Lauantaina kello 19.23 aikaan poliisipartiota vastaan ajoi Turussa Ysitiellä henkilöauto 167 km/h nopeudella alueella, jossa nopeusrajoitus on 120 km/h.
Toinen poliisipartio pääsi auton perään ja auto jatkoi matkaansa kovalla nopeudella ja kääntyi sitten Jäkärlän liittymästä Auvaismäentielle. Siellä ajoneuvo saatiin pysähdyksiin.
Ajoneuvoa kuljetti vuonna 1980 syntynyt mies. Hänelle suoritettu puhalluskoe oli tien päällä 0,70 promillea ja huumepikatesti oli positiivinen amfetamiinille.
Miehellä ei ollut myöskään voimassa olevaa ajo-oikeutta. Lisäksi miehen kuljettamassa autossa oli kiinni väärät, toiseen autoon kuuluvat rekisterikilvet.
Škoda Auto valmistautuu käynnistämään kolme tehdastaan Tšekissä 27. huhtikuuta. Škoda on vahvistanut kattavan, kaikkea toimintaa koskevan toimenpidekokonaisuuden työntekijöiden suojaamiseksi koronavirustartunnoilta.
Yli 80 yksittäistä varotoimea käsittävä suojausohjelma on kehitetty yhdessä KOVO-ammattiliiton kanssa.
COVID-19-viruksen leviämistä estäviin varotoimiin sisältyvät myös erityiset vaiheet työpisteiden turvallisina pitämiseen sekä toiminnan organisatoriset muutokset.
Varotoimien lista määrää esimerkiksi, että kaikkien työntekijöiden on tehdasalueella käytettävä kasvomaskia. Tämä koskee myös ulkopuolista työvoimaa.
Škoda Auto toimittaa kasvomaskit kaikille työntekijöille, joiden on käytettävä niitä jatkuvasti työssä ollessaan. Jokaiselle työvuorolle on kohdistettu lisäaika, joka tarvitaan työkalujen, puhelimien ja näppäimistöjen sekä eri materiaalien ja pintojen puhdistamiseen.
Lisäksi kaikki työalueet puhdistetaan ja desinfioidaan entistä tiheämmin välein.
Škoda Auto toteuttaa päivittäisissä toiminnoissa myös muita muutoksia, joiden tavoite on suojata henkilöstöä. Ne koskevat esimerkiksi henkilökunnan sukkulabussikuljetuksia, toimintaa tehtaiden porteilla, vastaanottopisteissä ja kanttiineissa sekä tehtyjen työtuntien kirjauksia.
Kuva: Skoda.
Työt tehdään pienemmissä tiimeissä
Muita uusia henkilökuntaa koskevia sääntöjä on myös työn tekeminen tehtaalla pienissä, työntekijöiltään vaihtumattomissa tiimeissä. Vuoronvaihtojen briiffaukset pidetään mahdollisimman lyhyinä. Taukoalueita on suurennettu, jotta työntekijöiden lähikontaktien määrä ja siten tartuntavaara saadaan minimoitua.
Mahdollisuuksien mukaan työntekijöitä kannustetaan tekemään työtä kotona. Toimistotiloissa paikalla olevien työntekijöiden määrää on pienennetty, jotta turvaetäisyyksien noudattaminen on mahdollista. Tärkeää on myös, että työntekijät pitävät taukonsa vuorotellen ja siten auttavat suojautumisen toteutumisessa.
Näiden varotoimien lisäksi noudatetaan kaikkia yleisiä suojautumis- ja hygieniaohjeita – toisia ei kätellä, kädet pestään tai desinfioidaan säännöllisesti eikä kasvoja kosketella sormin.
Tehtaiden tuotannon käynnistymisen myötä varotoimet otetaan käyttöön kolmessa vaiheessa.
Kunnes toisin ilmoitetaan, vaiheen 1 kaikki varotoimet pysyvät voimassa koko laajuudessaan. Vaiheessa 2 tietyistä varotoimista luovutaan. Vaiheen 3 myötä myös muita varotoimia asteittain lievennetään pitkän aikavälin kuluessa.
Näin varmistetaan, että kaikki tehdään vastuullisesti ja ihmisten terveys turvaten. Asiaankuuluvan ajan kuluttua tämän kolmannen vaiheen lopettaminen sallii palaamisen normaaleihin päivittäisiin käytänteisiin, jolloin nyt noudatettavat rajoitukset koskien tehdasalueelle pääsemistä (esimerkiksi vieraat) poistetaan.
Škoda Auto kertoo tiedotteilla ja julisteilla sekä digitaalisten kanavien kautta julkaistavilla infovideoilla henkilöstölleen kaikista kaikkia toimipisteitään koskevista suojatoimenpiteistä. Esimiehet perehdyttävät tiimiensä jäsenet omien osastojensa erityisiin varotoimiin.
Kun pikkurahasta ei ole puutetta, omaa nautintoa arvostaa korkealle ja autolta vaatii tinkimätöntä muuntautumiskykyä tilanteesta toiseen, on iso Range Rover luonnollinen valinta lunastamaan korkealle asetettuja odotuksia.
Suuri koko mahdollistaa huoletonta ja korkealaatuista menoa, ja näkymä ulos ohjaamosta on hulppea silmien asettuessa muiden henkilöautojen kattojen tasalle.
Kuva: Antti Järveläinen.
Luksus on käsin kosketeltavaa
Alkaen hinnan lähtiessä vajaasta 140 000 eurosta, voi hyvin olettaa sisätiloissa olevien paneeleiden tuntuvan siltä, miltä näyttää. Puu on puuta, metalli metallia ja nahka nahkaa. Materiaaleista ei ole tingitty.
Sisätiloissa vallitsee hyvin viimeistelty ja laadukas tunnelma. Ulkoisilta mitoiltaan suuri auto antaa mahdollisuudet tehdä sisätilat viimeisen päälle mukaviksi, ja tilaa löytyy kiitettävästi edestä ja takaa.
Autoon lisävarusteena otettu etu- ja takaistuinten hierontapaketti saa viimeistään rentoutta menoon tarjoamalla normaaleiden hierontaohjelmien lisäksi kuumakivihieronnan.
Ulkonäöltään kulmikasta Rangea voi pitää maastoautojen ikonina. Muotoilu on ajatonta ja suoraviivaista. Auton kori on valmistettu täysin alumiinista, ja jopa puolet valmistusmateriaalista on kierrätysalumiinia.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kaupungista 90 sentin syvään veteen
Auton 2 500 kilon omamassa ja maastoautolle ominainen korkea painopiste asettaa jo fyysisesti tietyt rajat ajettavuuden suhteen. Tässä suurimmassa Range Roverissa vakiona tulee aina ilmajousitettu alusta.
Korkeussäädettävässä alustassa on säätövaraa kokonaisuudessaan 195 mm. Alustan korkeutta voidaan säädellä eri ajo-ohjelmien mukaan, mutta alusta säätelee myös itse korkeutta automaattisesti. Esimerkiksi normaaliasetuksesta (50 mm.) auto laskee korkeutta automaattisesti 15 mm. ilmanvastuksen pienentämiseksi, kun nopeus ylittää 105 km/t.
Ajo-ohjelmista Auto Terrain Response on lähtöasetus, kun autolla lähtee liikkeelle. Tällöin auto säätelee automaattisesti moottorin, vaihteiston, alustan ja tasauspyörästön toimintaa.
Auto Terrain Responsen lisäksi keskikonsolin pyörösäätimestä on kätevästi valittavissa tarvittava ajo-ohjelma seitsemän muun ohjelman joukosta. Ruoholle, mudalle, kivikkoryöminnälle ja dynaamiselle ajolle löytyvät muun muassa omat ajo-ohjelmat, joihin on helppo turvautua tilanteen muuttuessa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Keskikonsolissa ajo-ohjelmien valitsimen vieressä on kätevästi alustan korkeudensäädölle painike, josta saa vaivattomasti nostettua tai laskettua alustaa.
Vakuuttava 900 mm kahluusyvyys löytyy myös auton ominaisuuksista vesien ylittämiseen. Varmasti vähemmistöllä tulee kuitenkaan vastaan jatkuvasti kivikkoryömintää tai syvempien vesien ylittämistä. Normaalissa ajossa auto hoitaakin liikkumisen eleettömästi eri tiepinnoilla.
Ohjauspyörän takana tuntee selvästi auton massan ja suuren koon, mutta auto pysyy tiessä mallikkaasti tiukemmissakin kurveissa. Pehmeät 21-tuumaiset kitkarenkaat ovat kovemmassa ajossa ensimmäinen heikko lenkki.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sähköstä säästöä luonnolle ja lompakolle
Hybriditekniikka on tullut myös Range Roverin suurempien moottoreiden rinnalle. Koeajoauton voimanlähteenä toimi kaksilitrainen bensiinimoottori yhdistettynä 105 kW sähkömoottoriin.
Maksimiyhteisteho 297 kW eli 404 hevosvoimaa ja 640 Nm:n vääntö takaavat voiman puolesta suurelle järkäleelle kelpo kyydit. Nollasta sataan taittuu alle seitsemässä sekunnissa.
Autolla voi ajaa joko pelkällä sähköllä, pelkällä bensiinillä tai näiden molempien avulla. Pelkällä bensiinillä ajettaessa keskikulutus sekalaisessa ajossa pyöri 12,0-12,5 litran välillä sataa kilometriä kohden. Ahkera akun lataaja saa kulutuksen tiputettua helposti ainakin puoleen.
Kuva: Antti Järveläinen.
Auton akun kapasiteetti on 13 kWh, jonka mainostetaan riittävän jopa 48 kilometrin pelkällä sähköllä ajoon. Koeajon aikana meillä ei ollut mahdollista ladata akkua täyteen ja mitata todellista akun maksimikantamaa.
Tehokkaammalla kotilatausasemalla akku voidaan ladata täyteen nopeimmillaan 2,75 tunnissa. Normaalista kotitalousrasiasta lataamiseen menee noin seitsemän ja puoli tuntia.
Akkua ei ole mahdollista ladata moottorin avustamana ajon aikana. Akku latautuu vähän ajon aikana jarrutuksien yhteydessä ja akku on aina käytettävissä esimerkiksi avustamaan liikkeellelähdössä, vaikka varaustaso mittaristossa näyttäisi nollaa.
Akku on sijoitettu tässä mallissa taka-akselin päälle, ja se syö tavaratilan korkeudesta muihin malleihin verrattuna 42 mm. Tästä huolimatta tässä plug-in-hybridissä tavaratilan suuruus on silti mukavat 707 litraa kaikkien viiden istuimen ollessa ylhäällä. Takapenkit kaadettuna tavaratila vetää lähes 1 700 litraa.
Hintahaarukka on valtava eri moottoreilla ja varustetasoilla varustetuissa malleissa. Koeajossa olleen (P400e Plug-in Hybrid) lähtöhinta Vogue-varustetasolla on reilut 137 000 euroa. Kallein Autobiography ja pidennetyllä akselivälillä varusteltu V8 bensiini kustantaa jo lähtöhinnaltaan yli 400 000 euroa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sähkömoottori löytyy vaihteistosta
Sähkömoottori on sijoitettu vaihteistoon, joka mahdollistaa sähköllä ajamisen, alennusvaihteiden käyttämisen ja jatkuvan nelivedon toiminnan kaikissa tilanteissa voimanlähteestä riippumatta.
Kahdeksanvaihteinen ZF:n valmistama vaihdelaatikko toimii varsin pehmeästi. Ainoastaan liikkeellelähdössä on havaittavissa pientä viivettä voimalinjan ja vaihteiston välillä.
Maksimi vetokykyä löytyy kiitettävät 2 500 kiloa tästä hybridimallista. Mikäli tämä ei riitä, tarjoaa esimerkiksi kolmelitraisella dieselillä varustettu Range Rover jopa 3 500 kilon vetokyvyn.
Kuva: Antti Järveläinen.
Työjuhta, josta hankala vaihtaa pois
Range Roverin omistajat ovat merkkiuskollista väkeä. Eikä ihme sillä tämän tasoisia oikeita maastoautoja aidoilla maasto-ominaisuuksilla yhdistettynä luksukseen ja laatuun on vähemmän tarjolla.
Tämä plug-in-hybrid tarjoaa vanhoille ja uusille asiakkaille mahdollisuuden nauttia aidosta ja tutusta Range Rover -laadusta unohtamatta ekologisuuden ja ilmaston merkitystä.
Kesäkuussa 50 vuotta täyttävä Range Rover -perhe ei ole sattumalta pysynyt näin kauan asiakkaiden maailmanlaajuisessa suosiossa.
Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Alusta alemmassa asennossa. Kuva: Antti Järveläinen.Alusta ylemmässä asennossa. Kuva: Antti Järveläinen.Alsuta alemmassa asennossa. Kuva: Antti Järveläinen.Alusta ylemmässä asennossa. Kuva: Antti Järveläinen.
Koronaviruspandemian aiheuttamalla taloudellisella epävarmuudella on ollut vakavat vaikutukset eurooppalaiseen autoteollisuuteen, kuten moniin muihinkin teollisuuden aloihin. Kriisillä on ollut suuret vaikutukset myös orastaviin sähköautojen markkinoihin.
Pitkän aikavälin vaikutukset eivät vielä ole tiedossa, mutta YouGovin viimeisimmässä whitepaper-tutkimuksessa valotettiin kuvaa Euroopan sähköautoteollisuudesta ennen pandemiaa.
Yli puolet (53 %) eurooppalaisista autonomistajista omistaa yhden tai useamman bensiinikäyttöisen auton, siinä missä vain vähemmistöllä (3 %) on sähköauto.
Whitepaper-tutkimus tarkastelee kuluttajien asenteita sähköautoja kohtaan yhdeksässä Euroopan maassa. Muiden asioiden ohella valotetaan sitä, mikä motivoi tai hillitsee kuluttajien aikeita ostaa sähköautoja, ja kuinka eri maat eroavat toisistaan.
Mikä hillitsee eurooppalaisia ostamasta sähköautoja?
Huolet hinnasta ja toiminnallisuudesta estävät eurooppalaisia ostamasta sähköautoa. Useimmat ovat huolissaan sähköauton ostamisen kustannuksista (62 %), siinä missä 58 % on huolissaan akun kestosta ja 53 % latausasemien rajallisesta tarjonnasta.
Kuva: YouGov.
Entä mikä heitä motivoi?
Yli puolet (51 %) eurooppalaisista on motivoitunut ostamaan sähköauton, koska se on hyväksi ympäristölle. Kuitenkin vain 6 % ilmoittaa ympäristöasiat ainoaksi motivaatiokseen.
Joka kolmas (31 %) vetoaa alhaisiin huolto- ja latauskustannuksiin, kun taas joka neljäs (27 %) mainitsee sähköauton ostamisesta tai leasingista koituvat edut verotuksessa.
Kuva: YouGov.
Sähköautomarkkinat Saksassa ja Norjassa
Whitepaper-tutkimuksessa perehdyttiin sähköautomarkkinoihin erityisesti Saksassa ja Norjassa, kahdessa autoteollisuuden kannalta keskeisimmässä Euroopan maassa.
Peräti 84 % saksalaisista kuluttajista omistaa auton, ja erityisesti bensiiniauton omistajien osuus on selkeästi eurooppalaista keskiarvoa korkeampi. Yli kolme neljästä (78 %) ajaa bensiiniautolla, verrattuna muuhun Eurooppaan, jossa keskiarvo on 65 %.
Norjalaiset automarkkinat poikkeavat myös Euroopan normeista, joskin päinvastaisella tavalla kuin Saksassa. Maasta löytyy enemmän sähköautoja asukasta kohden kuin mistään muussa Euroopan – tai itse asiassa koko maailman – maasta.
Lähes viidennes (18 %) Norjan autoista kulkee sähkövoimalla, verrattuna Euroopan 4 % keskiarvoon.
Vaikka ympäristö onkin tärkein motivaatio sähköauton ostamiselle koko Euroopassa, pätevät Norjassa myös muut syyt. Siellä motivaationa toimivat ensisijaisesti edullisemmat käyttökustannukset (65 %), edut verotuksessa (42 %) ja parempi vastine rahoille bensiini- tai dieselautoihin verrattuna.
Tiedot perustuvat YouGov BrandIndexin ja YouGov Profilesin lukuihin. Lisäksi haastateltiin edustavasti valitun joukon yli 18-vuotiaita henkilöitä YouGov-paneelin kautta aikavälillä 17.-27.01.2020. Heistä 2118 asui Isossa-Britanniassa, 2180 Saksassa, 1036 Ranskassa, 1008 Espanjassa, 1036 Italiassa, 1002 Tanskassa, 1023 Ruotsissa, 1004 Suomessa ja 1011 Norjassa.
BrandIndex on päivittäin toteutettava seuranta, jossa tutkitaan suomalaisten käsityksiä yli 200 brändistä monissa eri sektoreissa. BrandIndexin asiakkaana saa paitsi reaaliaikaisen kuvan brändistä, myös tietoa kilpailijoiden ja koko sektorin tilasta.
Kaksinkertainen F1-mestari Mika Häkkinen ymmärtää paitsi suomalaisten, myös autourheilijoiden tunnelmia tuskaisena poikkeusaikana. Erityistsempit formulalegenda haluaa osoittaa nuorille kuljettajille, joilta kuluva kevät ja tuleva kesä vaativat myös voimia ja kestävyyttä.
Häkkinen haluaa olla autourheilukansalle läsnä etenkin somen kautta ja vastailee henkilökohtaisesti kiinnostuneiden kysymyksiin applikaationsa välityksellä.
Vaikka suomalaistenkin autourheilijoiden kausi on kokenut kolauksen maailmaa vavisuttavan pandemian takia, kaikesta huolimatta aktiivisuutta ja positiivisuutta on pidettävä sinnikkäästi yllä, tsemppaa itsekin kilpaurallaan vaikeista vastoinkäymisistä selvinnyt Häkkinen.
– Vaikka eletään poikkeusaikaa, nyt ei kannata missään tapauksessa lamaantua – tämä pätee ihan meihin kaikkiin! Tärkeintä on pitää itsensä vireessä ja ottaa hyöty irti aikatauluttomuudestakin. Urheilijat pääsevät edelleen radoille harjoittelemaan omatoimisesti ja penkkiurheilijoillakin on mahdollisuus seurata tv:stä ja netistä nostalgiapätkiä tai vaikka digitaalista autourheilua, Häkkinen luettelee.
Autourheilun uusi aika on rantautunut koronakeväänä konkreettisesti myös penkkiurheilijan arkeen, kun esimerkiksi autourheilun lajiliitto AKK:n digitaalisen rata-ajon SM-sarja pyörii Yle Areenassa aina kesäkuuhun saakka. Jättisuosion kerännyt sarja keräsi ennätysmäärän ilmoittautuneita (171), ja hienon nipun myös perinteisen autourheilun ammattikuljettajia haastamaan digitaalisen kilvanajon parhaimmistoa.
– Digital Racing eSM:han on hyvä esimerkki siitä, miten koko motorsport-kansa tulee yhteen lajista riippumatta! Peukut AKK:lle siitä, että katsotaan tulevaisuuteen ja huomioidaan myös nuorempi sukupolvi ja ne, ketkä tykkäävät ajamisesta eri muodossa. Vaikka tässä ”vanhempaa liittoa” edustetaankin, niin kuka tietää, vaikka sitä innostuisi testailemaan konsolia kotioloissa, vastaa Häkkinen nauraen uteluihin.
Kunniakkaan kymmenvuotisen uran F1:ssä ajanut autourheilulegenda puhuu edelleen mielellään palosta lajiin. Vauhdin hurman ja lahjojen lisäksi tarvitaan järkyttävä määrä työtä ja sitoutumista, mutta vaikeidenkin aikojen yli pääsee vain, jos oikeanlainen liekki palaa sisimmässä.
– Kyllä sen intohimon näkee jo pienestä karting-junnusta ja sitä on aina mukava katsoa. Kaikille nuorille kuljettajille haluan antaa erityistsemppini; pitää myös muistaa, että vastoinkäymisetkin vahvistavat! Olen ilolla seurannut esimerkiksi AKK:n nuorisomaajoukkueen Flying Finn Academyn urheilijoiden kotitreenejä, joissa kundit vetävät kuin kovemmatkin konkarit, viisinkertainen kartingin suomenmestari Häkkinen kehaisee.
Kaikki mitä olet aina halunnut tietää autourheilusta – Häkkinen vastaa
Koko suomalaisella motorsport-kansalla on nyt huhtikuussa ainutlaatuinen mahdollisuus esittää F1-maestrolle autourheiluaiheisia kysymyksiä, joihin mies vastailee iNZDR-applikaatiossaan henkilökohtaisesti. Sovelluksen kautta pääsee myös seuraamaan Häkkisen viimeisimpiä kuulumisia kuvien ja videoiden muodossa. Sisältöä pääsee selaamaan myös ilman erillistä rekisteröitymistä.
Häkkisen valitsemia parhaita kysymyksiä ja vastauksia tullaan julkaisemaan anonyymisti vappuaaton kunniaksi 30.4. AKK:n sosiaalisen median kanavissa (@AKKMotorsport; @FlyingFinn; @KartingSM; @RataSM).
Hyundai Kona Electric sai parhaan pienen perheauton Top Gear -lehden sähköautojen Electric Awards -palkinnon. Hyundai Kona Electricillä ajettiin yhteensä 1 600 kilometrin matka yhdeksässä Euroopan maassa alle 24 tunnissa.
Top Gearin tavoitteena oli murtaa myytti, ettei sähköautolla voisi liikkua pitkiä matkoja. Hyundain täyssähköinen SUV sai kiitosta taloudellisuudestaan, pitkästä toimintamatkastaan sekä sujuvasta ja vaivattomasta matkanteosta.
BBC:n Top Gear -lehden päätoimittaja Charlie Turner suoritti 24 tunnin koeajon joulukuussa 2019 käyttäen 316 kWh sähköä eurooppalaisesta pikalatausverkostosta. Auto ladattiin koeajon aikana aina 80 %:iin, jotta ajoaika voitiin maksimoida.
Matkalle lähdettiin Tšekistä, ja yhteensä 1 600 kilometrin koeajo kiersi kaikkiaan yhdeksässä maassa: Saksassa, Itävallassa, Sveitsissä, Liechtensteinissa, Ranskassa, Luxemburgissa, Belgiassa ja Hollannissa.
Koko tarina Hyundai Kona Electricin 1 600 kilometrin koeajosta Euroopassa julkaistaan brittiläisessä TopGear-lehdessä.
Perjantai-iltana poliisipartion huomio kiinnittyi Lahden Kiveriössä kaupan pihalla turhan kovaa vauhtia ajaneeseen henkilöautoon.
Partion näyttäessä autolle pysäytysvaloa, tämän kuljettaja kiihdytti vauhtia ja lähti ajamaan poliisia karkuun.
Kuljettaja ajoi mm. Lahden keskustan läpi välittämättä muusta liikenteestä ja käyttämällä huomattavaa ylinopeutta. Lisäksi kuljettaja ajoi käyttäen kevyen liikenteen väylää.
Poliisin tiedotteen mukaan pakeneminen jatkui Lahdenkatua pitkin kohti Vääksyä. Nopeus nousi yli 100 km/h ja kuljettajan toiminta sisälsi monia eri vaaratilanteita.
Lahdenkadulla pakoauto mm. törmäsi viereisellä kaistalla kulkeneeseen henkilöautoon.
Pakeneminen jatkui Savontielle Vierumäen kautta aina Urajärventielle asti, missä kuljettajana toiminut nuori mies pysäytti auton ennen poliisin asettamaa piikkimattoa.
Kortiton mies puhalsi rattijuopumuslukemat. Hänet kuljetettiin kiinniotettuna pääpoliisiasemalle, jossa häneltä otettiin verikoe.
Tapahtumaa tutkitaan törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena, rattijuopumuksena ja kulkuneuvon kuljettamisena oikeudetta.
Poliisin mukaan Lahden keskustan alueella oli tapahtuma-aikaan runsaasti muuta ajoneuvoliikennettä sekä jalankulkijoita. Miehellä oli kyydissään kolme matkustajaa.
Tilausajobussien penkit pysyvät tyhjänä. Kuva: Tilausajokuljettajat.
Hallituksen maaliskuinen linjaus koulujen sulkemisesta ja kokoontumisien kieltämisestä iski ensimmäisenä rajuimmin tilausajoliikenteen harjoittajiin.
Kaikki kevääksi sovitut tilausajot peruttiin ja hetkessä kalenterit olivat tyhjiä. Muutaman päivän viiveellä matkustajakato pesiytyi linjaliikenteeseen. Ravintolat ja matkailuala ylipäätään saivat vaikutuksista tuta.
– Kevät ja kesä ovat tilausajojen sesonkia. Silloin matkataan paljon ja turistibusseja näkyy teillämme eniten. Nyt tuota sesonkia ei ole. Kun otetaan huomioon, että edeltänyt joulu-helmikuu on aina tilausliikenteen hiljaisinta aikaa, niin bussiyrittäjillä on luvassa katastrofaalinen vuosi, sanoo Tilausajokuljettajat ry:n puheenjohtaja Kimmo Wirén.
– Tukiverkostot pitävät lomautetut kuljettajat jollain tapaa kiinni elannossa, mutta bussifirmat ovat oman onnensa nojassa. Pahoin pelkään, että meillä ei ole pian yrityksiä joihin töihin palata, Wirén jatkaa.
Valtaosa suomalaisista linja-autoyrityksistä ovat pieniä ja keskisuuria yrityksiä, joiden liiketoiminnan merkittävin osuus koostuu koululais- ja tilausajoista.
– Tämän kriisin vaikutukset tulevat näkymään pitkään, sillä tilausajot eivät palaa edes normaalille tasolleen enää tänä vuonna. Yrityksillä, seuroilla ja vastaavilla ei ole syksylläkään varaa järjestää sellaista toimintaa, joissa tilausbusseja tarvitaan.
Tilausajokuljettajat ry:n puheenjohtaja Kimmo Wirén toivoo vastuuministeriöiltä pikaisia ja riittäviä tukitoimia linja-autoyrityksille.
– Nyt ei riitä pieni symbolinen kertamaksu tai pikavipit vaan koko loppuvuoden ajaksi tarvitaan kestäviä ratkaisuja. Esimerkiksi jo maksettujen verojen ja maksujen palauttamista sekä niiden perimättä jättämistä vuoden 2020 loppuun asti, hän esittää.
Tilausajokuljettajat ry on valtakunnallinen linja-autonkuljettajien, bussiyrittäjien ja matkailualan parissa työskentelevien ammattilaisten yhdistys.
Vuonna 1955 syntynyt mies puhalsi paikalle kutsutun poliisipartion seulonta-alkometriin 0,9 mg/l tuloksen, jonka perusteella poliisi epäilee häntä törkeästä rattijuopumuksesta.
Talvisodan päätyttyä Eurooppa oli yhä sotatilassa. Vaikka Suomessa oli rauha, normaali laivaliikenne Itämeren kautta ei ollut mahdollista. Huoltovarmuuden ja ulkomaankaupan kannalta tilanne oli kriittinen.
Tullin tiedotteessa kerrotaan, kuinka toimittiin 80 vuotta sitten, kun suuri Suomen kuorma-autokannasta oli käytössä Pohjois-Suomessa.
Mahdollisuus valtameriliikenteeseen tarjoutui pohjoisessa, kun venäläiset palauttivat valtaamansa Petsamon sen koilliskulmaa lukuun ottamatta takaisin Suomelle.
Petsamon Liinahamari oli syväsatama, joka pysyi Golf-virran ansiosta sulana ja sieltä oli suora yhteys Atlantille. Tullitoiminta Liinahamarissa käynnistyi 25. huhtikuuta 1940.
Petsamossa oli ennen talvisotaa tullikamari, jonka henkilökunta evakuoitiin joulukuun 1939 alkupäivinä. Vetäytyvä Suomen armeija poltti Liinahamarin kaikki rakennukset.
Suomen sotilaat palasivat Liinahamariin huhtikuussa 1940 ja ottivat 14. huhtikuuta vastaan ensimmäisen satamaan tulleen laivan. 24. huhtikuuta saapuivat ensimmäiset tullimiehet.
Koska asuintiloja ei ollut, he majoittuivat satamassa olevaan rahtilaivaan. Tullikamarin tilapäisenä esimiehenä toimiva kamarikirjuri Bertel Ruth ilmoitti toukokuun alussa Helsinkiin, että Petsamon tullikamari oli jälleen aloittanut toimintansa 25. huhtikuuta 1940. Toukokuussa tullikamariin määrättiin myös varsinainen tullinhoitaja, 28-vuotias Harald Ericsson.
Maanteitse Petsamosta Rovaniemeen
Meriyhteys Liinahamariin oli toimiva, mutta tuontitavarat oli saatava sieltä muualle maahan. Ainoa mahdollisuus oli kuljettaa ne maanteitse Rovaniemen rautatieasemalle, jonne oli matkaa 531 kilometriä.
Huomattava osa Suomen tuolloisesta kuorma-autokannasta oli koottava Pohjois-Suomeen. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun ulkomaankaupan kuljetuksissa käytettiin kuorma-autoja näin laajassa mitassa.
Varsinaisia tavaroiden tullauksia Liinahamarissa tehtiin vain vähän. Pääosa tavaroista passitettiin kuorma-autolla ja junalla tulliselvitettäväksi muihin tullitoimipaikkoihin.
Rovaniemelle perustettiin tulliasema valvomaan tavaroiden siirtokuormausta ja passituksia. Lähtevien kuorma-autojen passitusvalvonta oli erittäin haasteellista, koska kuljettajat saivat satamaviranomaisilta kehotuksen lähteä matkaan heti ilman tulliasiointia.
Maanteiden kunto ja sääolot tuottivat autokalustolle isoja haasteita. Talvi 1940–41 ei laivaliikennettä haitannut, mutta kuorma-autoille lumesta oli paljon harmia. Autoja hyytyi matkalle ja kun kuormia kerättiin, niiden lastit menivät sekaisin, eivätkä passituslomakkeet enää täsmänneet lastin kanssa.
Liinahamarista lähti myös metsäteollisuuden vientikuljetuksia.
Koska rakennuksia ei satamassa juuri ollut, valtaosa saapuvista tavaroista oli varastoitava taivasalle autokuljetusta odottamaan. Vähitellen saatiin puisia parakkeja ja rakennettiin uusia tavarasuojia. Ne eivät silti aina riittäneet.
Liikenne Liinahamarissa ei muutenkaan ollut erityisen sujuvaa. Olosuhteiden lisäksi ongelmia aiheutti myös poikkeusajan liikenteen tiukka keskusjohtoisuus. Tavarantuojat Helsingissä käyttivät suhteitaan kansanhuoltoministeriöön ja vaativat usein yksittäisiä tavaraeriä kiireellisiksi.
Käytännössä tämä tarkoitti, että laivan oli siirryttävä pois pieneltä laiturilta kesken purkamisen, jotta haluttu erä saatiin ulos toisesta laivasta. Tuloksena oli paljon viivettä koko tavaraliikenteelle. Tullimiesten keskuudessa laivojen kiertoa laiturille kutsuttiin ”Petsamon karuselliksi”.
Olot surkeat
Tullin, kuten muidenkin työntekijöiden olot Liinahamarissa olivat surkeat. Aluksi yritettiin siivota poltettuja rakennuksia, joita venäläissotilaat olivat käyttäneet.
Pilaantuneiden elintarvikkeiden jättämä haju oli niin kammottava, että sisälläolo katsottiin terveydelle vaaralliseksi. Kesällä 1940 osa tullihenkilökuntaa majoittui telttaan.
Poltettu tullitalo saatiin asuttavaan ja työskenneltävään kuntoon vuoden 1940 lopulla. Aluksi myös oman ruokahuollon järjestäminen oli iso ongelma. Onneksi ruokaa saatiin rajavartiostolta.
Enimmillään Petsamon tullikamarissa palveli 70 henkeä, tullivartijoita ja konttorihenkilökuntaa. Käytännössä moni paikkansa menettänyt tullimies luovutetun Karjalan alueelta määrättiin Petsamoon, jossa työtä oli yötä päivää.
Massiivinen tavaraliikenne päättyi vuoden 1941 kesäkuussa jokseenkin yhtä nopeasti kuin oli alkanutkin, kun jatkosota alkoi. Tullihenkilökuntaa Petsamossa voitiin jälleen supistaa. Muodollisesti tullikamari lopetti toimintansa vasta vuonna 1944.
