä on meille käytännössä uusi kisa, kun siltä edelliseltä kerralta meiltä jäi kaksikolmasosaa rallia ajamatta. Ajamme pisteistä myöhemmin loppukesästä ja syksystä meille ennalta tutummissa MM-ralleissa, jotka myös sopivat siten meille paremmin, Lindholm perustelee.
Sardinian MM-rallin reitti on vaativa, paikoin pehmeäpohjaista hiekkapintaista tiestöä. Myös kuumuus ja kahteen kertaan ajettava peräti 49,90 km mittainen Monte Lerno – Sa Concheddan erikoiskoe tuo ralliin omat haasteensa.
Sardinian MM-rallissa ajetaan kaikkiaan 19 erikoiskoetta ja 320,88 EK-km.
WRC2-luokan pistetilanne
1. Yohan Rossel (F) Citroën 65
2. Oliver Solberg Škoda (SWE) 64
3. Gus Greensmith (Škoda GB) 62
4. Emil Lindholm Škoda (FIN) 44
5. Nikolai Gryazin Škoda (ANA) 38
Autotoday:n koeajossa oli vuoden 2022 mallia oleva BMW X3 30e hybridi. Auto on juuri rantautunut laivalla huhtikuun lopulla Suomeen. Auton mittarilukema oli 29 km ennen koeajon aloittamista.
BMW X3 mallihistoria juontaa juurensa vuoteen 2003, kun BMW julkaisi X3 (E83) nelivetoisen maasturin. Nyt X3 on jo kolmannessa sukupolvessa. Toinen sukupolvi julkaistiin markkinoille 2010 (F25) versiona ja viimeisin uudistus 2017 (G01) versiona.
BMW X3 ulkonäkö on saanut merkittäviä vuosittaisia kasvojen kohotuksia kehitystaipaleella. Viimeisin uudistus toteutui 2021–2022 myytävään malliuudistukseen. Auton saavuttaessa kunnioitettavan kahden vuosikymmen iän, joten autoa voidaan kutsua jo legendaksi.
Kuva. Juha Remes.
X3 sekä sen isoveli X5 ovat olleet ehkä merkittävimpiä suunnannäyttäjiä katumaastureiden suosion leviämisessä. Nämä BMW:n komeilevat lukuisten amerikkalaisten sarjojen ja elokuvien nykyratsuina. Ehkä tämä onkin yksi merkittävä syy siihen, miksi BMW:n X3-mallisto valmistetaan Yhdysvalloissa.
BMW X3 mallisto tarjoaa perinteistä Diesel (BMW X3 BMW M401) sekä Bensa versiota (BMW xDrive20i) ja sähköisinä vaihtoehtoina Sähkö/Bensiini-hybridivaihtoehdon kuin myös täyssähköisen iX3i mallin.
Sähköllä vai ei
Hybridiautojen mielekkyys on ostajalle aina pohtimisen arvoinen kysymys. Kun autolla voi liikkua parhaimmillaankin vain 50 km sähköllä, onko se tarpeeksi. Hybridi-auto on kuitenkin varusteltu kahdella eri teknologialla, bensiini- sekä sähkömoottoreilla.
Kuva. Juha Remes.
Sähköllä ajaminen muutaman kymmenen kilometrin ajosäteellä mahdollistaa vain lyhyen ajoetäisyyden. Mikäli hybridillä haluaa ajaa ekologisesti tai nykysähkön hinnoilla silti bensiiniä vaihtoehtoa edullisemmin, joutuu auton latausjohto olemaan tiiviisti seinäpistokkeessa kiinni. Tätä voi jokainen pohtia omalla kohdallaan ennen hybridi auton hankintaa.
BMW on tuomassa uuden akkuteknologia autoihin vuoden 2025 mallistoon luvaten 30–40 % lisäkapasiteettia ajomatkoille, mutta siltikin matka jää selvästi alle 100 kilometrin.
Toisaalta kaupungissa sähkö riittää kohtuullisesti kauppa-asioiden tai keskimääräisten työmatkojen tekemiseen. Mikäli keskimääräinen päivittäin ajomatka asettuu 50 km, ja sitten on edessä 6-10 tunnin latausvaihe, on hybridi sähköajollakin toimiva ratkaisu.
Samalla bensiinimoottori mahdollistaa sähkön rinnalle mahdollisuuden matkustaa vaivattomasti pitkiäkin matkoja ilman perinteisen sähköauton ajosädeahdistusta. Täyssähköisen auton ajoetäisyys on usein Suomen oloissa 300 – 500 km haarukassa, aiheuttaen pidemmillä matkoilla pidempiä pysähdyksiä sekä latauspaikkojen etsimistä. Tämä on varmasti yksi merkittävä tekijä, kun asettelee pisteitä hybridi- versus täyssähkövalintakoreihin.
Kuva. Juha Remes.
Toisaalta hybridi vertaaminen perinteisiin polttomoottoriautoihin, se mahdollistaa muitakin hyötyjä kuin pelkän sähköllä ajamisen riemun. Suuret akut tarjoavat talvella toimivan ”Webaston” korvaajan.
Vastaavasti kesällä auton voi jäähdyttää viileäksi sähköllä, vaikka se seisoisi tunteja auringon paahteessa, ja tämä temppu on ”Webaston” ulottumattomissa.
Lisäksi sähkömoottori bensamoottorin rinnalla toimii perinteistä turboahdinta tehokkaammin voiman lähteenä. Hybridin merkittävänä etuna on ajamisen monipuolisuus. Ehkä lopulta kuitenkin hybridin suurin hyöty ostajalle on veroporkkana.
Kuva. Juha Remes.
Kun vastaavista luksusautoista fossiilisilla polttomoottoreilla maksetaan usein yli 10 000 euroa veroja, päästään hybridissä lähinnä kosmeettisiin verolukuihin. Tätä pohdittaessa herää ajatus, onko hybridit lopulta syntyneet enemmän viherpesun laskentakikkailuun vero-optimointiin kuin muihin käytännön tarpeisiin.
Uudenlaista nautintoa
Oli syy hybridiautojen olemassaololle, mikä tahansa, ajaminen hybridiautolla on kuitenkin uudenlaista nautintoa.
Tehontunne, kiihtyvyys sekä kahden moottorivaihtoehdon tarjoama joustavuus matkustamiselle, on oiva ratkaisu pitkien etäisyyksien maahan Suomeen soveltuva ratkaisu.
BMW X3 on ajettavuudeltaan tasapainoinen. Koeauton hyvin istuvat nahkaistuimet monipuolisilla säätöominaisuuksilla mahdollistaa miellyttävän yksilöllisesti säätyvän ajoasennon kuljettajalle. Säätöjä on myös helppo fiksailla ajonkin aikana.
Kuva. Juha Remes.
Ehkä kaikista parasta oli sopivasti säätyvä ja aseteltava niskatuki. Yksi on mielestäni haaste lukuisissa uusissa automerkeissä, sillä niskatuen rajallinen liikerata voi pidemmässä ajossa alkaa rasittamaan niskoja.
Joissakin merkeissä, niskatuki on joko kiinteästi kiinni istuimessa tai sen liikerata on vain hyvin rajallinen. Täydet pisteet tästä BMW:lle ei niskakipua pitkienkään ajomatkojen jälkeen. Toisaalta ajoautomatiikka, muistaa ahdistella kuljettajaa ajotaukojen pitämisestä kohtuu tiiviisti.
Runsaasti lisävarusteita
Koeajoautossamme oli lisäksi ylimääräisinä lisävarusteina: Lämmitettävä ohjauspyörä, sähköisesti sisään taittuva vetokoukku, panoraamalasikatto, etuistuimien sähkösäätö jossa kuljettajan istuin muistitoiminnoilla, käyttö- ja hallintalaitteiden galvanoidut korisarjat, kaukovaloavustin, ”Driving Assistant”-paketti, BMW ”Laserlight”-ajovalot, Aktiivinen ajonopeudensäädin ”Stop & Go”-toiminnoilla, ”Parking Assistant Plus”-paketti, ”Head-Up-Display”, BMW ”Driving Recoder”, täysnahkaverhoilu sportetuistuimet, tummennetut takalasit, erikoismetalliväri sekä talvirenkaat alumiinivanteilla.
Kuva. Juha Remes.
Lisävarustepaketille muodostui yhteishintaa, 14 240 euroa ilman veroja, ja koko koeajossa ollut auto lähtee liikahtaa autokaupasta 82 880 euron hinnalla sisältäen 2 822 euroa autoveroa. Tämä BMW X3 näillä varusteilla oli silmää hivelevä ajomukavuutta tihkuva kokonaisuus.
Urheilullista menoa
BMW X3 on säilyttänyt urheilullisen tuntuman ajettavuudessa. Auto reagoi ilahduttavan hyvin ohjaukseen ja jousitus on riittävän napakka saksalaiseen tapaan antaakseen urheilullisen alustatuntuman niin asfalttitiellä kuin monttuisella soratiellä.
Vaikka auto on varmasti kompromissi lukuisten suunnitteluyksityiskohtien osalta, autossa on yli 200 mm maavara mahdollistaen liikkumisen myös ”Off-road” metsätie olosuhteissa mukavasti.
Off-road olosuhteissa kamerat ja tutkat avittavat kuljettajaa havaitsemaan mahdolliset tiessä esiintyvät rajoiteet ja esteet. Kamera näkymän aktivointi onnistuu helposti keskikonsolista näppäintä painamalla
BMW sähköiset autoversiot joihin hybridikin lukeutuu ovat merkittävästi digitalisoiduttu. Autossa on Wi-Fi verkko ja hotspot käytettävissä.
Hallinta kännykällä
My BMW-sovellus mahdollistaa useita hallintatoimenpiteitä matkapuhelimella.
Autoa voi lämmittää tai jäähdyttää, ovet voi lukita/avata, auton löytyminen pysäköintialueelta sekä lukuisia muita hyödyllisiä toimintoja löytyy applikaatiosta.
Lisäksi sillä voi seurata auton sähkölatauksen edistymistä, teknistä tilaa sekä tarkastella mahdollisten huoltotoimenpiteiden ennakointia.
Etätoiminnallisuudet lisäävät käyttäjäystävällisyyttä merkittävästi, mutta samalla pohdituttaan myös näiden lukuisten toiminnallisuuksien turvallisuus.
Kuva. Juha Remes.
Tässä autoilija joutuu sokkona luottamaan täysin autovalmistajan tarjoamaan sisältöön, ja uskomaan, että kaikki on riittävällä testaamisella saatu turvallisiksi.
Kuljettaja linkitetään auton sisäiseen toiminallisuuteen matkapuhelimen ja avaimen yhteen koodauksella. Kun avain ja puhelin ovat autossa, tunnistetaan kuljettaja. Tällöin kuljettajan istuin sekä peilit säätyvät automaattisesti kuljettajan asettamiin asentoihin.
Kiitettävää on se, että autossa on samalla säilytetty vielä myös periteiseen autoon kuuluvat ohjaimet. Koelaudasta löytyvät perinteisemmät näppäimet, joilla eri asetusten ja ajotoimintojen ohjaaminen on mahdollista ilman näyttöruudulta avattavia applikaatioita.
Tämä helpottaa huomattavasti myös auton säätöjen sekä asetusten muuttamista myös ajonaikana ilman katseen keskittämistä pois tiestä, digiruudulle pitemmäksi aikaa.
Mielestäni liiallinen katseen keskittäminen laajaan digiruutuun saattaa koitua suureksikin riskitekijäksi ajoaikana. Sitä voisi verrata siihen ikävästi yleistyneeseen ajotapaan, jota näkee liikaa liikenteessä, jossa kuljettajat näppäilevät ajaessaan ja katsovat matkapuhelinta moottoritiellä. Näistä seuraa nykyään liikaa vakavia onnettomuuksia, kun kuskin katse olisi pitänyt olla tiiviisti liikenteessä.
Kolme ajotilaa
Auton perustoiminnallisuus säätyy kolmen ajotilan mukaisesti: [SPORT], [HYBRID] sekä [ELECTRIC]. Sport-tila tarjoaa molempien moottoreiden maksimaalisen tehon käyttöön. Esimerkiksi ohitustilanteissa painamalla kaasupoljin pohjaan saadaan lisäksi auton maksimitehot kymmeneksi sekunniksi kiihdyttämisen sujuvoittamiseksi.
Kuva. Juha Remes.
Vastaavasti kuljettaja voi valita [HYBRID] asennon säästeliääseen ajamiseen. Silloin sähkö- sekä polttomoottoria hyödynnetään optimoidusti. Ekologista liikkumista valitessa, ajaminen toteutuu vain sähköllä [ELECTRIC]. Sähkö mahdollistaa noin 40–45 km ajoetäisyyden keskimääräisissä ajo-olosuhteissa.
Keskikonsolissa on mahdollisuus valita 360-asteen kameranäkyvyys pysäköintialueella tai vaikka pihakadulla helpottamaan näkyvyyttä. Huomattava hyöty saadaan tultaessa vilkkaasti liikennöidylle tielle kaupungissa, jossa rakennukset estävät näkyvyyttä ajoradalla. Silloin auton keulakamera antaa lähes 1.5 metrin ”kirahvin kaulan” kurkottamaan autonkeulasta ohi kulkevaa tietä, jottei kuljettajan tarvitse siristellä kaulapitkänä mahtaako ajoradalla olla liikettä vai ei.
Taustapeilin alla oleva sisäkamera tarjoaa lisänä eleohjaukset medialle ja navigoinnin ohjaamiselle. Nämä ovat ehkä enemmän pieniä ”kikkoja” näyttääkseen, mitä kaikkea auto saadaan tekemään kameroita hyödyntämällä, mutta silti, voivat olla käyttökelpoisia ratkaisuja ajomukavuuden arkielämään. Tässä oli ehkä hyödyllisintä, saada navigointi kotiosoitteeseen vain pienellä sormiliikkeellä.
Kuva. Juha Remes.
Valittaessa autoon varusteluun ”Head-Up-display”- lisävaruste, voidaan navigaattoriohjelmistoa täydentää kameratolpilla. Tämä on suorataan luksusta! Kameratolppa varoitukset näkyvät tuulilasiin heijastetulla varoitusviestillä todella sujuvasti.
Tämä antaa kuljettajalle tietoa tulevista tiellä olevista kiinteistä automaattikameroista. Tämä oli todellakin koeajossa yksi parhaista lisäominaisuuksista. Päivityksen hinta on 22 euroa vuodessa, ja uskon, että se maksaa itsensä takaisin varmasti useimmille kuljettajille.
Ikkunat, kattoluukku ja takaluukku avautuivat yön aikana
Saksalainen autoinsinööriosaaminen näkyy vahvasti ”Bemarin” X3:n yleissuunnittelussa. Monet asiat ovat varsin loppuun asti viimeisteltyä, ja se että lukuiset alkuperäiset X3:n parannustarpeet alkavat olla mukana kahden vuosikymmenen jälkeen. Tämä alkaa olla perusominaisuuksiltaan varsin tasapainoinen ja onnistunut auto.
Toisaalta ehkä samalla voi todeta, että saksalaisen autoinsinöörin Digi-osaaminen vaatii vielä päivittämistä osaamisessa, sekä jatkokehitystä tulevaisuudessa. Koeajossa ilmeni joitakin ”softa bugeja”. Auton omassa suuressa ”ajattelussa”, viisaudessa asetella ja toimia jäi vielä toivomisen varaa. Tuleeko korjaukset jatkossa ”firmware” päivityksinä jää nähtäväksi.
Auton sammuttaminen ja siitä poistuminen osoittautui yhdeksi kummajaiseksi. Tehtyjen asetusten mukaisesti auton tulisi sammuttaa kaikki mediajärjestelmät sekä sammuttaa näyttöruudut, kertomalla ”näkemiin”, kun auto pysäköidään, ja kuljettaja avaa oven. Vaan näin ei käynyt.
Kuva. Juha Remes.
Vaikka samat toimenpiteet toteutettiin samoilla rutiineilla useita kertoja peräkkäin, lopputulos vaihteli. Välillä radio jäi soimaan ja näyttöruudut pimenivät, taas välillä kaikki sammuivat asetusten mukaisesti. Välillä ne sammuivat vasta kun kuljettajan ovi aukaistiin uudelleen, kaikki sammuivat ohjekirjan asetusten mukaisesti.
Yhtenä yönä auto oli viisaudessaan päättänyt avata kaikki ikkunat, kattoluukun sekä takaluukun itsestään. Ne olivat auki ammottaen odottamassa minua autolle tullessani.
Tämä oli hyvin erikoinen tilanne, josta jäi huolestuttava epäilys softien ”turvallisuudesta”. Oliko syynä tälle ohjelmisto bugi? Voi olla, että kyseessä oli BMW tieturvan etätoiminta, ehkä he laukaisivat jokin varotoiminteen väärälle autolle, ”paniikkiavaus” ja syynä ihmisen inhimillinen erehdys.
Tämä lienee yksi toiminto, joka tehdään tyypillisesti etäohjauksena onnettomuuteen joutuvalle autolle kolariuhrien auttamiseksi. Jää toistaiseksi mysteeriksi, jota saavat jatkossa BMW huoltoinsinöörit tutkia ja selvittää tarkemmin.
Koeajossa päästiin n. 1000 km koeajomatkalla kohtuulliseen 4.0–4.1 l / 100 km polttoaineen keskikulutukseen.
Käytännössä hyödynnettiin täyteen ladattua akustoa bensiinin rinnalla. Ajokokonaisuudessa oli osin pidempiä maantieajomatkoja, puolet kokonaismatkasta sekä puolet lyhytkestoisempaa kaupunkiajoa. Kaupunkijakosoilla auto ladattiin täyteen sopivilla latausjaksoilla.
Tavallisessa arkikulutuksessa sähkönosuus erityisesti kaupungissa tulee korostumaan huomattavasti, jos autolla ajetaan enemmän pitkiä matkoja alkaa polttomoottorilla ajaminen korostua selvästi. Maantieajossa polttomoottori ja sähkömoottori toimivat [HYBRIDI] asetuksilla joustavasti, jolloin sekä sähköä että bensiiniä kului tasaisesti.
Koeajoautossa panoraamakatto toimi hyvin, kun kohdalle sattui sopivasti yli 20 aseteen hellepäivinä. Kattoluukun avaaminen lisäsi mukavuutta erityisesti kaupungissa liikuttaessa. Mutta lopulta avokattojen hyödyntämiselle jää Suomen kesässä varsin vähän sopivia päiviä.
Hieman lisää tilaa
BMW X3 sisätilat ovat kasvaneet hieman aiemmista koriversioita, joten matkustaminen takapenkillä taittuu selvästi mukavammin kuin vanhemmilla versioilla. Ehkä tämä on myös yksi syy, miksi BMW X3 – korilla varustettuja taksejakin liikkuu kohtuullisen tiheästi niin Suomessa kuin muissakin Euroopan kaupungeissa. BMW: X3 oli ennen tätä koriversiota harvinaisuus taksiautoilussa.
Hybridin tavaratila on menettänyt lähes 10 senttiä korkeudestaan, sillä hybridin akut sijaitsevat pääosin tavaratilan alapuolella. Tämä vaatii lisäpunnerrusta nostaa ruokaostokset 10 senttiä korkeammalle kuin vastaavassa polttomoottoriversiossa.
Lisäksi takatilan pohjan ja suojaverhon alle peittyvä tyhjä tila jää varsin ahtaaksi. Jos autolla kuljettaa kahta lätkäpelaajaa jääkiekkoharjoituksiin, saattaa lätkäkasseista toinen jäädä tavaratila ulkopuolelle tai niiden tunkeminen saattaa täyttää koko auton takatilan kattoon saakka.
Miellyttävä ajokokemus
BMW tarjoaa tässä hybridiyhdistelmässä miellyttävän ajokokemuksen, jossa on sopiva yhdistelmä autoilun menneisyyttä ja tulevaisuutta sopuisasti käsikädessä. Tämä voi olla monille hyvä siirtymävaihe autoilussa, kun ollaan monossa kohti yhä automatisoidumpaan ajamiseen tulevaisuudessa.
Aktiivinen ajonopeuden säädin toimi hyvin optimoidusti erityyppisessä jonomuodostelmassa ajettaessa,” Head-Up-display” helpotti ajamista mukaan lukien jopa nopeusrajoitusten ja kameratolppien havaitsemista luontevasti.
Pysäköinti taskuparkkiin sujui itsestään täysin automaattisesti, ja auto muistaa 50 metrin peruutuksen ulkoa, ja kykeni toistamaan sen palaamalla itsestään ajouria myöten takaisin lähtöpisteeseen, ”Futuristista arkielämää”.
Lisäksi adaptiiviset laservalot helpottavat ajomukavuutta, kun ei tarvitse vaihdella pitkiä ajovaloja päälle/pois, ja valot mukautuvat automaattisesti tien mukaisesti. Laser-valojen tehokkuus tuo myös uutta turvallisuutta, sillä niillä näkyvyys ulottuu jopa 500 metrin päähän selvästi paremmin kuin perinteisillä Led-valoilla.
Tämä tuo varmasti turvallisuuden tuntua Suomen pimeille syksyisille maanteille. BMW X# hybridi sopii varsin hyvin suomalaisiin olosuhteisiin, kun ei ole aikaa jäädä tienvarteen vielä odottelemaan täyssähköauton latausta.
Se on harmillista, että laatu ja varusteet maksavat. BMX X3 tarjoaa ajamiseen ylellisyyttä, kun varusteita lisätään perusmalliin riittävästi, mutta se myös maksaa. Tähänkin koeajoautoon joutuu investoimaan huomattavan summan rahaa vaikka verokohtelu onkin sille huomattavasti miedompaa Suomessa.
BMW X3 xDrive30e G01 A Charged Edition M Sport
Sähkömoottorin teho: 80 kW (109 hv).
Polttomoottorin teho: 135 (184 hv)
Moottoreiden maksivääntö: 420 Nm.
Vaihteisto: 8-vaihteinen automaatti
Kiihtyvyys: 6,1 sek. (0-100 km/t) ja huippunopeus 210 km/h (135km/h sähköllä)
Tyttö putosi tiistaina mönkijän kyydistä Lahden Nastolassa.
Poliisin partio sai selville, että nuori tyttö oli ollut mönkijän kyydissä ilman suojakypärää uimahallin pysäköintialueella.
Mönkijän kuljettajan mukaan hän oli lähtenyt ajamaan, kun hänen kaverinsa oli hypännyt mönkijän tarakalle. Kuljettaja oli kääntänyt mönkijää peruuttamalla, kun kyydissä ollut putosi.
Kyydissä ollut loukkaantui tilanteessa ja hänet vietiin sairaalaan tarkastuksiin.
Mönkijää kuljettaneet nuoren tytön epäillään syyllistyneen liikenneturvallisuuden vaarantamiseen sekä vammantuottamukseen.
Tampereen seudun ammattiopiston autoalan tiimivastaava Erkka Javanainen vastaanotti Kia Optiman Delta Auton tekniseltä päälliköltä Heikki Autiolta. Kuva: Astara.
Astara Auto Finland on luovuttanut yhteensä kuusi huollon sijaiskäytössä ollutta Kia-henkilöautoa eri puolelle Suomea koulutuskäyttöön. Suoraan liikennekäytöstä luovutetut autot ovat vuoden 2017 Kia Optima -malleja ja ne ovat useille ammatillista koulutusta tarjoaville oppilaitoksille uusinta opetuskalustoa.
Astara Auto Finland haluaa olla tukemassa autoalan koulutusta oppilaitosyhteistyön kautta. Yhtiö toimii Kian ja Mitsubishin maahantuojana Suomessa. Sen emoyhtiö Astara on maailman johtavia liikkumispalveluiden tarjoajia.
Ajoneuvoalan perustutkinnon opetussuunnitelmaa uudistettiin vuonna 2022. Autojen kehitys heijastuu myös opiskeluun ja opeteltaviin asioihin, mikä luo tietyt vaatimukset oppilaitosten koulutuskalustolle.
Keskimäärin autot ovat opetuskäytössä noin kymmenen vuotta. Tuona aikana autoja hyödynnetään sekä perustutkintovaiheen harjoittelussa että erikoistutkinto-opiskelijoiden haastavissa koulutustehtävissä.
Opetuskäytön jälkeen oppilaitokset ovat velvollisia huolehtimaan autojen oikeaoppisesta kierrättämisestä. Suomen Autokierrätyksen kautta autoista saatavat materiaalit saadaan tehokkaasti uusiokäyttöön.
Oppilaitosyhteistyö on tärkeässä roolissa Astara-verkostossa. Sitä kautta jälleenmyyjät saavat ensimmäiset kontaktin tulevaisuuden tekijöihin.
Opetuskäyttöön luovutetut Kia-autot toimitettiin seuraaville oppilaitoksille
Kaksisuuntaisen latauksen ansiosta sähköautojen akkuihin varastoitua sähköenergiaa voidaan käyttää verkon ja asiakkaiden tarpeisiin.
Tällä hetkellä vain harvat autot ja laturit mahdollistavat kaksisuuntaisen latauksen, mutta tulevaisuudessa se voi olla arkipäivää. Akun tyhjentämisestä voi tehdä pienen tulonlähteen, mutta lataus myös kuluttaa akun kapasiteettia.
Jotta sähköauton akusta voidaan syöttää sähköä verkkoon, sekä auton että latauspisteen on oltava kyvykkäitä kaksisuuntaiseen lataukseen. Toistaiseksi vain harvat laitteet mahdollistavat kaksisuuntaisen latauksen, mutta ominaisuutta otetaan nyt käyttöön yhä enemmän. Joillain automerkeillä kehitys on jo pitkällä.
– Teknisesti kaksisuuntainen lataus ei ole mitään scifiä, mutta kehityksestä tulee kuitenkin ylimääräisiä kustannuksia. Aiemmin kaksisuuntaista latausta ei ole pidetty tärkeänä ominaisuutena, ja se on edelleen pilotointiasteella. Kaksisuuntainen lataus on kuitenkin nouseva taiteenlaji tulevaisuudessa, kertoo Carunan innovaatiopäällikkö Matti Uusipaasto.
Kaksisuuntainen lataus vaatii myös palveluntarjoajan, joka operoi latausta ja antaa signaalin autolle tai laturille sähkön syöttämisestä verkkoon. Kaksisuuntaisen latauksen yleistyminen hyödyttäisi erityisesti uusiutuvan energiantuotannon tasaamista ja mahdollisia häiriötilanteita.
– Jos sähköjärjestelmään tulisi isoja ongelmia, niin siinä tapauksessa kaksisuuntaisesta latauksesta voitaisiin hyötyä ja sähköautoilijat voisivat tienata merkittäviä summia. Esimerkiksi merkittävän energiantuottajan putoaminen verkosta voisi johtaa siihen, että ääritilanteessa yhdestä sähköauton akun tyhjennyksestä voisi tienata jopa satoja euroa, Uusipaasto kertoo.
Kaksisuuntainen lataus kuormittaa sähköauton akkua ja monimutkaistaa sähköverkon kehittämistä
Vaikka kaksisuuntaisen latauksen avulla voisikin tienata merkittäviä summia rahaa, se myös kuluttaa sähköauton akkua ja aiheuttaa lisätöitä sähköverkon kehittämiseen. Aiemmin sähkö on liikkunut vain yhteen suuntaan, joten sähkön liikkuminen kahteen suuntaan vaatii myös verkon kehitystä älykkäämmäksi.
– Henkilökohtaisesti olisin kaksisuuntaisen latauksen kanssa melko varovainen. Sähköauton akun kapasiteetti pienenee sitä mukaa, kun sitä tyhjennellään ja lataillaan. Silloin akku kuluu, eikä autolla voi enää ajaa yhtä pitkää matkaa kuin aiemmin ja akku on todennäköisesti vaihdettava nopeammin. Itse panostaisin mieluummin älykkääseen lataukseen, Uusipaasto kertoo.
Älykkäällä latauksella tarkoitetaan sitä, että eri palveluiden avulla lataus voidaan automaattisesti ajastaa halvoille spot-tunneille ja laturi kytkee latauksen automaattisesti pois päältä, jos verkossa ilmenee häiriöitä.
– Toinen vaihtoehto on joustaa itse lataustottumuksissaan ja ajastaa sähköauto lataukseen vasta yöllä, eikä töiden jälkeen kello viideltä, kun kulutus on muutenkin korkeimmillaan. Kaksisuuntaista latausta kannattaa harkita vasta sitten, kun lataus on siirretty yön tunneille ja käytössä on älykäs lataus. Kaksisuuntainen lataus on ikään kuin kirsikka kakun päälle, Uusipaasto ohjeistaa.
Ruotsin ja Portugalin MM-ralleissa selkeisiin WRC3-luokan voittoihin yltäneet Rautio Motorsportin Roope Korhonen ja Anssi Viinikka jatkavat WRC3-luokan MM-kautta Italian Sardiniassa.
Ensimmäistä kertaa Välimeren saarella MM-rallia ajava kaksikko tavoittelee viikonlopun rallista kauden kolmatta WRC3-luokan ykköstilaa.
Rautio Motorsportin kaksikko tavoittelee kauden kolmatta WRC3-luokan MM-osakilpailuvoittoa yhtä monesta ajamastaan osakilpailusta. Kahden voiton myötä luokan MM-pistejohdossa ajava suomalaiskaksikko lähtee Sardinian sorateille luottavaisina. Portugalin MM-rallissa sairastunut ja sen takia kesän SM-ralliavauksen väliin jättänyt Korhonen on toipunut ajokuntoon
Korhonen ja Viinikka nousivat Ruotsin MM-rallissa ajetun WRC3-luokan voiton jälkeen MM-pistejohtoon. Kevään aikana MM-pistejohto vaihtui viidenteen sijaan, sillä Korhosen edellä pisteissä ajaneet kuljettajat olivat ehtineet kilpailla ennen Portugalin MM-rallia jo useammassa MM-osakilpailussa.
Rautio Motorsportin Ford Fiesta Rally3:lla kilpaileva kaksikko ajoi kauden toisen voittonsa juuri Portugalissa, jonka ansiosta suomalaiskaksikko otti uudelleen paikkansa luokan pistekärkenä.
Ensimmäistä kertaa Sardinian MM-ralliin osallistuva kaksikko tavoittelee kauden kuudennessa MM-osakilpailussa kolmatta voittoa. Korhonen ja Viinikka lähtevät reitille lähtönumerolla 65. Kaksikon lähtöpaikka reitille on 52. auto.
Sardinian MM-ralli
Sardinian MM-rallissa ajetaan kaikkiaan 19 erikoiskoetta ja 320,88 EK-km. Ralli käynnistyy torstai-iltana Olbiassa klo 19.05 yleisöerikoiskokeella (3,20 km).
Ralli jatkuu perjantaina klo 9.40, ja edessä on heti rallin pisin kilpailupäivä. Päivän ohjelmassa on kuusi erikoiskoetta ja 138,04 EK-km. Ohjelmaan kuuluu muun muassa rallin pisin EK, kahdesti päivän aikana ajettava Monte Lerno – Sa Conchedda (49,90 km).
Lauantain ohjelmassa on kahdeksan erikoiskoetta (133,62 km) ja rallin päätöspäivänä sunnuntaina vielä neljä erikoiskoetta (46,02 km). Kahdesti ajettava Sardegna (7,79 km) on rallin päättävä Power Stage -erikoiskoe, joka käynnistyy klo 13.15 Suomen aikaa.
WRC3-luokan MM-pistetilanne
1. Roope Korhonen (FIN) 50
2. Diego Junior Dominguez (PY) 37
3. William Creighton (IRL) 28
4. Tom Rensonnet (BEL) 28
5. Eamonn Kelly (IRL) 25
6. Toni Herranen (FIN) 22
Toyota Yaris -mallisto kasvaa ja voimistuu uudistuksilla. Euroopassa eurooppalaisille asiakkaille suunniteltu ja valmistettu Toyota Yaris on mantereen kestosuosikki, unohtamatta mallin suosiota Suomessa.
Jatkossa Yaris-asiakas voi valita kahden eri voimalinjan välillä. Mahdollisuus tällaiseen valintaan kasvattaa merkitystään myös pienemmissä kokoluokissa, joten Yaris vastaa itselleen ominaiseen tapaan kysyntään. Koska kyseessä on Toyota Yaris, ei valinta tarkoita kompromissia ympäristöystävällisyyden suhteen.
Nykyinen voimalinja on kolmisylinteriseen 1,5-litraiseen polttomoottoriin perustuva hybridijärjestelmä. Tätä järjestelmää on kehitetty Toyotan viidennen sukupolven hybridiopein.
Kuva: Toyota.
Uusi voimalinja tehokkaamman sähkömoottorin ja tehonhallintayksikön (PCU) kanssa nostavat järjestelmän kokonaistehoa 12 % ja vääntöä 30 % verrattuna edelleen rinnalla jatkavaan versioon nähden. Uudet lukemat kirjataan nyt muotoon 130 hv / 97 kW sekä 185 Nm.
Kiihtyvyys luonnollisesti paranee merkittävästi, mutta Toyotan tyyliin ei päästöjen kustannuksella. Maltillinen korotus polttoaineenkulutuksessa pitää mallin edelleen luokkansa parhaana – tai siis alhaisimpana päästölähteenä uuden voimanlähteen CO2-päästöjen asettuessa 96–116 g/km välille vrt. olemassa olevan tehoversion alimmillaan 87 g/km.
Hybridivoimalinja on ehkä tärkein tekijä kaikille heille, jotka ovat päätyneet Toyota Yaris -malliin. Tätä päätöstä tukemaan on siis jatkossa kaksi eri vaihtoehtoa nykyisen yhden sijaan. Uusi, tehokkaampi voimalinja tulee saataville Premium-, Premiere Edition- ja GR Sport -varustetasojen yhteyteen.
Ajamisesta turvallisempaa ja helpompaa
Toyota T-Mate on ilmaisu, jonka alle voidaan nykypäivänä listata hengästyttävän pitkä lista varusteita, ominaisuuksia ja toimintoja, joiden tarkoitus on tehdä auton käytöstä paitsi turvallisempaa myös helpompaa.
Toyotan tyyliin turvavarustelu ei saa olla kiinni saavutettavuudesta, niinpä Toyota T-Mate -varustelu on aina vakiona kaikissa Toyota Yaris -malleissa.
Kuva: Toyota.
Kiitos uuden multimediajärjestelmän ja tiedonsiirtomoduulin (DCM) Toyota mahdollistaa järjestelmän helpon päivittämisen ja jopa ominaisuuksien lisäämisen koko auton elinkaaren ajan.
Uusin Pre-Collision System -järjestelmä (PCS) tunnistaa nyt myös kasvaneen nokkakolaririskin sekä entistä laajemman skaalan erilaisia tienkäyttäjiä – kuten moottoripyörät. Risteysajoavustin tunnistaa ja varoittaa riskeistä risteysajossa.
Voimakas kiihdytys estetään automaattisesti, mikäli edessä havaitaan este, tai esimerkiksi edellä ajava ajoneuvo hidastaa äkillisesti nopeuttaan.
Samoin aivan normaaleissa ajotilanteissa Yaris osaa hiljentää nopeuttaan edelläajavan hidastaessa, myös ilman vakiovarusteisen, mukautuvan vakionopeussäätimen käyttöä. Auto tunnistaa mutka-ajon ja auttaa kuljettajaa valitsemaan juuri oikean, pehmeän ajolinjan ohjaustehostimen hienostuneella ohjauksella.
Kuva: Toyota.
Uusi Emergency Driving Stop System -hätäpysäytysjärjestelmä (EDSS) mahdollistaa kuljettajan auttamisen tilanteissa, joissa kuljettaja syystä tai toisesta ei kykene enää ajoneuvon hallintaan – esimerkiksi äkillisissä sairauskohtauksissa.
Mikäli Yaris ei havaitse kuljettajan komentoja – ohjausta, kaasu- tai jarrupolkimen käyttöä – tiettyyn aikaan varoittaa se ensin kuljettajaa äänellä. Mikäli tähän ei reagoida, pysäyttää järjestelmä auton ja aktivoi hätävilkut.
Jo aiemmin mainittu mukautuva vakionopeudensäädin (ACC) omaa uusia toimintoja. Järjestelmän toiminta on entistä sulavampaa toisen tienkäyttäjän vaihtaessa kaistaa ajoneuvon eteen, järjestelmä mahdollistaa pidemmän turvavälin pitämisen sekä nopeuden pehmeän hidastamisen suhteessa tien kaarteen jyrkkyyteen. Järjestelmä auttaa myös ohitustilanteissa sekä esimerkiksi kiihdytyskaistoilta liikenteen mukaan siirryttäessä.
Uusi, digitaalinen käyttökokemus
Toyotan tavoitteena ei ole ollut muuttaa auton jokapäiväistä käyttöä käsittämättömäksi kasaksi ykkösiä ja nollia, vaan digitaalisen teknologian laajemman käytön tulee palvella asiakkaidemme tarpeita. Uskomme yltävämme heittämällä kokoluokan parhaalle tasolle uuden, digitaalisen käyttökokemuksen myötä.
Digitaalinen mittaristo tarjoaa loistavan näkyvyyden kaikissa valaistusolosuhteissa ollen varustetasosta riippuen 7- tai 12,3-tuumainen. Viimeksi mainittu mittaristo tarjoaa useita muokkausmahdollisuuksia ja neljä erilaista teemaa kuljettajan valittavaksi.
Kuva: Toyota.
Varustetasoriippuvaisen Toyota Smart Connect -multimediajärjestelmän näytön koko on myös riippuvainen varustetasosta ollen joko 9- tai 10,5-tuumainen. Selkeän helppokäyttöinen navigointi on aina oikeassa paikassa oikeaan aikaan kiitos pilvipohjaisen navigoinnin ajantasaisine liikennetietoineen. Järjestelmän intuitiivinen käyttö on mahdollista myös Toyotan oman ääniohjatun älyassistentin avulla.
Esimerkiksi toteamus: ”Hei Toyota, minulla on kylmä” nostaa järjestelmä automaattisesti säädettyä sisälämpötilaa.
Entistä helpompaa arkea digitaalisen avaimen kanssa
Digitaalisen käyttökokemuksen lisääminen ei rajoitu uudistuvassa Toyota Yaris -mallistossa mittaristoon ja multimediaan. Korkeampiin varustetasoihin tulee saataville MyT-sovellukseen linkitetty digitaalinen avain, joka mahdollistaa jopa viidelle käyttäjälle auton käytön älypuhelimiensa avulla.
Kuva: Toyota.
Auton keskuslukituksen voi siis avata ja sulkea sekä auton voi käynnistää ilman, että puhelinta otettaisiin edes pois taskusta tai laukusta.
Tämä uusi, sekä Apple- että Android-puhelimien kanssa yhteensopiva ominaisuus on uusi lisäys MyT-sovelluksen avulla hallittaviin toimintoihin, kuten keskuslukituksen ohjaukseen, esilämmityksen tai -viilennyksen ohjaukseen ja vaikkapa hätävilkkujen aktivointiin, jos auto on vaikkapa hukassa isolla parkkipaikalla.
Tyyliteltyä tyyliä ja uusi Premiere Edition
Uudistuva Toyota Yaris -mallisto laajenee esittelynsä yhteydessä uudella Premiere Edition -versiolla, joka toimii kaikkien uudistusten ja ylpeiden perinteiden näyteikkunana.
Neptune Blue -ulkoväriä mustalla katolla sekä ovipilareilla korostetaan sisälläkin jatkuvalla merellisen sinisellä teemalla mm. istuinverhoilujen tikkauksissa sekä kojetaulun ja ovipaneelien yksityiskohdissa. Tämän mallin kulmista löytyvät 17-tuumaiset mustat, koneistetuilla pinnoilla varustetut kevytmetallivanteet.
Mikäli merellinen tunnelma ei houkuttelisi, on varustetaso saatavilla myös hopeisena ja helmenvalkoisena toteutuksena – toki mustaa kattoa unohtamatta.
Kuva: Toyota.
Muissa varustetasoissa nähdään hillittyjä uudistuksia mm. kevytmetallivanteiden designin sekä verhoilumateriaalien ja ulkovärien suhteen.
Toyota Yaris on yksi Toyotan historian menestyneimmistä malleista. Sen maailmanlaajuinen yhteenlaskettu myyntimäärä on ylittänyt kuluvan vuoden aikana jo 10 miljoonan rajapyykin. Se on osoitus siitä, miten kokoluokkaan aikanaan tuotu lupaus “suuresta pienestä” on toteutunut.
Aina siitä lähtien Toyota Yaris on sukupolvi toisensa jälkeen asettanut rimaa alati korkeammalle suorituskyvyssä, turvallisuudessa ja teknologiassa. Yaris on ensimmäinen kokoluokkansa auto, joka on tullut saataville täyshybridinä.
Uudistuva Toyota Yaris saapuu Suomeen vuoden 2024 ensimmäisellä vuosipuoliskolla.
