Kia Motors Corporation myi viime vuonna yhteensä 2,77 miljoonaa ajoneuvoa yli 180 maassa. Kian globaaliin tuotevalikoimaan kuuluu niin luksussedaneja, sähköautoja, suorituskykyisiä GT-malleja kuin näyttäviä SUV-mallejakin. Kia kokosi tiedotteeseen eri markkinoiden mielenkiintoisimpia Kia-malleja.
Kia K900
Kia K900 on merkin lippulaiva ja luksusluokan sedan. K900 on nostanut Kian brändiarvoa erityisesti Koreassa, Pohjois-Amerikassa ja Lähi-idässä. Auto on varustettu 5-litraisella V8-moottorilla ollen kaikkien aikojen tehokkain Kian valmistama tuotantomalli. K900:n vetovoima perustuu suorituskyvyn ja maksimaalisen mukavuuden ohella myös muotoiluun tehden siitä yhden vaikuttavimman Kia-mallin.
Kia Telluride. Kuva: Kia.
Kia Telluride
Kia Telluride valittiin hiljattain vuoden autoksi maailmassa. Kyseessä on suurin SUV-malli, jonka Kia on koskaan valmistanut. Autossa on tilaa jopa kahdeksalle henkilölle. Telluriden voimanlähteenä on 3,8-litrainen V6-moottori, joka tuottaa tehoa 295 hevosvoimaa. Auton päämarkkina-alue on Yhdysvallat, missä se voittanut useita autoalan palkintoja.
Kia Seltos. Kuva: Kia.
Kia Seltos
Viime vuonna esitelty Kia Seltos on kompakti SUV-malli, jota myydään muun muassa Intiassa, Amerikassa, Venäjällä ja Kiinassa. Seltos vahvistaa Kian asemaa globaalina autonvalmistajana. Mallia valmistetaan Korean lisäksi Intiassa.
Kia RayEV. Kuva: Kia.
Kia Ray EV
Kian ensimmäinen sähköauto oli vuonna 2011 esitelty Ray EV. Autossa on 50 kW sähkömoottori ja 16,4 kWh akusto mahdollistaen autolle 138 kilometrin toimintamatkan yhdellä latauksella. Persoonallinen Ray EV on suunnattu Kian kotimarkkinoille Koreaan.
Kia Rio sedan. Kuva: Kia.
Kia Rio Sedan
Kia Rio on yksi Kian parhaiten myyvistä malleista maailmanlaajuisesti. Autoa myydään Euroopan ulkopuolella monilla markkinoilla neliovisena sedan-versiona.
Kia Mohave. Kuva: Kia.
Kia Mohave
Kia Mohave on nimetty kuuluisan Kaliforniassa sijaitsevan aavikon mukaan. Kyseessä Telluriden tapaan näyttävä SUV, jonka voimalähteinä ovat joko 3,8-litrainen bensamoottori tai 3-litrainen V6-diesel.
Kia Stinger GT420. Kuva: Kia.
Kia Stinger GT420
Stinger GT420 perustuu Stingerin tuotantoversioon. Tämä ratakelpoinen erikoismalli kehitettiin yhteistyössä Kia Motors UK:n ja Kian Saksassa sijaitsevan testikeskuksen voimin. Stinger GT420 tuottaa tehoa 428 hv ja vääntöä 560 Nm.
Siinä missä entisaikojen kuljettajien oli huudettava saadakseen äänensä kuuluville tietyissä ajonopeuksissa, onnistuu nykyautoissa keskustelu ja musiikin kuuntelu jopa pienellä äänenvoimakkuudella vaivattomasti.
Fordin “kuiskausstrategia” sisältää useita pieniä äänimaailmaa parantavia toimenpiteitä, joiden yhteisvaikutus on suuri. Niiden avulla matkat ovat mukavampia ja väsyttävät vähemmän sekä kuskeja että matkustajia.
Kuiskausstrategia
Kehittäessään uutta Kugaa Ford tutki ääntä muodostavia auton osia alustasta ovien tiivisteisiin löytääkseen tapoja optimoida auton sisätilojen viimeistelyä.
Perforoinnin lisääminen Kuga Vignalen nahkaistuimiin vähensi tasaisen pinnan kokonaismäärää matkustamossa. Tämän avulla avulla ääni saatiin imeytymään istuimiin sen sijaan, että se heijastuisi niistä takaisin.
Korin alapuolelle lisätyt, aerodynaamisesti säädetyt äänenohjaimet rajoittavat renkaista ja tuulesta aiheutuvan äänen pääsyä auton sisälle.
Fordin insinöörit testasivat kahden vuoden aikana yli 70 rengasta eri pinnoilla pehmeästä asfaltista karkeaan betoniin ja mukulakiviin niin märällä kuin kuivalla pinnalla ja eri nopeuksilla löytääkseen tuotteen, jossa rengasmelu on mahdollisimman pieni, mutta ajomukavuus ja pito korkealuokkaista.
Paneelien taakse sijoitetut auton eri osien välillä kulkevat johtokanavat ovat pienemmät ja kapeammat, minkä ansiosta korin sisällä kulkevaa ilmavirtaa on saatu rajoitettua.
Ford Anglia. Kuva: CvB.
Sähköllä vielä hiljaisempi
Kuga ladattavassa hybridissä (PHEV) yhdistyvät bensiini- ja sähkömoottori, generaattori ja 14,4 kWh litiumioniakku, minkä ansiosta autolla voi ajaa päästöttömästi ja hiljaisesti pelkällä sähköllä.
EV Now ajotilan käyttö sammuttaa bensiinimoottorin ja auto käyttää pelkästään akkua ja sähkömoottoria, jolloin testeissä mitattu katumelun taso on auton sisällä 52 dB(A). Tämä vastaa hiljaisen vesisateen aiheuttamaa äänenvoimakkuutta.
Kuga Vignale ladattavassa hybridissä on lisäksi aktiivinen vastamelujärjestelmä (Active Noise Cancellation). Järjestelmä toimii samoin kuin vastamelukuulokkeet ja estää ei-toivotut matalataajuiset äänet strategisesti sijoitettujen mikrofonien avulla vaimentaen ne B&O äänentoistojärjestelmän kautta tulevilla vastakkaisilla ääniaalloilla.
Sukupolvien ero
Fordin suorittama testi* osoitti, että matkustajat kokivat uuden Ford Kuga ladattavan hybridin äänitason olevan vain neljännes siitä, mitä heidän isovanhempansa kokivat vuoden 1966 Ford Angliassa.
Useimmat ihmiset kokevat äänenvoimakkuuden kaksinkertaistuvan, kun voimakkuutta nostetaan 10 desibeliä.
Sisätilojen äänitaso korkeimmillaan mitattuna noin 50 km/h nopeudella 3. vaihteella (manuaalivaihteiset autot):
Automalli Maksimidesibelit dB(A)
1966 Ford Anglia 89 (89,4)
1970 Ford Cortina 81 (80,9)
1977 Ford Granada 83 (82,5)
1982 Ford Cortina 79 (78,5)
2000 Ford Mondeo 77 (77,3)
2020 Ford Kuga PHEV 69 (69,3)
*Ford suoritti epäviralliset testit vertaillakseen eri sukupolvien automallien sisätiloissa koettuja maksimimelutasoja. Tulokset saattavat poiketa kontrolloiduissa ympäristöissä tai laboratoriossa kalibroidulla laitteistolla suoritettujen testien tuloksista.
Pitkän, 125-vuotisen historiansa varrella Škoda on usein esitellyt automalleja, jotka ovat olleet poikkeuksellisia ja jännittäviä.
Yksi tällaisista autoista oli Buggy (Type 736). Se perustui tavalliseen porrasperäiseen 110-malliin, jonka kilpaversioilla Škoda 1970-luvun alkuvuosina juhli mestaruuksia.
Ovettoman, erityisesti maastoajossa pätevän avoauton 1100-sarjan moottori kehitti tehoa 33 kilowattia (45 hv). Viidestä tehdystä prototyypistä viimeinen valmistui 1975, ja nykyään se löytyy Škoda-museon kokoelmista Mladá Boleslavissa.
Rallicrossin autokrossiluokka tuli Eurooppaan 1960-luvun lopulla. Viihdyttävän jännittävät kisat ajettiin päällystämättömillä radoilla ja autokalustona olivat pelkistetyt, erittäin kevyet autot.
Tšekkoslovakian ensimmäinen virallinen autokrossikisa järjestettiin Přerovin kaupungissa syksyllä 1969, ja jo hieman myöhemmin myös Škoda lähti mukaan uuteen moottoriurheilulajiin.
Marraskuussa 1970 tehdaskuljettaja Milan Žid voitti Steeplechasen raviradalla Pardubicen lähellä ajetussa kisassa alle 1000-kuutioisten luokan. Jotta hänen Škoda 1100 MB -kilpa-autonsa saatiin kevyemmäksi, puskurit ja takaovet poistettiin ja sisätilat riisuttiin käytännössä täysin paljaiksi.
Škoda hallitsi autokrossin ensimmäistä Tšekkoslovakian mestaruussarjakautta 1971 rantakirppumaisella kilpurillaan, joka perustui tavalliseen Škoda 100/110 L -malliin. Sen pohjalevyä lyhennettiin kisa-autoon 40 senttimetriä ja kori korvattiin lähes kokonaan putkikehikolla.
Žid ei yksilitraisten luokassa kohdannut parempaansa, ja toinen tehdaskuljettaja Oldřich Brunclík dominoi seuraavaksi suuremmassa luokassa: hänen kirpussaan moottorin iskutilavuus oli suurennettu 1150 kuutiosenttiin. Saavutetusta menestyksestä huolimatta Škoda-tehdastiimi lopetti autokrossin ajamisen seuraavana vuonna 1972, koska moottoriurheiluosaston oli keskityttävä ralliauton tekemiseen ja rallien ajamiseen.
Kuva: Skoda.
Rantakirppuja myös rakennussarjoina
Autokrossin suosio kuitenkin jatkoi kasvamistaan. Kaliforniasta ja Floridasta levisi Eurooppaan trendi ajella pelkistetyillä aavikko- tai rantakirpuiksi kutsutuilla autoilla hiekkarannoilla.
Ne olivat teknisesti yksinkertaisia, mutta aidosti hauskoja ajaa ja vain vapaa-ajan huviajamiseen tarkoitettuja. Yleensä ne rakennettiin sopivan pienen auton tekniikalle, ja kori tehtiin lasikuituvahvisteisesta muovista.
Tällaisia autoja oli tarjolla myös rakennussarjoina. Länsi-Euroopassa oli useita valmistajia, jotka erityisesti yksilitraisten luokassa rakensivat kirppunsa Škodan modernin ja hinnaltaan kilpailukykyisen tekniikan perustalle.
Belgian Namurissa vaikuttanut Francois Vernimmen oli yksi Euroopan innokkaimmista rantakirppurakentajista. Vuonna 1971 hän otti pohjalevyn Škoda 100 -mallista, vahvisti sitä ja rakensi ensimmäiset kaksi kappaletta omaa Buggy VF -malliaan.
Vernimmen lyhensi akselivälin 2400 millimetristä 2240 millimetriin. Avomalliseen rantakirppuun sai pressukaton, ja sisätilassa oli oikeastaan vain sporttiratti ja kuppi-istuimet.
Taakse asennetusta 988 cm3:n moottorista irtosi tehoa 31 kilowattia (42 hv). Moottori oli peräisin porrasperäisestä sarjatuotantomallista kuten nelivaihteinen vaihteistokin.
Tämä rantakirppu ensiesiteltiin Škoda-osastolla Brysselin autonäyttelyssä tammikuussa 1972. Kolmen seuraavan vuoden aikana autoa tehtiin noin 30 kappaletta. Vuodesta 1973 tämä rantakirppumalli tunnettiin nimellä “VF Okap”, ja sen moottorin iskutilavuus oli nyt 1107 cm3.
Myös Škodan silloinen Italian-maahantuoja Motorest myi vastaavanlaisia erikoisautoja. Bolognan lähellä Pianorossa toiminut pikkuautojen valmistaja Autozodiaco suunnitteli Kirby-auton, joka tuotiin julkisuuteen Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1972.
Tämän kaksipaikkaisen avoauton tekniikka oli peräisin Škoda 100 -mallista, mutta akseliväliä ei ollut muutettu. Turvallisuuden varmistamiseksi Kirbyssä oli tuulilasia kannatteleva putkikehys ja turvakaari takana kuten belgialaisessa VF:ssäkin.
Kirbyä tehtiin kuitenkin vain kaksi kappaletta; 1107 cm3:n yksi- tai kaksikaasuttimellista moottoria ei Kirbyssä käytetty.
Kuva: Skoda.
Škodalla mietittiin vientimahdollisuuksia
Mladá Boleslavissa Škoda seurasi tiiviisti tällaisten vapaa-ajan autojen rakentelua ja viimein päätettiin käynnistää projekti 736 vuonna 1973: Škoda Buggy suunniteltiin, jotta saatiin selville olisiko moiselle autolle vientimarkkinoita ja olisiko sen valmistaminen taloudellisesti järkevää.
Kahden vuoden intensiivisen suunnittelutyön jälkeen päästiin koeajoihin, jotka saatiin päätökseen kesällä 1976. Prototyypin pohjana oli malli 110 L, jonka akseliväli lyhennettiin 2000 millimetriin.
Pohjalevyrakennetta vahvistivat kaksi pitkittäistä tukitankoa, tuulilasia ympäröivä putkikehys ja korkea turvakaari kuljettajan ja etumatkustajan päiden yläpuolella.
Avoimen, metallisen ja 2+2-paikkaisen korin muotoilusta vastasi Josef Čech.
Ensimmäinen yksilö syntyi tehtaan tuotekehitysosaston tuella, jossa auto myös maalattiin. Lokakuun 1975 loppuun mennessä Škoda-tehtaan ammattikoulun oppisopimuskoulutettavat saivat käsityönä valmiiksi loput neljä prototyyppiä. Siten Škoda Buggy oli Škodan ammattikoulun oppilaiden nykyään vuosittain tekemien konseptiautomallien esi-isä.
Škodan rakentamat rantakirput poikkesivat Belgiassa ja Italiassa valmistetuista autoista etenkin teknisesti etevämmällä rakenteella.
Esimerkiksi jäähdytin, akku ja 40-litrainen polttoainesäiliö oli sijoitettu eteen, mikä merkitsi suotuisampaa painonjakaumaa. Jykevä putkikehikko suojasi auton keulaa ja perää.
Keulaosan päälle pystyyn asennetut lamput olivat suorastaan katseenvangitsijat, kuten konepellin päälle takana sijoitettu, kankaalla suojattu varapyöräkin.
Voimanlähde oli Škoda 110 -mallista tuttu nelisylinterinen iskutilavuudeltaan 1107 cm3 ja teholtaan 33 kW (45 hv). Moottorin suurin vääntö 74 newtonmetriä saavutettiin kierrosluvulla 3000/min.
Moottorin voimat riittivät mainiosti tämän kevyen auton liikuttamiseen: 3,32 metrin mittainen Buggy painoi vain 710 kg, mutta kantavuutta sillä oli 400 kiloa.
Se riitti neljälle aikuiselle ja 100 kilolle tavaraa, jolle autossa ei itse asiassa ollut tilaa ollenkaan, jos kyydissä oli neljä ihmistä.
Kahden ihmisen käytössä takapenkkiä pystyi käyttämään 980 millimetriä leveänä tavaratilana. Kuljettajaa ja matkustajia suojasi huonolta säältä kangaskatto, jonka sivuosat olivat läpinäkyvää muovia.
Prototyypin huippunopeudeksi kirjattiin 107 km/h puolella kuormalla ja 165 SR 13 -kokoisilla Barumin maantierenkailla – maastoon tarkoitettu rengaskoko oli 175 SR 13. Prototyypin keskikulutukseksi mitattiin 8,3 litraa 100 kilometrillä.
Ei kuitenkaan sarjatuotantoon
Škoda Buggy -prototyyppi (Type 736) keräsi mittariinsa lähes 30 000 kilometriä testi- ja koeajoissa, joissa se sai lähes pelkästään positiivisia arviointeja.
Se ei kuitenkaan riittänyt pienen markkinaraon automallin sarjatuotannon aloittamiseen, ei vaikka suunnittelijat pystyivät esittämään mahdollisuudet yksinkertaistaa tuotantoa ja siten alentaa valmistuskustannuksia.
Lisäksi esitettiin idea käyttää lasikuituvahvisteisesta muovista valmistettua koria ja tarjota Buggy-mallia poliisin ja rajavartioston käyttöön, mutta tuon ajan lait eivät sitä sallineet.
Projektin lopettamisen jälkeen yksi prototyypeistä päätyi Prahan lentokentälle, jossa sitä käytettiin lentokoneita asematasolla opastavana Follow me -autona.
Viidestä tehdystä prototyypistä yksi on vuodesta 2017 alkaen ollut huolella vaalien entisöitynä esillä Škoda-museossa Mladá Boleslavissa. Entisöinnistä vastasivat Škodan oman ammattikoulun entiset oppilaat, jotka aikanaan osallistuivat tämän ainutlaatuisen auton rakentamiseen 1970-luvulla.
Oheinen kuva kertoo visuaalisesti millaiset ovat eri maiden lähtökohdat liikkumista ajatellen. Esimerkiksi Keski-Euroopan maat Tanska, Hollanti sekä Belgia yhteensä edustavat yhteispinta-alaltaan (115 185 neliökilometriä) vain noin kolmasosaa Suomen pinta-alasta.
Vertaillaanpa esimerkiksi Alankomaiden ja Suomen mittoja: Alankomaat pinta-ala 41 543 km2, väkiluku 17,08 miljoonaa. Suomen pinta-ala 338 424 km2, väkiluku 5,503 miljoonaa. Alankomaiden pinta-ala on hieman suurempi kuin Etelä-Suomen läänin (34 388 km2). Kuva: Wikipedia.
Autojen määrää pyritään yleisesti mittaamaan vertaamalla sitä maan asukaslukuun. Suora rinnastus on kuitenkin väärä. Puolueettomassa vertailussa on ehdottomasti otettava huomioon ilmasto-olosuhteet liikkumisen kannalta sekä maan koko ja muoto.
Vertailtaessa maa-alueiden muotoa saadaan esiin suuria eroja. Esim. Hollannissa asutus on jakaantunut melko tasaisesti koko maan alueelle. Välimatkat ovat tietenkin lyhempiä. Ilmaston lauhkeudesta johtuen myös teiden hoito on huokeampaa ja vain murto-osa Suomen kustannuksista. Lumien aiheuttamat ongelmatkin ovat harvinaisempia.
Siirretäänpä sama vertailu Suomen kartalle. Asukasmäärä neliökilometriä kohti kuuluu Euroopan väljimpiin. Maamme kymmenet tuhannet järvet tuhansine jokineen pilkkovat maa-alueemme rajatuiksi kaistaleiksi.
Asutus on koko maata ajatellen harva verrattuna kaikkiin skandinaavisiin naapurimaihimme. Pinnan muodostuksesta johtuen päivittäiset työ- ja ajomatkat venyvät pidemmiksi. Maan pituudessa vain Ruotsi voittaa.
Asutuksen hajaantumisesta johtuen julkinen liikenne kattaa vain osan matkoista ja liikkumisen tarpeista ja vain Etelä-Suomen suurimmissa kaupunkitaajamissa sekä niiden lähituntumassa. Asioiden hoitoa sekä ostosmatkoja ajatellen julkinen liikenne onnistuu vain osittain.
Hiilineutraalius, mitä se meille merkitsee?
Osana liikkumista on parin viime vuoden aikana noussut ennen kokematon huoli ilmaston laadun parantamisesta. Vaaditaan maakohtaisia toimenpiteitä tilanteen muuttamiseksi. Osa kansasta kokee vaatimustason liian korkeaksi.
Kysyä myös sopii, onko nyt niin, että Suomi haluaa nousta maailman ykköseksi ilmaston muutostalkoissa. Mikäli näin on, kalliiksi tulee kansantaloudellemme ajatellen nykyistä kehitystä.
Selvästi on nyt jo nähtävissä, cityalueiden eduista huolimatta, väestön keskittymisestä aiheutuvat hankaluudet ja haitat. Halutaanko maamme eteläosa ruuhka-Suomeksi ilman, että otetaan todeksi siitä aiheutuvia liikenne- sekä sosiaalisia ongelmia?
Entä turismi?
Kaunis ja puhdas luontomme tuhansine järvineen ja maamme tarjoama hiljaisuus on alkanut kiinnostaa kansainvälisillä turistimarkkinoilla. Vain harvalla näin pienellä maalla on yhtä paljon annettavaa luonnonläheisyyttä arvostaville turisteille.
Selvää on, että tälläkin sektorilla on pidettävä jalat maassa. Luontomme kestokyky on ehdottomasti otettava huomioon. On ratkaistava mitä tarjotaan ja millä ehdoilla. Siinä valtiovallallakin on suuri vastuunsa.
Nykyhallituksen tavoitteena tulee olla rajoittaa yhä kohoavia asumisen ja liikkumisen kokonaiskustannuksia. Millä muilla keinoilla kuin kiristää verotusta! Mitä se vaikuttaa työllisyyteen jää nähtäväksi.
Summa summarum – Suomi on sijaintinsa sekä kokonsa puolesta ihanteellinen autolla liikkumisen maa. Turismia ajatellen sillä on merkittävä osuus jopa työllisyyden kannalta. Auto mahdollistaa myös kulkemisen monien harrastusten pariin. Käyttämällä autoa järkevästi saavutamme molemmat tavoitteet!
Koronapandemia toi mukanaan karanteenin sekä eristyksen, ja siten tarpeen saada lääkkeet ja muut apteekkituotteet ilman, että asiakkaan tarvitsee liikkua kotoaan ulos.
Tämän takia kaksi pääkaupunkiseudun asiantuntijaa yhdistivät voimansa, jonka tuloksena syntyi lääkkeiden toimitus eli MediTaksi-palvelu.
Palvelu on suunnattu yksityisasiakkaille. Lääkkeitä tarvitseva henkilö soittaa Lauttiksen apteekkiin, tunnistautuu puhelimessa ja tilaa tarvitsemansa lääkkeet farmaseutilta.
Lauttiksen apteekki tilaa lääkkeille kuljetuksen Taksi Helsingiltä, jonka jälkeen taksi käy noutamassa lääkkeet apteekista, kuljettaa ne asiakkaalle ja luovuttaa henkilötodistusta vastaan.
– Palvelun tarkoituksena on saada lääkkeet ja muut apteekkituotteet asiakkaalle mahdollisimman nopeasti. Parhaimmassa tapauksessa lääkäri on käynyt asiakkaan luona kotikäynnillä ja asiakas voi saman tien tilata lääkärin määräämät lääkkeet itselleen tai vaikkapa lapselleen suoraan kotiin, kertoo Lauttasaaren apteekin apteekkari Risto Holma.
Holma toteaa, että nyt useimmat toimitukset ovat perillä jo 15-30 min kuluttua yhteydenotosta.
– Asiakkaalle yhteistyö näkyy nopeana ja helppona palveluna. Asiakas ei maksa taksille mitään, vaan lasku lääkkeistä, apteekkituotteista sekä kuljetuksesta on pakattu lähetyksen mukaan, kertoo Taksi Helsingin toimitusjohtaja Jari Kantonen.
Palvelu lanseerataan aluksi vain Helsingissä, mutta se tullaan laajentamaan myös muihin suuriin kaupunkeihin, missä toimii niin Taksi Helsingin sekä Pharma Fellows -ketjuun kuuluvia yhteistyökumppaneita.
Poliisipartio sai eilen tehtäväksi mennä Kaivokselan Mc Donaldsille, jossa ilmoittajan mukaan henkilöauton kuljettaja oli sammunut autokaistalle.
Partion saapuessa paikalle oli auto edelleen autokaistalla ja kuljettaja sammuneena.
Kuljettajaksi osoittautui ajo-oikeudeton vuonna 1984 syntynyt mies, joka puhalsi seulonta-alkometriin nolla promillea. Hän kieltäytyi huumepikatestistä.
Kuljettajan käytös oli sekava ja poissaoleva, joten hänet käytettiin verikokeessa. Autoon suoritettiin paikanetsintä ja autosta löytyi kuljettajan penkin ja keskikonsolin välistä teleskooppipatukka, joka takavarikoitiin.
Kuljettaja otettiin kiinni ja tuotiin Vantaan poliisivankilaan.
Škoda ja Helkama-Auto Oy haluavat auttaa suomalaisia pandemian keskellä tarjoamalla joukon autoja hyvään tarkoitukseen poikkeustilanteen ajaksi. Autoja voivat hakea veloituksetta käyttöönsä avuntarjoajat, jotka tarvitsevat autoa auttaakseen muita.
Škodan ajankohtaiseen vastuullisuusteemaan liittyvän valtakunnallisen kampanjan taustalla on ajatus yhdistää auttajat ja avunsaajat mahdollisimman turvallisesti sekä helpottaa poikkeustilanteen aiheuttamia haasteita. Suomessa on nyt lukuisia ihmisryhmiä, jotka tarvitsevat erityistä tukea. Samalla meillä riittää ihmisiä ja yhteisöjä, jotka haluavat ja voivat auttaa.
– Koska moni on nyt vaikeassa tilanteessa, autosta voi olla suuri apu. Auton avulla on esimerkiksi helpompi auttaa eristyksissä olevia vanhuksia. Kätevästi saatavilla oleva auto tuo monet palvelut, tuotteet ja tuen niitä tarvitseville kotiovelle asti, Škodaa maahantuovan Helkama-Auton toimitusjohtaja Maija Koskela sanoo.
Škoda tarvitsee autoa hakevalta taholta selkeät perustelut auton tarpeelle sekä sitoumuksen siitä, että auto tulee esitettyyn hyvään tarkoitukseen sen lainauksen ajaksi. Autoja on rajallinen määrä, ja hakemukset käsitellään saapumisjärjestyksessä. Hakijan tarvitsee maksaa auton lainasta vain polttoainekulut.
Helsingissä ollaan jo liikkeellä
Kampanja on ottanut jo ensiaskeleensa maaliskuun lopulla pääkaupunkiseudulla, jossa Škoda tarjoaa autoja ikäihmisten auttamiseksi syntyneen Helsinki-avun käyttöön. Helsinki-apu on suunnattu kaikille yli 70-vuotialle helsinkiläisille, jotka tarvitsevat apua arkeen ja asiointiin poikkeuksellisissa olosuhteissa. Avun piirissä on noin 80 000 kaupunkilaista.
Helsinki-avun nimiin teipatut valkoiset Scalat näkyvät nyt kaupungin katukuvassa hyvällä asialla.
– Olemme iloisia voidessamme olla mukana tärkeän toiminnan tukena, jotta mahdollisimman moni saisi turvallisesti apua arkeensa, Škodan viestintäpäällikkö Kari Aalo kommentoi.
Jatkossa avun kohteena on koko maa.
– Tärkeintä on, ettei kukaan jää yksin ja apu löytää varmasti tiensä perille, Aalo summaa.
Yritykset tukevat yhteiskunnan toimintaa nyt eri tavoin. Myös Škoda Auto on auttamassa monin tavoin. Esimerkiksi Škodan teknisen tuotekehityksen osasto valmistaa huippumodernilla 3D-tulostimellaan FFP3-tason hengityssuojaimien osia sairaaloiden käyttöön yhteisessä projektissa Tšekin teollisen tuotannon tutkimus- ja innovaatiokeskuksen (RICAIP) ja Tšekin teknisen yliopiston informatiikan, robotiikan ja kybernetiikan instituutin (CIIRC) kanssa.
Lisäksi Škoda Auto on toimittanut yli 200 autoa sairaanhoidon ihmisten liikkumisen turvaamiseksi. Myös Intiassa Punen tehtaalla valmistetaan kasvosuojaimia lääkäreille.
Pitäisi olla 50 cc, oli 150 cc. Ei näin! Kuva: Poliisi.
Lämpimät päivät ovat tuoneet kaduille varman kevään merkin ja tutun pärinän. Mopot on kaivettu esiin ja on aika tuulettaa menopelejä ja virkistää ajotaitoja.
Länsi-Uudenmaan poliisin tiedotteessa otetaan kantaa jokavuotiseen mopo-ongelmaan.
Kaksipyöräinen moottoriajoneuvo on Länsi-Uudellamaalla monelle nuorelle mieluinen ja tärkeä liikkumisväline, sillä julkisen liikenteen avulla ei pääse kaikille aluille.
Mopo on poliisinkin mielestä hyvä kulkupeli, kunhan se on oikein varusteltu ja turvallinen sekä myös kuljettaja on oikein suojautunut ja oikealla asenteella liikenteessä.
Joka vuosi kyseessä on sama ongelma
Poliisi kohtaa vuosittain kuitenkin lukuisia viritettyjä mopoja. Suurin huolenaihe on, että näissä on usein muitakin ongelmia.
Yleensä mopon tärkeimmät varusteet, eli jarrut ja renkaat ovat kuluneet sekä valot epäkunnossa. Lisäksi on muita varustepuutteita, kuten vaurioituneet kytkin- ja jarrukahvat ja äänenvaimentimia on poistettu.
– Kun vauhti, ajotaito ja mopon kunto eivät kohtaa, on seuraamuksena loukkaantuminen tai pahimmassa tapauksessa sivullisen vammautuminen. Nuorten olisi hyvä ymmärtää, että jos ylläpitää jonkinlaista trendiä nuorena, pitkässä juoksussa joutuu itse siitä kärsimään vanhempana, muistuttaa ylikonstaapeli Jan-Erik Huurne Länsi-Uudenmaan poliisilaitokselta.
Nollatoleranssi
Länsi-Uudenmaan poliisilaitoksella on tänä vuonna nuorten motoristien valvonnassa nollatoleranssi. Kovat otteet pohjautuvat aikaisempiin kokemuksiin. Vuonna 2019 sadan mopon otannasta 25 % ei ylittänyt virityksen suhteen puuttumiskynnystä, 50 % oli pieniä muutoksia, kuten välitysten muutoksia ja tehoputkia ja loput 25 % luokiteltiin moottoripyöriksi.
– Näistä vuoden 2019 sadan prosentin otannasta lisäksi yli 30 % oli jarruvikoja ja etenkin etujarrussa, mikä on turvallisuuden kannalta tärkeämpi jarru. Poliisi on kuullut lisäksi lukuisia tarinoita siitä, miten mopoa on juuri oltu viemässä huoltoon. Pään silittelyä on tehty nyt tarpeeksi. Kun kaksipyöräisillä ajetaan, tulee niiden olla kunnossa. Tulemme puuttumaan ongelmiin ja jokainen tapaus hoidetaan niin sanotusti pitkän kaavan mukaan. Tarvittaessa poliisi tekee yhteistyötä myös lastensuojelun kanssa, painottaa Huurne.
Pitkän kaavan mallissa seuraamuksia tulee myös huoltajille. Päiväsakkoja seuraa esimerkiksi, jos vanhempi omistaa mopon ja luovuttaa ajoneuvon ajo-oikeudettomalle (keskiansiot omaavalle henkilölle helposti vähintään n. 400 €) ja veroseuraamuksia tulee tällä hetkellä, jos mopo luokitellaan koeajon jälkeen moottoripyöräksi (keskimäärin noin 500 €). Lisäksi liikennevakuutuskeskus muistaa omistajaa lisälaskulla riittämättömän vakuutuksen vuoksi.
Vanhempien on hyvä keskustella liikenneturvallisuudesta
Poliisi toivoo, että vanhemmat ja nuoret keskustelevat siitä, missä mopoilla on hyvä ajella ja miten. Esimerkiksi poikkeusolojen aikana kokoontumiset eivät ole suotavia.
Joukossa usein myös niin sanotusti tyhmyys tiivistyy ja vaarana on joko epidemian leviäminen tai vakava loukkaantuminen, esim. keulimisen yhteydessä.
Koko perheen edun mukaista on, että nuori ajaa turvallisesti, noudattaa yleisiä sääntöjä ja myös poikkeusolojen asettamia suosituksia. Näin vältytään vaarallisilta tilanteilta sekä kalliilta – rahassa tai hengessä mitattuna – seuraamuksilta.
Nuorten ja huoltajien tulee ottaa huomioon myös muut kansalaiset.
– Saman kylän asukkaita kun olemme, on ystävällistä huomioida myös ympärillä olevat ihmiset. Viimeksi eilen todistimme tilannetta, jossa mopoilijat olivat kokoontuneet temppuiluun alueelle minkä läheisyydessä asuu ja liikkuu pieniä lapsia, toteaa Huurne.
Seuraamukset voivat olla kauaskantoisiakin
Epäsuotuisan mopoilukulttuurin levittämisessä on totutusti kauaskantoiset vaikutukset. Nyt nuoret pyörän kuljettajat näyttävät esimerkkiä tuleville mopoilijoille – niin hyvässä kuin pahassa. Kansankielellä tämä tarkoittaa, että seuraamuksista joutuu kärsimään vielä aikuisiälläkin, ellei muutosta tapahdu.
– Kauaskantoisempia seuraamuksia tulee, jos syyllistyy rikokseen. Esim. tulevaisuuden työpaikkaa hakiessa voi turvallisuusselvityksen yhteydessä nousta ilmi törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen, mikä voi vaikuttaa työpaikan/opiskelupaikan saantiin negatiivisesti, muistuttaa Huurne.
Mopoilu ja moottoripyöräily on mukava harrastus ja sen myötä nykyisistä moottoripyöräpoliiseistakin on tullut MP-poliiseja. Poliisi vastaa mielellään mopoiluun liittyviin kysymyksiin ja kannustaa nuoria tulemaan juttelemaan asiasta.
Valtioneuvosto on päättänyt jatkaa koronatilanteen takia tehtyjä määräaikaisia poikkeuksia raskaan liikenteen ajo- ja lepoaikoihin. Poikkeukset ovat voimassa 31. toukokuuta 2020 saakka.
Keskeisin muutos maaliskuussa annettuun poikkeusasetukseen on se, että vuorokautinen ajoaika saa olla enimmillään 11 tuntia. Uusi poikkeusasetus tulee voimaan 26. huhtikuuta 2020.
Uudet määräaikaiset poikkeukset ovat:
vuorokautinen ajoaika saa olla enintään 11 tuntia;
viikoittainen ajoaika saa olla enintään 60 tuntia;
kahden peräkkäisen viikon aikana kertynyt yhteenlaskettu ajoaika saa olla enintään 120 tuntia;
vuorokautisen lepoajan on oltava joka päivä vähintään 9 tuntia;
viikkolevon saa lyhentää vähintään 24 tuntiin joka toinen viikko ilman korvaavaa lepoaikaa;
5,5 tunnin ajon jälkeen on pidettävä 45 minuutin tauko, jonka saa jaksottaa myös niin, että 30 minuutin tauko pidetään ensin ja 15 minuutin tauko sen jälkeen;
säännölliset viikkolevot, muualla kuin ajoneuvon asemapaikkakunnalla, saadaan kuljettajan valinnan mukaan pitää ajoneuvossa, jos siinä on asianmukaiset nukkumismahdollisuudet jokaista kuljettajaa varten ja ajoneuvo on pysäköitynä.
Poikkeukset ovat voimassa sekä kansallisessa että kansainvälisessä liikenteessä. Nyt voimaan tulevat säännökset ovat käytännössä lähes samat kuin Ruotsin vastaavat poikkeukset.
Ajoneuvojen katsastamiseen ei tule lykkäystä koronan takia. Epidemian hillitsemisessä on onnistuttu niin hyvin, että asiantuntijat eivät asettuneet liikenne- ja viestintäministeriön valmisteleman määräaikaiskatsastuksen poikkeuksen taakse.
Ministeriö lähetti 16.4.2020 lausuntokierrokselle kiireellisen hallituksen esityksen, johon sisältyi tilapäinen jousto ajoneuvon katsastuksen määräaikoihin tänä keväänä.
Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) ja oikeuskanslerin virasto katsoivat kuitenkin, että tartuntavaaran pienentymisen takia poikkeus ei ole välttämätön. Lausuntopalautteen johdosta ministeriö on päättänyt jättää ajoneuvolain katsastussääntelyä koskevat muutosehdotukset pois kyseisestä esityksestä.
– Hyvä tarkoituksemme oli helpottaa riskiryhmiin kuuluvien autoilijoiden elämää. Katsastus on herättänyt monissa levottomuutta – mutta katsastusasemat ovat kehittäneet uusia keinoja, joilla lähikontakteilta vältytään. Moni katsastusasema tarjoaa lisäksi palvelua, jossa auto noudetaan ja palautetaan, eikä omistajan tarvitse asioida katsastuksessa lainkaan, kiittelee liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.
Poikkeus olisi mahdollistanut joustoa sellaisten ajoneuvojen liikennekäyttöön, joita ei ole määräaikaiskatsastettu tai jotka on katsastuksen perusteella määrätty ajokieltoon.
Poikkeus olisi koskenut ajoneuvoja, joiden viimeinen katsastuspäivä olisi ollut aikavälillä 16.3.–15.6.2020. Katsastamattoman tai hylätyn ajoneuvon liikennekäyttö olisi ollut tilapäisesti sallittua 31.8.2020 asti.
Lausuntokierroksen palautteen perusteella katsastusten lykkäys olisi aiheuttanut haittaa katsastusyritysten talouteen ja työllisyyteen. Liikenteessä olisi ollut mahdollisesti tavallista enemmän huonokuntoisia ajoneuvoja.
Myös poikkeusoloissa ajoneuvot on katsastettava normaalisti viimeistään ajoneuvolle merkittynä viimeisenä katsastuspäivänä.
Ajoneuvon viimeisen katsastuspäivän voi tarkastaa mm. Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin Oma asiointi -palvelusta tai ajoneuvon rekisteröinti- tai katsastustodistukselta.
Jos kuulut koronaviruksen osalta määriteltyyn riskiryhmään:
1. Voit pyytää, että joku muu vie ajoneuvosi katsastustoimipaikalle.
Vaikka katsastusaika olisi mennyt umpeen, voi ajoneuvon ajaa katsastustoimipaikalle ennakkoon varattua katsastusta varten.
2. Voit käyttää ajoneuvon noutopalvelua, jota osa katsastustoimipaikoista tarjoaa.
3. Kannattaa tutustua katsastustoimipaikkojen ohjeisiin ja mahdollisiin käytäntöihin turvallisen asioinnin osalta jo ennen katsastukseen menoa.
