Koti Blogi Sivu 57

Taistelu yläjarruvaloista — punainen piste takalasissa jakoi Suomen

Tekijä
Jukka Viitasaari
-
Kuva: Matti Sulanto.

Suomalaisessa liikennekeskustelussa on erityinen alalaji. Siinä uusi, pieni ja näennäisen viaton asia ilmestyy autoihin, ja yhtäkkiä koko kansa seisoo henkisesti parkkipaikalla kädet taskuissa, tuijottaa sitä ja kysyy: onko tuo nyt varmasti hyvä idea?

Näin kävi myös ylhäällä takaikkunassa sijaitsevalle jarruvalolle, tuolle yksinäiselle punaiselle pisteelle, joka nykyään tuntuu yhtä itsestään selvältä kuin vilkku. Mutta sitä ennen käytiin pitkä ja paikoin kiivas vääntö.

Kun jarruvalo tiesi paikkansa

Vielä 1970-luvulla ja 1980-luvun alkuun asti jarruvalon paikka oli selvä ja kiistaton. Se kuului alas, takavalojen yhteyteen, symmetrisesti ja nöyrästi. Jarruvalo oli osa kokonaisuutta, ei sooloartisti.

Ajatus ylös takaikkunan tuntumaan sijoitetusta jarruvalosta kuulosti monen korvaan vähintään epäilyttävältä. Auton takapäässä oli jo tarpeeksi valoja. Miksi yksi pitäisi nostaa ylemmäs, lähemmäs silmien tasoa?

Jarruvalo ei ollut tarkoitettu herättämään huomiota. Sen piti vain kertoa, että nyt hidastetaan. Asiallisesti ja hillitysti. Korkeintaan sumuvalon tehtäväksi hyväksyttiin huomion herättäminen, mutta senkin paikaksi määritettiin takapuskurinseutu.

Uusi punainen ilmestyy horisonttiin

Ensimmäiset ylhäällä sijaitsevat jarruvalot alkoivat näkyä 1980-luvun puolivälissä, aluksi erityisesti Yhdysvalloissa. Siellä asia ratkaistiin suorasukaisesti: vuonna 1986 Yhdysvalloissa määrättiin kolmas jarruvalo pakolliseksi uusissa henkilöautoissa.

Suomessa tämä herätti välittömästi kysymyksiä. Tarvitaanko tällaista täällä? Häikäiseekö se pimeällä? Entä talvella, kun aurinko on jo valmiiksi matalalla ja silmät sirrissä?

Monen mielestä yläjarruvalo vaikutti siltä, kuin joku olisi unohtanut sammuttaa takalampun. Tai ripustanut joulukuusen valon keskelle takaikkunaa.

Vastustus järjestyy

1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa Suomessa käytiin aivan oikeaa julkista keskustelua. Vastustajien huoli kiteytyi kolmeen pääkohtaan.

Ensinnäkin häikäisy. Punainen valo korkealla, suoraan silmien tasolla, pimeällä ja sateessa. Eikö se rasita takana ajavan näköä?

Toiseksi totutut käytännöt. Jarruvalot olivat aina olleet alhaalla. Miksi muuttaa toimivaa järjestelmää?

Kolmanneksi epäiltiin turhuutta. Kaksi jarruvaloa riitti ennenkin. Eikö tämä ollut vain amerikkalaista liioittelua, joka ei sopinut suomalaiselle, rauhalliselle autoilijalle?

Puolustajat painavat jarrua ja argumenttia

Puolustajat vetosivat tutkimuksiin. Jo 1980-luvun lopulla oli saatu kansainvälisiä tuloksia, joiden mukaan ylhäällä oleva jarruvalo havaittiin nopeammin, erityisesti ruuhkassa ja silloin, kun edessä olevan auton alavalot peittyivät muun liikenteen, lumen, lian, tai sumun taakse.

Yläjarruvalo oli korkeammalla, lähempänä kuljettajan katsekenttää, paremmassa suojassa roiskeilta. Se ei korvannut vanhoja valoja, vaan täydensi niitä.

Argumentti oli yksinkertainen ja tehokas: jos yksi ylimääräinen valo voi estää edes osan peräänajoista, miksi siitä pitäisi luopua esteettisten, tai tottumukseen liittyvien syiden takia?

Hyväksyntä hiipii hiljaa

Suomessa ratkaisu ei tullut yhdessä yössä. 1990-luvun alussa yläjarruvalot sallittiin ensin vapaaehtoisina lisävarusteina, kunhan ne täyttivät tietyt kirkkaus- ja sijoitusvaatimukset.

Varsinainen läpimurto tapahtui 1990-luvun puolivälissä, kun EU-tyyppihyväksynnät alkoivat ohjata myös Suomen ajoneuvolainsäädäntöä. Vuonna 1998 EU:ssa hyväksyttiin sääntely, jonka jälkeen yläjarruvalo tuli käytännössä pakolliseksi uusissa henkilöautomalleissa.

Suomessa tämä vahvistui osaksi ajoneuvoasetuksia 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa. Keskustelu vaimeni lähes huomaamatta. Kun uudet autot tulivat maahan yläjarruvalolla varustettuina, asia muuttui mielipiteestä arjeksi.

Mitä siitä seurasi

2000-luvulle tultaessa yläjarruvalo oli jo arkipäivää. Peräänajokolareiden määrä laski monissa tutkimuksissa maltillisesti, mutta johdonmukaisesti. Erityisesti ruuhka-ajossa ja monikaistaisilla teillä vaikutus oli selvä.

Häikäisyhuolet osoittautuivat pitkälti liioitelluiksi. Valojen kirkkaus standardoitiin, ja kuljettajat tottuivat nopeasti uuteen normaaliin.

Yläjarruvalo ei vienyt mitään pois. Se vain lisäsi yhden varoituskerroksen.

Rauha maassa tänään

2020-luvulla yläjarruvalo on vakiovaruste lähes kaikissa henkilöautoissa. EU:n ajoneuvosääntely edellyttää sitä uusissa M1-luokan ajoneuvoissa, ja Suomessa tämä on suoraan osa kansallista lainsäädäntöä ajoneuvolain ja sitä täydentävien asetusten kautta.

Katsastuksessa yläjarruvalo tarkastetaan siinä missä muutkin jarruvalot. Jos se on asennettu, sen on toimittava. Poikkeuksia on lähinnä vanhemmissa ajoneuvoissa, jotka on hyväksytty liikenteeseen ennen vaatimusten voimaantuloa.

Yläjarruvalon tarina on klassinen suomalainen liikennekertomus. Ensin epäillään, sitten vastustetaan, lopulta hyväksytään. Ja muutaman vuosikymmenen kuluttua ihmetellään, miten ilman sitä koskaan pärjättiin.

Pieni punainen valo takaikkunassa ei enää herätä tunteita. Se vain syttyy, kun on syttymisen aika. Ja ehkä juuri siksi se on yksi onnistuneimmista muutoksista suomalaisessa liikenteessä. Hiljainen, tehokas ja täysin arkinen. Niin kuin parhaat ratkaisut yleensä ovat.

Lue myös

Nyt pääsee matkustajana kokemaan Suomessa Teslan robottiajoa

Katso tästä vinkit luiston välttämiseen ja hallitsemiseen

Päivitetyssä Mercedes-Benzin S-sarjassa on yli puolet uutta!

Pakkanen puree myös tankkia — 20 vinkkiä säästää polttoainetta kylmässä talvisäässä

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Nyt pääsee matkustajana kokemaan Suomessa Teslan robottiajoa

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: Tesla.

Tesla-omistajat ovat ajaneet jo yli 11 miljardia kilometriä maailmanlaajuisesti Full Self-Driving (Supervised) -toiminnon ollessa käytössä, mutta nyt tämä ominaisuus saapuu Suomeen ensimmäistä kertaa esittelyä varten.

Itseajavat Full Self-Driving (Supervised) -kyyditykset on jo lanseerattu Ranskassa, Italiassa, Saksassa, Tanskassa, Kroatiassa ja Unkarissa, ja 26.1.2026 alkaen myös asiakkaat Suomessa pääsevät kyydityskokemuksen myötä kokemaan ominaisuuden toiminnassa valituissa Tesla-toimipisteissä. Suomessa Full Self-Driving (Supervised) -kyytikokemus on saatavilla seuraavissa kaupungeissa; Helsinki-Vantaa, Tampere sekä Oulu.

Koeajon voi nyt varata seuraavalta sivulta: https://www.tesla.com/events/fsd-supervised-ride-along-fi?lat=56.26392&lng=9.501785

Itseajavuus on avain kestävään tulevaisuuteen

Tesla on matkalla kohti kestävän runsauden tulevaisuutta kaikille. Luomalla tuotteita ja palveluita, jotka tuovat tekoälyn fyysiseen maailmaan, Tesla yhdistää laitteiston ja ohjelmiston laajassa mittakaavassa tehdäkseen maailmasta turvallisemman, puhtaamman ja miellyttävämmän.

Tämän tulevaisuuden ytimessä on autonomia. Autonomiset ajoneuvot voivat merkittävästi parantaa liikkumisen kustannuksia, saatavuutta ja turvallisuutta samalla vähentäen päästöjä – erityisesti yhä tiheämmissä globaaleissa kaupungeissamme.

Matkalla kohti autonomiaa Tesla on vuosien ajan kehittänyt edistyneitä kuljettajan avustusominaisuuksia, pyrkien maksimoimaan turvallisuuden. Tilastot osoittavat, että nämä teknologiat auttavat välttämään onnettomuuksia ja ovat huomattavasti turvallisempia kuin ajaminen pelkästään ihmisen toimesta. Kun Full Self-Driving (Supervised) on käytössä ja sitä käytetään aktiivisen kuljettajan valvonnan alaisena, sen on osoitettu vähentävän vakavien törmäysten riskiä jopa 7-kertaisesti*.

Full Self-Driving (Supervised) huolehtii päivittäisen ajamisen stressaavimmista osista, tehden asioiden hoitamisesta, työmatkoista sekä pidemmistä automatkoista helpompia ja vähemmän kuormittavia, samalla maksimoiden turvallisuuden. Kuljettajan valvonnassa Full Self-Driving (Supervised) voi navigoida kaupunkikaduilla, moottoriteillä, asuinalueiden teillä, risteyksissä, liikenneympyröissä ja enemmän. Matkustaminen määränpäähän on sujuvaa ja rentouttavaa automaattisen ohjauksen, kiihdytyksen, jarrutuksen, kaistanvaihtojen, käännösten sekä moottoritielle liittymisen ja poistumisen ansiosta.

Harjoiteltu miljardeilla esimerkeillä tosielämän datasta

Teslan lähestymistapa autonomiaan perustuu pelkästään kameranäköön pohjautuvaan järjestelmään sekä päästä päähän -neuroverkkoihin, jotka on koulutettu miljardeilla tosielämän datan esimerkeillä. Ei kalliita sensoreita tai HD-karttoja, mikä mahdollistaa skaalautuvan ja turvallisen käyttöönoton erilaisilla maantieteellisillä alueilla ja käyttötapauksissa.

Kuten ihmiset, jotka ajavat käyttäen silmiään ja aivojaan, myös Tesla Full Self-Driving (Supervised) luottaa pelkästään kameranäköön yhdistettynä tehokkaaseen prosessointiin, mikä tekee ratkaisusta edullisemman asiakkaalle ja tukee tulevaa kehitystä

Tässä on kuitenkin yksi merkittävä ero: ihmiset voivat häiriintyä. Kamerat ja neuroverkot eivät. Full Self-Driving (Supervised) on koulutettu miljardeilla kilometreillä tosielämän videodataa Teslan globaalista yli 9 miljoonan auton ajoneuvokannasta.

50 vuoden aikana yksittäinen kuljettaja saattaa ajaa noin 800 000 km – Teslan globaali ajoneuvokanta kattaa tuon matkan joka 3,5 minuutti. Käytännössä Teslan ajoneuvokanta on koulutettu käyttäen ajodataa yli 100 vuoden edestä, mahdollistaen Full Self-Driving (Supervised) -toiminnon turvallisen toiminnan epätavallisissa ja harvinaisissa tilanteissa, joita kuljettajat voivat kohdata. Ja koska järjestelmä kehittyy jatkuvien ohjelmistopäivitysten myötä, myös sen suorituskyky jatkaa paranemistaan ajan myötä.

Nykyisessä muodossaan Full Self-Driving (Supervised) vaatii kuljettajan aktiivista valvontaa eikä tee ajoneuvosta autonomista. Kuljettaja on juridisesti vastuussa koko ajan toiminnon käytön aikana.

Odotettu julkaisu Euroopassa alkuvuonna 2026

Full Self-Driving (Supervised) on saatavilla Australiassa, Kanadassa, Kiinassa, Meksikossa, Uudessa-Seelannissa ja Yhdysvalloissa. Julkaisu Euroopassa odottaa viranomaishyväksyntää. Tesla odottaa aloittavansa ominaisuuden julkaisun Euroopassa alkuvuonna 2026.

Tesla on työskennellyt ahkerasti Full Self-Driving (Supervised) -toiminnon toimittamiseksi Eurooppaan jo yli 12 kuukauden ajan. Esittelykyydityksiä on annettu lähes jokaisen Euroopan maan viranomaisille. Yksityiskohtaisia turvallisuustodisteita Full Self-Driving (Supervised) -toiminnosta on kehitetty ja jaettu, ja ne ovat nyt julkisia uusimmassa turvallisuusraportissa. Osana sisäistä testausta yli miljoona kilometriä on ajettu turvallisesti 17 eri Euroopan maan teillä.

Tänään jokainen Tesla-ajoneuvo tulee vakiona Autopilot-toiminnolla, joka tarjoaa lisäturvallisuutta ja mukavuutta. Tulevaisuudessa Tesla pyrkii siihen, että kelvolliset ajoneuvot tarjoavat valvomattomia Full Self-Driving -ominaisuuksia.

Tämä koskee nykyistä mallistoa –Model S, Model 3, Model X ja Model Y, joita päivitetään jatkuvasti ajan myötä uusilla kuljettajan avustusominaisuuksilla, siirtyen lopulta kohti autonomista tulevaisuutta.

*Lähteet: Tietolähteet ja metodologia saatavilla Full Self-Driving (Supervised) – Vehicle Safety Report

Lue myös

Katso tästä vinkit luiston välttämiseen ja hallitsemiseen

Päivitetyssä Mercedes-Benzin S-sarjassa on yli puolet uutta!

Pakkanen puree myös tankkia — 20 vinkkiä säästää polttoainetta kylmässä talvisäässä

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

 

Katso tästä vinkit luiston välttämiseen ja hallitsemiseen

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: Nokian Renkaat.

Talviajo voi tuntua haastavalta. Kun tiedät, miten luistot voidaan välttää ja miten toimia, jos niitä kuitenkin tapahtuu, talviajo muuttuu sekä turvallisemmaksi että miellyttävämmäksi. Nokian Renkaiden asiantuntija jakaa parhaat vinkkinsä ajamiseen jäisillä teillä.

Kunnollinen, pohjoisiin talviolosuhteisiin suunniteltu hyväkuntoinen ja oikeapaineinen talvirengas on paras lähtökohta turvalliselle ajolle jäisillä teillä. Kun yhdistät siihen täydellisen keskittymisen ja olosuhteisiin mukautetun ajonopeuden, kasvatat huomattavasti mahdollisuuksiasi säilyttää ajoneuvon hallinta kaikissa tilanteissa.

“Jäällä tapahtuvaa ajoneuvon hallinnan menetystä voi verrata vesiliirtoon, joka tarkoittaa pidon katoamista, kun tiellä on paljon vettä”, Nokian Renkaiden teknisen asiakaspalvelun päällikkö Kerkko Helmijärvi selittää.

“Siinä missä hyvältä kesärenkaalta vaaditaan syviä uria vesiliirron välttämiseksi, talvirenkaissa ratkaisevaa on pito, jota saavutetaan esimerkiksi joustavilla kumiseoksilla ja kehittyneillä kulutuspintakuvioilla.”

Nastarengas ilman nastoja ei ole kitkarengas

Riittävän urasyvyyden varmistaminen on ratkaisevan tärkeää, jotta renkaat pitävät kunnolla jäisillä teillä. Riittävä urasyvyys auttaa renkaita säilyttämään kosketuksen tienpintaan parantamalla pitoa lumella ja jäällä sekä vähentämällä sohjoliirron riskiä. Talvirenkaiden laillinen minimisyvyys on 3 mm, mutta Helmijärvi suosittelee vähintään 4 mm:n urasyvyyttä optimaalisen hallinnan varmistamiseksi liukkaissa olosuhteissa.

“Jos käytät nastarenkaita, varmista että nastat ovat ehjät. On tärkeää ymmärtää, että nastaton nastarengas ei toimi kitkarenkaan tavoin. Kitkarenkaat on suunniteltu tuottamaan pitoa joustavien kumiseosten ja kulutuspintakuvioiden avulla, kun taas nastarenkaat luottavat myös metallinastoihin jääpidon saavuttamiseksi.”

Helmijärvi muistuttaa myös, että oikea rengaspaine varmistaa, että renkaat toimivat suunnitellulla tavalla, parantaa tuntumaa tiehen ja edistää tasapainoista kulumista.

Ajoavustimet eivät muuta huonoja renkaita hyviksi

ABS-jarrut, luistonesto ja muut kuljettajaa avustavat ADAS-järjestelmät voivat olla suuri apu liukkaissa olosuhteissa. Ne on kuitenkin suunniteltu avustamaan, eivät pelastamaan, Kerkko Helmijärvi muistuttaa.

“Kuljettajaa avustavat järjestelmät edellyttävät, että renkaat toimivat oikein. Ne eivät muuta huonoja renkaita hyviksi.”

Sähköautoilija: Säädä regeneratiivista jarrutusta talvella

Sähköauton kuljettajille regeneratiivinen jarrutus voi tuntua talvella epämiellyttävältä.

“Erityisesti kaarteeseen ajettaessa, kun nostat jalan kaasulta, auto alkaa jarruttaa energian talteenottoa varten – ja se voi aiheuttaa yllättäviä sivuluisuja jäisissä kaarteissa. Varsinkin jos sähköauto on sinulle uusi, tämä voi todella yllättää, sillä hidastus on melko voimakas”, Helmijärvi kertoo ja neuvoo sammuttamaan tai vähentämään regeneratiivista jarrutusta liukkaissa olosuhteissa.

Näin estät luiston jäisellä tiellä

Kun tie muuttuu jäiseksi, valmistautuminen on kaikkein tärkeintä. Nämä vinkit auttavat vähentämään luiston riskiä ja pitävät talviajon turvallisempana:

  • Sovita ajonopeus olosuhteisiin.
  • Käytä pohjoisiin olosuhteisiin suunniteltuja talvirenkaita.
  • Tarkista talvirenkaiden kunto ja varmista vähintään 4 mm:n urasyvyys.
  • Huolehdi riittävästä rengaspaineesta.
  • Keskity ajamiseen täysin, jotta pystyt reagoimaan nopeasti.

Miten toimia, jos auto kuitenkin lähtee luistamaan

Jos ajoneuvon hallinta menetetään jäisellä tiellä, tärkeintä on pysyä rauhallisena. Noudata näitä ohjeita hidastaaksesi vauhtia ja saadaksesi auton takaisin hallintaan:

  • Manuaalivaihteisessa autossa paina kytkin pohjaan.
  • Automaattivaihteisessa autossa nosta jalka kaasulta.
  • Ohjaa rauhallisesti tien suuntaan.
  • Jos autossa on ajonvakautusjärjestelmä, pidä ohjausliikkeet pehmeinä ja anna järjestelmän vakauttaa auto.

Lue myös

Päivitetyssä Mercedes-Benzin S-sarjassa on yli puolet uutta!

Pakkanen puree myös tankkia — 20 vinkkiä säästää polttoainetta kylmässä talvisäässä

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Päivitetyssä Mercedes-Benzin S-sarjassa on yli puolet uutta!

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: Mercedes-Benz.

1. Kattavin päivitys auton 140-vuotisen historian kunniaksi

Mercedes-Benzin S-sarja on päivitetty kattavammin kuin mikään aiempi S-sarjan sukupolvi. Yli 50 prosenttia autosta on uudistettu, ja uusia osia ja komponentteja on yhteensä 2 700. Tuloksena on aito ja lämminhenkinen Tervetuloa kotiin -tunnelma, joka on saavutettu tinkimättömällä insinööri- ja käsityötaidolla – nyt, 140 vuotta Carl Benzin vuonna 1886 esittelemän ensimmäisen henkilöauton jälkeen.

Manufaktur-mittatilausvaihtoehtojen ansiosta asiakas voi valita mieleisensä vaihtoehdon yli 150 ulkovärin ja yli 400 sisävärin joukosta. Auton yksilöintimahdollisuudet ovat käytännössä rajattomat. Uudistuneen S-sarjan tilauskirjat avautuvat 17. helmikuuta Suomessa. Ensimmäisen autot saapuvat Suomeen kesän kynnyksellä

2. Tehostetut valotoiminnot

Valaistu etumaski on 20 prosenttia aikaisempaa suurempi. Keulaa korostavat lisäksi seuraavan sukupolven ”kaksitähtiset” Digital Light -ajovalot innovatiivisella mikro-LED-tekniikalla. Valaistu alue auton edessä on noin 40 prosenttia aiempaa suurempi. Ultra Range -pitkien ajovalojen keila yltää jopa 600 metrin päähän.

Kuva: Mercedes-Benz.

Mukautuvat ajovalot toimivat entistä täsmällisemmin ja tehokkaammin eri ajotilanteissa kameroiden ja karttatietoon perustuvan paikannuksen avulla. Euroopan ulkopuolella vakiovarusteisiin kuuluu myös valaistu tähti konepellissä.

3. Huippumoderni MB.OS-supertietokone

Mercedes-Benzin Operating System (MB.OS) -käyttöjärjestelmän perustana on markkinoiden edistyksellisin ja äärimmäisen suorituskykyinen vesijäähdytetty supertietokone. MB.OS kattaa kaikki ajoneuvotiedon keskeiset toiminta-alueet: infotainment-toiminnot, autonomisen ajamisen, auton mukavuussäädöt, ajamisen turva- ja avustinjärjestelmät, voimalinjan ja alustan säädöt sekä latauksen ja toimintamatkan optimoinnin.

Yhdistettynä Mercedes-Benzin Intelligent Cloud -pilvipalveluun se mahdollistaa ajoneuvotoimintojen langattomat päivitykset ja parannukset auton koko elinkaaren ajan. MB.OS yhdistää kaikki järjestelmät yhdeksi älykkääksi ekosysteemiksi ja toimii perustana sekä MB.DRIVE- että MBUX-järjestelmille. S-sarjan ominaisuudet pysyvät näin aina ajan tasalla, ja auto on valmiina myös tulevaisuuden vaatimuksiin.

4. MB.Drive-ajo- ja pysäköintiavustinjärjestelmät

S-sarjan kattava anturiteknologia ja tehokas vesijäähdytetty tietokone mahdollistavat seuraavan sukupolven avustinjärjestelmien käyttöönoton. Tällainen on esimerkiksi autonomisen ajamisen mahdollistava MB. DRIVE Assist Pro -järjestelmä. Myynnin alkaessa se on saatavilla Kiinan markkinoilla ja Yhdysvalloissa hieman myöhemmin. Muille myyntialueille järjestelmä saadaan, kun se on markkina-alueen lainsäädännössä sallittu.

Kuva: Mercedes-Benz.

Jo nyt vakiovarusteisiin kuuluu MB.DRIVE Assist, joka yhdistää etäisyys-, ohjaus- ja kaistanvaihtoavustimien toiminnan. S-sarjan havainnointijärjestelmä perustuu kymmenen kamera-anturin, viiden tutka-anturin sekä 12 ultraäänisensorin yhteistoimintaan.

5. Näyttävä MBUX Superscreen-näyttö

S-sarjan uusiin vakiovarusteisiin kuuluvat näyttävä MBUX Superscreen -näyttökokonaisuus sekä neljännen sukupolven MBUX-tietoviihdejärjestelmä. Superscreen muodostuu yhtenäisen lasipinnan alle liitetyistä 12,3 tuuman mittaristosta (valinnaisvarusteena 3D-näyttö), 14,4 tuuman keskusnäytöstä sekä 12,3 tuuman matkustajanäytöstä.

MBUX:n niin sanottua nollakerros-käyttöliittymää on kehitetty edelleen, ja navigointi perustuu Google Mapsin karttapohjiin ja -tietokantaan. Keskustelu tekoälypohjaisen virtuaaliavustajan kanssa on entistä ihmismäisempää ja intuitiivisempaa. Virtuaaliavustajan kanssa voi keskustella luonnollisesti Hey Mercedes -äänikomennolla. Tekoälyavustimen toiminta perustuu Chat GPT-4:n, Microsoft Bingin sekä Google Geminin yhdistämiseen yhdeksi kuljettajaa avustavaksi järjestelmäksi.

6. Täydellisesti varusteltu kokoustila pyörien päällä

Mercedes-Benz S-sarjan takaistuin on suunniteltu uudelleen ja tarjoaa nyt ensiluokkaiset kokoustilat yritysasiakkaille, erityisesti pitkän akselivälin malleissa. Matkustajien käytössä on kaksi 13,1 tuuman näyttöä integroiduilla HD-kameroilla, kaksi irrotettavaa MBUX-kaukosäädintä sekä integroitu videoneuvottelutoiminto. Keskikonsolista löytyvät jäähdytetty säilytyslokero ja temperoidut mukitelineet.

Kuva: Mercedes-Benz.

Takamatkustamo on muutettavissa täysin verkottuneeksi työ- ja kokoushuoneeksi tai vastavuoroisesti rauhalliseksi henkilökohtaiseksi lepotilaksi. Sovellusvalikoimasta löytyvät mm. Disney+- ja Sony Entertainment -suoratoistopalvelut. Lisävarusteena tarjolla on kaksi Burmester-äänentoistojärjestelmää.

7. Hiljaista voimaa ja vaivatonta tehon tunnetta

S-sarjaan on saatavilla laaja valikoima uusia ja hienostuneita sähköistettyjä voimalinjoja, 6- ja 8-sylinterisistä bensiini- ja dieselmoottoreista ladattavaan hybridiin saakka. Saatavana on myös VR10-tason erikoissuojattu S 680 Guard 4Matic.

Mallisto tuodaan Suomen markkinoille laajalla moottorivalikoimalla: S 450d 4MATIC, 500 4MATIC, 580e 4MATIC. Kaikissa malleista tulee saatavilla myös pitkän akselivälin L-korimalli. S 580e- mallin hybridijärjestelmän kokonaisteho on kasvanut 55 kW edelliseen sukupolveen verrattuna.

8. Ensiluokkaista mukavuutta ja hyvinvointia

S-sarjassa esitellään uusia innovaatioita kuten lämmitettävä etuturvavyö (max. 44 astetta), digitaalinen tuuletussuuttimien säätö sekä uusi sähköinen ilmansuodatin Energizing Air Control -toiminnolla. Sen ansiosta matkustamon sisäilma puhdistetaan noin 90 sekunnissa.

Kuva: Mercedes-Benz.

Ajotuntuman viimeistelevät Airmatic-ilmajousitus tai lisävarusteena saatava E-Active Body Control -alusta. Jälkimmäinen hyödyntää älykästä kameraohjattua iskunvaimennusta, joka ennakoi ajamista esimerkiksi hidastetöyssyjen ja kuoppien yli. Vakiovarusteena on nelipyöräohjaus, jossa takapyörät kääntyvät enimmillään 4,5 astetta. Lisävarusteena on saatava 10 asteen kääntökulma pienentää pitkän akselivälin auton kääntöympyrää lähes kahdella metrillä.

9. Älykkäät turvajärjestelmät joka istuimella

S-sarja korostaa Mercedes-Benzin johtavaa asemaa ajoneuvoturvallisuuden saralla. Auton mukautuva turvajärjestelmä sisältää Pre-Safe Impulse -turvavyökiristimet ja jopa 15 turvatyynyä, kun varusteisiin kuuluvat etumatkustajan polviturvatyyny sekä takamatkustajien turvatyynyt (lisävaruste).

Pre-Safe Impulse Side -järjestelmä säätää mahdollisen törmäyksen uhatessa etumatkustajien istuma-asentoa ja kiristää turvavyöt. Takamatkustajien suojaa on parannettu erityisesti rintakehään kohdistuvaa painetta vähentävillä turvavöillä.

10. Tekniset tiedot: Mercedes-Benz S 580 e 4MATIC L (pitkä akseliväli)

Lue muita juttuja S-mersusta.

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Pakkanen puree myös tankkia — 20 vinkkiä säästää polttoainetta kylmässä talvisäässä

Tekijä
Jukka Viitasaari
-
Arkistokuva. Kuva: Matti Sulanto.

Suomen talvi ei kysy lupaa. Se saapuu, kiristää pakkasen ja seuraa vierestä, kun auton kulutuslukemat pomppaavat. Kylmä ilma, lumi ja jää tekevät ajamisesta raskaampaa ja polttoaineesta kalliimpaa. Onneksi autoilija voi tehdä paljon itse. Tässä 20 vinkkiä, joilla polttoaineen kulutusta saa hillittyä.

1. Kevyt kaasujalka voittaa raskaan kukkaron

Auto ei ole lähtökohtaisesti vihainen. Se ei tarvitse äkkikiihdytyksiä todistaakseen mitään. Tasainen kiihdytys ja ennakoiva ajo voivat säästää polttoainetta jopa 10–20 prosenttia. Bonus: matkustajat eivät nyökkäile päätään kuin kojelautakoirat.

2. Älä suhtaudu nopeusrajoituksiin suosituksena, vaan säästövihjeenä

Moottoritie + 100 km/h + vastatuuli = polttoainelasku, joka kasvaa huomaamatta. Jo 10 km/h pudotus nopeudessa voi näkyä selvästi kulutuksessa. Auto kulkee edelleen eteenpäin, maailma ei pysähdy.

3. Tyhjennä auto – tavarat eivät maksa kyydistä, mutta lisäävät painoa

Talvirenkaat kesällä, kolme vesikanisteria, varageneraattori ja lastenrattaat vuodelta 2014. Jokainen ylimääräinen kilo lisää kulutusta. Auto ei ole varasto, eikä polttoaine ilahdu ylipainosta.

4. Oikeat rengaspaineet ovat halvin viritys

Alipaineiset renkaat lisäävät vierintävastusta ja kulutusta. Tarkista paineet säännöllisesti – etenkin pakkasten ja lämpöaaltojen jälkeen. Tämä on yksi niistä harvoista huoltotoimista, joka maksaa minuutteja ja säästää euroja.

5. Vaihda vaihdetta ajoissa, ei nostalgisesti

Moottori ei kaipaa korkeita kierroksia muistellakseen nuoruuttaan. Nykyautot kulkevat taloudellisesti alhaisilla kierroksilla. Manuaalissa aikainen vaihto, automaatissa rauhallinen kaasunkäyttö – ja kulutus kiittää.

6. Sammuta moottori, kun seisot – se ei loukkaannu

Pitkä odotus, tasoristeys, tai noutokahvi. Tyhjäkäynti kuluttaa polttoainetta täysin ilman vastinetta. Startti ei hajoa, eikä moottori saa traumoja sammuttamisesta. Päinvastoin.

7. Ilmastointi on mukavuus, ei pakko

Ilmastointi lisää kulutusta, etenkin kaupunkiajossa. Avaa välillä ikkuna, jos nopeus sallii, ja käytä ilmastointia harkiten. Helteellä se on ystävä, syksyllä usein turha kämppäkaveri.

8. Tankkaa järjellä, älä paniikilla

Polttoaineen hinta vaihtelee paitsi päivittäin, myös asemittain. Pienikin ero litrahinnassa kertautuu. Lisäksi täysi tankki ei tee autosta kevyempää – tankkaa mieluummin fiksusti kuin refleksinomaisesti.

9. Valitse reitti, jossa liikut, etkä seiso

Lyhyin reitti ei aina ole taloudellisin. Ruuhkat, liikennevalot ja jatkuva pysähtely syövät polttoainetta. Tasaisesti etenevä pidempi reitti voi olla yllättävän säästävä – ja hermoystävällinen.

10. Huolla auto – laiskakin moottori kuluttaa enemmän

Likainen ilmansuodatin, vanhat sytytystulpat, tai huoltamaton dieseljärjestelmä nostavat kulutusta. Huolto ei ole pelkkä menoerä, vaan sijoitus pienempään polttoainelaskuun ja pidempään auton ikään.

11. Esilämmitys on säästötoimi, ei hemmottelua

Moottori käy kylmänä tehottomasti ja kuluttaa enemmän. Lohkolämmitin, tai polttoainetoiminen lämmitin pienentää kylmäkäynnin kulutusta ja vähentää kulumista. Kaksi tuntia riittää useimmille autoille. Koko yön lämmitys on lähinnä hyvän tahdon ele sähköyhtiölle.

12. Lyhyet ajot ovat talven pahin polttoainesyöppö

Kylmä moottori kuluttaa reilusti enemmän. Jos ajat useita lyhyitä matkoja, yhdistä ne. Yksi hieman pidempi ajo on taloudellisempi kuin kolme kylmäkäynnistystä. Auto ei pidä pikavisiiteistä pakkasessa.

13. Lämmitä maltilla – sauna kuuluu kotiin

Talvella houkutus kääntää lämmöt täysille on suuri. Täysi puhallus ja lämmitettävät penkit syövät energiaa, mikä näkyy etenkin pienissä moottoreissa. Miellyttävä lämpö riittää. Auto ei ole höyryhuone.

14. Käytä moottorijarrutusta – polttoainetta nolla litraa

Kun nostat jalan kaasulta ja annat auton hidastaa vaihde päällä, moderni ruiskutusmoottori katkaisee polttoaineen syötön kokonaan. Se tarkoittaa kirjaimellisesti nollakulutusta hidastuksen ajan. Risteyksiin, taajamiin ja alamäkiin rullaaminen moottorijarrulla on ilmaista ajoa, jota moni jättää käyttämättä turhalla jarruttelulla.

15. Harjaa lumi – kilo kerrallaan

Katolla oleva lumi ei ole koriste, eikä ilmainen aerodynamiikkapaketti. Se lisää ilmanvastusta ja painoa. Myös jäätyneet lumikokkareet pyöräkoteloissa tekevät autosta raskaamman kuin näyttää.

16. Anna moottorin lämmetä ajamalla, ei seisomalla

Pitkä tyhjäkäynti pakkasessa kuluttaa polttoainetta ilman hyötyä. Liikkeelle rauhallisesti ja anna moottorin lämmetä ajon aikana. Auto on suunniteltu liikkumaan, ei seisomaan huurre otsalla.

17. Ennakoiva ajo korostuu liukkaalla

Liukkaus pakottaa ajamaan pehmeämmin. Se on myös polttoaineen ystävä. Ennakoimalla vältät turhat jarrutukset ja kiihdytykset, jotka talvella syövät kulutusta erityisen hanakasti.

18. Pidä huoli akun kunnosta

Heikko akku tekee käynnistyksestä raskaamman ja moottorin toiminnasta epätasaisempaa. Hyvä akku säästää yllättävän paljon polttoainetta talvikuukausina, ja hermoja samalla.

19. Käytä vakionopeudensäädintä oikein, älä uskonnollisesti

Vakionopeudensäädin on polttoaineen ystävä tasaisella tiellä, mutta mäkisessä maastossa se tekee usein turhaa työtä ja syöttää lisää polttoainetta pitääkseen nopeuden väkisin samana. Taloudellisin kuljettaja antaa nopeuden elää hieman ylämäissä ja käyttää vakionopeudensäädintä vain silloin, kun tie ja liikenne sen sallivat.

20. Älä aja yksin, jos voit ajaa yhdessä

Kimppakyyti ei muuta auton kulutusta per kilometri, mutta se muuttaa kustannusta per henkilö. Kun useampi matkaa samalla autolla, polttoainekulut jakautuvat ja ajokertoja tarvitaan vähemmän. Se on yksi harvoista keinoista, joilla litrahinta ei muutu, mutta lasku pienenee silti.

Talvi nostaa kulutusta väistämättä, mutta kaikkea ei tarvitse hyväksyä kohtalona. Polttoaineen säästäminen ei vaadi ihmetekoja, vain pieniä päätöksiä, jotka toistuvat päivittäin. Autoilija ei muutu ekosankariksi yhdessä yössä, mutta jokainen säästetty litra on pieni voitto sekä lompakolle että hermoille. Ja suomalaisessa arjessa se on jo paljon.

Ja kun pakkanen paukkuu ja tankki kestää pidempään, voi todeta, että joskus suomalainenkin talvi on voitettavissa – ainakin osittain; talven ei välttämättä tarvitse antaa yllättää autoilijaa.

Lue myös

Viime vuonna kierrätettiin melkein 67 000 tonnia renkaita!

Raskaan liikenteen polttoainejakelun häiriöt vaikeuttavat toimintaa koko maassa!

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Viime vuonna kierrätettiin melkein 67 000 tonnia renkaita!

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: Suomen Rengaskierrätys.

Suomen Rengaskierrätys Oy teki viime vuonna uuden Suomen ennätyksen. Vuonna 2025 käytöstä poistuneita renkaita kerättiin hyötykäyttöön peräti 66 699 tonnia.

”Tässä ehkä alkaa näkyä se, että monella vanhat renkaat oli nyt ajettu loppuun. Nyt renkaat on ollut pakko uusia ja siksi vanhoja on tullut kiertoon”, Suomen Rengaskierrätys Oy:n toimitusjohtaja Anssi Takala näkee.

Edellinen ennätys 64 999 tonnia oli vuodelta 2021. Esimerkiksi edellisvuonna 2024 renkaita kerättiin 63 178 tonnia, eli selvästi vuotta 2025 vähemmän. Henkilöauton renkaiksi muutettuna vuosien 2024 ja 2025 ero merkitsee noin 440 000 rengasta eli 110 000 rengassarjaa.

Viime aikoina moni kierrätykseen tullut rengas oli selvästi ajettu sakkorajalle tai sen alle, sillä kireässä taloustilanteessa uusimista on lykätty.

Pinnoitetaan moneen kertaan

Suomen Rengaskierrätyksellä on noin 3900 keräyspistettä, joihin kuluttaja voi palauttaa renkaansa veloituksetta. Suurin osa renkaista tulee kierrätykseen rengasliikkeissä tehtävien vaihtotöiden yhteydessä.

Kiertotalouden perusperiaatteena on, että tuotteet on kyettävä käyttämään uudelleen tai korjaamaan. Renkaassa asetelma on kuitenkin monimutkaisempi, sillä mukana on aina liikenneturvallisuuden näkökulma.

”Kun rengas kuluu, sitä ei enää ole turvallista käyttää. Silloin vastuullisinta on hyödyntää se muilla tavoin kiertotalouden raaka-aineena.”

Suomessa raskaan liikenteen renkaista lähes jokainen rengasrunko kyetään pinnoittamaan yhdestä kolmeen kertaa ennen muuta uusiokäyttöä. Sen sijaan henkilöautojen renkaissa pinnoitustoiminta on näivettynyt erityisesti niin sanottujen halparenkaiden myötä.

”Olisi toivottavaa, että hintarakenne ja myös lainsäädäntö tukisivat pinnoittamista myös henkilöauton renkaissa.”

Materiaali on hyödynnettävä lähellä

Viime vuonna Suomessa ohjattiin hyötykäyttöön 69 443 tonnia renkaita.

”Kerättyjen renkaiden lisäksi saimme purettua hyötykäyttöön myös vanhoja varastoja. Rengas kiertää hyvin. Se menee, mikä meille tulee.”

Suurin osa käytettiin infratyömailla kevennysrakenteissa. Sekä tilaajat että suunnittelijat ovat kiinnostuneita renkaasta, sillä kiveen verrattuna keveä materiaali mahdollistaa suuriakin rakenteita pehmeällä maaperällä.

”Rengasmateriaalilla korvataan neitseellistä maa-ainesta, jota ei louhimisen jälkeen enää saa palautettua takaisin. Tulevaisuudessa kaikki infrarakenteisiin käytetty rengasmateriaali voidaan tarvittaessa vielä käyttää uudelleen muilla tavoilla uusiomateriaalina”, Takala kertoo.

Urheilukenttä syntyy nyt lähiraaka-aineesta

Rengasmateriaalin hyötykäyttö kehittyy ja monipuolistuu jatkuvasti. Euroopassa yleistyvä pyrolyysi rantautunee lähivuosina Suomeenkin. Pyrolyysi palauttaa renkaan öljyiksi ja esimerkiksi kierrätyshiilimustaksi. Niillä voidaan valmistaa kokonaan uusia renkaita tai muovituotteita.

”Jatkossakin rengasmateriaalin hyödyntämiseen tarvitaan erilaisia tapoja, sillä yhä useammassa käyttökohteessa on opittava käyttämään uusio- ja kierrätysmateriaaleja”, Takala näkee.

Esimerkiksi yleisurheilukenttien pinta- ja joustorakenteessa renkaasta valmistettu kierrätysrouhe on ollut edullinen ja toimintavarma materiaali vuosikymmeniä.

Viime vuonna Kirkkonummella Veikkolan uusitussa urheilukentässä käytettiin pinnoitteena ensimmäistä kertaa Suomen Rengaskierrätyksen Lopella valmistamaa kumirouhetta. Aikaisemmin vastaava materiaali piti tuoda ulkomailta.

”Käyttötavasta riippumatta oleellista on, että Suomessa hyödynnettävä materiaali on kerätty ja jalostettu lähellä”, Takala sanoo.

Lue muita juttuja rengaskierrätyksestä.

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Raskaan liikenteen polttoainejakelun häiriöt vaikeuttavat toimintaa koko maassa!

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: CvB.

Tuore SKAL Kuljetusbarometri 1/2026-kysely osoittaa, että raskaan liikenteen polttoainejakelun muutoksilla ja jakeluverkoston supistumisella on ollut vaikutuksia kuljetusyritysten arkeen ja kustannuksiin. Kyselyyn vastasi 573 kuljetusyritystä eri puolilta Suomea. SKAL korostaa, että Suomessa on tärkeää säilyttää kilpailtu polttoainemarkkina.

Valtaosa vastanneista kertoo tankanneensa viimeisen vuoden aikana joko säännöllisesti tai satunnaisesti Teboilin raskaan liikenteen asemilla. Hieman alle neljännes on tankannut vähintään 75 prosenttia yrityksensä polttoaineesta ketjun asemilla. Ketjun levähdysasemia on hyödyntänyt satunnaisesti 40 prosenttia ja säännöllisesti 17 prosenttia vastanneista.

Palveluverkoston puutteet ovat todellisia, lisäkustannukset myrkkyä

SKAL on aiemminkin tuonut esiin vaikutuksia kuljetusyrityksille. Tuoreeseen kuljetusbarometriin vastanneista 27 prosenttia kertoo, että vaihtoehtoisia tankkausasemia on tarjolla vain ylimääräisen ajomatkan päässä. Kuudelle prosentille ajoneuvokohtainen ylimääräinen ajosuorite nousee yli 50 kilometriin, jotta vaihtoehtoinen tankkauspiste saavutetaan. Myös täysin katveeseen jääviä kuljetusyrityksiä löytyy. Osa yrityksistä pystyy turvautumaan omaan polttoainesäiliöön, mutta merkittävin osa on edelleen riippuvainen kattavasta ja toimivasta jakeluverkostosta.

– Nämä vastaukset muistuttavat myös siitä tosiasiasta, että kuljetusyritykset toimivat paljon suurten keskusten ulkopuolella ja syrjäseuduilla, missä palveluverkostot ovat haavoittuvaisia muutoksille, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala.

Kyselyn perusteella ketjun liikenneasemien toiminnan keskeytyminen tai päättyminen on vaikuttanut kuljetusyritysten toimintaan eri tavoilla.

Vaikutukset näkyvät erityisesti:

  • Polttoainekustannusten sekä muiden kuljetuskustannusten kasvuna
  • Ajoreittien pidentymisenä ja ylimääräisinä kilometreinä viikkotasolla
  • Ajankäytön tehottomuutena ja kustannusten nousuna
  • Kuljettajien taukopaikkojen ja palveluiden heikompana saatavuutena

Tulokset tukevat SKALin viestiä siitä, että raskaan liikenteen polttoainejakelu on elinkeinoelämän toimivuuden ja Suomen saavutettavuuden kannalta tärkeä tekijä.

– Raskaan liikenteen polttoainejakelu ei ole vain markkinakysymys – se on yksi Suomen logistiikan ja ihmisten liikkumisen perusedellytyksiä. Kaikki lisäkustannukset ovat myrkkyä kilpailulla kuljetusalalla, muistuttaa Kujala.

Kujalan mukaan on tärkeää, että Suomessa säilyy toimiva polttoainemarkkina myös harvaan asutuilla alueilla.

– Nyt olisi tärkeää, että viime vuoden lopulla syntyneet raskaan liikenteen tankkausverkoston katvealueongelmat saadaan erilaisilla kaupallisilla toimilla ratkaistua, hän lopettaa.

Mediatietojen mukaan venäläinen öljy-yhtiö Lukoil on myymässä osan kansainvälisistä toiminnoistaan yhdysvaltalaiselle pääomasijoitusyhtiö Carlyle Groupille. Lukoil omistaa Suomessa toimineen huoltoasemaketju Teboilin. Tietojen mukaan kauppa edellyttää viranomaisten hyväksyntää.

Lue muita SKAL-juttuja.

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

 

EU:n henkilöautojen rekisteröinneissä Suomi on sekä häntäpäässä että kärkipäässä!

Tekijä
Clas von Bell
-
Arkistokuva. Kuva: Matti Sulanto.

Uusia henkilöautoja ensirekisteröitiin EU:ssa vuonna 2025 yhteensä 10,8 miljoonaa kappaletta, mikä kasvatti henkilöautojen ensirekisteröintejä EU:ssa 1,8 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna.

ACEA:n kokoamat EU-maiden ensirekisteröintitilastot kertovat markkinan varovaisesta kasvusta, vaikka pandemiaa edeltäviin ensirekisteröintimääriin ei vielä ylletä.

Yli kymmenen prosentin kasvulukuihin henkilöautojen ensirekisteröinneissä päästiin viidessä maassa: Liettuassa kasvua oli 39,3 prosenttia, Latviassa 31,4 prosenttia, Bulgariassa 15,1 prosenttia, Espanjassa 12,9 prosenttia ja Itävallassa 12,3 prosenttia. Kasvua oli myös EU:n ulkopuolella, Norjassa henkilöautojen ensirekisteröintimäärä kasvoi 39,4 prosenttia.

Suomessa henkilöautojen ensirekisteröintien määrä vuonna 2025 laski 3,0 prosenttia. Heikommin meni vain neljässä muussa EU-maassa: Ranskassa ensirekisteröinnit laskivat 5,0 prosenttia, Belgiassa 7,5 prosenttia, Maltalla 15,6 prosenttia ja Virossa 48,6 prosenttia.

Pakettiautojen ensirekisteröintimäärä EU:ssa laski 8,8 prosenttia eli rekisteröintimäärä jäi 1,4 miljoonaan pakettiautoon. Suomessa suunta oli toinen, pakettiautojen ensirekisteröinnit vuonna 2025 kasvoivat 7,2 prosenttia.

Kuorma-autoja ensirekisteröitiin viime vuonna EU:ssa hieman yli 307 000 kappaletta, mikä oli kuusi prosenttia vähemmän kuin vuonna 2024. Suomessa kuorma-autojen ensirekisteröinnit laskivat 15 prosenttia 2 929 autoon.

Linja-autojen ensirekisteröinnit vuonna 2025 nousivat EU:ssa yli seitsemän prosenttia edellisestä vuodessa rekisteröintimäärän ollessa hieman yli 38 000 autoa. Suomessa linja-autojen ensirekisteröinnit laskivat 25 prosenttia 420 linja-autoon.

Täyssähköisten autojen osuus EU:n ensirekisteröinneissä kasvoi

Täyssähköautojen osuus EU-maiden henkilöautojen ensirekisteröinneistä vuonna 2025 oli 17,4 prosenttia, kun osuus vuonna 2024 oli 13,6 prosenttia.

Suomessa täyssähköautojen osuus ensirekisteröinneistä oli 37,2 prosenttia, mikä on neljänneksi suurin täyssähköisten henkilöautojen osuus ensirekisteröinneistä EU-maissa. Edellä ovat ainoastaan Tanska 68,5 prosentin osuudella, Alankomaat 40,2 prosentin osuudella ja Malta 37,9 prosentin osuudella.

Kysyntää tarvitaan kuitenkin lisää, sillä täyssähköautojen markkinaosuuden olisi lähes kolminkertaistuttava vuoteen 2030 mennessä, jotta autonvalmistajat voisivat saavuttaa EU-komission asettamat päästötavoitteet ilman seuraamuksia.

EU:n päästötavoitteiden kannalta positiivista on, että myös suurissa maissa sähköautojen ensirekisteröintimäärät kasvoivat vuonna 2025 vuoteen 2024 verrattuna.

Espanjassa täyssähköautojen ensirekisteröintimäärä kasvoi 77,1 prosenttia, Saksassa 43,2 prosenttia, Italiassa 44,2 prosenttia ja Ranskassa 12,5 prosenttia.

Lue myös

Historian havinaa: Tähtihetkiä Mercedes-Benzin 140-vuotisesta historiasta

Tällainen Renaultin erikoismalli myös Suomen markkinoille!

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Historian havinaa: Tähtihetkiä Mercedes-Benzin 140-vuotisesta historiasta

Tekijä
Clas von Bell
-
Daimler Motorkutsche ja Benz Patentwagen Mercedes-Benz museossa Stuttgartissa. Kuva: Mercedes-Benz.

Siitä lähtien, kun Carl Benz rekisteröi moottoriajoneuvon (Benz Motorwagen) patentin 29.1.1886 ja Gottlieb Daimler rakensi pian tämän jälkeen moottoroidun vaununsa (Motorkutsche), Mercedes-Benzin historia on 140 vuoden ajan kulkenut vain yhteen suuntaan: eteenpäin.

Bertha Benzin legendaarisesta pioneerimatkasta nopeusennätyksiin, autonomisen ajamisen virstanpylväisiin, konseptiautoihin ja huipputeknisiin voimalinjoihin tähtimerkki on kerta toisensa jälkeen osoittanut horjumattoman menestymisen tahtonsa ja kykynsä ajatella autoa jatkuvasti uudelleen. Maailma tarvitsee esikuvia on Mercedes-Benzin kuvaava slogan.

Vuonna 2026 tämä DNA tulee erityisen näkyväksi: 140-vuotisjuhlavuotta leimaa brändin historian laajin tuotelanseerausohjelma. Se käynnistyy uudistuneen S-sarjan maailmanensi-illalla 29. tammikuuta 2026. Seuraavien kahden vuoden aikana Mercedes-Benz tuo markkinoille globaalisti yli 40 uutta mallia, jotka yhdistävät perinteen ja innovaation sekä tulevat asettamaan uusia mittapuita kaikissa segmenteissä.

Jokainen malli ilmentää brändin lupausta rakentaa maailman halutuimpia autoja. Nykyiset Mercedes-Benz -innovaatiot vievät perinnön tulevaisuuteen – brändinä, joka ymmärtää järjestelmällisyyden ja kokemuksen merkityksen, keskittyy asiakkaiden ja yhteiskunnan tarpeisiin ja määrittelee yksilöllisen liikkumisen sitä kautta yhä uudelleen.

Tähtihetkiä vuosien varrelta

Kaksi keksijää, yksi tavoite – automobiili

29. tammikuuta 1886 Carl Benz haki patenttia moottoriajoneuvolleen. Pian tämän jälkeen Gottlieb Daimler rakensi moottoroidun vaununsa (Motorkutsche). Yhdessä nämä kaksi ajoneuvoa muodostivat katkeamattoman innovaatioketjun ensimmäisen lenkin. Siitä lähtien Mercedes-Benz on jatkanut automobiilin uudelleen keksimistä ja kehittämistä.

Patentwagen 1886 Kuva Mercedes-Benz

Benz Patent Motorwagen, 1886:

Mannheimilainen insinööri Carl Benz teki vallankumouksellisen keksinnön tällä kolmipyöräisellä ajoneuvolla. Hänen automobiilinsa on ensimmäinen, jossa polttomoottori (0,55 kW / 0,75 hv) yhdistyy kevyekseen, moderniin alustarakenteeseen yhtenäiseksi moottorikäyttöiseksi autoksi.

Daimler Motor Carriage. Kuva. Mercedes-Benz.

Daimlerin moottorivaunu (Motorkutsche), 1886

1880-luvun alussa Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach kehittivät korkeakierroksisen polttomoottorin yleiskäyttöiseksi voimanlähteeksi. Daimler unelmoi sen käytöstä liikkumiseen ”maalla, vedessä ja ilmassa”. Visio toteutui: vuonna 1886 syntyi moottorivaunu – historian ensimmäinen nelipyöräinen automobiili. Moottoria käytettiin samana vuonna myös Daimlerin moottoriveneessä ja vuonna 1888 ensimmäistä kertaa ilmalaivan voimanlähteenä.

Mercedes 35 hp. Kuva: Mercedes-Benz.

Mercedes 35 hv, 1900

Tämä ylellinen urheilu- ja edustusajoneuvo on ensimmäinen koskaan rakennettu moderni auto. Se syntyi DMG:n liikekumppanin Emil Jellinekin pyynnöstä. Wilhelm Maybach suunnitteli Mercedes 35 hv -mallin, jossa oli suorituskykyinen voimalinja ja matala painopiste. Ensimmäinen Mercedes hallitsi kilpailuja Nizzan kilpailuviikolla 1901. Tähän rakenteeseen perustuvat vuodesta 1902 alkaen valmistetut Mercedes-Simplex-mallit asettivat uusia standardeja helppokäyttöisyyden, mukavuuden ja suorituskyvyn osalta.

Vaikuttaja hattuneulalla

Rohkeudella ja kaukonäköisyydellä Bertha Benz lähti vuonna 1888 maailman ensimmäiselle pitkän taipaleen automatkalle. Hän ajoi Mannheimista Pforzheimiin ja osoitti auton todellisen potentiaalin. Nykyään hän olisi todennäköisesti liikkumisen somevaikuttaja. Berthan seikkailu vaati myös esteiden voittamista – osa niistä oli pieniä mutta vaikutukseltaan suuria: hän puhdisti tien päällä tukkeutuneen kaasuttimen hattuneulallaan ja osti lisää polttoainetta Wieslochin kaupungin apteekista.

Mercedes-Benz 300 sl coupe Kuva: Mercedes-Benz.

Unelma-auto kilpatekniikalla

Yksi brändin kirkkaimmista ikoneista on Mercedes-Benz 300 SL vuodelta 1954. Sen kevyen putkirunkorakenteen sanelemat lokinsiipiovet tekivät autosta välittömästi ainutlaatuisen ja ikonisen. 300 SL:n vetovoima on ollut poikkeuksellisen ajaton: kansainvälinen asiantuntijaraati nimesi sen vuonna 1999 Vuosisadan urheiluautoksi.

Mercedes-Benz W194 1952 Kuva: Mercedes-Benz.

Haluttu coupé pohjautuu samannimiseen kilpa-autoon, Mercedes-Benz W 194 (1952), ja myös akseliväli on identtinen – täsmälleen 2 400 millimetriä. Tätä kultaiseksi standardiksi muodostunutta mittasuhdetta noudattivat myöhemmin myös Mercedes-Benz 190 SL (1955–1963), Mercedes-Benz SL Pagoda (1963–1971) sekä Mercedes-Benz SLK R171 (1996–2004).

Mercedes-Benz w111 tormaystesti 1959 Kuva: Mercedes-Benz

Törmäysturvallisuus

Energiaa vaimentavat törmäysvyöhykkeet edessä ja takana sekä jäykkä matkustamo niiden välissä määrittelevät Béla Barényin kehittämän turvakorin. Tämä passiivisen turvallisuuden merkkipaalu esiteltiin vuonna 1959 sedaneissa (W 111). Samana vuonna Mercedes-Benz aloitti järjestelmälliset törmäystestit. Turvallisuus on Mercedes-Benzin ydinarvo. Aktiiviset ajoavustinjärjestelmät, kuten MB.DRIVE ASSIST, auttavat tänä päivänä ehkäisemään monia onnettomuuksia.

Lennätä minut kuuhun

Mercedes-tähti on käynyt jopa kuussa. Apollo 14 -astronautit veivät sen mukanaan vuonna 1971. Nykyään kyseinen tähti kuuluu Mercedes-Benz Groupin arkistokokoelmaan. Tähti on myös suosituin varaosa klassikkoautoihin: Mercedes-Benz Classic Original Parts tarjoaa yli 40 eri versiota ja myy vuosittain noin 20 000 tähteä.

Mercedes-Benz abs-jarrut Kuva: Mercedes-Benz.

Ensimmäinen ABS ja ESP

Vuodesta 1978 lähtien lyhenne ABS on tarkoittanut aktiivisen turvallisuuden edelläkävijää – lukkiutumattomia jarruja. Se esiteltiin ensimmäisenä S-sarjassa. Mercedes-Benz kehittää jatkuvasti järjestelmiä, jotka muovaavat koko toimialaa. ESP vuodelta 1995 on toinen esimerkki. MB.DRIVE-ajoavustinteknologiat vievät tätä perinnettä tulevaisuuteen – terveisin Sindelfingenistä ja Stuttgartista.

Mercedes-Benz W124 E-sarja Sedan Kuva Mercedes-Benz

Prestige kaikissa luokissa

Tähtimerkin unelma-autot kattavat kaikki hintasegmentit. Esimerkiksi 124-sarja (1984–1997) oli saatavilla sedanina, farmarina, coupéna ja avoautona sekä pitkällä akselivälillä ja erikoiskoreille tarkoitettuna alustana. Autoja valmistettiin noin 2,7 miljoonaa kappaletta.

Suuren määrän ansiosta 124-mallit ovat yhä tuttu näky liikenteessä – arjen autoina tai rakastettuina nuorina klassikkoina. 90 vuotta aiemmin Benz Velo käynnisti auton massatuotannon historian: vuodesta 1894 alkaen valmistettiin 1 200 kappaletta – ensimmäinen bestseller.

Mika Hakkinen F1-autossa Kuva: Mercedes-Benz.

Hopeanuolet kärjessä

Moottoriurheilussa huippuosaaminen mitataan sekuntikellolla. Mercedes-AMG on kilpaillut F1-tehdastiiminä vuodesta 2010. Ennennäkemätön menestys: seitsemän kuljettajien ja kahdeksan valmistajien mestaruutta vuodesta 2014. Vuonna 2026 George Russell ja Kimi Antonelli ajavat Mercedes-AMG F1 W17 E -autolla.

Mercedes-Benz w196 r 1954 – 1955 Kuva Mercedes-Benz

Hopeanuolet debytoivat jo 1934 ja ovat olleet vahvasti mukana jälleen vuodesta 2010. Suomalaisista kuljettajista Mercedes-Benzin F1-moottorin voiman ovat saaneet kokea  (F1 maailmanmestari 1998, 1999), Kimi Räikkönen ja Heikki Kovalainen.

Autonomisesti tulevaisuuteen

Mercedes-Benz tunnisti autonomisen ajamisen merkityksen jo 1980-luvulla. S 500 Intelligent Drive saavutti läpimurron vuonna 2013 Bertha Benzin historiallista reittiä seuraten. Nykyään autonominen ajaminen on todellisuutta tietyillä tasoilla. Uusi Mercedes-Benz CLA asettaa uusia mittapuita MB.DRIVE ASSIST PRO -järjestelmällä (SAE Level 2 myös kaupunkiajossa).

Täydellisyyttä kestävyystesteillä

Vuodesta 2018 lähtien tulevia malleja on testattu Immendingenin testikeskuksessa miljoonien kilometrien ajan. Jo vuonna 1928 Type 460 ”Nürburg” kesti 20 000 km yhtäjaksoisen testin Nürburgringillä.

Mercedes-Benz-300 slr Uhlenhaut coupe Kuva Mercedes-Benz.

Taide pyörillä

Maailman arvokkain auto on Mercedes-Benz 300 SLR ”Uhlenhaut Coupé”, joka myytiin 135 miljoonalla eurolla vuonna 2022. Varat ohjattiin beVisioneers-ohjelmaan. Toiseksi arvokkain kilpa-auto on Silver Arrow W 196 R.

Ennätyksiä rikkovat suoritukset

Vuonna 1938 Rudolf Caracciola ajoi Frankfurt – Darmstadtin välisellä moottoritieosuudella Mercedes-Benz W125-prototyyppiautolla edelleen voimassa olevan yleisellä tiellä saavutetun huippunopeuden, 432,7 km/h.

Viime vuoden elokuussa vuonna 2025 CONCEPT AMG GT XX ajoi 5 479 km 24 tunnissa Nardòssa – sähköautojen maailmanennätys. Keskinopeus vuorokauden aikana on 228,3 km/h.

Huhtikuussa 2025 Mercedes-Benz CLA ajoi Nardòn radalla 24 tunnin aikana 3717 km, keskinopeudella 154,9 km/h. Suoritus on uusi tuotantosähköautojen ennätys.

Suomessa Tekniikan Maailma ajoi sähköautojen 24 tunnin ennätyksen marraskuussa 2025, jolloin CLA 250+ -mallilla taivallettiin 2458 km vuorokauden aikana. Ennätys ajettiin tavallisessa suomalaisessa liikenteessä ja varsin vaihtelevissa sääolosuhteissa, keskinopeuden ollessa 102,4 km/h

Lue muita Historian havinaa -juttuja.

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

Tällainen Renaultin erikoismalli myös Suomen markkinoille!

Tekijä
Clas von Bell
-
Kuva: Renault.

Renault vahvistaa pitkäaikaista kumppanuuttaan Roland-Garrosin kanssa ja tuo tenniksen perinteitä heijastavan Renault 5 E‑Tech electric Roland-Garros ‑erikoismallin nyt myös Suomen markkinoille. Ensimmäiset autot saapuvat Suomeen helmikuun loppupuolella.

Renault syventää sitoutumistaan kansainväliseen huipputennikseen jatkamalla pitkäaikaista yhteistyötään Ranskan avoimen tennisturnauksen eli Roland-Garrosin kanssa. Vuonna 2022 alkanut premium‑kumppanuus ulottuu vuoteen 2031 ja se heijastaa valmistajan vahvaa läsnäoloa tenniksen maailmassa.

Kuva: Renault.

Renault 5 E‑Tech electric Roland‑Garros edition – nyt myös Suomessa

Renault tuo nyt tennishenkisen yhteistyönsä näkyväksi myös Suomen teillä lanseeraamalla Renault 5 E‑Tech electric Roland‑Garros ‑erikoismallin. Kyseessä on täysin sähköisen, ikonisen Renault 5:n elegantti ja sporttinen erikoisversio, joka yhdistää suorituskyvyn ja tenniksen arvokkaan perinteen. Erikoismalli on suunnattu erityisesti näyttävän designin ja tenniksen ystäville ja siinä on 150 hevosvoiman sähkömoottori, 52 kWh akku ja jopa 409 kilometrin WLTP-toimintamatka.

Ulkonäkö korostaa Roland-Garrosin perinteitä kiiltävänmustilla, timanttileikatuilla 18‑tuumaisilla electro‑vanteilla sekä etuoviin sijoitetuilla Roland-Garros merkinnöillä, joiden muotokieli ammentaa innoituksensa legendaarisen stadionin Saint Andrews ‑rististä. Sisätiloissa erikoismalli jatkaa samaa hienostunutta linjaa vaaleanharmaan sävyisellä premium‑tekstiiliverhoilulla, jonka tiheä graafinen kuviointi ja Roland-Garros‑yksityiskohdat luovat tunnistettavan kokonaisuuden.

Kuva: Renault.

Verhoilu on saanut innoituksensa urheilutekstiileistä ja se on täysin kierrätetyistä materiaaleista valmistettu. Yksi mallin erottuvimmista yksityiskohdista on e‑pop‑vaihteenvalitsin, joka on muotoiltu tennismailan gripin inspiroimana. Kojelaudan taustavalaistu Roland Garros Paris -teksti ja keskikonsolissa sijaitsevan puhelimen langaton latausalusta, jonka väri muistuttaa turnauksen ikonista massakenttää, täydentävät kokonaisuuden.

Kuva: Renault.

Roland-Garros-erikoismalli on saatavilla neljässä värissä; metallivärit nacre valkoinen, nocturne sininen sekä etoile musta ja yksinomaan tähän malliin saatava mattaväri schiste satiiniharmaa. Erikoismallin hinta on 34 290 euroa ja ensimmäiset autot saapuvat Suomeen helmikuun loppupuolella.

Lue myös

Rautio Motorsport kovin tavoittein Tunturiin

Autojen hiukkaspäästöt jakautuvat epätasaisesti: pieni joukko ajoneuvoja tuottaa ison osan kokonaispäästöistä!

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //

1...565758...2 678Sivu 57 / 2 678