Todetaan ensin faktat: Mercedes-Benz EQC on upea taidonnäyte yhden legendaarisista autonvalmistajista vastatessa autoilun sähköistymisen haasteeseen.
Sitten se toinen: polttomoottoriauton huolettomuudella käytettynä sama auto on niin virtasyöppö, että ajonautinnon sijaan joutuu vilkuilemaan silmissä hupenevia jäljellä olevia kilometrejä.
Jos malttaisi noudattaa maahantuojan oppeja ja sähköautoilun edellyttämää suunnitelmallisuutta, tilanne olisi todennäköisesti toinen.
Joudun myöntämään, etteikö olisi varoitettu; kylmällä säällä akkua ja mahdollisuuksien mukaan myös matkustamoa on esilämmitettävä ennen käyttöä, tai kaikki energia imaistaan ajoakusta. Jos jättää nämä ohjeet huomioimatta, sen kirjaimellisesti huomaa tien päällä. Ja kylmäksi sääksi riittää normaali eteläisen Suomen syyssää eli muutama lämpöaste; varsinaista pakkaskeliä ei tarvita.
Sekä EQC:n akkua, että sisätiloja lämmittää oma seitsemän kilowatin vastus, mikä riittää kevyesti kummankin nopeaan lämmittämiseen. Maahantuoja myös korosti, että ilmastoinnin lämmitysvastus on kiuasta tehokkaampi eli oikeasti tarvitsee virtansa.
Akuston esilämmityksen saa näppärästi päälle EQ-valikosta, tai me-sovelluksesta. Tämä tosiaan kannattaa, sillä muuten EQC:n mukavuus ja vahvuudet hukkuvat seuraavan latausaseman vaanimiseen.
Verrattuna polttomoottoriautoihin sähkömoottoreista ei synny hukkalämpöä käytettäväksi matkustamon lämmittämiseen, vaan siihen on pitänyt keksiä muita ratkaisuja; kaikilla ei ole lämmintä lähtötallia, eikä matkustajia voi aina velvoittaa pukeutumaan naparetkivarusteisiin.
Eleganssi voimissaan
Ensimmäiset MB EQC:t putkahtivat Mercedeksen Bremenin tehtaalta jo vuonna 2019 ja sen jälkeen muutama muukin tehdas on päässyt vauhtiin. EQC on lähinnä keskikokoinen sähköauto, joskin painoa sillekin kertyy noin 2500 kiloa, josta akuston osuus 652 kiloa. Lisävarusteena autoon saa myös vetokoukun, jolla voi kiskoa enimmillään 1800 kilon jarrullista kärryä.
EQ tulee sanoista ”Electric Intelligence”, mitkä on johdettu MB:n arvoista ”Emotion” (tunne) ja ”Intelligence” (äly). Tunne on vähän makuasia, mutta kyllä MB:n eleganssi on edelleen voimissaan.
Älyä EQC:lla on vaikka muille jakaa, eikä edes kaikkea ole ”kätketty” yhteen, suureen kosketusnäyttöön – joku tykkää äidistä, joku tyttärestä. EQC:hen siirtyminen on siten polttomoottoriautojen nappulaviidakkoon tottuneelle matalan kynnyksen takana.
Voimansiirrosta neljään vetävään pyörään ja molemmille akseleille vastaa kaksi asynkronimoottoria, joista etummainen 148 kilowatin ja taaimmainen 162 kilowatin teholla. Etumoottori kiihdyttää lineaarisesti ja takamoottori reagoi herkemmin.
Yhteistehoa EQC:sta löytyy 300 kilowattia eli 408 hevosvoimaa ja vääntöä 750 newtonmetriä. Vääntö on jaettavissa dynaamisesti etu- ja taka-akseleille, jolloin tasapainotellaan tehon ja taloudellisuuden välillä.
Näillä eväillä autolle luvataan 5,1 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan. Tavaratilaan mahtuu matkustajien kanssa 500 litraa ja takapenkin selkänojan kaatamalla 1460 litraa eli akselien väliin lattian alle sijoitettu akusto ei vie kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia.
Ja sitten sähköautosta puhuttaessa se tärkein: EQC:n akkukapasiteetti on 80 kilowattituntia, millä pitäisi yltää varusteista riippuen vähintään 374:n ja enintään 417 kilometrin toimintamatkaan. Sadalla kilometrillä EQC:n yhdistetyksi energiankulutukseksi valmistaja ilmoittaa 22,3-25 kilowattituntia.
Joulukuun lopulla nollan molemmin puolin pyörineessä lämpötilassa EQC kulutti viitostien talvinopeusrajoituksilla eli 80-100 kilometrin vauhdissa 22-30 kilowattia sadalla kilometrillä kaasujalan painosta riippuen ja moottoritiellä kulutus kasvoi isommin yrittämättä jopa yli 30 kilowattitunnin. Huomattava kulutus ei tule kuitenkaan kuljettajalle yllätyksenä, sillä EQC raportoi uhkaavasti lähestyvästä tiepuoleen jäämisestä tunnollisen tarkasti.
Hiipii kuin kissa
Ensiksi EQC:n ohjaimissa huomio kiintyy laajaan, vaakasuuntaiseen näyttöpaneeliin, joka raportoi auton ja ympäröivien olosuhteiden tilasta ja jonka kautta myös käyttäjä voi ilmaista oman näkemyksensä, kuinka haluaa auton tilanteessa toimivan.
Toinen ensihavainto liittyy ääniin ja tarkemmin niiden puuttumiseen. Auto on poikkeuksellisen hiljainen ja etenee kuin vaaniva ilves hangella. Tämä on saatu aikaiseksi muun muassa eristämällä akkuyksiköt kumisovitteilla irti koteloistaan ja auton rungosta ja tekemällä lukuisia muita vaimennusratkaisuja. EQC jatkaa äänetöntä hiiviskelyään myös sähkömoottorin äänekkyyden suhteen kriittisenä rajana pidetyn noin 13 000 kierrosminuutin jälkeen.
Kaikki ohjaamossa on selkeää ja viimeisteltyä, värimaailma harmoninen ja hallintalaitteet helposti kuljettajan ulottuvilla. Kuljettaja ja kolme tyypillisen suomalaisen kokoista matkustajaa löytävät mukavasti itselleen sopivan matkustusasennon.
Sisätilojen, hallintalaitteiden, ajotuntuman ja alustan suhteen EQC on yhdellä sanalla kuvattuna elegantti; se on asiallinen, jopa eteerinen, herrasmiesten, tai ehkä -naistenkin menopeli.
Maantieajossa EQC etenee pehmeästi jousitettuna ja lähes äänettömästi, kuin iso kissa. Myös noin 15 sentin hangessa sen etenemiskyky varustettuna koeajoauton kitkarenkailla tapahtui vaivattomasti ja tunnokkaasti.
Iso osa pimeimmän vuodenajan koeajosta tapahtui hämärässä, tai täysin pimeässä, mutta EQC:ssa vakiona olevan häikäisemättömän kaukovaloavustuksen ja erinomaisen valotehon ansiosta pimeys oli pienimmästä päästä oleva haaste.
Lataus on kriittistä
Sitten vähän EQC:n akkuratkaisusta ja sen kyvykkyydestä.
Auton ratin takana on vaihdesiivekkeet, joilla voi säätää ajossa energian talteenottoa akkuun. Jos valitsee ”D Auto” -tilan ja ”Max Range” -asetuksen, EQC optimoi itse energiantaloutensa tilanteen mukaan hyödyntäen lisäksi ECO Assist -toimintoa. Energiantuotannosta vastaa 80 kilowattitunnin lattian alle ja akseleiden väliin sijoitettu litiumioniakku, joka syöttää virtaa kummallekin sähkömoottorille.
Kaikkiaan akussa on 384 kennoa kuudessa moduulissa, joista kahdessa on 48 ja neljässä 72 kennoa. Tällä kokoonpanolla akun nimellinen jännite on noin 350 volttia ja kapasiteetti noin 218 ampeerituntia, jolla päästään 80 kilowattitunnin energiantuotantokykyyn.
Valmistajan mukaan akku latautuu parhaimmillaan 110 kilowatin teholla ladattaessa tasavirralla, mikä on EQC:ssa vakio-ominaisuus. Käytännössä tämä mahdollistaa akun lataamiseen noin 40 minuutissa jopa 80 prosentin varaustilaan.
Se ei ole kuitenkaan erityisen paljon, kun vertaa parhaisiin kilpailijoihin: jos akku on sopivan lämmin, lataustehot voivat olla jopa 200-300 kilowattituntia tehokkaalla laturilla. Eikä kylmä akku kykene vastaanottamaan virtaa edes 100 kilowatin teholla, vaikka laturi siihen pystyisi.
EQC:ssa latausluukku on Teslan tavoin takalokarissa, joten latauspistettä on käytännössä aina lähestyttävä perä edellä. Useimmiten luukun sijoituksella ei ole suuremmin väliä, mutta joskus useamman sähköauton tiukassa kylki kyljessä -pysäköinnissä etuperin pysäköinti saattaisi onnistua helpommin.
Normikotilatauksessa maahantuoja suosittelee hankkimaan kaksivaihevirtaan perustuvan seinälatausaseman, jolla 80 prosentin varaustilaan tarvitaan 11 tuntia eli kolme kertaa tyypillistä kotitalouspistorasiaa nopeammin. Autossa on vakiona 7,4 kilowatin OBC-laturi, jolla ladataan vaihtovirtapistokkeista tyypillisesti kotona, sekä Euroopassa ja Yhdysvalloissa käytettävä CCS-tasavirtalaturi. Parhaat pystyvät tällä hetkellä 11 kilowatin lataukseen tyypillisesti kotioloissa käytettävästä AC-laturista ja esimerkiksi Tesla X:n AC-laturi lataa 16,5 kilowatin teholla.
EQC:n älyä kannattaa hyödyntää
Auton navigaattoriin kannattaa asettaa seuraava suunniteltu pikalatausasema, sillä EQC huomioi tämän lämmittämällä akuston valmiiksi sopivaksi ottamaan vastaan maksimaalisen lataustehon. Näin toimien luvattu latausteho vaikuttaisi myös käytännössä olevan saavutettavissa.
Kolme eniten sähköauton toimintamatkaan vaikuttavaa seikkaa ovat ajotapa, ajotapa ja ajotapa, ja erityisesti ajonopeus. Siihen EQC tarjoaa kuljettajalle viisi vaihtoehtoista ajo-ohjelmaa: Comfort, Eco, Max Range, Sport ja Individual eli itse kustomoitava ohjelma.
Monesti ihmetellään, miksi tehokkaat sähköautot ajelevat korkeintaan suurinta sallittua nopeutta, kun polttomoottoriautot kuluttavat samalla vasenta kaistaa. EQC:n tapauksessa vastaus voi olla Eco-asetus, joka kertoo maksiminopeuden, jolla autolla pääsee seuraavalle latauspisteelle, tai muuhun haluttuun kohteeseen.
Katso tästä muita Mercedes-Benz-koeajoja.
EQC:ssa kaasupoljin antaa kuljettajalle vinkkejä energian säästämiseen ennakoivasti esimerkiksi silloin, kun lähestytään alempaa nopeusrajoitusaluetta, ja lisäksi käytettävissä on erityinen rullaustoiminto.
EQC:n luvattu älykkyys tarkkailee navigointitietoja, tunnistaa liikennemerkkejä, käyttää tutkia ja stereokameraa, ja näiden tietoja yhdistelemällä pyrkii minimoimaan sähkönkulutustaan.
Lisäksi sähkömoottorit pystyvät toimimaan sekä vetomoottoreina, että energiaa keräävinä moottoreina riippumatta pyörimissuunnastaan. Eli käytännössä sekä moottori-, että poljinjarrutuksissa mekaaninen pyörimisliike muunnetaan sähköenergiaksi, jolla ladataan korkeajänniteakkua. Kun energiaa otetaan talteen maksimaalisesti, EQC:n suurin hidastuvuus on 0,25 g.
Ei ole sähköautoilijalla helppoa
Viisas kollegani ja monet sähköautot kokeillut Antti Järveläinen opasti ennakkoon:
Jos harkitsee sähköauton hankintaa, painavimmat kolme perustetta ovat:
- Akun käytettävissä oleva kapasiteetti
- Latausnopeudet DC- ja AC-latureilla
- Sähkönkulutus ajon aikana
Vaikka Suomen latausverkosto todennäköisesti kasvaa jo tänä vuonna merkittävästi, tehokkaita yli 100 kilowatin CCS-tasavirtalatureita on tarjolla hyvin vähän. Sitä heikompia 50 kilowatin CCS-latureita on jo vähän enemmän, erityisesti K- ja Lidl-kauppojen yhteydessä.
Sen jälkeen laturikenttä on jo paljon villimpi, kun tarjolle tulevat 22 kilowatin Type 2 -vaihtovirta-asemat. Näitä on tyypillisesti isoissa kauppakeskuksissa ja joillakin julkisilla latauspaikoilla, ja auton sisäisen laturin teho ratkaisee, kuinka nopeasti sähköauto pystyy vastaanottamaan niiden syöttämää virtaa. Type 2 -latureilla lisävirtaa tulee vain alle 50 kilometriä lataustunnissa eli kärsivällisyys on tarpeen.
Jos edes latureihin voisi luottaa. Yritin ladata EQC:tä ainoasta Helsingin Katajanokalla olevasta Virran laturista.
”Iltaa! Olen nyt lähettänyt kolme kertaa tekstiviestin lataustolpassa kerrottuun numeroon ja saanut joka kerta vastauksen: Mobile number not recognized. Kaiken pitäisi kuitenkin olla oikein.”
”Joo, tekstiviestilataus ei ole ollut käytössä enää moneen kuukauteen. Joihinkin tolppiin on vielä jäänyt siitä kertovat tarrat”.
”Kuinka sitten voin maksaa latauksen ja saada avattua lataustolpan luukun?”
”Pitää kirjautua mobiilisovellukseen ja syöttää sinne luottokorttitiedot”.
”Ok, teen sen heti tässä kadulla”.
”No niin, luukku avautui. Pistän johdot nyt kiinni. Lataus ei käynnisty.”
”Ok, laitan etälatauksen päälle”. Aikaa kuluu minuutti, toinen, kolmas.
”Lataus ei käynnisty. Ota pistoke irti tolpasta, niin käynnistän tolpan uudestaan”.
”Tolpan kansi ei aukea, en saa pistoketta irrotettua”.
”Ok, ota kaapeli irti autosta.”
”Nyt on kaapeli irti autosta”.
”Ok, käynnistän tolpan uudestaan. Punaisen valon pitäisi vilkkua. Sen jälkeen luukku avautuu.”
Kuluu minuutti, toinen, kolmas, neljäs.
”Tolpan kansi ei avaudu. En voi jäädä koko illaksi odottamaan sen avautumista. Saanko repäistä tolpan kannen auki ja lähteä etsimään toimivaa tolppaa?”
”Ok, tilaan huollon siihen paikalle. Mihin osoitteeseen voin lähettää kaapelin?”
”Mitä ihmettä? En voi jättää kaapelia tähän tolppaan kiinni, koska tarvitsen sen ladatakseni auton jostain muusta tolpasta”.
”Ok, yritän uudestaan käynnistää tolppaa”.
Yhtäkkiä tolpan kansi pamahtaa auki ja kaapelin toisenkin pään saa irrotettua.
”Nyt sain kaapelin mukaani. Tämän jälkeen en ihan pian lataa autoa teidän tolpistanne”.
”Pahoittelut. Voit ladata seuraavan kerran veloituksetta korvauksena tästä kokemuksesta”.
Mercedes-Benz EQC on monessa suhteessa erinomainen ja viimeistelty kokonaisuus, jonka ohjaksissa viihtyy niin hyvin, että ei todellakaan kaipaa autonomisten autojen tuloa markkinoille.
Jos autoa tarvitsee käyttää pitkillä maantiematkoilla, sähköautoilijan ja EQC:n kuljettajan erityisesti tulee olla huolellinen ja suunnitella reitti etukäteen. Ja joskus sekään ei riitä, jos suunnitellut latauspaikat ovat epäkunnossa, tai varattuja, eikä autolla uskalla riskeerata jatkamalla matkaa.
Täyssähköautot ovat murtautumassa markkinoille mahdollisesti tämän vuoden aikana
Suomessakin muun muassa nykyhallituksen kannusteiden vauhdittamana. Jos autoilulta odottaa huolettomuutta ja ajotarpeet ovat pääosin maantieajoa, hybridiauto on vielä tällä hetkellä varmempi valinta.
Jos autoa pystyy lataamaan kotona ja ajotarve on pääosin alle 200 kilometriä vuorokaudessa kesät talvet, täyssähköauto on jo nyt vahva vaihtoehto.
Mercedes-Benz EQC 400 4Matic Edition AMG
- Moottori: kaksi asynkronista sähkömoottoria
- Etumoottorin teho: 148 kW.
- Takamoottorin teho: 162 kW.
- Maksimiteho yhteensä: 300 kW, 408 hv.
- Maksimivääntö yhteensä: 750 Nm.
- Ajoakun kapasiteetti: 80 kWh
- Kiihtyvyys: 5,1 sek. (0-100 km/t)
- Energiankulutus (WLTP) 22,3-25,0 kWh/100 km
- CO₂-päästöt: 0 g/km.
- Omamassa: 2495 kg.
- Vetotapa: Neliveto
- Tavaratila: 500 l.
- Vetokyky: 1800 kg.
- Alkaen hinta: 79 371 euroa (400 4Matic Edition AMG)
- Koeajoauton alkaen hinta: 90 239 euroa
Toimii kuten toimittaja ilmineerasi. Kannattaa hommata Keskon, Fortumin ja Virran riffit ja ostaa matka Zencar Alibabasta 3x11kw voimavirtapistorasialla, saa aina akut yöllä täyteen niin kotona,kuin huvilalla!
Tuntuu näin alussa vähän huvittavalta 250-420km range, kun on 40 vuotta tottunut Mersuilla ajamaan 900 km yhdellä tankkauksella,vaatii vain uutta 50kw asemien etsintäotetta ja onhan se mukava ladata ilmaistakin sähköä vähän siellä ja täällä!
Nyt vuoden verran ajettuja km tulee aivan liikaa, on niin mukava ajella!
Naviin pääteosoite, eko ja D auto viiksestä vedät pitempään, kuluu 20kw eli pääset 400 km ja latureita50kw löytyy nyt 9.kk 2021 jo ihan riittävästi ja lataat kotona ja huvilalla ja väliä 280 km kw hinta 15snt eli 3€/100
Mukava ajaa ja tukeva MB 5 sek/100km!
Tulkaa kaikki perässä!
MB muuttaa kaikki sähköautoksi!
Eli tulette ennemmin tai myöhemmin!
Ei ole olemassa kierrosminuutteja vaan kierr./min.