PSA-ryhmän pakettiauto on tänä vuonna valittu Vuoden pakettiautoksi, International Van of The Year 2021 (IVOTY).
Voittomallia myydään kolmella eri merkillä. Kyseiset mallit ovat Citroën e-Jumpy, Peugeot e-Expert ja Opel Vivaro-e.
Lyhenne IVOTY tulee nimestä ”International Van of the Year”, Kansainvälinen Vuoden Pakettiauto, joka on arvostettu hyötyajoneuvoille julistettava palkinto.
Voittajan valitsee joka vuosi 24:stä kansainvälisestä asiantuntijajournalistista koostuva raati. Journalistit edustavat 24 hyötyajoneuvosegmenttiin erikoistunutta mediaa.
Mercedes-Benzin Ambition 2039 -tuotestrategia muuttaa tähtimerkin automallistot CO2-neutraaleiksi alle 20 vuodessa, todetaan Mercedes-Benzin tiedotteessa.
Tehtävä ei ole yksinkertainen, sillä täyssähköauton valmistus on noin kaksi kertaa CO2-intensiivisempää kuin polttomoottoriauton valmistaminen, erityisesti autossa käytettävän litiumioniakun johdosta.
Kuva muuttuu, kun auton koko elinkaari otetaan huomioon. Sähköauton käytön aikaiset päästöt jäävät murto-osaan polttomoottoriauton vastaavista päästöistä, joten käyttöaikanaan sähköauto kompensoi valmistuksen aikana kertyneet päästövelat.
Mercedes-Benz kuitenkin tähtää voimakkaasti myös autonvalmistuksen synnyttämien päästöjen vähentämiseen.
– Lähes puolet noin 2000:sta osa- ja komponenttitoimittajastamme on allekirjoittanut Ambition-aiesopimuksen, jonka mukaan ne toimittavat tulevaisuudessa vain CO2-neutraaleja osia. Yritykset edustavat yli puolta Mercedes-Benzin vuosittaisista ostoista. Aiomme luoda myös jäljitysjärjestelmän, jonka avulla voimme seurata CO2-päästöjen vähentymistä, Mercedes-Benzin osto- ja laatujohtaja Gunnar Güthenke kertoo.
Erityishuomiota akkukennojen, teräksen ja alumiinin tuotantoketjuihin
Viimeistään vuodesta 2039 lähtien Mercedes-Benzin tehtaiden porttien kautta saavat kulkea vain tuotantomateriaalit, joiden koko arvoketju on CO2-neutraali.
Mikäli alihankkija kieltäytyy sitoutumasta Ambition-aiesopimuksen tavoitteisiin, yrityksen kanssa ei tehdä enää uusia hankintasopimuksia.
Mercedes-Benzin omat tehtaat ja tuotantolaitokset sekä in-house-akkutuotanto toimivat CO2-neutraalisti jo vuodesta 2022 lähtien ja toimivat näin esikuvina myös alihankintaketjussa tapahtuville muutoksille.
Erityishuomiota kiinnitetään kaikkein CO2-intensiivisimpiin materiaaleihin ja komponentteihin. Tällaisia ovat akkukennot, teräs ja alumiini, jotka yhdessä vastaavat noin 80 prosenttia täyssähköauton koko tuotantoketjun hiilidioksidipäästöistä.
Mercedes-Benz on jo sopinut yhteisistä tavoitteista kahden tärkeimmän akkukennojen toimittajan eli CATL:n ja Farasis Energyn kanssa.
Yritykset ovat sitoutuneet tuottamaan akkukennoja uusiutuvalla vesi-, tuuli- ja aurinkoenergialla. Näin koko akuston hiilijalanjälki pienenee yli 30 prosenttia.
Toinen Mercedes-Benzin tavoite on vähentää jatkuvasti primääriraaka-aineiden käyttöä sähköisissä automalleissaan ja vastaavasti lisätä uusiutuvien ja kierrätysraaka-aineiden osuutta.
Mercedes-Benzin strateginen tavoite on kasvattaa lataushybridimallien sekä täyssähköautojen osuus myynnistään yli 50 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä.
Daimlerin hallintoneuvosto tukee täysin sähköisen liikenteen kehitysohjelmaa
Stuttgartissa joulukuun alussa kokoontunut Daimler AG:n hallintoneuvosto antoi täyden tukensa yhtiön pitkän tähtäimen strategialle ja siihen liittyvälle liiketoimintasuunnitelmalle vuosiksi 2021–2025.
Sen keskeisiä päämääriä ovat sähköistyminen ja digitalisaatio. Seuraavan viiden vuoden aikana Daimler käyttää 70 miljardia euroa tutkimukseen ja kehitykseen sekä kiinteän omaisuuden kuten tehtaiden ja varusteiden ylläpitoon ja hankintaan. Suurin osa investoinneista kohdistuu Mercedes-Benzin henkilöautotuotantoon.
Daimlerin johto ja yhtiön työntekijöitä edustava yritysneuvosto ovat lisäksi sopineet miljardin euron suuruisen muutosrahaston perustamisesta.
Rahasto toimii vuoteen 2025 saakka, ja osapuolet määrittävät sen toiminnan yksityiskohdat vuoden 2021 ensimmäisen vuosineljänneksen aikana.
Rahaston päätarkoitus on edistää uuden teknologian kehitystä ja käyttöönottoa sekä turvata työntekijöiden asema ja työmahdollisuudet yhtiön Saksan tehtailla tuotannon muutosvaiheissa.
Tilastokeskuksen ennakkotietojen mukaan tieliikenteessä sattui marraskuussa 301 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta. Niissä kuoli 12 ja loukkaantui 367 ihmistä, todetaan Tilastokeskuksen tiedotteessa.
Kuolleita oli 4 enemmän ja loukkaantuneita 26 enemmän kuin vuoden 2019 marraskuussa. Tietoja on verrattu edellisvuoden vastaaviin ennakkotietoihin.
Kuolleista 5 oli liikkeellä henkilöautolla ja 2 moottoripyörällä. Jalankulkijoita kuoli 3 ja polkupyöräilijöitä 2. Surmansa saaneista oli miehiä 10 ja naisia 2.
Tammi-marraskuussa tapahtui kaikkiaan 3 322 henkilövahinkoon johtanutta tieliikenneonnettomuutta. Onnettomuuksissa kuoli 196 ja loukkaantui 4 068 ihmistä. Kuolleita oli 2 enemmän ja loukkaantuneita 497 vähemmän kuin vuoden 2019 vastaavana aikana.
Surmansa saaneista oli liikkeellä henkilöautolla 114, 9 pakettiautolla, 2 mopolla, 18 moottoripyörällä ja 2 kuorma-autolla.
Jalankulkijoita kuoli 20 ja polkupyöräilijöitä 23. Lisäksi kuoli 8 muuta tienkäyttäjää.
Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus käynnistyy jälleen. Jo vuosikymmeniä säännöllisesti liikkumistottumuksiamme kartoittanutta tutkimusta on uudistettu ja se tuo meille entistä paremmin tietoa ajankohtaisten ilmiöiden näkymisestä arjessamme niin paikallisesti kuin valtakunnallisestikin, todetaan Traficomin tiedotteessa.
Tällä kertaa tutkimukseen on kutsuttu osallistumaan yli 90 000 Suomessa asuvaa ihmistä.
Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus kartoittaa Suomessa asuvien keskimääräisiä liikkumistottumuksia vuoden jokaisena päivänä.
Koko vuoden 2021 kestävän tiedonkeruun aikana kysytään päivittäin tietyltä, satunnaisesti valitulta joukolta ihmisiä näiden omasta liikkumisesta ja sen muutoksista. Uudistetussa tutkimuksessa eri kaupunkiseutujen alueellinen näkökulma tulee entistä vahvemmin esille.
Henkilöliikennetutkimus kertoo miten, missä ja milloin me liikumme ja siitä, mikä on muuttunut liikkumisessamme.
Liikennejärjestelmän ja liikkumistapojemme muutokset tuovat jatkuvasti uusia tietotarpeita ja vaativat aikaisempaa tiheämpää seurantaa liikenteen kehityksestä.
– Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus on laajuudessaan korvaamaton osa tietouttamme liikkumistavoistamme. Halusimme toteuttaa kyselyn myös tämän poikkeavan tilanteen vallitessa ja kannustammekin kaikkia tutkimukseen kutsuttuja osallistumaan, jotta saamme tutkittua tietoa siitä, miten nykytilanne vaikuttaa liikkumistottumuksiimme mahdollisesti myös pidemmällä aikavälillä, painottaa tiedotteessa ylijohtaja Jarkko Saarimäki Liikenne- ja viestintävirasto Traficomista.
Mukana kattavasti sekä valtakunnallinen että kaupunkiseutujen näkökulma
Valtakunnallista henkilöliikennetutkimusta on tehty vuodesta 1974 lähtien aina 5-6 vuoden välein.
Tutkimus on laajuudessaan merkittävä. Se kattaa koko väestön ja maan eri alueet, kaikki kulkutavat, vuodenajat ja viikonpäivät sekä liikkumisen kotimaassa ja ulkomaille.
Tutkimuksen tuloksia hyödynnetään laajasti, mm. liikenteen ja maankäytön suunnittelussa, valtakunnallisessa ja alueellisessa liikennejärjestelmän suunnittelussa sekä liikkumisessa tapahtuvien muutosten seurannassa ja ennakoinnissa.
Toyota Motor Corporation julkaisi tänään tarkastuskampanjan liittyen Toyota Yaris -mallin takapenkin keskipaikan turvavyöhön.
Kampanjan piiriin kuuluvat heinäkuun 2020 – lokakuun 2020 välillä valmistetut Yaris -mallit. Tällaisia autoja on Suomessa 531 kappaletta.
Mahdollisessa ongelmatilanteessa takapenkin keskipaikan turvavyön kiinnityspisteen yhteydessä oleva metallinen tukirakenne saattaa osua turvavyöhön.
Tällöin mahdollisessa onnettomuustilanteessa turvavyön ollessa käytössä turvavyö ei välttämättä suojaa takapenkin keskipaikalla istuvaa matkustajaa oikein.
Koska kyseessä on olennainen osa ajoneuvon turvallisuutta, on Toyota päättänyt julkaista tarkastuskampanjan.
Toyotan tietojen mukaan mahdollinen ongelma ei ole aiheuttanut yhtään onnettomuutta eikä muita vaaratilanteita.
Kampanjan piiriin kuuluvien autojen omistajille Toyota lähettää tarkastuskutsun. Tarkastuksen yhteydessä ko. turvavyöhön asennetaan suojaus kiinnityspisteen kohdalle. Tarkastustyö on asiakkaalle veloitukseton.
Gasum avaa neljännentoista tankkausasemansa Ruotsiin joulukuun 16. päivä. Borlängeen avattava asema on ensimmäinen raskaalle liikenteelle tarkoitettu nesteytetyn kaasun tankkausasema Taalainmaan maakunnassa, todetaan Gasumin tiedotteessa.
Gasumilla on tällä hetkellä 27 raskasta liikennettä palvelevaa asemaan ympäri Pohjoismaita. Tulevaisuudessa Gasumin tavoite on laajentaa raskaan liikenteen tankkausasemaverkostoaan Pohjoismaissa 50 asemaan.
Gasumin uusi asema Borlängessä Taalainmaalla tarjoaa nesteytettyä maakaasua (LNG) ja nesteytettyä biokaasua (LBG) raskaalle liikenteelle. Tankkausasema sijaitsee alueella, jossa on terminaalien ja teollisuuden myötä paljon raskasta liikennettä.
Borlänge vahvistaa Gasumin verkostoa Keski-Ruotsissa
Borlängen tankkausasema on uusin lisäys Gasumin verkostoon Keski-Ruotsissa. Gasum suunnittelee käynnistävänsä myös nesteytetyn biokaasun (LBG) tuottamisen alueella.
Borlängen tankkausasema on julkisessa käytössä, ja se on rakennettu yhteistyössä alueen suurimpien logistiikkayhtiöiden MaserFraktin ja TRB:n kanssa.
TRB on yritys, joka omistaa 12 isoa logistiikka- ja kuljetusyhtiötä ympäri Ruotsia. Sen verkostoon kuuluu noin 7 000 ajoneuvoa. Borlängen tankkausasema rakennetaan MaserFraktin omistamalle tontille, joka edelleen vahvistaa Gasumin ja MaserFraktin yhteistyötä.
Nestettettyä biokaasua (LBG) käyttämällä polttoaineen kasvihuonepäästöjä voidaan Gasumin mukaan vähentää dieseliin verrattuna jopa 90 prosenttia. Nesteytetyn maakaasun (LNG) hiilidioksidipäästöt sen sijaan ovat yli 20 prosenttia pienemmät kuin dieselin.
LNG ja LBG käyttävät samaa infrastruktuuria, minkä takia polttoaineen vaihtaminen LNG:stä LBG:hen on yksinkertaista ja kustannustehokasta.
Kempowerin latausjärjestelmä Norjassa. Kuva: Kempower.
Tampereen Kaukajärven McDonald’sin parkkipaikalla ollaan avaamassa Recharge-operaattorin suurteholatauslaitteistoa. Latauspisteiden arvioidaan avautuvan sähköautoilijoiden käyttöön ensi viikon aikana, todetaan McDonaldsin tiedotteessa.
Latauslaitteiston kokonaisteho on 200 kW, sillä on mahdollista ladata neljää autoa samanaikaisesti.
Tyypillinen latausaika suurteholaturilla on 15–20 minuuttia, joten sähköauton lataus onnistuu helposti ruokailun aikana.
Latauksen voi käynnistää muun muassa Fortum Charge & Drive- tai Plugsurfing-sovelluksilla ja RFID-tunnisteella sekä jäsenyysvapaasti tekstiviestillä tai QR-koodia käyttämällä.
Kyseessä on Suomen ensimmäinen henkilöautojen lataamiseen tarkoitettu Kempowerin satelliittipikalatausjärjestelmä.
Uusi latauslaite on osa Rechargen operoimaa latausverkostoa.
– Tämän innovatiivisen uuden suurteholatausteknologian tuominen ensimmäisenä operaattorina Suomen markkinoille on jatkumoa yhteistyölle, jonka tuloksena olemme kuluneen vuoden aikana avanneet useita suurteholatureita McDonald´s-ravintoloiden yhteyteen sähköautoilijoiden usein toivomille alueille. Laitteisto koostuu neljästä erillisestä satelliitista, joissa on jousitettu kaapelinhallinta. Tämä on edistysaskel käyttömukavuudessa. Norjassa jo operoimamme vastaava laitteisto on saanut erittäin positiivisen vastaanoton, sanoo tiedotteessa Rechargen maajohtaja Sami Saarilahti.
Edellisessä vuori- ja maaöljyä sekä sen käyttöä koskeneessa artikkelissa (autotoday 8.12.2020) tuotiin vilaukselta esiin saksalainen tiedemies Rudolf Diesel. Seuraavat historiatiedot luovat kuvan hänen lahjakkuudestaan sekä sinnikkyydestään.
Kun kysymys on eräästä moottorikehitykseen voimakkaasti vaikuttaneesta tutkijasta ja tiedemiehestä, lienee paikallaan avata hieman hänen elämäänsä.
Saksan Augsburgista sotaisia aikoja pakoon lähtenyt baijerilainen Theodor Diesel asettui Pariisiin. Siellä hän avioitui ja pariskunnalle syntyi poikalapsi 18.3.1858, joka sai nimen Rudolf Christian Karl.
Dieselin perhe kärsi taloudellisista vaikeuksista. Niinpä Rudolf joutui työskentelemään isänsä nahkatuotteita valmistavassa työpajassa, jonka tuotteita hän toimitti asiakkaille.
Preussin sodan puhjettua perhe muutti aluksi Lontooseen, jossa Rudolf kävi englantilaista koulua.
Ennen sodan päättymistä perheen äiti lähetti 12-vuotiaan Rudolfin sukulaisten luokse Augsburgiin, jotta poika oppisi puhumaan sujuvasti saksaa.
Rudolf osoittautui jo nuorukaisena lahjakkaaksi. Siitä kertoo sekin, että hän jo 14-vuotiaana oli kirjoittanut vanhemmilleen kirjeen, jossa kertoi haluavansa insinööriksi.
Päätettyään peruskoulutuksen vuonna 1873 hän ilmoittautui äskettäin perustettuun Augsburgin teollisuuskouluun. Kaksi vuotta myöhemmin hän sai Baijerin kuninkaallisesta polyteknillisestä ansiostipendin, jonka hän hyväksyi vastoin vanhempiensa toiveita. Nämä toivoivat hänen mieluummin aloittavan työnteon.
Rudolf Dieselin kerrotaan olleen jo nuorena hyvin sosiaalinen. Häntä kiinnosti monet yleiset ongelmat. Eräs sellainen oli kaupunkien alkeellinen hygienia.
Likaisuuden suurimpia aiheuttajia olivat tuhannet hevoset jätteineen. Mm. tämän ongelman ratkaisu askarrutti hänen mieltään. Olisiko mahdollista valmistaa pienikokoinen moottori, joka korvaisi hevosia.
Toinen mahdollisuus saattoi olla höyrykone. Vielä 1870-luvulla kuljetukset suoritettiin höyrynkoneiden voimalla. Hän alkoi panostaa tämän päämäärään saavuttamiseksi.
Kiinnostui kylmäkoneista
1800-luvulla syntyi monia teknisiä ratkaisuja, jotka alkoivat korvata vanhoja perinteisiä työtapoja.
Yksi sellainen liittyi ruuan säilyttämiseen ulkoilmaa viileämmässä lämpötilassa. Tämä ongelma askarrutti amerikkalaista jäähdytysteknologiasta kiinnostunutta miestä nimeltä Jakob Perkins, joka kehitti ensimmäisen laitteen 1834 ja sai sille patentin samana vuonna.
Euroopassa Münchenin yliopistossa professorina toiminut Carl von Linde paneutui myös jäähdytyskonetekniikkaan ja pystyi kehittämään Perkinsin laitetta huomattavasti tehokkaamman, jopa niin hyvän, että hän saattoi 1876 perustaa oman yrityksen Lindes Eismaschinen.
Samoihin aikoihin Münchenin yliopistossa oli aloittanut opiskelun Rudolf Diesel. Hän kiinnostui seuraamaan von Linden kylmälaitteita koskevia luentoja.
Nuorukainen sairastui kuitenkin lavantautiin vuonna 1879 ja opiskelu tyssäsi vähäksi aikaa.
Odotellessaan seuraavaa tenttikautta, hän onnistui pääsemään Sulzer Brothers-nimisen, erilaisia metallikomponentteja valmistaneen tehtaan palvelukseen. Siellä hän tutustui mm. tehtaan pääartikkelien, höyrykoneiden valmistukseen.
Vuonna 1880 tammikuussa Rudolf Diesel valmistui yliopistosta korkeimmilla arvosanoilla.
Valmistuttuaan hänellä oli edessään työpaikan etsiminen. Sellainen löytyi Pariisista, jonne hänen opettajansa Carl von Linde aikoi perustaa jäähdytys- ja jäätehtaan.
Tämän tehtaan suunnitteluun von Linde hänet palkkasi. Nuoresta iästään huolimatta Rudolf Diesel yleni tehtaan johtajaksi.
Dieselmoottorin patentti. Kuva: Wikipedia.
Ongelmia patenttien käytön kanssa
Vuosien kuluessa Rudolf oli keksinyt monia erilaisia teknisiä ratkaisuja. Ongelmaksi nousi se, ettei hän voinut lojaalisuussyistä käyttää patenttejaan omiin tarkoituksiinsa. Nämä rajoitukset pakottivat hänet etsimään kohteita jäähdytyskentän ulkopuolelta.
Sellainen mahdollisuus oli hänen aikaisempi työpaikkansa, höyrykoneiden valmistaja Sulzer Brothers.
Niinpä Rudolf Diesel valitsi kiinnostuksensa kohteeksi höyryn. Hänen tavoitteenaan oli rakentaa ammoniakkihöyryllä toimiva laite.
Rudolf Diesel oli perillä termodynamiikan ja polttoainetehokkuuden rajoituksista mm. siitä, että jopa 90 % polttoaineen energiasta häviää höyrykoneissa.
Hän pyrki löytämään ratkaisun korkeampiin hyötysuhteisiin. Hänen ratkaisunsa perusta oli polttoaineen ruiskutuksen avulla aikaansaatu korkea teho.
Uutta kehitystyötä kohtaan tunnettiin monenlaista tietämättömyyttä sekä epäluuloja. Tällaisten oikaisemiseksi julkaisi Rudolf Dieselkin kirjan ”Maa– ja metsätöitä varten”. Siinä hän kertoi mm. Nicolaus Otton bensiinikäyttöisestä polttomoottorista, jonka energian lähteeksi Otto esitteli pienen maapähkinäöljyllä sekä muilla öljyillä toimineen maaöljymoottorin.
Rudolf Diesel kiinnostui polttomoottorista, lähinnä sen lämpöä tehokkaammin hyödyntävästä Carnot-syklistä. Tämän keksinnön toteuttamiseen hän paneutui tosissaan ja sai patentin vuonna 1893.
Seuraavana vuonna hän julkaisi tutkielman Rational Heat -teorian. Tavoitteena oli muuttaa lämpöenergia korkeapaineen avulla kineettiseksi energiaksi silloisten polttomoottorien korvaamiseksi.
MAN-yhteistyö
Carnot’n ideaalikoneen hyötysuhde vaikutti siihen, että alettiin kehittää polttomoottoreita, joissa palaminen tapahtui räjähdyksenä sylinterissä.
Ensimmäinen tällainen kone oli Barsanti-Matteuccin nelitahtinen moottori, joka sai patentin Englannissa 1857. Kuitenkin vasta Nicolaus Otton kehittämä ottomoottori teki polttomoottorista käyttökelpoisen 1877.
Vuonna 1892 Rudolf Diesel kirjoitti Maschinenfabrik Augsburin tehtaalle ja pyysi tukea painesytytysmoottorin kehittämiseen. V.1893 hänen moottorilleen myönnettiin patentti ja nyt alkoi MAN- yhteistyö.
Rudolf Diesel kehitti vuonna 1897 varsinaisen toimivan maaöljymoottorin, jota alettiin myöhemmin kutsua kehittäjänsä nimellä dieselmoottoriksi.
Rudolf Diesel oli löytänyt uudenlaisen mahdollisuuden hyödyntää paremmin bensiinimoottoreiden polttoainetehokkuutta. Maschinenfabrik MAN. AG. Augsburg -yhtiö valmisti vuosina 1898-1900 jo 16 dieselmoottoria.
Höyrymäntämoottorin korvaajana Rudolf Dieselin uusi moottorikeksintö koettiin niin merkittävänä, että sen kehitystyö jatkui.
Rakenteeltaan raskaana sen käyttö suuntautui monille aloille, mm. maatalouskoneiden, laivojen, veturien sekä myöhemmin myös autojen voimanlähteeksi. Välijäähdytyksen ansiosta litratehot kasvoivat.
Arachide- eli maapähkinäöljyn käyttö kiinnosti ranskalaisia, niinpä Ranskan hallitus ehdotti Rudolf Dieselille yhteistyötä. Moottori perustui toimintaperiaatteeseen, jonka Diesel oli patentoinut vuonna 1893.
Keskeinen ero Akroydin ja Dieselin moottorien välillä oli sytytys. Rudolf Diesel oli havainnut, että maaöljymoottorissa ei tulisi olemaan tarvittavaa sytytyslaitetta vaan räjähdys tulisi aikaansaada voimakkaan puristuksen ansiosta, joka Akroydin moottorissa oli liian alhainen. Myös sen polttoaineen kulutus tulisi olemaan liian korkea.
Rudolf Diesel oli moottorikehityksen nerokas oivaltaja
Vuosikymmenien kuluessa tekniikka on kaikilla aloilla kokenut merkittäviä parannuksia sekä uusia oivalluksia. Myös maaöljyn käyttöön perustunut moottori on yli 120-vuotisen käytössä olonsa aikana muuttunut paljon. Kaikki nämä parannukset ovat voimakkaasti vaikuttaneet yhteiskunnan kehitykseen.
Dieselmoottorin viimeaikainen kehitys on jäänyt yleisessä keskustelussa väärinkäsitysten varjoon.
Tämä moottorityyppi kärsii vanhentuneiden rakenteiden aiheuttamasta maineesta. Todellisuudessa rakenne on muuttunut merkittävästi.
Dieselin uusi asemointi on tehtävä nykyisten tosiasioiden pohjalta. Jatkuvasti uudistuksia kokeva voimanlähde tulee edelleen olemaan merkittävä osa kaikessa eri kulkuvälineillä tapahtuvassa liikkumisessa. Se tunnetaan vuosikymmenien aikana syntyneiden parannusten ansiosta luotettavana, vähäpäästöisenä ja taloudellisena.
Myös dieselmoottoria koskeva terminologia on syytä pitää mielessä väärinkäsitysten välttämiseksi.
Nykyisessä kielenkäytössä maaöljy on dieseliä, moottori on diesel samoin kuin keksijä on diesel. Välillä ei tiedä mitä asiaa tarkoitetaan.
Ajanko dieseliä, siis autoa vaiko polttoaineella dieselillä. Mikä on dieselin tulevaisuus ja millainen on tämän päivän ja tulevaisuuden diesel voimanlähteenä?
Rudolf Diesel, In memoriam
Rudolf Diesel kuuluu niihin neroihin, jotka pystyivät havaitsemaan elämään liittyviä ongelmia sekä perusteellisella työllä että oivallusten avulla löytämään kaikkia hyödyntäviä ratkaisuja, myös sellaisiin tulossa oleviin, joita ei osattu edes ajatella.
Aivan varmaa on, että Rudolf Diesel tuskin pystyi itsekään kuvittelemaan keksintönsä vaikutusta puhumattakaan moottorinsa osuudesta 2000-luvun liikenteessä.
Rudolf Dieselin elämä päättyi 56-vuotiaana dramaattisesti laivamatkalla Englantiin 29.9.1913.
Liikennevakuutuksesta korvattuja vahinkoja tapahtui vuonna 2019 kaikkiaan 99 480. Määrä laski vajaa kolme prosenttia edellisestä vuodesta. Vahingoista lähes puolet (45 %) tapahtui parkkipaikoilla, todetaan Onnettomuusinstituutin tiedotteessa.
Vuoden 2019 liikennevahingoista 82 prosenttia oli omaisuusvahinkoja ja 18 prosenttia henkilövahinkoja. Henkilövahinkoon johtaneita liikennevahinkoja tapahtui 17 776. Loukkaantuneita oli 23 008 henkilöä, joista 313 sai vakavia vammoja.
– Liikennevahinkojen määrää ei ole saatu merkittävään laskuun. Viime vuonna vahingot vähenivät alle kolmella prosentilla edellisestä vuodesta. Henkilövahinkojen määrässä ei ole tapahtunut suotuisaa kehitystä viimeiseen kymmeneen vuoteen. Viranomaisten valmisteilla oleville liikenneturvallisuusstrategioille ja niiden perusteella tehtäville turvallisuustoimenpiteille on todellakin suuri tarve, OTIn liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari painottaa tiedotteessa.
Yleisin liikennevakuutuksesta korvattu vahinko vuonna 2019 oli peruutusvahinko. Liikennevahingoista lähes joka kolmas (30 %) tapahtui peruutettaessa.
– Parkkipaikoilla tapahtuvia kolhuja voi välttää ajamalla parkkiruutuun läpi tai peruuttamalla siihen, sillä poisperuuttamisessa on enemmän riskejä. Lumisella kelillä kannattaa ennen liikkeelle lähtöä puhdistaa lumet ikkunoiden lisäksi myös auton mahdollisten tutkien ja kameroiden edestä, OTIn liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty vinkkaa tiedotteessa.
Valtaosa (76 %) vahingoista tapahtui henkilö- tai pakettiautoilla ajaneille, kun tarkastellaan pysäköintialueiden ulkopuolella tapahtuneita vahinkoja.
Mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden vahingot vähenivät – osuus vakavista vammautumisista silti suuri
Moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden yksittäisvahingot vähenivät viime vuonna huomattavasti edelliseen vuoteen nähden. Yksittäisvahinko tarkoittaa sitä, ettei vahingossa ollut muita osallisia kuin mopoilija tai moottoripyöräilijä itse ja mahdollisesti heidän kyydissään matkustaneet.
Moottoripyöräilijöiden yksittäisvahinkoja tapahtui 1 459, mikä on noin 300 vähemmän kuin vuonna 2018. Mopoilijoiden yksittäisvahinkoja tapahtui 1 522, mikä on puolestaan lähes 200 vahinkoa vähemmän edeltävään vuoteen nähden.
Toisaalta kolmannes (33 %) liikennevakuutuksesta korvatuista vakavista vammautumisista tapahtui moottoripyöräilijöille ja mopoilijoille.
Myös moottorikelkkailijoiden osuus (7 %) vakavasti vammautuneista on korkea kelkkojen määrään nähden. Mopoilijoiden, moottoripyöräilijöiden ja kelkkailijoiden vammautumiset kattoivat kaikkiaan 40 prosenttia liikennevakuutuksesta korvatuista vakavista vammautumisista.
– Mopoissa, moottoripyörissä ja moottorikelkoissa ei ole umpinaista koria ja siihen liittyviä turvalaitteita, kuten esimerkiksi turvavöitä. Siksi näillä ajoneuvoilla tieltä suistuessa tai kaatuessa ollaan hyvin alttiina loukkaantumiselle, kun turvalaitteiden antama suoja puuttuu, Räty huomauttaa.
Vuonna 2019 isoimmat kolaripiikit ajoittuivat tammikuulle
Viime vuonna eniten liikennevahinkoja tapahtui tammikuussa. Tammikuussa oli monta päivää, jolloin liikennevahinkoja tapahtui yli 500. Keskimäärin vahinkoja tapahtui viime vuonna 270 päivässä.
– Viime vuoden tammikuulle osui monta päivää, jolloin liikennevahinkoja oli tuplaten keskivertopäivään verrattuna. Valitettavasti monena noista päivistä myös loukkaantumisia tapahtui keskimääräistä enemmän, Räty kertoo.
Vuoden 2019 liikennevahinkotilannetta kuntatasolla on koottu liikennevahinkotilaston kärkikuntaliitteeseen. Lisäksi vuoden 2019 liikennevahinkoaineistoja voi tarkastella OTIn Liikennevahinkoportti-palvelussa, joka sisältää liikennevakuutuksesta korvatut vahingot kaikkiaan kymmeneltä vuodelta. Portaalissa vahinkoja voi tarkastella useasta eri näkökulmasta, esimerkiksi paikkakuntakohtaisesti. Avoin ja maksuton portaali löytyy osoitteesta www.oti.fi/liikennevahinkoportti
