Eri kaupunkien pysäköinninvalvontakäytännöt vaihtelevat paljon, kun puhutaan liikennekäytöstä poistetun auton pysäköinnistä.
Ajoneuvon poistaminen väliaikaisesti liikennekäytöstä säästää kustannuksia ajoneuvoveron katkeamisen ja vakuutusmaksujen alenemisen takia, mutta tällaisen ajoneuvon säilyttäminen voi aiheuttaa päänvaivaa. Autoliitto selvitti saako liikennekäytöstä poistetuttua autoa säilyttää seisontajakson ajan esimerkiksi tien varressa tai liikennemerkillä osoitetulla pysäköintipaikalla.
Vaihtelevia käytäntöjä
Selvityksen mukaan ainakin Tampereella, Lappeenrannassa ja Oulussa linja on tiukka eli liikennekäytöstä poistetulle autolle kirjoitetaan pysäköintivirhemaksu. Turussa, Espoossa, Vantaalla, Helsingissä, Kotkassa ja Vaasassa tulkintatapa puolestaan on väljempi. Valtaosassa ko. kaupungeista edellytetään liikennekäytöstäpoiston lisäksi myös jotain muuta ajoneuvorekisterin rajoitustietoa ja Kotkassa taas ei tarkasteta ajoneuvon tietoja lainkaan.
”Tällaisia muita asiaan vaikuttavia rajoitustietoja liikennekäytöstä poiston lisäksi ovat muun muassa katsastamattomuus, vakuuttamattomuus, verojen maksun laiminlyönti tai sellaiset ulkoiset seikat ajoneuvossa, joista on pääteltävissä, että sitä ei käytetä tosiasiallisesti liikenteessä”, Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen kertoo.
”Helsingistä muistutettiin lisäksi, että asukas- ja yrityspysäköintitunnusten voimassaolo katkeaa liikennekäytöstä poiston myötä, mikä voi myös aiheuttaa pysäköintivirhemaksun”.
Osasta kaupunkeja ei saatu vastausta tai vastaukset olivat sen verran ympäripyöreitä, että todellinen toimintatapa ei käynyt selkeästi ilmi.
Kuka vastaa vahingoista?
Pysäköinninvalvontakäytännön lisäksi on huomioitava, onko liikennekäytöstä poistetun auton pysäköimiselle tien varteen tai liikennemerkillä osoitetulle pysäköintialueelle vakuutus- tai veroteknisiä esteitä esim. ajoneuvoveron osalta.
”On mahdollista, että esimerkiksi mäkeen pysäköity liikennekäytöstä poistettu auto lähtee syystä tai toisesta valumaan ja osuu johonkin tai pyöräilijä törmää tien varteen pysäköityyn liikennekäytöstä poistettuun autoon”, Vesalainen muistuttaa.
Autoliitto tiedusteli Traficomista, katsotaanko noissa esimerkkitilanteissa, että autoa on käytetty liikenteeseen, vaikka se on ollut liikennekäytöstä poistettuna? Traficomin mukaan viranomaiset arvioivat tapauskohtaisesti, milloin ajoneuvoa on käytetty liikenteessä liikennekäytöstä poistettuna. Mainituissa esimerkkitapauksissa on mahdollista, että ajoneuvon katsotaan olleen liikennekäytössä tavalla, jonka vuoksi maksuunpannaan lisä- ja jälkiveroa.
Esitimme samat esimerkkitapaukset myös yksittäiselle vakuutusyhtiölle, jonka mukaan liikennekäytöstä poistettua ajoneuvoa ei saa säilyttää yleisellä tiellä tai muulla yleisellä alueella. Eri vakuutusyhtiöiden ehdoissa ja tulkinnoissa saattaa toki olla eroja.
”Tekemämme selvityksen perusteella liikennekäytöstä poistettua autoa ei pidä missään pysäköidä tien varteen tai liikennemerkillä osoitetulle pysäköintialueelle. Vaikka kaupungin pysäköinnintarkastajat eivät asiaan puuttuisi, ovat veroseuraamukset tai korotetut vakuutusmaksut mahdollisia”, Vesalainen linjaa.
Suomalaisten autoilijoiden mielipiteet pysäköintikylttien selkeydestä jakautuvat kahtia mutta asuinpaikka, ikä, koulutus ja tulotaso vaikuttavat merkittävästi siihen, miten autoilijat kylttejä arvioivat.
Maaseudun autoilijoista lähes puolet pitää kylttejä epäselvinä, kun pääkaupunkiseudulla tyytymättömiä on vain neljännes, paljastaa Suomalaisten pysäköintialan toimijoiden yhdistys SPATY ry:n teettämä tuore, valtakunnallinen kuluttajakysely.
Nuoret ja suurituloiset ymmärtävät kylttejä parhaiten, kun taas korkeakoulutetut suhtautuvat niihin kaikkein kriittisimmin.
Kyselyn mukaan miltei neljä kymmenestä suomalaisesta (36 %) pitää maksullisesta pysäköinnistä kertovia kylttejä selkeinä, kun taas noin kolmasosa (32 %) ajattelee, että kyltit ovat epäselviä.
Moni suomalainen pitää pysäköinnin maksullisuudesta kertovaa kylttiä epäselvänä. Kuva: Väylävirasto.
Tutkimus paljastaa merkittävän kuilun kaupunkien ja maaseudun välillä. Maalaiskunnissa kaikkiaan 43 prosenttia autoilijoista pitää maksullisuudesta, aikarajoituksista ja maksutavoista kertovia kylttejä epäselvinä. Pääkaupunkiseudulla kylteistä hämmentyneiden osuus on vain 26 prosenttia.
”Maaseudun ja pääkaupunkiseudun välinen ero on huomattava: 17 prosenttiyksikköä. Maaseudun autoilijat ovat selvästi hämmentyneempiä pysäköintikylteistä, mikä on ymmärrettävää, sillä he kohtaavat maksullisia pysäköintipaikkoja harvemmin kuin kaupunkilaiset”, SPATY ry:n hallituksen puheenjohtaja Christian Metsäranta toteaa.
Sukupolvien välinen kuilu näkyy pysäköintikylttien tulkinnassa
SPATY:n tutkimuksen mukaan myös koulutustaso vaikuttaa siihen, miten autoilijat arvioivat kylttien selkeyttä. Yliopistokoulutuksen käyneistä neljä kymmenestä (40 %) pitää kylttejä epäselvinä, kun taas peruskoulutaustaisista näin ajattelee vain noin kolmannes (29 %).
Ikäerotkin näkyvät tutkimustuloksissa. Yli 65-vuotiaista miltei neljä kymmenestä (36 %) ajattelee, että kyltit ovat epäselviä, kun nuorimmista (18–24-vuotiaat) kriittisiä on vain viidesosa. Esimerkiksi opiskelijoista kaikkiaan 57 prosenttia pitää kylttejä selkeinä.
Kyltti, joka kertoo pysäköintiajan alkamisen osoittamisvelvollisuudesta, aiheuttaa monelle hämmennystä. Kuva: Väylävirasto.
”Sukupolvien välinen kuilu tutkimustuloksissa pistää silmään: nuoret ovat kasvaneet digitaalisen informaation ympäröimänä ja osaavat tulkita erilaisia merkkejä ja symboleja luontevasti. Vanhemmat autoilijat puolestaan kaipaavat selkeämpää ja yksinkertaisempaa viestintää. Samalla korkeammin koulutetut ovat kriittisempiä kylttien laatua kohtaan, mikä asettaa pysäköintialan eteen haasteen: miten suunnitella kylttejä, jotka palvelevat kaikkia käyttäjäryhmiä”, Metsäranta pohtii.
Varakkaiden ja varattomien näkemykset kylteistä eroavat
Koulutuksen ja iän lisäksi tulotaso näkyy asenteissa. Suurituloisista eli yli 100 000 euroa vuodessa ansaitsevista yli puolet (53 %) pitää kylttejä selkeinä. Pienituloisista eli alle 20 000 euroa vuodessa ansaitsevista samoin ajattelee vielä useampi: 73 prosenttia.
“Tulotason vaikutus on tutkimustulosten perusteella yllättävän selvä: pienituloiset suhtautuvat pysäköintikyltteihin huomattavasti myönteisemmin kuin suurituloiset. Tämä saattaa selittyä sillä, että niukempien tulojen parissa eläville autoilijoille jokainen pysäköintivirhe voi olla merkittävä taloudellinen isku. Jos joutuu laskemaan jokaista euroa, oppii lukemaan kyltit huolellisemmin ja arvostamaan selkeää informaatiota, joka auttaa välttämään valvontamaksuja. Suurituloisille sen sijaan kylttien epäselvyys ei ole yhtä kriittistä: lappu tuulilasissa on korkeintaan harmi, ei katastrofi”, Metsäranta toteaa.
SPATY ry kartoitti suomalaisten näkemyksiä pysäköintialueiden kylttien selkeydestä valtakunnallisella kyselytutkimuksella toukokuussa. Tutkimusyhtiö Bilendin toteuttamaan sähköiseen kyselyyn vastasi 1 000 Suomessa asuvaa henkilöä, jotka ovat 18–75-vuotiaita. Vastaajista 14 prosenttia eli runsas kymmenesosa vastasi, ettei omista autoa tai asia ei koske heitä. Tutkimuksen virhemarginaali on 3,1 prosenttia.
16-vuotias Riihimäkeläinen, KimiTani, ajoi toiseksi kartingin Champions of theFuture -kilpailussa KZ2-luokassa. Kilpailu toimi MM-esikilpailuna ja itse MM-kilpailut ajetaan tulevana viikonloppuna. Tani on ajanut koko kauden KZ2-luokassa, mutta nousee KZ-luokkaan tavoittelemaan menestystä MM-kilpailuissa.
Tani varmisti samalla radalla Italian mestaruuden kaksi viikkoa sitten, eikä vauhti ollut hävinnyt mihinkään, Tanin kellottaessa kärkiaikoja harjoituksissa.
– Kyyti oli edelleen hyvää treeneistä lähtien ja aika-ajon sijoitus oli oman ryhmän P1 ja overall P2. Olin myös molemmissa warm upeissa nopein. Alkuerät ajettiin ajatuksella, että me ajetaan nyt vain minimiä, mitä tarvitsee. Eli jokaista erää ei tarvitse voittaa tai olla nopein kierrosaika, vaan koko viikonloppu rakennetaan sunnuntaita varten. Tuloksellisesti olin jokaisessa erässä P1-P3 maalilipulla, Tani kertoo.
Sunnuntain Super HeatissaTani ajoi niin ikään voittoon, mutta etupuskurista johtunut aikasakko pudotti finaalin lähtöpaikan eturivistä ruutuun 6.
– Finaalin lähtö oli semi ok ja tarkoitus oli päästä nopeammin kilpakumppaneista ohi, koska tiesin että heidän vauhtia ajamalla kärki karkaa. Päästyäni ohi rupesin ajamaan kärkeä kiinni ja saavutin toisena olevan kuljettajan nopeasti ja ohitus sujui helposti. Kisan voittaja oli jo kerennyt yli 4 sekunnin päähän, joten mitään ei ollut enää tehtävissä. Tässä vaiheessa muutettiin hyökkäysmoodi takaisin minimisuorituksen tekemiseen, ei ollut mieltä jahdata viimeisille kierroksilla ja riskeerata koneen ja renkaiden kestävyyttä, riitti kun ajoi juuri sen verran kovempaa, että takana ajavat eivät pääse saavuttamaan. Kokonaisuudessaan hyvä viikonloppu ja hyvä valmistautuminen ensi viikonlopun MM-kilpailuun, Tani jatkaa.
Audi RS3 LMS -testit ennen kartingin MM-kilpailua
Tanin valmistautuminen KZ-luokan MM-kilpailuun ei mene lepäillessä, vaan Audin ratissa. Aikataulullisesti kaksi testipäivää kartingin MM-kilpailuviikolle tuottaa omat haasteensa, mutta vaihtoehtoisia päiviä ei kalenterista löytynyt.
– Joo, kiirettä pitää, sillä maanantaina pitää olla jo Brnossa testaamassa Audin RS3 LMS -autoa Aditis Racingin väreissä. Tämä mahdollisuus realisoitui meille kesäkuussa Italian ACI-kisan voiton jälkeisenä viikkona. Aikataulu on toki kiireinen, maanantai iltana kello 18 tulee olla ratahotellilla tapaamassa muut kuljettajat ja jäsenet ja homma pitää sisällään 2 todella intensiivistä päivää, josta onkin jo kiire takaisin italiaan ja KZ-luokan MM-kilpailuihin. Lentokoneella mennään mutta autolla pitää tulla takaisin, jotta kerkeän radalle treenipäivälle, se voi nuorta miestä vähän väsyttää torstaina, mutta murehditaan sitä sitten, Tani päättää.
Kompakti, tilava ja monikäyttöinen, auto täynnä elämän iloa. Nuo määreet sopivat 1960-luvun alussa Renault 4:ään ja nyt ne kuvaavat erinomaisesti uutta Renault 4 E-Tech electriciä.
Rikkaasta historiastaan ammentava sähkömoottorinen Renault 4 tuo saman vallankumouksen sähköautoihin, kuin sen esi-isä yli 60 vuotta sitten pikkuautoihin.
Uutuuden tekniikka ja varustelu ovat tasolla, jollaista osaisi odottaa vasta luokkaa suuremmalta autolta. Ensimmäiset autot ovat saapuneet Suomeen ja mallin myynti alkaa virallisesti nyt. Hinnat alkavat 29 990 eurosta.
Kuva: CvB.
Renaultin uutuus sähköautomallistoon lainaa DNA:n mallilta, joka kasvoi ikoniksi vuosikymmenten aikana. Aivan uudenlainen, järkevän kokoinen ja kohtuuhintainen vuonna 1961 esitelty Renault 4 sopi niin työkäyttöön poliisille tai postille kuin kaupunkilaisille ja maaseudun asukkaille. Nyt uusi Renault 4 E-Tech electric ottaa paikkansa Renault 5, Renault Megane ja
Renault Scenic E-Tech electricien rinnalla, minkä lisäksi vuonna 2026 esitellään vielä Renault Twingo. Renaultin kunnianhimoisena tavoitteena on tarjota sähköauto kaikille autoilijoille, missä uusi Renault 4 E-Tech electric on tärkeä askel.
Kuva: CvB.
Alkuperäinen Renault 4 oli huikea menestystarina niin Ranskassa kuin kaikkialla maailmassa. Sitä myytiin vuosina 1961–1992 viidessä maanosassa yli sadassa maassa 8 135 424 kappaletta.
Aikoinaan R4 oli Renaultin eniten myyty malli, ja koko historian aikana se on neljänneksi suosituin Renault.
Kuva: CvB.
Renault 4 E-Tech Electric on nyt Suomessa ja ensimmäiset asiakkaat saavat autonsa vielä tänä vuonna.
Renault 4 E-Tech electric tulee Suomeen neljän version voimalla.
4 E-Tech electric 120 hv urbanrangeevolution – 29 990 €
4 E-Tech electric 150 hv comfortrangeevolution – 32 990 €
4 E-Tech electric 150 hv comfortrangetechno – 34 990 €
4 E-Tech electric 150 hv comfortrangeiconic – 36 790 €
Mercedes-Benz laajentaa ja nopeuttaa omaa sähköautojen pikalatausverkostoaan yhteistyössä Alpitronicin kanssa.
Ensi vuodesta alkaen tähtimerkin omille latausasemille Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa aletaan asentaa uuden HYC1000-latausjärjestelmän vaatimia modulaarisia pikalatureita. Ne tarjoavat 1000 kW:n tehon (800 ampeeria), joka voidaan jakaa latauspisteisiin älykkään kuormanhallinnan avulla.
Joustavuus mahdollistaa latauskenttien suunnittelun entistä tehokkaammin tilaajan yksilöllisten tarpeiden mukaisesti.
Yhdestä latauspisteestä on mahdollista saada jopa 600 kW:n latausteho 800 voltin jännitteellä. Esimerkiksi Mercedes-Benz CLA:han voidaan näin ladata energiaa 325 kilometrin ajomatkaan vain 10 minuutissa.
Mercedes-Benz ja Alpitronic kehittävät myös niin sanottua megawattilatausta. Työ perustuu hyville kokemuksille, joita saatiin Concept AMG GT XX -konseptiauton käyttötesteistä ja tuotekehityksestä.
Auton ennätysajossa käytettiin CCS-latausta, jossa 1000 ampeerin sähkövirta kulki yhdessä vesijäähdytetyssä latauskaapelissa.
Jatkossa tavoitteena on tehdä lataamisesta yhtä nopeaa ja vaivatonta kuin polttomoottoriauton tankkaaminen. Jo tällä hetkellä Mercedes-Benzin MB.OS-käyttöjärjestelmä avaa kuljettajan käyttöön yhden maailman laajimmista latausverkostoista: yli 2,5 miljoonaa latauspistettä noin 1700:lta alan toimijalta.
Gasumin tankkausverkosto on laajentunut viime vuosina reippaasti, kun uusia asemia on avattu asiakkaiden toiveiden perusteella. Pitkäjänteisten investointien tuloksena vähäpäästöiset kuljetukset ovat mahdollisia jo lähes koko Suomessa.
Gasum on aloittanut rakennustyöt kolmella uudella biokaasun tankkausasemalla.
Ylivieskaan rakentuu raskasta liikennettä palveleva nesteytettyä biokaasua (LBG) jakeleva asema. Raaseporin asemalta puolestaan saa sekä nesteytettyä, että paineistettua biokaasua (CBG), eli asemalla voi tankata kaikenlaisia kaasuautoja.
Joensuussa Gasumin asemalla on tähän asti voinut tankata vain kevyempiä ajoneuvoja paineistetulla biokaasulla, mutta asemaan tulee rakennustöiden myötä myös raskaan liikenteen nesteytettyä biokaasua LBG:tä jakeleva puoli.
Kaikissa kolmessa kohteessa rakennustyöt on aloitettu lokakuun alussa, ja asemat avautuvat arviolta ensi vuoden alussa. Töiden valmistuttua Gasumilla on yhteensä 23 asemaa raskaan liikenteen LBG-tankkausverkostossa Suomessa.
Gasum on rakentanut raskaan liikenteen tankkausasemaverkostoa pitkäjänteisesti jo kohta kymmenen vuoden ajan. Tavoitteena on ollut mahdollistaa vähäpäästöiset kuljetukset kaikilla Suomen runkotieverkon reiteillä.
”Olemme kuunnelleet tarkasti asiakkaidemme toiveita, jotta olemme voineet rakentaa mahdollisimman kattavan ja heitä parhaalla tavalla palvelevan asemaverkoston. Verkosto on kasvanut Gasumin sisukkaan työn tuloksena viime vuosien aikana niin paljon, että voimme sanoa olevamme hyvin lähellä tavoitettamme mahdollistaa vähäpäästöiset kuljetukset kaikilla pääreiteillä”, Gasumin Suomen liikenteen liiketoimintajohtaja Juho Kurra sanoo.
Uusiutuvalla kaasulla kohti päästövähennystavoitteita
Nyt rakennettavat asemat ovat niin ikään saaneet alkunsa asiakkaiden toiveista lisätä biokaasun saatavuutta tärkeillä reiteillä.
Raaseporin asema sijoittuu Hangon tien varteen Tammisaaren välittömään läheisyyteen. Ylivieskan asema rakennetaan Ouluntien varteen tukemaan koko Pohjanmaan liikennettä. Joensuun asema puolestaan täydentää hyvin Itä-Suomen tähän asti harvempaa asemakantaa.
Gasumin jo pitkään tekemät investoinnit ovat mahdollistaneet raskaan liikenteen siirtymän uusiutuvan biokaasun käyttöön. Kaasukuorma-autojen markkinaosuus kaikista ensirekisteröidyistä kuorma-autoista on tänä vuonna liki kahdeksan prosenttia ja osuuden ennustetaan kasvavan merkittävästi lähivuosina.
Logistiikkayhtiöt sekä kuljetuksia ostavat yhtiöt ovatkin käyttövoimavalintoja tehdessään tärkeässä roolissa niin yrityskohtaisten kuin kansallistenkin päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa.
Biokaasun käyttäminen on tehokas keino vähentää raskaan tieliikenteen päästöjä, sillä biokaasun elinkaarenaikaiset päästöt ovat keskimäärin 90 prosenttia pienemmät kuin perinteisillä fossiilisilla polttoaineilla. Biokaasu on täysin uusiutuva polttoaine, sillä se valmistetaan erilaisista jätevirroista kuten viemärilietteestä ja biojätteistä sekä teollisuuden sivuvirroista.
Gasumin tavoitteena on tarjota pohjoismaisille markkinoille jatkuvasti enemmän uusiutuvaa kaasua ja siten auttaa yhä isompaa joukkoa yrityksiä vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään.
Löydät Gasumin koko tankkausasemaverkoston kartallatäältä
Kroatiassa ajettu rallin EM-sarjan päätösosakilpailu oli Lauri Joonalle kauden ensimmäinen asfalttiralli. Sastamalalainen lähti kisaan Team MRF Tyresin ilmoittamana, joten kisa oli Joonalle myös ensimmäinen MRF-renkaalla ajettu kisa. Kroatian kestopäällysteestä Joonalla oli aiempaa kokemusta kolmen kisan verran.
Kymmenen erikoiskoetta sisältänyt kilpailu alkoi hieman tunnustellen, mutta tuntuma sekä baanaan että renkaaseen kohentui kisan edetessä. Iltahuoltoon tullessa Joona ja kartturi Kristian Temonen olivat yhdeksäntenä.
– Kaikin puolin hyvä ja opettavainen päivä. Haastavaa, kun leikkuupaikkoja on paljon ja soraa nousee tielle. Ajo paranee koko ajan, mutta erityisesti alamäkijarruissa on vielä tekemistä, kertoi Joona lauantaina.
Sunnuntain rankkasade muutti olosuhteita vielä haastavammaksi. Moni kuljettaja joutui olosuhteiden uhriksi, joten tärkeintä oli selviytyä erikoiskokeiden maaliin.
– Sunnuntai oli niin haastava kuin mitä epäiltiinkin, kun rankkasade iski. Meno on kuitenkin parantunut koko ajan, vaikka ajetaankin ensimmäistä kertaa Rally2-luokitellulla autolla sadekelin renkailla asfaltilla. Viimeinen pätkä vielä pitää ajaa varmasti läpi, että pystytään tuomaan tiimille pisteet. Mennään hyvällä fiiliksellä, haastava pätkä edessä, totesi Joona ennen viimeistä erikoiskoetta.
Joona teki sen minkä lupasi, ja lopputuloksissa Joona ja Temonen olivat hienosti kuudentena, parhaina Team MRF Tyresin kuljettajista. Maalissa saatiinkin juhlistaa sekä omaa nousujohteista suoritusta että tiimin euroopanmestaruutta.
– Hienoa että päästiin maaliin, se oli ensimmäisenä tavoitteena. Näin saatiin tuotua tiimille arvokkaita pisteitä ja euroopanmestaruus. Olosuhteet olivat varsin haastavat, mutta saatiin arvokasta kokemusta tulevaisuutta varten. Kiitos vielä MRF:lle ja kaikille yhteistyökumppaneille tästä mahdollisuudesta!
Dacia aloitti täysin puhtaalta pöydältä luodakseen tulevaisuuden suosikkisähköauton, edullisen ja kaikille saavutettavan.
DaciaHipster -konsepti rikkoo perinteisiä autoteollisuuden kaavoja ja edustaa Dacian visiota sähköisestä liikkumisesta mahdollisimman laajalle asiakaskunnalle. Kolmemetrinen ajoneuvo tarjoaa neljä oikeaa istumapaikkaa ja tilavan tavaratilan – kompaktissa mutta käytännöllisessä paketissa.
Kuva: Dacia.
DaciaHipster -konsepti tarjoaa 100-prosenttisesti sähköisen liikkumisen, joka on suunniteltu arjen tarpeisiin ja tähtää hiilijalanjäljen puolittamiseen verrattuna nykyisiin sähköautoihin.
2000-luvun alusta lähtien autoteollisuus on muuttunut – erityisesti sääntelyn ja sähköistymisen myötä – kohti yhä suurempia, raskaampia ja monimutkaisempia autoja. Tämä kehitys on nostanut myös hintatasoa.
Tässä ”enemmän on enemmän” -ympäristössä Dacia on jo kahden vuosikymmenen ajan kulkenut omaa tietään: tavoitteena on ollut tarjota mahdollisimman monelle ihmiselle mahdollisuus järkevään autoiluun.
Kuva: Dacia.
Mutta mitä todella tarvitaan tulevaisuudessa? Miten sähköinen liikkuminen voidaan tehdä aidosti saavutettavaksi kaikille? Entä jos aloitettaisiin puhtaalta pöydältä? Tähän haasteeseen Dacia tarttui: kansanauton uudelleen keksiminen.
Huomisen kansanauto
Dacian suunnittelutiimi lähti liikkeelle käyttäjien todellisista tarpeista ja siitä, miten autoja oikeasti käytetään. Painotus oli olennaisessa.
DaciaHipster -konsepti on arjen kumppani: ketterä, käytännöllinen ja taloudellinen.
”DaciaHipster -konseptissa on kaikki, mitä arjen ajoneuvolta voi toivoa. Vain kolme metriä pitkä, 1,53 metriä korkea ja 1,55 metriä leveä – mutta silti neljä oikeaa istumapaikkaa ja tavaratila, joka muuntuu 70 litrasta jopa 500 litraan”, sanoo StéphanieChiron, Dacian tuotekehityspäällikkö.
DaciaHipster -konsepti tarjoaa ennennäkemättömän tilaratkaisun ultrakompaktissa muodossa – ainutlaatuinen yhdistelmä, jota markkinoilla ei vielä ole.
Kuva: Dacia.
Painonhallinnassa Dacia menee vielä pidemmälle: Hipster on 20 % kevyempi kuin Spring. Tämä saavutetaan Dacian kokonaisvaltaisella ekotehokkaalla lähestymistavalla – vähemmän painoa tarkoittaa vähemmän raaka-aineita, vähemmän energiaa valmistuksessa ja vähemmän kulutusta ajossa. Tavoitteena on puolittaa auton koko elinkaaren hiilijalanjälki verrattuna parhaisiin nykyisiin sähköautoihin.
DaciaHipster -konsepti on suunniteltu arjen liikkumiseen – olipa kyseessä kaupunkiajo, maaseudun tiet tai lähiöiden reitit. Toimintamatka riittää päivittäisiin ajoihin, ja lataustarve jää kahteen kertaan viikossa. Tässäkin kohtaa Dacia vastaa todellisiin käyttäjätarpeisiin: esimerkiksi Ranskassa 94 % autoilijoista ajaa alle 40 kilometriä päivässä.
Dacia oli ensimmäinen valmistaja, joka teki sähköisestä liikkumisesta aidosti edullista Spring-mallin myötä. Nyt DaciaHipster -konseptin myötä tavoite on mennä vielä pidemmälle – tavoittaa laaja yleisö, joka ei tällä hetkellä löydä budjettiinsa sopivaa vaihtoehtoa. Uusien autojen keskihinta Euroopassa nousi 77 % vuosien 2010 ja 2024 välillä, selvästi nopeammin kuin kotitalouksien ostovoima.
Yksinkertainen ja selkeä muotoilu
Autoteollisuuden historiassa menestyneimmät kansanautot ovat erottuneet innovatiivisella muotoilullaan.
DaciaHipster -konsepti erottuu yksinkertaisella ja vankalla olemuksellaan: neljällä kulmassa olevalla pyörällä seisova kompakti kori ilman etu- tai takaylityksiä. Tämä pelkistetty lähestymistapa näkyy myös auton keulassa, joka on täysin vaakasuora ja siinä on virtaviivaiset ajovalot – vakava mutta ystävällinen ilme.
Takana painopiste on käytännöllisyydessä: takaluukku kattaa koko auton leveyden ja avautuu kahdessa osassa, tarjoten erittäin helpon pääsyn tavaratilaan.
Dacian kustannustietoisen suunnitteluosaamisen mukaisesti Hipster-konseptissa on innovatiivinen takavalojen ratkaisu: valot on sijoitettu takaluukussa olevan ikkunan taakse, eikä niille tarvita erillistä lasipintaa.
Kuva: Dacia.
Hipsterin vankkaa ulkonäköä korostavat reilut sivusuojat, jotka on valmistettu Starkle®-materiaalista – osittain kierrätyksestä peräisin oleva innovaatio, jonka ovat kehittäneet Dacian insinöörit. Etu- ja takapuskurin suojat on värjätty massaan, mikä tukee DacianRobust and Outdoor -filosofiaa.
DaciaHipster -konsepti ei ole kuin muut autot. Se menee suoraan asiaan – ja sen huomaa heti: ovenkahvan tilalla ulkopuolella on hihna, joka on kevyempi, edullisempi… ja aivan yhtä käytännöllinen.
Sisätiloiltaan suurempi kuin ulkoa näyttää
Vaikka DaciaHipster on ulkomitoiltaan kompakti, sen sisätilat on optimoitu tarjoamaan poikkeuksellisen paljon tilaa.
Sisämuotoilu seuraa korin kulmikasta linjaa – erityisesti pystysuorat ikkunat ja tuulilasi maksimoivat tilankäytön. Katon etuosan lasipinta tuo valoa ja avaruuden tuntua. Kustannusten ja painon vähentämiseksi sivuikkunat ovat liukuvia.
Kuva: Dacia.
Neljä aikuista mahtuu istumaan mukavasti. Kuljettajan ja etumatkustajan istuma-asento vastaa DaciaSanderon tasoa – tarjoten hyvän näkyvyyden ja ajomukavuuden. Takapenkeille pääsee helposti leveän oviaukon ja etuistuimen eteen kallistuksen ansiosta.
Istuinsuunnittelussa on panostettu mukavuuteen ja käytettävyyteen, mutta samalla painon ja kustannusten hallintaan. Istuimissa on näkyvä runko ja lämminhenkinen tekninen verkkokangas. Etuistuimet muodostavat yhtenäisen penkin – yksinkertainen ja kutsuva ratkaisu, joka viittaa ikonisiin kansanautoihin. Avoimet niskatuet keventävät rakennetta entisestään.
DaciaHipster on suunniteltu todelliseen elämään: takapenkin taittomekanismin ansiosta tavaratilan tilavuus vaihtelee 70 litrasta (neljällä matkustajalla) jopa 500 litraan (kahdella matkustajalla).
Turvallisuuden ja mukavuuden takaamiseksi kojelautaan on integroitu kaksi turvatyynyä kuljettajalle ja etumatkustajalle.
Kuva: Dacia.
Mukautettavuutta ja älykästä arkea
DaciaHipster -konseptin sisätilat ovat YouClip-valmiit: mukana on vakiona vain olennaiset varusteet, ja loput voi räätälöidä omien tarpeiden mukaan Dacian kehittämillä YouClip-lisävarusteilla.
11 kiinnityspistettä on sijoitettu kojelautaan, oviin ja tavaratilaan – niihin voi kiinnittää esimerkiksi mukitelineitä, käsinojia, valaisimia ja muita arkea helpottavia ratkaisuja.
Digitaalisuus ja yhteydet ovat olennainen osa nykypäivän ajamista. Dacia pysyy uskollisena BYOD (BringYourOwn Device) -filosofialleen: älypuhelin toimii sekä auton avaimena että käyttöliittymänä.
Kun kuljettaja istuu paikalleen ja asettaa puhelimen telakkaan, se muuttuu multimedianäytöksi ja näyttää esimerkiksi suosikkinavigointisovelluksen.
Puhelin toimii myös äänentoistojärjestelmänä, joka yhdistyy kannettavaan Bluetooth-kaiuttimeen – yhteensopiva YouClip-kiinnitysten kanssa.
Mercedeksen George Russell ajoi Singaporen GP:n selvään voittoon.
Toiseksi tuli Red Bullin Max Verstappen ja kolmanneksi McLarenin LandoNorris. Neljäs oli McLarenin Oscar Piastri ja viides Mercedeksen KimiAntonelli.
Kuudenneksi ajoi Ferrarin CharlesLeclerc ja seitsemänneksi tallikaveri Lewis Hamilton. Hamiltonille tuli jarruongelma viimeisellä kierroksella, mutta hän pääsi kuitenkin vielä maaliin.
Kahdeksanneksi ajoi Aston Martinin Fernando Alonso ja yhdeksänneksi Haasin OliverBearman. Kymmenenneksi ajoi Williamsin CarlosSainz.
Tekniikka on yksi autourheilun tärkeimpiä osa-alueita. Tekniikkasäännöillä on suuri merkitys kun kilpaillaan autoilla. Jokaisessa kilpailulajissa ja -luokassa täytyy olla määritelty selkeät tekniset pelisäännöt minkälaisilla autoilla missäkin luokassa voidaan kilpailla. Lähes jokaisessa lajissa on omia luokkia erilaisten tekniikkasääntöjen mukaisille autoille. Tekniikkasääntöjä tarvitaan, jotta erilaisilla autoilla voidaan kilpailla tasapuolisesti. Tekniikkasäännöt myös ohjailevat autojen ja eri lajien kehitystä.
Suomessa seurataan pitkälti kansainvälisiä FIA-tekniikkasääntöjä, mutta myös kansallisesti on kehitetty omia luokkia, ryhmiä ja sääntöjä erilaisille autoille.
Tekniikka on myös yksi autourheilun harrastusmuoto. Tekniikka on mukana jokaisessa autourheilukilpailussa. Autojen teknistä sääntöjen mukaisuutta valvotaan kilpailuissa katsastusorganisaation toimesta. Katsastustoiminnan yksi oleellisimmista asioista on turvallisuus, turvallisuusvarusteiden tulee olla ennen kaikkea sääntöjen mukaisia, mutta myös kunnoltaan käyttökelpoisia.
Katsastustoimintaan haetaan jatkuvasti lisää ihmisiä. Katsastajalta vaaditaan kiinnostusta autourheiluun ja ennen kaikkea autojen tekniikkaan, muutoin katsastajan ei välttämättä tarvitse olla autoalan ammattilainen siviilissä. Tavallisen katsastajan toimeen riittää siis terve kiinnostus tekniikkaan. Katsastajien kouluttamisen hoitaa AKK:n alueiden kouluttajat. Koulutukset antavat hyvät perustiedot ja taidot, jota katsastajana toimimiseen vaaditaan.
Yksi viime vuosien tärkeimmistä hankkeista tekniikan saralla on ollut houkutella mukaan toimintaan myös nuorempaa sukupolvea. Nuorison mukaan saaminen tekniikan pariin on tulevaisuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää.
Tekniikkahenkilöstön kouluttaminen ja lajikohtaisen erityisosaamisen kehittäminen on erittäin tärkeä osa myös tekniikkalajiryhmän toimintaa ja tätä osa-aluetta tullaankin kehittämään tulevaisuudessa merkittävästi.
Myös tässä lajissa on mahdollisuuksia edetä urallaan korkeammalle tasolle. Tavallisesta katsastajasta voi kokemuksen karttuessa edetä jatkokoulutuksen kautta tekniikan päätoimitsijaksi, jolloin voi toimia kilpailuissa katsastuspäällikkönä ja tätä kautta päästä myös liiton eri arvosarjojen pääkatsastajaksi. Tekniikan sarallakin voidaan kehittyä myös aina kansainvälisellekin tasolle asti. Ammattitaitoisille ja aktiivisille henkilöille löytyy aina töitä niin kotimaan kilpailuista kuin ulkomailtakin.
Mikäli olet kiinnostunut autourheilusta, autojen tekniikasta ja näiden kehityksestä, autourheilun tekniikka hyvä harrastusmuoto, jossa pääsee helposti mukaan toimintaan. Päästäksesi mukaan, ota yhteyttä tekniikan lajipäällikköön tai lajiryhmään. Myös paikalliset autourheiluseurat opastavat mielellään alkuun.
