Moottori-lehti testasi, miten erityyppiset renkaat pitävät kevytperävaunussa talvisella ja märällä tiellä. Testi osoitti, että vaikka laki ei vaadi jarruttomaan peräkärryyn talvirenkaita, niiden käyttö liukkaalla parantaa turvallisuutta merkittävästi, todetaan Moottorin tiedotteessa.
Satunnaisesti vaunua vetävä pärjää ensiasennusrenkaallakin, kunhan noudattaa talvella erityistä varovaisuutta.
Moottorin keskiviikkona 27.1. ilmestyvässä numerossa 1–2/2021 julkaistava testi pureutuu kevytperävaunujen rengastukseen.
O1-luokan jarruttomille perävaunuille ei ole määrätty talvirenkaiden käyttövelvollisuutta, vaikka viime kesäkuussa voimaan astunut uusi tieliikennelaki nosti tällaisten kärryjen nopeusrajoituksen 100 kilometriin tunnissa.
– 100 km/h -nopeus on talvellakin sallittu esimerkiksi moottoriteillä, keskikaiteellisilla ohituskaistateillä ja pohjoisempana Suomessa sijaitsevilla maanteillä. Halusimmekin vastauksia kysymykseen, pitäisikö peräkärryä ympärivuotisesti käyttävän ottaa oma-aloitteisesti käyttöön talvirenkaat myös peräkärryssään, taustoittaa tiedotteessa Moottorin päätoimittaja Eila Parviainen.
Testi toteutettiin yhdessä suomalaisen Test Finland Oy:n kanssa. Mukaan valittiin neljä erityyppistä rengasta: Kenda Kargotrail 3G (peräkärryn M+S-ensiasennusrengas), Continental Eco Contact 6 (kesärengas), Nokian Nordman 7 (nastarengas) ja Toyo Observe GSI-5 (pohjoismainen kitkarengas). Renkaiden kokoluokka on kevytperävaunuissa yleisesti käytetty 155/80 R13.
Testin lähtökohdat olivat hyvät, sillä kevytperäkärryille sattuu niiden määrään nähden vähän vakavia onnettomuuksia, ja nekin painottuvat huhti- ja syyskuun väliseen aikaan.
– Tilastojen perusteella erityisesti talvikelin tai rengastuksen vaikutus vakaviin onnettomuuksiin näyttää mitättömältä. Tilasto kuitenkin tarkastelee asiaa historian valossa, eikä mukana ole vielä uusien nopeusrajoitusten vaikutusta. Päätimme siis toimia nyt ja testata, miten erilaiset renkaat vaikuttavat peräkärryn käytökseen, Parviainen perustelee.
Peräkärrynä testissä toimi Majava M 5030 LJ, johon lastattiin 300 kg:n kuorma tasapainoisesti sijoitettuna. Liukkaan kelin ajokokeet tehtiin Moottorin 200 000 kilometriä ajetulla mutta hyväkuntoisella Volkswagen Golf -käyttötestiautolla. Märän kelin kokeissa, jotka ajettiin uudella Škoda Octavialla, kokeiltiin käytöstä myös tyhjällä peräkärryllä.
– Perävaunun rengastesti on poikkeuksellisen mielenkiintoinen, sillä tällaista testiä ei ole aiemmin tehty. Jarruttoman perävaunun renkaiden pitkittäispito-ominaisuudet eivät ole merkitseviä, joten testissä sivuttaispito-ominaisuudet korostuivat, testin toteuttamisesta vastannut Moottorin toimituspäällikkö Jussi Saarinen kertoo.
Testissä selvisi, että jos peräkärryssä käytetään läpi vuoden yhtä rengassettiä, varsinkin liukkaalla kelillä on noudatettava erityistä varovaisuutta. Lumella peräkärryn ensiasennusrengas ja kesärengas vielä menettelevät, mutta jäällä niiden pito heikkenee dramaattisesti. Nasta- ja kitkarengas pitävät liukkaalla hyvin, mutta märällä asvaltilla pito on selvästi kesäkäyttöön tarkoitettuja renkaita heikompi.
Kesärengas peräkärryssä ei silti ole katastrofi talvikelissäkään, kunhan kuljettaja tiedostaa tilanteen. Jos vaunua vedetään ahkerasti läpi vuoden, on kuitenkin vaikea perustella, miksi jättäisi peräkärryn talvirengastuksen tekemättä, niin paljon lisää varmuutta kelinmukaiset renkaat kärryynkin tuovat, Parviainen muistuttaa.
Moottori 1–2/2021 ilmestyy 27.1. Lehden voi lukea ilmestymispäivästä alkaen myös sähköisenä irtonumerona Lehtiluukun kautta www.lehtiluukku.fi/lehdet/moottori/
Vuonna 1973 Ladan uutuusmallia markkinoitiin näin.
”Lada 1500 S on kokonaan uusi autoluokka: se on erittäin tilava, suorituskykyinen (teho 84 SAE-hv, huippunopeus täysin kuormitettuna 150 km/t) ja upeasti varustettu 5 hengen auto, jonka hyvä kiihtyvyys ja hiotut ajo-ominaisuudet takaavat joustavan ja turvallisen ajon kaikissa olosuhteissa.
Sen modernissa moottorissa on mm. suljettu jäähdytysjärjestelmä, sylinterin kanteen sijoitettu nokka-akseli, kaksikurkkuinen putouskaasutin, joutokäyntipiirin sulkeva sähkömagneettiventtiili ja esilämmitys… Kampiakseli on laakeroitu viidellä runkolaakerilla.
Ominaisinta Lada 1500 S:lle on sen huolellinen viimeistely: se on teknisiä yksityiskohtiaan, koriaan, sisustustaan, ajo-ominaisuuksiaan ja koko varusteluaan myöten viihtyisyytenne ja turvallisuutenne täyttämiseksi suunniteltu auto.
Vakiovarusteina Lada 1500 S:ssä on mm. rullavyöt, neljä ajovaloa, vyörenkaat, kierroslukumittari… Etuovissa on käytännölliset varovalot — nekin turvallisuutenne vuoksi.
Lada 1500 S on omanarvontuntoinen valinta. Käykää koeajamassa se!”
Biokaasulaitos. Kuva: Mika Pakarinen, KEKSI, Gasum.
Gasum tavoittelee miljoonan tonnin kumulatiivista hiilidioksidipäästövähenemää lisäämällä biokaasun saatavuutta, todetaan Gasumin tiedotteessa.
Yhtiö aikoo tuoda vuoteen 2025 mennessä markkinoille 4 TWh biokaasua yhtiön omasta ja sertifioitujen eurooppalaisten kumppanien tuotannosta, vähentää omassa toiminnassaan nesteytetyn maakaasun (LNG) ja biokaasun tuotantoketjujen päästöjä ja toteuttaa energiatehokkuustoimia omissa toiminnoissaan.
Keskeisenä keinona päästöjen vähentämisessä on uusiutuvan biokaasun käytön lisääminen maantie- ja meriliikenteessä sekä tulevaisuudessa yhä enenevässä määrin myös teollisuudessa.
Gasumin tavoitteena on lisätä biokaasun tarjontaa kasvattamalla biokaasun tuotantoa ja hankintaa vuoteen 2025 mennessä 4 terawattituntiin, jonka käytöllä on mahdollista päästä kumulatiiviseen miljoonan tonnin päästövähenemään.
Tämän lisäksi Gasum asettaa tavoitteeksi vähentää omassa toiminnassaan nesteytetyn maakaasun (LNG) ja biokaasun tuotantoketjujen päästöjä prosentilla vuodessa ja aikoo parantaa energiatehokkuuttaan prosentilla vuosittain vuoteen 2025 mennessä.
Biokaasun tuotantokapasiteetti ja tarjonta kovassa kasvussa
Gasum vauhdittaa biokaasun tarjontaa rakentamalla uusia laitoksia ja laajentamalla biokaasun hankintaa muiden toimijoiden tuotantolaitoksista. Yhtiöllä on nyt Suomessa 9 ja Ruotsissa 6 biokaasulaitosta.
Viime vuonna yhtiö hankki omistukseensa Ruotsin Skövdessä sijaitsevan biokaasulaitoksen (40 GWh/a). Lohjan biokaasulaitoksen (40 GWh/a) kaupallinen käyttö alkoi tammikuussa 2021 ja Nymöllan biokaasulaitos (75 GWh/a) Ruotsissa aloittaa kaupallisen tuotannon vuoden 2021 aikana.
Gasum rakentaa parhaillaan myös vuoden 2023 alkuun mennessä valmistuvaa teollisen kokoluokan lantapohjaista biokaasulaitosta (120 GWh/a) Göteneen, Ruotsiin. Lisäksi yhtiö suunnittelee biokaasulaitosten rakentamista Borlängeen ja Kalmariin Ruotsissa sekä Ouluun Suomessa.
Biokaasu on uusiutuva energialähde, jota voidaan tuottaa monenlaisista biohajoavista jätteistä.
Biokaasun tuotanto on hyvä esimerkki raaka-aineiden paremmasta hyödyntämisestä ja kiertotalouden edistämisestä.
Kiertotaloutta tehostaa entisestään se, että biokaasutuotannon sivutuotteena syntyvät ravinnejäämät voidaan palauttaa ravintoketjuun lannoitteena tai jalostaa teollisuuden tarpeisiin fossiilisten tai mineraaliravinteiden lannoitteiden korvaamiseksi.
Gasum käsittelee biokaasulaitosverkostossaan biomassoja noin 800 000 t/vuosi ja tuottaa lannoitevalmisteita yhteensä noin 740 000 tn/vuodessa Suomessa ja Ruotsissa.
Biokaasun käyttö liikennepolttoaineena voi auttaa vähentämään hiilidioksidipäästöjä jopa 90 prosentilla fossiiliseen dieseliin verrattuna. Gasum on yksi Pohjoismaiden suurimmista biokaasun tuottajista.
Poliisipartio päätti sunnuntaina pysäyttää Hausjärven Oitin S-marketin pihalta lähteneen auton.
Auto ehti nurkan taakse poliisin näköetäisyyden ulkopuolelle. Kun poliisipartio pääsi auton luokse, niin auto oli pysähtynyt ja kuljettaja poistunut.
Sivulliset osoittivat poliisille kuljettajan poistumissuunnan. Pian poliisipartio havaitsi miehen juoksemassa S-marketin takasivua pohjoisen suuntaan, minkä jälkeen mies jatkoi ylittäen Vaahteratien ja jatkoi juoksuaan kohti pohjoista Kaivokujan kautta Kaaritielle.
Mies meni avolavaisen kuorma-auton lavalle piiloon, mistä poliisi hänet löysi.
Mies kertoi, että oli havainnut poliisiauton ja ajoi kulman taakse ja lähti karkuun, koska hän oli luullut, että hänellä on muutaman kuukauden mittainen vankeustuomio perässään ja hän halusi välttää tätä.
Mies puhalsi alkometriin nollat ja huumepikatesti näytti positiivista. Miehellä ei ole ajo-oikeutta.
Viime vuonna aikainen kevät sekä poikkeusolot siivittivät moottoripyöräkauppaa.
Moottoripyörien myynti kasvoi viime vuonna 9,5 prosenttia ja mopojen myynti 32,5 prosenttia. Mopoautoja rekisteröitiin viime vuonna 211 kappaletta, kun toissa vuonna niitä ei lainsäädännöllisistä syistä rekisteröity muutamaa kymmentä enempää, todetaan Teknisen kaupan liiton tiedotteessa.
– Reippaat kasvuluvut etenkin mopojen myynnissä osoittavat, että moottoroitujen kaksipyöräisten pariin löysi vakiintuneen harrastajajoukon lisäksi myös aimo määrä uusia kuskeja. Vähäisen tartuntariskin lisäksi tämän vuoden myyntilukuihin ovat varmasti vaikuttaneet myös viime vuoden supistukset paikallisliikenteen ajovuoroissa, Teknisen Kaupan Liiton moottoripyöräjaoston puheenjohtaja MikkoSumma arvelee.
Moottoroitujen kaksipyöräisten myynti on kasvanut toissa vuodesta lähtien. Viime vuonna kasvulukujen arveltiin johtuvan yleisesti kohentuneesta taloustilanteesta. Tänä vuonna siitä ei ole kyse, vaikka taloustutkimukset ovat osoittaneetkin kotitalouksien varallisuuden pysyneen kohtuullisella tasolla koronatilanteesta huolimatta.
Standard-, naked- ja sporttipyörissä suurin kysyntä
Eniten kasvua ensirekisteröinneissä nähtiin 356–505-kuutioisissa pyörissä eli esimerkiksi pienimmissä standard-, naked- ja sportpyörissä. Segmentti kasvoi viime vuonna jopa 60 prosenttia.
Kasvuloikka nähtiin myös 506–755-kuutioisissa ja suurissa yli 756-kuutioisissa pyörissä, joita molempia myytiin 28 prosenttia vuoden takaista enemmän.
Kuluvan vuoden myynniltä Teknisen Kaupan Liiton moottoripyöräjaoston asiamies JuhaAla-Hiiro odottaa vähintäänkin yhtä suuria kasvulukuja:
– Lisääntynyt kotimaan matkailu voi lisätä kiinnostusta eri matkustusmuotoihin, ja liikkuminen kaksipyöräisillä kiinnostaa yleisesti nyt muutenkin. Odotamme kasvua etenkin sähkökäyttöisten laitteiden osalta, sinne on odotettavissa kiinnostavia uutuuksia. Yksikkömäärät saattavat tietysti jäädä vielä vaatimattomiksi, sillä verotus on kova ja epäsuhteessa vastaaviin autoihin nähden. Uskon kuitenkin, että suosio kasvaa sitä mukaa, kun isot merkit tuovat omia mallejaan markkinoille.
Alalla toivotaan, että romutuspalkkiot ulottuisivat jatkossa myös L-ajoneuvoluokkiin, jolloin palkkiot hyödyttäisivät myös mopojen ja moottoripyörien omistajia.
– Täyssähkömoottoripyörät haluttaisiin myös hankintatuen piiriin, kuten kaikki sähköllä toimivat L-luokan ajoneuvot. Liikenteen päästöjen vähentämisestä puhutaan kuitenkin jatkuvasti, Ala-Hiiro sanoo.
Motoristien kultakausi alkaa maaliskuusta
Vuoden vilkkain myyntikausi alkaa perinteisesti MP-messuista, jotka järjestetään tänä vuonna verkossa 26. – 27.3.2021. Huhtikuussa moni pääseekin jo tien päälle nauttimaan vauhdin hurmasta, jos on hankkinut uutukaisen alleen hyvissä ajoin.
Moottoripyörien virallinen koeajokiertue järjestetään 25. – 28.5.2021 Helsingissä, Tampereella, Turussa ja Jyväskylässä, ja Prätkällä töihin -päivää vietetään kesäkuun alkajaisiksi 4.6.
Autoklinikka ja Rinta-Joupin Autoliike ovat sopineet uudesta yhteistyöstä, jonka myötä Rinta-Joupin Autoliikkeen vahinkokorjaustoiminta siirtyy Autoklinikalle Oulussa, Rovaniemellä ja Mikkelissä 1. helmikuuta 2021 alkaen.
Toiminta jatkuu kullakin paikkakunnalla Rinta-Joupin Autoliikkeen omissa tiloissa, eli asiakkaat löytävät palvelut edelleen totutuista sijainneista.
Rinta-Joupin Autoliikkeen vahinkokorjaushenkilöstö siirtyy näissä pisteissä vanhoina työntekijöinä Autoklinikan palvelukseen. Muu huoltotoiminta jatkaa kyseisissä toimipisteissä ennallaan.
Liikenne- ja viestintävirasto katsoo, että voimassaolevan romutuspalkkiolain säännökset mahdollistavat vain yhden romutuspalkkion yhtä hankittavaa henkilöautoa, sähköistä polkupyörää tai joukkoliikenteen palvelua kohden, avustukselle asetettujen kaikkien edellytysten muutoin täyttyessä, todetaan viraston tiedotteessa.
Tarkoituksena on, ettei kenellekään syntyisi kohtuutonta etua ja että valtiontukea jaettaisiin oikeudenmukaisesti.
Virasto on saanut useita hakemuksia, joissa on niputettu useita romuautoja uuden auton hankintaa varten.
Kymmenissä hakemuksissa, jotka sisältävät yhteensä satoja autoja, on ilmennyt viitteitä väärinkäytöksistä. Virasto on viemässä selviä väärinkäytöksiä poliisin esitutkintaan.
Laki henkilöautojen romutuspalkkiosta vuosille 2020 ja 2021 tuli voimaan 1.12.2020. Romutuspalkkion myöntämisestä ja valvonnasta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto. Lain ensisijaisena tarkoituksena on vähentää liikenteen päästöjä ja uudistaa Suomen ajoneuvokantaa sekä elvyttää taloutta autokaupan osalta Covid-19 -pandemian aikana.
Romutuspalkkiolain mukaan valtion varoista myönnetään avustusta uuden henkilöauton, sähköavusteisen polkupyörän, joukkoliikenteen kausilipun tai joukkoliikenteen matkustusoikeutta sisältävän yhdistämispalvelun hankintaan romutettavan auton tilalle (romutuspalkkio) valtion talousarvioon varattujen määrärahojen puitteissa vuosina 2020 ja 2021 siten kuin romutuspalkkiolaissa säädetään.
Valtionavustuksista säädetään lisäksi valtionavustuslaissa.
Todetaan ensin faktat: Mercedes-Benz EQC on upea taidonnäyte yhden legendaarisista autonvalmistajista vastatessa autoilun sähköistymisen haasteeseen.
Sitten se toinen: polttomoottoriauton huolettomuudella käytettynä sama auto on niin virtasyöppö, että ajonautinnon sijaan joutuu vilkuilemaan silmissä hupenevia jäljellä olevia kilometrejä.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Jos malttaisi noudattaa maahantuojan oppeja ja sähköautoilun edellyttämää suunnitelmallisuutta, tilanne olisi todennäköisesti toinen.
Joudun myöntämään, etteikö olisi varoitettu; kylmällä säällä akkua ja mahdollisuuksien mukaan myös matkustamoa on esilämmitettävä ennen käyttöä, tai kaikki energia imaistaan ajoakusta. Jos jättää nämä ohjeet huomioimatta, sen kirjaimellisesti huomaa tien päällä. Ja kylmäksi sääksi riittää normaali eteläisen Suomen syyssää eli muutama lämpöaste; varsinaista pakkaskeliä ei tarvita.
Sekä EQC:n akkua, että sisätiloja lämmittää oma seitsemän kilowatin vastus, mikä riittää kevyesti kummankin nopeaan lämmittämiseen. Maahantuoja myös korosti, että ilmastoinnin lämmitysvastus on kiuasta tehokkaampi eli oikeasti tarvitsee virtansa.
Akuston esilämmityksen saa näppärästi päälle EQ-valikosta, tai me-sovelluksesta. Tämä tosiaan kannattaa, sillä muuten EQC:n mukavuus ja vahvuudet hukkuvat seuraavan latausaseman vaanimiseen.
Verrattuna polttomoottoriautoihin sähkömoottoreista ei synny hukkalämpöä käytettäväksi matkustamon lämmittämiseen, vaan siihen on pitänyt keksiä muita ratkaisuja; kaikilla ei ole lämmintä lähtötallia, eikä matkustajia voi aina velvoittaa pukeutumaan naparetkivarusteisiin.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Eleganssi voimissaan
Ensimmäiset MB EQC:t putkahtivat Mercedeksen Bremenin tehtaalta jo vuonna 2019 ja sen jälkeen muutama muukin tehdas on päässyt vauhtiin. EQC on lähinnä keskikokoinen sähköauto, joskin painoa sillekin kertyy noin 2500 kiloa, josta akuston osuus 652 kiloa. Lisävarusteena autoon saa myös vetokoukun, jolla voi kiskoa enimmillään 1800 kilon jarrullista kärryä.
EQ tulee sanoista ”Electric Intelligence”, mitkä on johdettu MB:n arvoista ”Emotion” (tunne) ja ”Intelligence” (äly). Tunne on vähän makuasia, mutta kyllä MB:n eleganssi on edelleen voimissaan.
Älyä EQC:lla on vaikka muille jakaa, eikä edes kaikkea ole ”kätketty” yhteen, suureen kosketusnäyttöön – joku tykkää äidistä, joku tyttärestä. EQC:hen siirtyminen on siten polttomoottoriautojen nappulaviidakkoon tottuneelle matalan kynnyksen takana.
Voimansiirrosta neljään vetävään pyörään ja molemmille akseleille vastaa kaksi asynkronimoottoria, joista etummainen 148 kilowatin ja taaimmainen 162 kilowatin teholla. Etumoottori kiihdyttää lineaarisesti ja takamoottori reagoi herkemmin.
Yhteistehoa EQC:sta löytyy 300 kilowattia eli 408 hevosvoimaa ja vääntöä 750 newtonmetriä. Vääntö on jaettavissa dynaamisesti etu- ja taka-akseleille, jolloin tasapainotellaan tehon ja taloudellisuuden välillä.
Näillä eväillä autolle luvataan 5,1 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan. Tavaratilaan mahtuu matkustajien kanssa 500 litraa ja takapenkin selkänojan kaatamalla 1460 litraa eli akselien väliin lattian alle sijoitettu akusto ei vie kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia.
Ja sitten sähköautosta puhuttaessa se tärkein: EQC:n akkukapasiteetti on 80 kilowattituntia, millä pitäisi yltää varusteista riippuen vähintään 374:n ja enintään 417 kilometrin toimintamatkaan. Sadalla kilometrillä EQC:n yhdistetyksi energiankulutukseksi valmistaja ilmoittaa 22,3-25 kilowattituntia.
Joulukuun lopulla nollan molemmin puolin pyörineessä lämpötilassa EQC kulutti viitostien talvinopeusrajoituksilla eli 80-100 kilometrin vauhdissa 22-30 kilowattia sadalla kilometrillä kaasujalan painosta riippuen ja moottoritiellä kulutus kasvoi isommin yrittämättä jopa yli 30 kilowattitunnin. Huomattava kulutus ei tule kuitenkaan kuljettajalle yllätyksenä, sillä EQC raportoi uhkaavasti lähestyvästä tiepuoleen jäämisestä tunnollisen tarkasti.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Hiipii kuin kissa
Ensiksi EQC:n ohjaimissa huomio kiintyy laajaan, vaakasuuntaiseen näyttöpaneeliin, joka raportoi auton ja ympäröivien olosuhteiden tilasta ja jonka kautta myös käyttäjä voi ilmaista oman näkemyksensä, kuinka haluaa auton tilanteessa toimivan.
Toinen ensihavainto liittyy ääniin ja tarkemmin niiden puuttumiseen. Auto on poikkeuksellisen hiljainen ja etenee kuin vaaniva ilves hangella. Tämä on saatu aikaiseksi muun muassa eristämällä akkuyksiköt kumisovitteilla irti koteloistaan ja auton rungosta ja tekemällä lukuisia muita vaimennusratkaisuja. EQC jatkaa äänetöntä hiiviskelyään myös sähkömoottorin äänekkyyden suhteen kriittisenä rajana pidetyn noin 13 000 kierrosminuutin jälkeen.
Kaikki ohjaamossa on selkeää ja viimeisteltyä, värimaailma harmoninen ja hallintalaitteet helposti kuljettajan ulottuvilla. Kuljettaja ja kolme tyypillisen suomalaisen kokoista matkustajaa löytävät mukavasti itselleen sopivan matkustusasennon.
Sisätilojen, hallintalaitteiden, ajotuntuman ja alustan suhteen EQC on yhdellä sanalla kuvattuna elegantti; se on asiallinen, jopa eteerinen, herrasmiesten, tai ehkä -naistenkin menopeli.
Maantieajossa EQC etenee pehmeästi jousitettuna ja lähes äänettömästi, kuin iso kissa. Myös noin 15 sentin hangessa sen etenemiskyky varustettuna koeajoauton kitkarenkailla tapahtui vaivattomasti ja tunnokkaasti.
Iso osa pimeimmän vuodenajan koeajosta tapahtui hämärässä, tai täysin pimeässä, mutta EQC:ssa vakiona olevan häikäisemättömän kaukovaloavustuksen ja erinomaisen valotehon ansiosta pimeys oli pienimmästä päästä oleva haaste.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Lataus on kriittistä
Sitten vähän EQC:n akkuratkaisusta ja sen kyvykkyydestä.
Auton ratin takana on vaihdesiivekkeet, joilla voi säätää ajossa energian talteenottoa akkuun. Jos valitsee ”D Auto” -tilan ja ”Max Range” -asetuksen, EQC optimoi itse energiantaloutensa tilanteen mukaan hyödyntäen lisäksi ECO Assist -toimintoa. Energiantuotannosta vastaa 80 kilowattitunnin lattian alle ja akseleiden väliin sijoitettu litiumioniakku, joka syöttää virtaa kummallekin sähkömoottorille.
Kaikkiaan akussa on 384 kennoa kuudessa moduulissa, joista kahdessa on 48 ja neljässä 72 kennoa. Tällä kokoonpanolla akun nimellinen jännite on noin 350 volttia ja kapasiteetti noin 218 ampeerituntia, jolla päästään 80 kilowattitunnin energiantuotantokykyyn.
Valmistajan mukaan akku latautuu parhaimmillaan 110 kilowatin teholla ladattaessa tasavirralla, mikä on EQC:ssa vakio-ominaisuus. Käytännössä tämä mahdollistaa akun lataamiseen noin 40 minuutissa jopa 80 prosentin varaustilaan.
Se ei ole kuitenkaan erityisen paljon, kun vertaa parhaisiin kilpailijoihin: jos akku on sopivan lämmin, lataustehot voivat olla jopa 200-300 kilowattituntia tehokkaalla laturilla. Eikä kylmä akku kykene vastaanottamaan virtaa edes 100 kilowatin teholla, vaikka laturi siihen pystyisi.
EQC:ssa latausluukku on Teslan tavoin takalokarissa, joten latauspistettä on käytännössä aina lähestyttävä perä edellä. Useimmiten luukun sijoituksella ei ole suuremmin väliä, mutta joskus useamman sähköauton tiukassa kylki kyljessä -pysäköinnissä etuperin pysäköinti saattaisi onnistua helpommin.
Normikotilatauksessa maahantuoja suosittelee hankkimaan kaksivaihevirtaan perustuvan seinälatausaseman, jolla 80 prosentin varaustilaan tarvitaan 11 tuntia eli kolme kertaa tyypillistä kotitalouspistorasiaa nopeammin. Autossa on vakiona 7,4 kilowatin OBC-laturi, jolla ladataan vaihtovirtapistokkeista tyypillisesti kotona, sekä Euroopassa ja Yhdysvalloissa käytettävä CCS-tasavirtalaturi. Parhaat pystyvät tällä hetkellä 11 kilowatin lataukseen tyypillisesti kotioloissa käytettävästä AC-laturista ja esimerkiksi Tesla X:n AC-laturi lataa 16,5 kilowatin teholla.
Kuva: Jukka Viitasaari.
EQC:n älyä kannattaa hyödyntää
Auton navigaattoriin kannattaa asettaa seuraava suunniteltu pikalatausasema, sillä EQC huomioi tämän lämmittämällä akuston valmiiksi sopivaksi ottamaan vastaan maksimaalisen lataustehon. Näin toimien luvattu latausteho vaikuttaisi myös käytännössä olevan saavutettavissa.
Kolme eniten sähköauton toimintamatkaan vaikuttavaa seikkaa ovat ajotapa, ajotapa ja ajotapa, ja erityisesti ajonopeus. Siihen EQC tarjoaa kuljettajalle viisi vaihtoehtoista ajo-ohjelmaa: Comfort, Eco, Max Range, Sport ja Individual eli itse kustomoitava ohjelma.
Monesti ihmetellään, miksi tehokkaat sähköautot ajelevat korkeintaan suurinta sallittua nopeutta, kun polttomoottoriautot kuluttavat samalla vasenta kaistaa. EQC:n tapauksessa vastaus voi olla Eco-asetus, joka kertoo maksiminopeuden, jolla autolla pääsee seuraavalle latauspisteelle, tai muuhun haluttuun kohteeseen.
EQC:ssa kaasupoljin antaa kuljettajalle vinkkejä energian säästämiseen ennakoivasti esimerkiksi silloin, kun lähestytään alempaa nopeusrajoitusaluetta, ja lisäksi käytettävissä on erityinen rullaustoiminto.
EQC:n luvattu älykkyys tarkkailee navigointitietoja, tunnistaa liikennemerkkejä, käyttää tutkia ja stereokameraa, ja näiden tietoja yhdistelemällä pyrkii minimoimaan sähkönkulutustaan.
Lisäksi sähkömoottorit pystyvät toimimaan sekä vetomoottoreina, että energiaa keräävinä moottoreina riippumatta pyörimissuunnastaan. Eli käytännössä sekä moottori-, että poljinjarrutuksissa mekaaninen pyörimisliike muunnetaan sähköenergiaksi, jolla ladataan korkeajänniteakkua. Kun energiaa otetaan talteen maksimaalisesti, EQC:n suurin hidastuvuus on 0,25 g.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Ei ole sähköautoilijalla helppoa
Viisas kollegani ja monet sähköautot kokeillut Antti Järveläinen opasti ennakkoon:
Jos harkitsee sähköauton hankintaa, painavimmat kolme perustetta ovat:
Akun käytettävissä oleva kapasiteetti
Latausnopeudet DC- ja AC-latureilla
Sähkönkulutus ajon aikana
Vaikka Suomen latausverkosto todennäköisesti kasvaa jo tänä vuonna merkittävästi, tehokkaita yli 100 kilowatin CCS-tasavirtalatureita on tarjolla hyvin vähän. Sitä heikompia 50 kilowatin CCS-latureita on jo vähän enemmän, erityisesti K- ja Lidl-kauppojen yhteydessä.
Sen jälkeen laturikenttä on jo paljon villimpi, kun tarjolle tulevat 22 kilowatin Type 2 -vaihtovirta-asemat. Näitä on tyypillisesti isoissa kauppakeskuksissa ja joillakin julkisilla latauspaikoilla, ja auton sisäisen laturin teho ratkaisee, kuinka nopeasti sähköauto pystyy vastaanottamaan niiden syöttämää virtaa. Type 2 -latureilla lisävirtaa tulee vain alle 50 kilometriä lataustunnissa eli kärsivällisyys on tarpeen.
Jos edes latureihin voisi luottaa. Yritin ladata EQC:tä ainoasta Helsingin Katajanokalla olevasta Virran laturista.
”Iltaa! Olen nyt lähettänyt kolme kertaa tekstiviestin lataustolpassa kerrottuun numeroon ja saanut joka kerta vastauksen: Mobile number not recognized. Kaiken pitäisi kuitenkin olla oikein.”
”Joo, tekstiviestilataus ei ole ollut käytössä enää moneen kuukauteen. Joihinkin tolppiin on vielä jäänyt siitä kertovat tarrat”.
”Kuinka sitten voin maksaa latauksen ja saada avattua lataustolpan luukun?”
”Pitää kirjautua mobiilisovellukseen ja syöttää sinne luottokorttitiedot”.
”Ok, teen sen heti tässä kadulla”.
”No niin, luukku avautui. Pistän johdot nyt kiinni. Lataus ei käynnisty.”
”Ok, laitan etälatauksen päälle”. Aikaa kuluu minuutti, toinen, kolmas.
”Lataus ei käynnisty. Ota pistoke irti tolpasta, niin käynnistän tolpan uudestaan”.
”Tolpan kansi ei aukea, en saa pistoketta irrotettua”.
”Ok, ota kaapeli irti autosta.”
”Nyt on kaapeli irti autosta”.
”Ok, käynnistän tolpan uudestaan. Punaisen valon pitäisi vilkkua. Sen jälkeen luukku avautuu.”
Kuluu minuutti, toinen, kolmas, neljäs.
”Tolpan kansi ei avaudu. En voi jäädä koko illaksi odottamaan sen avautumista. Saanko repäistä tolpan kannen auki ja lähteä etsimään toimivaa tolppaa?”
”Ok, tilaan huollon siihen paikalle. Mihin osoitteeseen voin lähettää kaapelin?”
”Mitä ihmettä? En voi jättää kaapelia tähän tolppaan kiinni, koska tarvitsen sen ladatakseni auton jostain muusta tolpasta”.
”Ok, yritän uudestaan käynnistää tolppaa”.
Yhtäkkiä tolpan kansi pamahtaa auki ja kaapelin toisenkin pään saa irrotettua.
”Nyt sain kaapelin mukaani. Tämän jälkeen en ihan pian lataa autoa teidän tolpistanne”.
”Pahoittelut. Voit ladata seuraavan kerran veloituksetta korvauksena tästä kokemuksesta”.
Mercedes-Benz EQC on monessa suhteessa erinomainen ja viimeistelty kokonaisuus, jonka ohjaksissa viihtyy niin hyvin, että ei todellakaan kaipaa autonomisten autojen tuloa markkinoille.
Jos autoa tarvitsee käyttää pitkillä maantiematkoilla, sähköautoilijan ja EQC:n kuljettajan erityisesti tulee olla huolellinen ja suunnitella reitti etukäteen. Ja joskus sekään ei riitä, jos suunnitellut latauspaikat ovat epäkunnossa, tai varattuja, eikä autolla uskalla riskeerata jatkamalla matkaa.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Täyssähköautot ovat murtautumassa markkinoille mahdollisesti tämän vuoden aikana
Suomessakin muun muassa nykyhallituksen kannusteiden vauhdittamana. Jos autoilulta odottaa huolettomuutta ja ajotarpeet ovat pääosin maantieajoa, hybridiauto on vielä tällä hetkellä varmempi valinta.
Jos autoa pystyy lataamaan kotona ja ajotarve on pääosin alle 200 kilometriä vuorokaudessa kesät talvet, täyssähköauto on jo nyt vahva vaihtoehto.
Kuva: Jukka Viitasaari.
Mercedes-Benz EQC 400 4Matic Edition AMG
Moottori: kaksi asynkronista sähkömoottoria
Etumoottorin teho: 148 kW.
Takamoottorin teho: 162 kW.
Maksimiteho yhteensä: 300 kW, 408 hv.
Maksimivääntö yhteensä: 750 Nm.
Ajoakun kapasiteetti: 80 kWh
Kiihtyvyys: 5,1 sek. (0-100 km/t)
Energiankulutus (WLTP) 22,3-25,0 kWh/100 km
CO₂-päästöt: 0 g/km.
Omamassa: 2495 kg.
Vetotapa: Neliveto
Tavaratila: 500 l.
Vetokyky: 1800 kg.
Alkaen hinta: 79 371 euroa (400 4Matic Edition AMG)
Finalistit KymiRingin radalla. Kuva: Marko Mäkinen.
Auto- ja liikennetoimittajat ry (AuLi) on valinnut jännittävimmän ja sykähdyttävimmän automallin vuodesta 2014 lähtien, todetaan yhdistyksen tiedotteessa.
Tämän vuoden voittaja paljastetaan keskiviikkona 27.1. Auto- ja Liikennegaalassa, joka järjestetään tänä vuonna poikkeuksellisesti virtuaalisesti. Tapahtumaa voi seurata IS-TV:ssä 27.1. kello 18.00 alkaen.
Vuoden Auto Suomessa 2021 -valinta oli tavallista haastavampi koronavirusepidemian aiheuttamien rajoitusten takia. Siitä huolimatta AuLi onnistui järjestämään kaiken tasosta tinkimättä.
Ensimmäisessä vaiheessa Nummelan lentokentällä järjestetyssä tilaisuudessa olivat koeajettavina kaikki 27 ehdokasta. Tällä kertaa tilaisuus oli kaksipäiväinen 3.–4.11.2020, joten jäsenistöä oli paikalla samaan aikaan tavanomaista vähemmän ja turvavälit saatiin näin pidettyä kunnossa ja autot desinfioitua koeajojen välillä.
Ensimmäisen äänestyskierroksella tuomaristona toimivat AuLin jäsenet valitsivat kukin kuusi suosikkiaan. Eniten pisteitä saaneet eli kuusi finalistia kerättiin KymiRingille, minkä ympäristössä niiden ominaisuuksiin syvennyttiin 18.11.2020. Samalla maahantuojien edustajilla oli mahdollisuus kertoa, miksi juuri heidän autonsa ansaitsee Vuoden Auto Suomessa 2021 -voiton.
Toisella äänestyskierroksella tuomareilla oli käytössään 15 pistettä, jotka sai jakaa haluamallaan tavalla ehdokkaille. Joukosta yksi piti nostaa voittajaksi ja sille sai antaa enintään kuusi ääntä. Valintaperusteista tärkein on rahalle saatava vastine, mutta jokainen voi määritellä arvionsa oman käyttötarpeensa ja -kokemustensa perusteella.
Yhden automallin nostaminen voittajaksi mainioiden ja hyvin erilaisten uutuuksien joukosta on haastava tehtävä.
Tänä vuonna pakkaa sekoitti vielä autojen sähköistyminen, mikä näkyi selvästi toiselle kierrokselle edenneessä kuusikossa. Kaikesta huolimatta alusta alkaen päätettiin nostaa yksi uutuusmalli Vuoden Autoksi Suomi 2021 sen sijaan, että jaettaisiin titteli useassa eri luokassa.
