Tämä ajoneuvo on alun perin saksalainen Heinkel, jonka valmistuslisenssi myönnettiin englantilaiselle Trojan ltd -yhtiölle 1962, vaikka tuotanto oli alkanut jo 1961.
Tehtaan tilastojen mukaan Trojaneita tehtiin 1961-1964 yhteensä 6 187 kappaletta, joista Suomeen tuotiin 25.
Kuva: CvB.
Suomalainen maahantuoja oli Kai Lauri Bremer, Mobilisti-lehden myöhempi perustaja.
Kuvan Trojan oli pitkään Kangasalla Pentti Nurmen omistuksessa. Se elvytettiin ajokuntoiseksi kesän 2013 aikana hämeenlinnalaisen Simo Niemisen toimesta.
Ajoneuvoa ei ole varsinaisesti entisöity, vaan se on kunnostettu ja siistitty alkuperäiseen ilmiasuunsa.
Trojan on Suomessa rekisteröity kolmipyöräiseksi moottoripyöräksi.
Kuva: CvB.
Moottori
Heinkelin yksisylinterinen kansiventtiilein varustettu nelitahtimoottori
Sylinteritilavuus 198 cc
Teho 10 BHP/5 500 kierrosta
Kuva: CvB.
Muuta tekniikkaa
Edessä erillinen pyöränripustus, kierrejouset ja nestetoiminen heilahduksenvaimennus sekä nestetoimiset jarrut.
Takana nestevaimenteinen kierrejousi ja mekaaninen käsijarru.
Vaihteistossa neljä vaihdetta sekä peruutusvaihde.
Sähköjärjestelmä 12 V ja varustettu Dynastart-startti-generaattori-yhdistelmällä
Leveys 1370 mm, pituus 2692 mm, korkeus 1320 mm ja paino 273 kg.
Kuva: CvB.
Auto oli vuonna 2017 esillä Vehoniemen automuseossa. Omistaja oli Simo Nieminen.
Suomen teillä sattui viime vuonna noin 12 000 riistaonnettomuutta. Hirvionnettomuuksia tilastoitiin viime vuonna 1 956 ja peuraonnettomuuksia 6 251. Vuosituhannen alussa hirvikolareita tilastoitiin lähemmäs kolme tuhatta.
– Hirvieläinkolarien määrä on suorassa yhteydessä hirvi- ja peurakannan kokoon. Liikenneturvallisuuden näkökulmasta on positiivista, että hirvikolareita sattuu nyt selvästi vähemmän kuin vuosituhannen alussa ja niissä loukkaantuu vähemmän ihmisiä. Hirvikolareissa henkilövahingot ovat selvästi yleisempiä, kuin peuravahingoissa, kertoo LähiTapiolan liikenneturvallisuuden johtava asiantuntija Markus Nieminen.
-Peurakolareissa vahingot jäävät usein pienemmiksi ja henkilövahinkoja sattuu harvemmin. Autolle hirvieläinkolarista sattuvat vahingot korvataan vapaaehtoisesta kaskovakuutuksesta, kertoo Nieminen.
Puutteellisesta tilastoinnista johtuen peurakolareista ei ole saatavilla luotettavaa tietoa viimeisen 20 vuoden ajalta. Niemisen mukaan peurakolarien lisääntyminen näkyy kuitenkin selvästi vakuutusyhtiön vahinkotilasoissa. Vahinkomäärät ovat suurimpia Etelä- ja Lounais-Suomessa, joissa peurakannat ovat suurimmat. Myös kaurisvahinkoja sattuu merkittävä määrä vuosittain.
Viimeisen 20 vuoden kehitys: hirvikanta –70 % ja peurakanta +300 %
Selitys onnettomuuskehitykselle löytyy Luonnonvarakeskuksen tilastoista hirven ja valkohäntäpeuran metsästyksen jälkeisten kantojen kehityksestä vuosilta 2000–2018. Vuoden 2000 lähtötasosta hirvikanta on laskenut 149 100 hirvestä vuoden 2018 86 478 hirveen (-72 %). Vastaavasti valkohäntäpeurakannan vuoden 2000 metsästyskauden jälkeinen 35 250 yksilön kanta on kasvanut vuoden 2018 metsästyskauden päätteeksi 111 650 yksilöön (+317 %).
– Tulevalle syksylle on myönnetty aiempaa enemmän valkohäntäpeuran metsästyslupia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Nähtäväksi jää riittääkö metsästäjiä kaatamaan myönnettyjen lupien mukainen määrä peuroja, Nieminen sanoo.
Alkavalle metsästyskaudelle myönnettiin valkohäntäpeuran pyyntilupia lähes kolmannes enemmän kuin viime vuonna. Syksyn ja talven jahdeissa on käytössä 58 094 valkohäntäpeuran pyyntilupaa. Yhdellä pyyntiluvalla saa pääsääntöisesti kaataa yhden aikuisen eläimen tai kaksi vasaa.
Faktoja hirvieläinkolareista:
Juuri nyt on suurin riski ajaa hirvieläinkolari. Riskit liikenteessä lisääntyvät syksyllä hämärän ajan pidetessä aamulla ja illalla, koska hirvet ja peurat liikkuvat erityisesti hämärän aikaan. LähiTapiolan korvaamista hirvieläinvahingoista (hirvet ja peurat) suurin osa sattui aamulla seitsemän ja yhdeksän, ja illalla viiden ja kahdeksan välillä.
Ajonopeus vaikuttaa merkittävästi onnettomuusriskiin. Riski kuolla ja loukkaantua hirvikolarissa kasvaa erittäin jyrkästi ajonopeuden noustessa. Oikea nopeus antaa lisäaikaa reagoida ja vähentää mahdollisia loukkaantumisia kolaritilanteessa.
Liikenneviraston arvion mukaan vuoden 2017 hirvionnettomuuksien laskennalliset kustannukset yhteiskunnalle olivat 63,5 miljoonaa euroa.
Huomatessasi hirven tai peuran vähennä nopeutta välittömästi. Jos joudut väistämään, pyri väistämään hirveä takaa. Varoita muita autoilijoita hätävilkuilla tai vilkuttamalla ajovaloja.
Autoliiton julkaisemassa turvaistuintestissä nähtiin kolariturvallisuudessa paras tulos vuoden 2015 jälkeen. Heikkoja arvosanoja annettiin neljä.
Euroopan eri maiden autoliittojen ja kuluttajajärjestöjen yhteistyössä toteuttamassa vuoden 2019 jälkimmäisessä turvaistuintestissä annettiin yhteensä 20 arvosanaa. Varsinaisia eri istuimia oli mukana 15, mutta koska osa istuimista on hankittavissa sekä Isofix-telakan kanssa että ilman, nämä vaihtoehdot ovat saaneet omat arvosanansa.
Kokeile ennen hankintaa
Testissä annettiin yhteensä 11 hyvää ja viisi tyydyttävää kokonaisarvosanaa. Kaikki nämä istuimet ovat lakisääteisiä vaatimuksia turvallisempia ja siten varsin hyviä vaihtoehtoja lapselle.
– Istuinta valittaessa ei kannata tuijottaa pelkkää arvosanaa. On tärkeää käydä kokeilemassa oikean kokoluokan istuimia asiantuntevassa lastentarvikeliikkeessä sillä autolla, jossa istuinta enimmäkseen aiotaan käyttää. Näin selviää, miten eri vaihtoehdot juuri omaan autoon ja omalle lapselle soveltuvat. Heikon tai välttävän arvosanan saaneet istuimet on kuitenkin syytä jättää harkintalistan ulkopuolelle, Autoliiton viestintäpäällikkö Jukka Tolvanen sanoo.
Kuva: Autoliitto.
Turvaistuintestissä annetaan arvosanat niin kolariturvallisuudesta kuin käytettävyydestä ja istuinmukavuudesta sekä kemikaalikuormituksesta.
Nämä osa-alueet on jaettu vielä pienempiin palasiin, kuten muun muassa etu- ja sivutörmäystesteihin, vöiden reititykseen ja istuimen vakauteen autossa. Suurin painoarvo on kolariturvallisuudella, mutta myös helppokäyttöisyys on tärkeää, sillä vain oikein asennettu istuin suojaa lasta parhaalla mahdollisella tavalla.
Noin 1-4 vuotiaille tarkoitettu BeSafe iZi Kid X3 i-Size -istuin saavutti parhaan tuloksen turvallisuudesta kaikista vuoden 2015 jälkeen testatuista istuimista.
Tuolloin testikriteerejä kiristettiin eivätkä aiemmat tulokset ole vertailukelpoisia. Erinomaiseen kokonaisarvosanaan ei erinomainen kolariturvallisuus kuitenkaan riittänyt, sillä pienet puutteet käytettävyydessä pudottivat tuloksen arvosanaan hyvä.
Liikaa kemikaaleja
Yksikään istuin ei tällä kerralla reputtanut etutörmäystestissä, mutta Hauck iPro Baby yhdessä iPro -telakan kanssa sai nippanappa välttävän arvosanan, sillä istuin irtosi osittain telakasta. Sama istuin ilman telakkaa auton turvavöillä asennettuna ansaitsi etutörmäyksestä hyvän arvosanan.
Kaikki istuimet läpäisivät myös sivutörmäystestin. Britax Römer Kidfix² S -istuinta voi tosin käyttää yli 125 cm pituisille lapsille ilman selkänojaa korokeistuimena, jolloin se ei anna lainkaan sivutörmäyssuojaa. Istuinta ei pitäisikään käyttää ilman selkänojaa, varsinkin kun selkänojallisena se antaa erinomaisen suojan sivutörmäyksessä aina 150 cm:n pituiseksi asti.
Uppababy Mesa i-Size sekä Hauck iPro Baby sisälsivät liikaa kemikaaleja ja saivat haitallisista kemikaaleista arvosanan heikko. Heikko arvosana jostakin osa-alueesta tarkoittaa automaattisesti heikkoa kokonaisarvosanaa.
Heikkoja kokonaisarvosanoja tuli yhteensä neljä, sillä kumpikin istuin on saatavana sekä telekalla että ilman. Uppababyssa oli palonestoainetta TCCP EU-direktiivissä annetut raja-arvot ylittävä määrä, kun taas Hauck iPro Babyn naftaleenikuormitus oli liian suuri.
Karhu loukkaantui etelän suuntaan ajaneen pakettiauton törmättyä siihen Kiteellä Kuutostiellä Tolosenmäen kohdalla myöhään sunnuntai-iltana.
Karhu loukkaantui törmäyksessä, mutta jatkoi kulkuaan Rääkkylän suuntaan.
Paikalle saapuneet SRVA-toimijat jäljittivät karhua läpi yön ja se tavoitettiin maanantaiaamuna noin klo 8.00 aikaan ja jouduttiin lopettamaan saamiensa vammojen takia.
Yksin liikkeellä ollut pakettiauton kuljettaja ei loukkaantunut törmäyksessä. Pakettiauto vaurioitui törmäyksessä oikeasta etukulmastaan.
Lopetettu karhu oli noin 200 kiloinen aikuinen naaras ja se toimitettiin Ruokavirastolle Ouluun tarkastettavaksi.
Scania Suomi liittyi lokakuussa autoalan ja valtion väliseen Green deal -sopimukseen. Kestävä kehitys on Scanian 2025-strategian keskeinen asia.
Green deal -sitoumuksessaan Scania Suomi lupautuu jakamaan asiakkailleen tietoa vähäpäästöisistä ajoneuvoista ja vaihtoehtoisista käyttövoimista sekä lisäämään näiden käyttöä esittelyautoissaan. Lisäksi koko henkilöstölle annetaan kestävän kehityksen koulutusta.
Kestävä kehitys otetaan huomioon yhtiön kaikessa toiminnassa sekä kiinteistöissä. Liittyessään Green dealiin Scania Suomi on sitoutunut sopimuksen tavoitteiden edistämiseen ja valinnut toteutettaviksi toimenpiteiksi seuraavat:
Scania Suomi haluaa lisätä yleistä tietoisuutta sekä muuttaa asenneilmapiiriä kestävästä kehityksestä jakamalla sekä omalle henkilökunnalleen että sidosryhmilleen tietoa vähäpäästöisistä ajoneuvoista, biopolttoaineista ja muista vaihtoehtoisista käyttövoimista.
Yhtiö tekee yhteistyötä valittujen polttoaineyhtiöiden kanssa jakaakseen tietoa vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrasta.
Esittely- ja kiertueautokannassa lisätään vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä. Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja on aina myös mukana erilaisissa tilaisuuksissa. Tänä vuonna aloitettuun vuokrausliiketoiminnan ajoneuvokantaan on tulossa kaasukäyttöisiä ajoneuvoja.
Vuoden 2019 aikana Scania Suomi järjestää kestävän kehityksen koulutusta yli 600 työntekijälleen.
Scania haluaa olla kuljetusalalla kestävän kehityksen edelläkävijä
Scania on asettanut itselleen oman 2025 -strategian käyttöönoton myötä uusia tavoitteita, jotka liittyvät ilmastoon ja Scanian tuotteiden vaikutuksiin. Nämä tavoitteet korostavat yhtiön sitoutumista siihen, että tuotteiden päästöt ovat varmasti Pariisin sopimuksen mukaisia.
Scanian ilmastotavoitteet:
Leikata hiilidioksidipäästöjä 50 prosenttia yhtiön hankkimista maakuljetuksista tonnia kohti vuoteen 2025 mennessä.
Leikata toiminnan päästöjä 50 prosenttia vuoteen 2025 mennessä.
Siirtyä 100-prosenttisesti fossiilittomaan sähköön vuoteen 2020 mennessä.
Scanian Pathways Study¹ -tutkimus osoittaa, että raskaiden kaupallisten kuljetusten nollahiilidioksidipäästöjen saavuttaminen vuoteen 2050 mennessä on paitsi mahdollista, myös taloudellisesti kiinnostavaa.
Tutkimuksen mukaan biopolttoaineet ovat nopein ”tässä ja nyt” -keino puhtaampiin kuljetuksiin, mutta sähköistäminen on pitkällä aikavälillä kaikkein edullisin vaihtoehto ja tulevaisuuden kestävän kuljetusjärjestelmän avaintekijä.
Scania tarjoaa markkinoiden tällä hetkellä kattavimman valikoiman muilla kuin fossiilisilla polttoaineilla toimivia tuotteita. Yhtiö on sitoutunut edistämään muutosta kohti kestävän kehityksen kuljetuksiin ja toimimaan alan edelläkävijänä.
Espanjan Jerezissä ajetuissa Lamborghini Super Trofeo ratasarjan finaaleissa Juuso Puhakka onnistui näyttämään parasta osaamistaan kun hän koko pitkän viikon ajan aina testipäivästä Aasian mestaruussarjan finaaleihin ja MM-osakilpailuihin saakka kellotti samoja kierrosaikoja Euroopan ja Amerikan tähtikuljettajien kanssa.
Vaikka perjantaina hän japanilaisen tiimikaveri Takashi Kasain kanssa äärettömän niukasti hävisi mestaruustaistelun ja sunnuntain toisessa MM-finaalilähdössä FFF Racing Teamin autokunta koki rengasrikon, oli silti Puhakka yksi nopeimmista kuljettajista lähes 80 muun kuljettajan joukossa.
Lauantaina ajetuissa MM-osakilpailijen aika-ajoissa Puhakka kiersi Jerezin 4,6 kilometrin mittaisen kilparadan vain puoli sekuntia paalupaikkaan oikeuttanutta aikaa hitaammin ja näin starttasi kilpailuun neljännestä lähtöruudusta.
Tasaisesti kärkikuljettajien joukossa ajanut vuoden 2018 sarjamestari toi auton vitossijalla vaihtoon. Kun omalla ajovuorollaan tiimikaveri Kasai tippui yhden sijan, olivat he maalilipulla silti paras Aasian Mestaruussarjan autokunta ja siten keräsivät kuudenneksi korkeimmat pisteet.
Kuitenkin sunnuntain toisessa MM-osakilpailussa Kasai koki rengasrikon ja ylimääräisen varikkopysähdyksen myötä toi auton peräpään kuljettajana Juusolle, joka omalla ajovuorollaan kellotti jälleen kärkikuljettajien vastaavia kierrosaikoja. Kuitenkaan matka ei riittänyt nousemaan pistesijoituksille ja näin kaksikon oli tyydyttävä MM-kilpailujen yhdeksänteen sijaan.
Lamborghini Super Trofeo ratasarjan PRO-luokan maailmanmestareiksi ajoi tanskalainen Frederik Schandorff yhdessä venezuelalaisen tiimikaverinsa Johathan Cecotton kanssa.
Toinen suomalaiskuljettaja Mikko Eskelinen ei kilpailuissa ajanut, koska hän koki vakavan ulosajon Euroopanmestaruussarjan finaalilähdössä eikä terveydellisistä syistä pystynyt MM-finaaleissa ajamaan.
Lamborghini Super Trofeo World Finals, Jerez 2019
1. Frederik Schandorff (DNK) & Jonathan Cecotto (VEN), 28 pistettä
2. Andrea Amici (ITA) & Sandy Mitchell (GBR), 28 pistettä
3. Paolo Ruberti (ITA) & Cedric Sbirrazzuoli (MON), 16 pistettä
—
9. Juuso Puhakka (ITA) & Takashi Kasai (JAP), 5 pistettä
Länsi-Uudenmaan poliisilaitoksen partiot mittasivat taas useita suuria ylinopeuksia kuluneena viikonloppuna.
Espoossa Kehä III:lla sunnuntaina 27.10. klo 00.05 huumausaineiden vaikutuksen alainen kuljettaja ajoi 188 km/h rajoituksen ollessa 100 km/h.
Lohjalla Turunväylällä perjantaina 25.10. klo 21.39 kuljettaja ajoi 190 km/h nopeusrajoituksen ollessa 100 km/h.
Muita huomattavia nopeusrajoitusten ylityksiä (57 km/h-76 km/h) todettiin 9 kpl.
Mainituista törkeistä liikenneturvallisuuden vaarantamisista poliisi totesi viisi Espoossa ja kuusi Lohjalla.
Lisäksi vakavana piittaamattomuutena liikenneturvallisuudesta poliisi käsittetli 8 tapausta.
Kaikki em. kuljettajat määrättiin väliaikaiseen ajokieltoon.
– Kaikki ne tärkeät syyt, joita ajokieltoon määrätyt henkilöt kertovat poliisille ajokortin tarpeellisuudesta, olisi syytä pitää mielessä kaasupoljinta painaessaan. Mainitun suuruusluokan nopeudet kun eivät synny huomaamatta tai vahingossa, muistuttaa komisario Ilkka Kantola Länsi-Uudenmaan poliisista.
Laurin & Klement moottoripyörämoottori Typ A 1899. Kuva: Skoda Auto.
Jo 120 vuotta sitten, 18. marraskuuta 1899, Laurin & Klement -yritys Mladá Boleslavissa esitteli ensimmäiset moottoripyöränsä. Niissä oli yrityksen itse suunnittelema yksisylinterinen moottori.
Muutamaa vuotta myöhemmin moottoripyöriin tuli kaksisylinterinen poikittain asennettu moottori – ja sitten siihen aikaan ainutlaatuisesti – nelisylinterinen moottori.
Vuonna 1905 esiteltiin Voiturette A, ensimmäinen Mladá Boleslavissa valmistettu auto. Varsin pian sen jälkeen siellä valmistettiin edistyksellisiä moottoreita autoihin, lentokoneisiin ja muihin ajoneuvoihin.
Moottoreidemme historia alkoi 120 vuotta sitten yksisylinterisellä moottorilla
Keväällä 1899, alle neljä vuotta Laurin & Klement -yrityksen perustamisesta, yrityksen valmistamaan polkupyörään lisättiin bensiinikäyttöinen apumoottori. Marraskuun 18. päivänä 1899 esiteltiin yrityksen ensimmäinen moottoripyörä: Slavia Type A:n moottorin tehoversiot olivat 1,25 hv ja 1,75 hv.
Syyskuussa 1904 solmittiin lisenssisopimus L&K-moottoreiden valmistamisesta Dresdenissä Germania-tuotemerkillä. Samana vuonna syntyi maailman ensimmäinen nelisylinterisellä moottorilla varustettu moottoripyörä Laurin & Klement CCCC.
Sen moottorissa oli neljä yhteen liitettyä yksisylinteristä moottoria. Tekniikan kehittymisen myötä vuonna 1905 tähän malliin tuli sylintereiden yhteinen kampiakseli ja nahkahihnan sijasta metalliketjuveto takapyörälle.
Skoda Auton moottorikeskus Mlada Boleslav. Kuva Skoda Auto.
Moottoripyöristä autoihin
Huhtikuussa 1905 ensimmäinen Mladá Boleslavissa valmistettu ajoneuvomoottori esiteltiin Prahassa. Saman vuoden syksyllä tämä moottori tuli käyttöön automallissa L&K Voiturette A, joka oli yrityksen ensimmäinen automalli.
Vesijäähdytteinen, 55 asteen sylinterikulman V2-moottori kehitti tehoa 5,2 kW (7 hv). Seuraavan kahden vuoden aikana yritys kehitti kaksi- ja nelisylinteriset rivimoottorit.
Yhteistyö keksijä František Křižíkin kanssa huipentui Type E -hybridiajoneuvoon, jossa oli kaksi tasasuuntaajilla ohjattua sähkömoottoria.
L&K-aikakauden huippusaavutuksiin lukeutuvat FCR-kilpamoottori, jossa oli erittäin pitkä, peräti 250 mm:n iskunpituus (vuonna 1909), ja ensimmäisessä Tšekin maaperältä ilmaan nousseessa lentokoneessa voimanlähteenä ollut nelisylinterinen EL-moottori (huhtikuussa 1910).
Ajoneuvomoottoreiden ohella Mladá Boleslavin tehtaalla valmistettiin myös erilaisia laitteistoja käyttäviä polttomoottoreita, moottoriaurojen moottoreita ja sähkögeneraattoreiden moottoreita.
Moottorien testikeskus. Kuva: Skoda Auto.
Moottorinvalmistuksen kasvu vuodesta 1929
1920-luvulla L&K- / Škoda-moottorimallisto käsitti luistiventtiilimoottoreita sekä automallien Škoda 4R ja Škoda 6R moottorit, joissa käytettiin Ricardo-palokammiota.
Vuonna 1929 Mladá Boleslavissa moottoreita alettiin valmistaa sarjatuotantolinjalla. Moottoreiden huippuversio löytyi mallista Škoda 860: sen kahdeksansylinterisessä rivimoottorissa oli yhdeksän runkolaakeria.
Tämän uuden automallisukupolven myötä moottoreiden peruskorjaus helpottui, koska moottoreissa oli ensin kuivat teräksiset sylinteriputket ja sitten vuodesta 1937 alkaen märät sylinteriputket. Vuonna 1937 Škoda myös siirtyi luistiventtiilimoottoreista kansiventtiilimoottoreihin (OHV).
Automalliston lippulaiva oli Škoda Superb, jonka voimanlähde oli kuusisylinterinen rivimoottori. Tätä automallia tehtiin myös pieni määrä neljälitraisella V8-moottorilla varustettuna (1939). Näiden isojen moottoreiden ohella Škoda suunnitteli ja valmisti edullisia ja suosittuja yksilitraisia nelisylinterisiä moottoreita.
Ensimmäinen alumiinipainevalettu sylinteriryhmä
Škoda 1000 MB -mallin moottorin sylinteriryhmä oli valmistettu alumiinipainevalusta alkuperäisen tšekkiläisen patentin mukaisesti.
Rakenne kevensi moottorin painoa merkittävästi. Edistyksellinen valmistustekniikka osoitti pätevyytensä myös kilvanajossa, sillä esimerkiksi Škoda 130 RS:llä ajettiin luokkavoittoon vuoden 1977 Monte Carlon rallissa.
Kyseinen innovatiivinen moottori- ja valmistustekniikka säilyi voimissaan vielä senkin jälkeen, kun Škoda esitteli uuden etuvetoisen Škoda Favorit -automallin vuonna 1987.
Moottoreiden valmistus Volkswagen-konsernin automerkeille
Škoda liittyi Volkswagen-konserniin vuonna 1991. Vuonna 1997 Mladá Boleslavin moottoritehdas alkoi toimittaa moottoreita Volkswagen-konsernin muille automerkeille. Aluksi kyseessä olivat Škodan suunnittelemat yksilitraiset moottorit teholtaan 37 kW (50 hv).
Vuonna 2001 alettiin valmistaa kolmisylinterisiä 1.2 HTP -moottoreita, joita käytettiin myös automalleissa VW Fox, VW Polo ja Seat Ibiza. Kahdeksan vuotta myöhemmin käynnistyi 1.2 TSI -moottoreiden tuotanto.
Nämä moottorit olivat taloudellisia nelisylinterisiä ja polttoaineen suoraruiskutuksella varustettuja. Mladá Boleslavissa avattiin 4. syyskuuta 2014 uusi Engine Centre -moottorikeskus.
Mladá Boleslavissa valmistettuja moottoreita käytetään myös Meksikossa, Intiassa ja Afrikassa
Nykyään Škoda Auton moottoritehtaalla Mladá Boleslavissa valmistetaan EU-maihin sekä Meksikoon, Intiaan ja Afrikkaan EA 211 -sarjan moottoreita iskutilavuudeltaan 1,0‒1,6 litraa.
Uusin moottorimalli on 65‒80-hevosvoimainen 1.0 MPI EVO, joka on ollut tuotannossa vuodesta 2018. Eniten MPI-moottoreita eli noin 60 prosenttia kokonaismäärästä valmistetaan Kiinassa Shanghain, Changchunin ja Chengdun tehtaissa. Keski- ja Etelä-Amerikan markkinoille moottorit valmistetaan Brasiliassa, ja Venäjän markkinoille Venäjällä.
Škoda Auton Mladá Boleslavissa suunnittelemien kolmi- ja nelisylinteristen MPI-moottoreiden valmistusmäärä ylittää kaksi miljoonaa kappaletta vuodessa. Kaikki Škoda Auton suunnittelemat moottorit täyttävät uusimmat vaatimukset ja pakokaasujen uusimmat päästöstandardit eri markkina-alueilla.
Škoda Auton moottoreita käytetään myös teollisuusmoottoreina esimerkiksi pumpuissa ja paloautoissa.
Huolellinen suunnittelu ja vaativat testin ennen sarjatuotantoa
Nykyaikaisten moottoreiden suunnittelutyö on monimutkaista. Perussuunnitelmien valmistuttua vuorossa ovat simulaatiot ja laskelmat sekä prototyyppien valmistaminen.
Useilla erilaisilla testeillä tutkitaan moottoreiden perusominaisuudet sekä esimerkiksi akustiset ominaisuudet. Oleellinen merkitys on myös moottoreiden ohjainlaitteiden ohjelmoinnilla. Kestävyys- ja suorituskykytestit tehdään erilaisissa ilmasto-olosuhteissa, jotta moottoreiden laatu, luotettava toiminta ja kestävyys varmistetaan.
Lisäksi on tarkastettava moottoreiden päästöt ja hankittava moottoreille tyyppihyväksynnät. Moottoreiden suunnittelutyön viimeisenä vaiheena on integroiminen konsernin automallien erilaisiin perusrakenteisiin. Bensiinimoottoreiden ohella Škoda Auto suunnittelee myös bioetanoli- ja bio-/maakaasumoottoreita (CNG).
Škoda Auton moottorisuunnittelu työllistää yli 70 erikoisammattilaista. Mladá Boleslavin moottoritehtaalla on noin 700 työntekijää.
Mladá Boleslavin moottorinvalmistuksen 120-vuotisen historian virstanpylväät:
1895 – Laurin & Klement -yhtiö perustetaan
1899 – Apumoottori polkupyörään ja ensimmäinen L&K-moottoripyörä
1905 – Ensimmäinen L&K-automalli Voiturette A, moottorina yksilitrainen V2
1907 – Malli Laurin & Klement FF, jossa ensimmäinen keskieurooppalainen kahdeksansylinterinen rivimoottori
1908 – Type E:hen perustuva ensimmäinen hybridiajoneuvo
1910 – Ensimmäinen lentokonemoottori EL
1925 – L&K yhdistyy pilseniläiseen Škoda-yhtiöön kasvun mahdollistamiseksi
1937 – Siirtyminen kansiventtiilimoottoreihin
1938 – Märät sylinteriputket
1964 – Nelisylinterinen yksisylinterinen moottori mallissa Š 1000 MB on ensimmäinen moottori, jossa on alumiinipainevalettu sylinteriryhmä: takamoottoristen Škoda-automallien aikakauden (1964–1990) alku
1987 – 1,3-litrainen alumiininen poikittain asennettu etuvetoisen auton moottori mallissa Škoda Favorit
1991 – Škodasta tulee osa Volkswagen-konsernia
1997 – Škoda alkaa valmistaa yksilitraisia nelisylinterisiä moottoreita konsernin muille automerkeille
2001 – 1.2 HTP -moottoreiden tuotannon alku
2009 – 1.2 TSI turbo -moottoreiden tuotannon alku
2014 – Uuden Engine Centre -moottorikeskuksen avajaiset Mladá Boleslavissa
Maanteillä siirrytään talven ja pimeän ajan alennettuihin nopeusrajoituksiin tiistaista 29.10. alkaen. Talvinopeusrajoitukset ovat käytössä koko maassa viikonloppuun mennessä. Nopeusrajoitusten muutokset koskevat valtaosaa maanteitä ja moottoriteitä.
Maanteillä nopeus lasketaan talven ajaksi yleensä 80 kilometriin tunnissa. Joillakin tieosuuksilla nopeusrajoitus pudotetaan 70 kilometriin tunnissa.
Alempiin nopeuksiin vaikuttavat muun muassa tien huono kunto tai liikenteen suuri määrä. Sadan kilometrin nopeusrajoitus jää voimaan pääsääntöisesti kaikilla keskikaiteisilla teillä sekä muilla pääteiden osuuksilla, joissa ajosuunnat on erotettu toisistaan. Lisäksi sadan kilometrin rajoitus pysyy osalla vähäliikenteisistä maanteistä.
Moottoriteillä rajoitukset laskevat 100 kilometriin tunnissa. Poikkeuksina ovat sellaiset moottoritieosuudet, joissa on käytössä vaihtuvat nopeusrajoitukset. Tällaisilla teillä on mahdollista pitää valoisana vuorokaudenaikana hyvissä ajo-olosuhteissa korkeammat rajoitukset voimassa aina marraskuun loppuun asti. Vaihtuvia nopeusrajoituksia löytyy esimerkiksi valtateiltä 1 ja 7.
Suomessa siirrytään takaisin kesänopeuksiin tavallisesti maalis-huhtikuun vaihteessa, kun päivät pitenevät ja kelit paranevat.
Liikennemerkkien ohella suurinta sallittua nopeutta säätelevät myös muut liikennesäännöt. Tieliikennelaki velvoittaa kuljettajan ottamaan huomioon muun muassa tien kunnon, sään, kelin, näkyvyyden ja liikenneolosuhteet. Viisaat kuskit tietävät, että turvallinen ajo voi edellyttää toisinaan huomattavasti alempaa nopeutta kuin liikennemerkki sallii.
