Vuonna 1972 Lada oli vielä tuore automerkki ja silloin sitä markkinoitiin tällaisella mainoksella.
”PALVELUKSESSANNE
Lada on uusi eurooppalainen auto. Se on maailman nykyaikaisimman autotehtaan kehittämä perheauto, joka edustaa viihtyisäksi viimeisteltyä turvallisuutta — siksi se on muutamassa kuukaudessa pureutunut vankasti suomalaisille markkinoille.
Lada on tehty mahdollisimman turvalliseksi sekä pitkillä, nopeilla taipaleilla että kaupunkiliikenteen odottamattomissa tilanteissa. Ladan jarrujärjestelmässä on kaksi erillistä jarrupiiriä, edessä automaattisäätöiset levyt, takana rummut, ja taka-akselin kuormituksen mukaan toimiva paineentasausventtiili. Ladan vankka itsekantava teräskori suojaa varsin avaria ja viihtyisiä sisätiloja.
Lada on tehty palvelemaan ajajansa tahtoa: lukuista yksityiskohdat täydentävät sen erinomaisia ajo-ominaisuuksia.
Arvovaltaisen italialaisen autolehden Quattrorouten mittaama huippunopeuslukema on jopa 150,02 km/t — kiihtyvyyskokeessa saavutettu arvo 0-100 km/t on 13,9 sek!
Rekkaa ohittamassa ollut henkilöauto aiheutti perjantaina vaaratilanteen Lapinlahdella.
Kuopiontietä pohjoisen suuntaan iltapäivällä ajanut henkilöauto lähti poliisin tiedotteen mukaan ohittamaan edessään ollutta rekkaa. Ohitus ajautui pitkäksi ja vastakkaisesta suunnasta tulleet kaksi autoa joutuivat väistämään voimakkaasti pientareen puolelle välttääkseen törmäyksen.
Jälkimmäinen vastaantulijoista oli poliisin partioauto, joka lähti tavoittamaan ohittajaa. Ohittajaa vastaan lähti Iisalmen suunnasta toinen poliisiauto, joka pysäytti ohituksen tehneen auton Peltosalmen kohdalla.
Auton kuljettajaksi ilmeni ulkopaikkakuntalainen vuonna 1992 syntynyt mies. Auton kyydissä istui yksi nuorehko mies.
Poliisi suoritti kuljettajalle huumepikatestin, joka antoi positiivisen tuloksen.
Poliisi löysi myös autosta huumausaineita.
Poliisi otti kiinni molemmat henkilöt ja asiassa on tutkintanimikkeinä ainakin törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen, huumausainerikos ja rattijuopumus.
Hyundai esitteli kymmenen vuotta sitten Geneven autonäyttelyssä Hyundai i-Flow -konseptimallin. Kaikki mitä tässä autossa oli, ei kaiketikaan ikinä tullut tuotantoon.
Tällainen on Hyundain i-flow konsepti
Hyundai i-flow -konseptiauto sai maailman ensi-iltansa vuoden 2010 Geneven autonäyttelyssä. I-flow-mallin CO2-päästöt ovat ainoastaan 85 g/km ja polttoaineen kulutus 3 l/100 km.
Vähäpäästöisen suorituskyvyn avaintekijöitä ovat myös Hyundain ensimmäinen diesel-hybridivoimansiirto sekä yhteistyössä kemian alan johtavan yrityksen, BASF:n, kanssa kehitetyt uuden sukupolven materiaalit ja tekniikat.
Esimakua tulevasta D-segmentin ajoneuvosta
Hyundai i-flow on pituudeltaan 4 780 mm, ja sen akseliväli on 2 800 mm. Malli tuo uusia ideoita ja muotoja Euroopan perinteiseen D-segmenttiin. Dramaattisesti muotoillut sisäiset ja ulkoiset linjat muodostavat upean urheilullisen sedan-mallin. Auton leveys ja korkeus (1 850 mm ja 1 420 mm) antavat kokonaisuudelle voimakkaan yleisilmeen.
I-flow-nimi kuvastaa auton poikkeuksellisen aerodynaamista muotoa ja sulavia linjoja. Huomiota herättävän tyylikäs malli säilyttää Hyundain eurooppalaisten mallien i-tunnuksen. Hyundai tuo vuonna 2011 tuotantoon uuden D-segmentin ajoneuvon, jossa hyödynnetään i-flow-mallin muotoilua ja innovatiivista tekniikkaa.
Kuva: Hyundai.
Uutta aerodynaamisuutta
Taaksepäin etenevä katto ja auton tilavuus muodostavat erittäin nykyaikaisen tulkinnan sedan-malleista. Ainutlaatuisia mittasuhteita täydentävät pitkä takaosa ja lyhyet etuylitykset, joiden taustalla on aerodynaamisia motiiveja. Urheilullisia piirteitä korostavat innovatiiviset aktiiviset aerodynaamiset elementit, kuten mukautuva etuspoileri.
Hienostuneet ja futuristiset etu- ja takavaloelementit kimaltavat auton piirteissä kuin jalokivet. Hyundaille ominainen kuusi-kulmainen etusäleikkö täydentää etuosan muotoilun.
Ketteryyttä ja aerodynaamisuutta on vahvistettu lasikatolla, jonka osittain läpikuultavat aurinkokennot yhdistävät auton etu- ja takaosat.
– Katon ja ovien lasitukset sulautuvat yhteen muodostaen rikkeettömän aerodynaamisen suojan. Nämä rohkeat ja hienostuneet yksityiskohdat täydentävät i-flow-mallin kokonaisilmettä ja esittävät rohkean muotoilullisen kannanoton, joka edistää Hyundain virtaavan veistoksen filosofiaa, Hyundai Euroopan pääsuunnittelija Thomas Buerkle toteaa.
Kuva: Hyundai.
Matkustamossa vähän painoa ja paljon tilaa
I-flown sisätilat määrittävät uudelleen sedan-mallien tilavaikutelman. Peruselementit, kuten istuimet ja keskikonsoli, on laadittu mahdollisimman kevyiksi BASF:n nykyaikaisia materiaaleja käyttämällä.
Istuimet on kehitetty yhteistyössä BASF:n kanssa, ja niissä on sovellettu kehittynyttä rasitusanalyysia, joka osoittaa tarpeettomat massa-alueet ja antaa suuntaa optimoidun kevyelle istuinrakenteelle.
BASF:n Steron-materiaali antaa istuimille kestävyyttä, laadukkuutta ja huipputeknistä vaikutelmaa. Ylempi kojelauta on käsitelty Elastoskinillä, joka mahdollistaa komponentin hienostuneen hohtavan viimeistelyn.
Huolellinen tekninen lähestymistapa luo yhdessä runsaiden luonnollisten materiaalien kanssa matkustamoon elävän tunnelman, jota symboloivat vihreät sävyt sekä lehtimäiset varjot katon osittain läpikuultavista aurinkokennoista.
Ohjaamon pääkäyttöliittymä keskittyy laajan näytön ympärille. Näyttö tunnistaa sekä kosketus- että elekomennot. Ulkoasun muodot heijastuvat i-flown matkustamossa, jossa jatkuvat linjat etenevät kojelaudasta ovien kautta takaosan avoimeen tavaratilaan.
Kuva: Hyundai.
Ekotekninen koealusta
I-flow on koealusta uusille energiankeräysmenetelmille, kuten aurinkopaneelikatolle ja lämpösähköiselle generaattorille. Hyundai on kehittänyt auton tekniset avainkomponentit Blue Drive -merkin alla yhteistyössä BASF:n kanssa.
Blue Drive on Hyundaintuotekehitysstrategian ydin, joka vie yhtiötä eteenpäin kohti sen tavoitetta nousta ympäristöä huomioivien tekniikoiden johtavaksi tuottajaksi.
I-flow-mallin keskeinen ominaisuus on sen hämmästyttävän matala CO2-päästötaso: 85 g/km. Auto käyttää hyväkseen tehokasta aerodynamiikkaa, energiankeräystekniikoita ja painoa säästäviä materiaaleja, jotka laskevat päästötason merkittävästi D-segmentin sedanien keskiarvon alapuolelle.
Yhtiön ensimmäinen dieselsähköhybridivoimansiirto käyttää uutta jännittävää 1,7 litran U2-moottoria, jota täydentävät kaksivaiheturbo ja Hyundain litiumionipolymeeriakku. Komponentit muodostavat erittäin kehittyneen kokonai-suuden, varsinkin kun siihen lisätään vielä i-flown kuusivaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto.
Energiansäästö
BASF:n ja Hyundain tutkimus- ja kehitystyöinsinöörit ovat kehittäneet lämpömoottori-koteloinnin, joka varmistaa, että moottori saavuttaa optimaalisen käyttölämpötilansa nopeammin lämpöä ylläpitämällä, kun auto on tyhjäkäynnillä.
Eristämättömän moottorin lämpötila laskisi 40 asteeseen jo kolmessa tunnissa, mutta i-flow pysyy kyseisen lämpötilan yläpuolella 14 tunnin ajan.
Tämä saa aikaan viiden prosentin polttoainesäästöt kesäisin ja jopa yhdeksän prosentin säästöt talvisaikaan.
Energiankeräys
Toinen yhteistyössä BASF:n kanssa kehitetty mullistava tekniikka on lämpösähköinen hukkalämmönkeräys. Tämä prosessi pudottaa polttoaineen kulutusta entisestään viidellä prosentilla. Itse asiassa jopa puolet i-flown kuluttamasta sähköenergiasta nopeudessa 80 km/h – 250 wattia – voidaan palauttaa lämpösähköisen generaattorin avulla.
Pakosarjaan asennettu generaattori ottaa haltuunsa kuumista pakokaasuista kerättyä energiaa. Lämpö-sähköinen generaattori muuntaa sitten hukkalämmön käyttökelpoiseksi sähköenergiaksi, joka käyttää lisäjärjestelmiä.
BASF Coatings on kehittänyt Liquid Metal -päällysteen, joka muistuttaa nestemäistä metallia.
Tämän uuden pinnoitejärjestelmän erikoistehosteet saavat auton pinnan näyttämään kiillotetulta metallilta, jossa on peilimäisiä heijastuksia. Nestemäinen ulkoasu lisää samalla pinnan jännitettä. i-flown korkea värisaturaatio antaa konseptimallille energistä karismaa.
Auton muotoilun luomaa voimakasta vaikutelmaa alleviivaavat tyylikkäät kontrastit. Mukautuvat aerodynaamiset ominaisuudet ovat sopusoinnussa muotokielen kanssa ja parantavat esteettisten arvojen lisäksi myös polttoainetaloudellisuutta.
Radikaalit ideat, kuten holvimainen kattolinja ja virtaviivainen keula, tekevät vaikutuksen, ja venemäinen takamuoto ja takalinjat pakottavat ilmavirtaukset eroamaan ajoneuvon takaosassa. Auton ilmanvastuskerroin on ainoastaan 0,25 Cd.
Vähän kuluttavaan ajotapaan opastava järjestelmä rohkaisee taloudelliseen ajoon. Järjestelmä sisältää vaihteenvaihdon merkkivalon sekä aktiivisen ECO-toiminnon, joka säätää voimansiirtoa moottorin ja vaihteiston ohjausyksikköjä mukauttamalla.
Eco Route -toiminto käyttää hyväkseen tosiaikaisia liikenneolosuhteita ja kolmiulotteisia maantietietoja ja laskee taloudellisimman tavan päästä haluttuun määränpäähän.
Autoalalla on käynnissä murros, jossa autonvalmistajat ovat muuttumassa ”metallitehtaista” ohjelmistovetoisiksi teknologiayrityksiksi. Tämä edellyttää uudenlaista osaamista ja näkemystä innovatiivisesta yrityskulttuurista, todetaan Amazon Web Services (AWS) -yhtiön tiedotteessa.
Toisaalta teknologinen innovatiivisuus on aina ollut osa autoteollisuutta – olihan tiellä kulkeva auto itsessäänkin teknologinen innovaatio.
– Autoteollisuus on nähnyt useita hämmästyttäviä teknologisia edistysaskeleita. Erityisesti siitä lähtien, kun sähkökäyttöiset autot kehitettiin korvaamaan fossiilisilla polttoaineilla toimivia. Nyt kehitys etenee kuitenkin nopeammin kuin koskaan, toteaa tiedotteessa Joakim Stolpe, Pohjoismaiden myyntijohtaja, Amazon Web Services (AWS).
Uusien ominaisuuksien vuoksi modernia autoa ei ohjauspyörää ja neljää rengasta lukuun ottamatta tunnista auton alkuperäiseksi versioksi.
Teknologian integrointi autoihin tekee niistä turvallisempia ja käyttäjäystävällisempiä. Lisäksi nykyaikaisissa autoissa on ominaisuuksia, jotka lisäävät sen käyttöarvoa merkittävästi. Aivan kuten älypuhelimia voi käyttää paljon muuhun kuin puhumiseen.
– Tämä näkyy esimerkiksi uusimmassa Audissa. Se näyttää tavalliselta autolta, mutta pinnan alle kätkeytyy paljon teknologiaa: 1200 sensoria, kameroita ja koneoppimista. Tulevaisuudessa monet asiat, kuten jarruttaminen liikennevaloissa, tapahtuvat automaattisesti koneoppimisen avulla, Stolpe sanoo tiedotteessa.
– Mutta miten tämä on mahdollista? Tekoälyn merkintäkieli (AIML) ja suurteholaskenta (HPC) mahdollistavat uusien sovellusten ja palveluiden kehittämisen.
Niiden avulla autoon voidaan lisätä ominaisuuksia, jotka helpottavat vaikkapa ajo-olosuhteista tiedottamista, tai kehittää monimutkaisempaa teknologiaa itseajavia autoja varten.
– Toyota Research Institute hyödyntää näitä uusia teknologioita turvallisempien ja ympäristöystävällisempien autojen kehittämiseen Amazon Web Servicesin (AWS) tekoälypalveluiden avulla, Stolpe sanoo.
Myös esineiden internet (IoT) edistää autojen teknologista kehitystä. Sen avulla voidaan saada parempi käsitys siitä, mitä tapahtuu auton ollessa liikenteessä. Kerätyn datan avulla tuotanto- ja kehitystiimit voivat parantaa autojen turvallisuutta ja laatua sekä nopeuttaa uusien innovaatioiden luomista.
Teknologinen kehitys tekee autotehtaistakin ”älykkäämpiä”. Perinteinen teollisuusautomaatio voi muun muassa kuvan- ja videotunnistuksen avulla kartoittaa tuotantolinjojen epäsäännöllisyydet.
Esimerkiksi Volkswagen on AWS:n pilviteknologian avulla nopeuttanut datan käsittelyä, minkä ansiosta autojen valmistus on tehostunut 30 prosenttia.
– Uusi teknologia tuo mukanaan kuitenkin myös ratkottavia haasteita. Yksi niistä liittyy käsiteltävän datan määrään.
Ruotsalainen Springworks tarjoaa tähän alustan, jonka avulla palveluntarjoajat voivat turvallisella ja kustannustehokkaalla tavalla kehittää digitaalisia palveluja auton omistajille. Niitä voidaan skaalata rajattomasti.
Esineiden internetiä hyödyntävä alusta voi kerätä dataa sadasta tai vaikka miljoonista autoista, jotka kommunikoivat alustan kanssa. Näitä palveluita tarjoaa 30 hengen, ei 3000 hengen tiimi.
Yhteiset asiakkaiden, sähköistämisen ja yhdistettävyyden vaatimukset mullistavat autoteollisuuden. Innovatiivisuus ja luovuus ovat sen tärkeimmät prioriteetit.
– Maailman muuttuessa digitaaliseksi, teollisuuden on tartuttava tilaisuuteen ja integroitava älykäs teknologia osaksi autoja. Tämä lisää niiden käytettävyyttä ja mullistaa tämänpäiväiset käsityksemme autosta, Stolpe sanoo tiedotteen lopuksi.
A-sarjan auto on Mercedes-Benzin pienin malli. Kuva: Antti Järveläinen.
A-sarjan ollessa Mercedes-malliston pienin malli, pääsi A-sarjan sedanin sisätilat yllättämään mittojen ja materiaalien puolesta.
Kojelaudan pyöreä kaksiosainen muotoilu tekee koeajoauton tummanpuhuvasta ohjaamosta avaran, takana matkustaa tarvittaessa kaksi pitempää aikuista jalat suorina ja tavaratila nielee golfbägin pitkine mailoineen moitteetta. Pieneksi lataushybridiksi kiitettävän kokoinen akku mahdollistaa useampaa kilpailijaa pidemmän sähkökantaman.
Ajoakun 15,6 kWh kapasiteetti mahdollistaa Mercedeksen mukaan parhaillaan jopa 69 kilometrin sähköllä ajamiseen yhdellä latauksella.
Kuva: Antti Järveläinen.
Todelliseen kantamaan vaikuttaa moni asia, mutta enempää sähkön kulutukseen vaikuttavia asioita miettimättä, yhdellä latauksella pääsee 40-50 kilometriä kuljettaja kuin kuljettaja – jos malttaa ajaa liikennesääntöjen mukaan.
Ennakoiva ajotyyli ja kylmillä keleillä auton esilämmittäminen ulkoista virtalähdettä hyödyntämällä pienentää ajon aikaista sähkönkulutusta parhaimmillaan kymmenillä prosenteilla.
Koeajossa sähkönkulutus pyöri noin 23-26 kWh/100km. lukemissa kevyessä kevätpakkasessa, jolloin sähköinen kantama asettuu vajaaseen 60 kilometriin. Tasaisessa 60-70 km/t. nopeudessa päästään alle 20 kWh/100 km kulutuslukemiin, joka tuo toimintamatkan lähelle Mercedeksen ilmoittamaa 69 kilometriä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Matka jatkuu pienellä nelisylinterisellä
Virran loppuessa akusta, ottaa 1,3-litrainen bensiinimoottori ohjat käsiin. Pienestä kuutiotilavuudesta huolimatta moottorista löytyy neljä sylinteriä ja hevosvoimia mukavat 160 kappaletta. Sähkömoottorin kanssa auton maksimiteho on 218 hevosvoimaa.
Sähkö- ja bensiinimoottorin yhteistoiminta on äärimmäisen hienostunutta, eikä moottorin vaihdosta erota kuin tarkasti moottoriääniä kuuntelemalla ja kierroslukumittaria katsomalla. Vaihteistona toimii kahdeksanvaihteinen kaksoiskytkin-automaatti, jonka yhteyteen myös auton sähkömoottori on sijoitettu.
Kuva: Antti Järveläinen.
Ajettavuudeltaan A-sarjasta puuttuu viimeinen särmä ja sporttisuus, mitä etenkin AMG Edition -varusteltuun koeajoautoon kaipaisi. Ajotuntuma on hyvin linjassa muiden Mercedeksen mallien kanssa, mutta hitaan puoleinen ohjaus ja mukavuuspainotteinen alusta eivät anna täysiä mahdollisuuksia napakalle ”AMG-tuntumalle”.
Materiaalien laadukkuus ja ajotuntuman mukavuus vievät A-sarjan sedanin tuntumaa selvästi kokoluokkaa suuremman auton suuntaan.
Kuva: Antti Järveläinen.
Retrohenkisyyttä ja viimeisintä huutoa
Ohjaamon pyöreä muotoilu ja pyöreät ilmastointisuulakkeet tuovat ripauksen retrohenkisyyttä, mutta kojelaudan leveää mittaristoa ei voi olla huomaamatta. Tietoviihdejärjestelmä kätkee sisäänsä Mercedeksen uuden MBUX-järjestelmän.
Kojelautaa hallitsee leveä ”Widescreen Cockpit” näyttö, joka todellisuudessa koostuu kahdesta pienemmästä näytöstä. Näyttöjen koot ovat joko 7 tai 10,25 tuumaa varustelusta riippuen.
Kuva: Antti Järveläinen.
Korimalliltaan A-sarjan sedan ei ole uusinta huutoa. Vuoden 2019 alussa markkinoille tullut sedan on ulkonäöltään tunnusomaista mersua, jonka keulan ulkonäön sukulaisuutta jopa uusimpaan S-sarjaan ei voi olla huomaamatta.
Sivuprofiilista tulee esille kompaktin auton hieman typistetyt etu- ja takapää. Ilmanvastuskerroin on ainoastaan 0,22, joka on edelleen sarjatuotantoautojen keskuudessa ehdotonta kärkeä.
Koeajetun ladattavan hybridin lisäksi A-sarjan sedanista löytyvät mallistosta vielä pelkällä diesel- ja bensiinimoottorilla varustellut mallit. Hinnoittelu diesel- ja bensiinimoottorimalleissa nousee nopeasti lataushybridin tasolle, käyttökustannuksia saadaan laskettua sähkömoottorin avulla ja lataushybridin jälleenmyynti saattaa jatkossa olla helpompaa sähköistyvässä automaailmassa.
Lähtöhinnaltaan vajaan 40 000 euron A 250e sedan lataushybridi on herkullinen vaihtoehto myös työsuhdeautoa harkitsevalle, vapaan autoedun alkaen 770 eurosta.
Kuva: Antti Järveläinen.
Mercedes-Benz A 250e Sedan Business AMG Edition EQ Power
Huhtikuun neljäntenä viikonloppuna Belgian SPA-Francorchampsin kilparadalta käynnistyvässä Formula Regional ratasarjassa nähdään runsaasti suomalaisia kun Petri Lappalaisen omistaman KIC Motorsport tiimin henkilökunnan lisäksi kilpailuissa ajaa ainakin kolme suomalaiskuljettajaa.
Arden Motorsportilla kilpaileva William Alatalo saa vastaansa mm. KIC Motorsportin oululaisen Patrik Pasman, saksalaisen Nico Göhlerin sekä Tammelasta kotoisin olevan Elias Seppäsen.
Huhtikuun neljäntenä viikonloppuna Belgian SPA-Francorchampsin legendaariselta kilparadalta käynnistyvä kymmenen osakilpailun mittainen kilpailukausi on suomalaiselle KIC Motorsport tiimille kolmas.
Kauteen 2021 Peter Flythströmin vetämä tiimi lähtee hallitsevana F3 Regional EM-sarjan tiimien hopeamitalistina. Sarjan osakilpailut ajetaan niin Formula-1, GT World Challenge ja ADAC GT Masters ratasarjojen yhteydessä.
– Olemme erittäin tyytyväisiä saada tiimiimme toisen suomalaiskuljettajan ja sen myötä uskomme, että Elias ajaa kahden muun kuljettajamme tapaan kilpailujen kärkisijoituksista, Lappalainen kertoo.
– Kaudella 2021 Formula Regional ratasarja vierailee mm. Barcelonan ja Monacon F1-osakilpailuissa, joista Monacon katuradalla kilpailee myös GP2 kilpailijat kuten hallitseva Formula Regional brasilialainen mestari Gianluca Petecof ja myös meidän kauden 2020 virolainen Juri Vips. Näin kuljettajamme pääsevät näkemään myös tulevaisuuttaan eli uran seuraavia askelmia. Meillä on siis luvassa haastava ja silti erittäin kehittävä kilpailukausi, jonka 10 osakilpailuviikonloppu tulee tarjoamaan huikeita jännitysnäytelmiä.
Formula Regional European Championship by Alpine -sarjan kalenteri
Mercedes-Benz AG:n johtokunnan jäsen Jörg Burzer ensimmäisen Mercedes-Maybach S-mallin vierellä juhlistamassa 50. miljoonan valmistetun auton rajapyykin saavuttamista. Kuva: Daimler.
Mercedes-Benzin päätehtaalla Sindelfingenissä saavutettiin merkittävä rajapyykki helmikuun puolivälissä, kun tehtaalta valmistui 50. miljoonas Mercedes-Benz-merkkinen henkilöauto.
Juhla-auto oli Mercedes-Maybach S-sarjan malli, joka teknisessä edistyksellisyydessään edustaa hyvin koko tähtimerkin kansainvälistä tuotantoverkostoa: joustavia ja ekologisesti kestäviä tuotantomenetelmiä, tehokasta valmistusprosessia ja digitaalista suunnittelua.
Mercedes-Benzin tehtaat on verkotettu yhteiseen digitaaliseen MO360-ekosysteemiin, joka lisää synergiaa, alentaa kustannuksia ja lisää koko verkoston tuottavuutta ja tehokkuutta.
Seuraava askel tuotannon tehostamisessa on valmistautuminen uuteen sähköautomallistoon.
Vuoteen 2022 mennessä tuotantoprosessiin integroidaan kuusi uutta EQ-sähköautomallia, muun muassa EQA, EQB, EQE sekä EQS.
Autojen tarvitsemat akut valmistetaan paikallisesti tehtaissa kolmella mantereella. Lisäksi kaikki Mercedes-Benzin omat tehtaat toimivat CO2-neutraalisti vuodesta 2022 lähtien.
Laurin & Klementin toisella moottoripyörämallilla Slavia B -malilla on merkittävä osa Laurin & Klementin yrityshistoriassa: se oli ensimmäinen moottoripyörä, jolla Mladá Boleslavissa toiminut yritys osallistui kansainväliseen kilvanajoon jo vuonna 1901.
Pariisista Berliiniin ajettu pitkänmatkan kisa oli yksi aikansa kovimmista haasteista. Tehdaskuljettaja Narcis Podsedníček kirjoitti historiaa heti ensimmäisessä kisassaan: hän oli moottoripyöräluokan ainut maaliin asti päässyt osallistuja, mutta häntä ei koskaan julistettu voittajaksi.
Kun rohkeus ja pelottomuus yhdistyvät lievään hulluuteen, luodaan pohja legendaariselle menestykselle ‒ ja juuri näin tapahtui moottoriurheilun alkuaikoina 1900-luvun alussa. Tuohon aikaan päättäväiset pioneerihenkiset uskaltautuivat uusille urille ja rikkoivat mahdollisen ja saavutettavissa olevan rajoja tekniikan kehittymiseen vakaasti uskoen.
Böömiläisessä Mladá Boleslavin kaupungissa polkupyörätehtaansa perustaneet Václav Laurin ja Václav Klement lukeutuivat tällaisiin visionäärisiin pioneereihin.
He olivat päättäneet tehdä korkealaatuisia ja kohtuuhintaisia polkupyöriä, mutta heitä yhdisti myös kilpailuhenki.
Vuonna 1895 yritys aloitti pienenä polkupyöräverstaana, mutta kasvoi nopeasti: jo ensimmäisen vuoden jälkeen yritys työllisti 21 henkilöä ja valmisti viittä erilaista SLAVIA-merkkistä polkupyörää.
Jo neljä vuotta myöhemmin, 18. marraskuuta 1899, yritys esitteli ensimmäiset kaksi moottoripyörämalliaan Slavia A ja Slavia B.
Pyörien käsittelyn helpottamiseksi ja vakauttamiseksi moottori oli sijoitettu runkoon alas. Nykyään tämä rakenne on kaikille tuttu, mutta tuohon aikaan Václav Laurinin idea oli sensaatiomainen.
Yrittäjähenkisen Václav Klementin visioiden ja liikemiesälyn ansiosta yritys kasvoi nopeasti seuraavien vuosien myötä: kirjakauppiaana toiminut Klement sai hankittua yritykselle suuria tilauksia kotimaasta ja samaan aikaan nosti Laurin & Klementin tunnetuksi myös tärkeissä teollisuusmaissa kuten Saksassa ja Britanniassa.
Menestys pitkänmatkan kilpailuissa herätti runsaasti kansainvälistä huomiota ja palveli Václav Klementin tarkoituksia.
Narcis Podsednicek. Kuva: Skoda.
Narcis Podsedníček – Mladá Boleslavin moottoripyörätehtaan ensimmäinen tehdaskuljettaja
Mladá Boleslavissa valmistetut ”motorisoidut kaksipyöräiset” tekivät moottoriurheiludebyyttinsä 1901 ajetussa Pariisi‒Berliini-kisassa, jonka reitti kulki Aachenin ja Hannoverin kautta.
Tämä 1 196 kilometrin mittainen kisa oli rankka haaste niin miehelle kuin koneellekin.
Tehdaskuljettaja Narcis Podsedníček starttasi tähän kolme päivää kestäneeseen kilpailuun Laurin & Klement -moottoripyörällä yhtenä kymmenestä kilpailijasta kaksi- ja kolmipyöräisten luokassa. Hän oli jo vakiinnuttanut uransa yrityksessä.
Päättäväisyytensä ja erinomaisen kokemuksensa ansiosta hän oli ripeästi edennyt työkalujen tekijästä myyntiedustajaksi. Uransa huipulla Podsedníčekista sittemmin tuli tuotantopäällikkö.
Kisan reitti kulki pääosin päällystämättömillä ja mukulakivetyillä teillä, joilla riitti lukuisia rengasrikkoja aiheuttaneita nauloja. Kaikkiaan 110:stä matkaan lähteneestä kilpailijasta lopulta vain 48 pääsi maaliin asti.
Vaikka Podsedníčekin arvioitiin parhaimmillaan yltävän vain hyvään sijoitukseen, hän saapui Berliiniin Laurin & Klement -moottoripyörällään luokkavoittajana. Hän oli reitillä niin nopea ja voittonsa niin yllättävä, ettei kukaan ollut odottamassa, kun hän saapui maaliin kolmelta aamuyöllä: ajanottotoimisto oli kiinni eikä kisatoimitsijoita ollut paikalla.
Podsedníčekin maaliin tulon vahvistivat paikalliset poliisimiehet. Kisajärjestäjät eivät kuitenkaan hyväksyneet heidän todistustaan, vaan luokkavoittajiksi julistettiin neljä De Dion-Bouton -kolmipyörillä ajanutta ranskalaista. Podsedníčekille jäi vain moraalinen voitto.
Kuitenkin kisasuoritus toi hänelle mainetta ja Laurin & Klementille yrityksenä kansainvälistä huomiota, mikä vahvisti verrattain uuden tuotemerkin tunnettavuutta ennen L&K:n ensimmäisen automallin julkistamista vuonna 1905: nämä hetket olivat alkusignaalit yrityksen tulevaisuudelle, johon sisältyy huomattavia menestyksen hetkiä moottoriurheilussa.
Laurin & Klement Slavia B -moottoripyörä
Laurin & Klement alkoi valmistaa Slavia B -moottoripyöriä 1899. Saman vuoden marraskuussa tällä moottoripyörämallilla ensimmäistä kertaa ajettiin kilpaa Praha-Bubnyn moottoriradalla Slavia A -moottoripyörän ohella.
Tyypissä B oli ilmajäähdytteinen yksisylinterinen moottori, joka 240 kuutiosenttimetrin iskutilavuudesta kehitti tehoa 1,75 hevosvoimaa. Huippunopeus oli 40 km/h.
Tuon ajan tapaan tässä moottoripyörässä ei ollut vaihteistoa. Moottorin voima välittyi suoraan takapyörälle litteällä nahkahihnalla.
Moottorin käynnistämiseksi kuljettaja käytti polkimilla polkien ketjuvälitteistä käynnistinmoottoria ja apulaitteita. Vuoteen 1904 mennessä Laurin & Klement valmisti Slavia B -moottoripyöriä Mladá Boleslavin tehtaalla kaikkiaan 540 kappaletta.
Vuonna 1956 tälle historialliselle moottoripyörälle suotiin erityinen kunnianosoitus: se nähtiin elokuvassa Vintage Car (Dědeček Automobil), joka kuvasi autoilun vuosisataa. Käsikirjoitus perustui AdolfBranaldin samannimiseen kirjaan.
Volvo Carsin maailmanlaajuinen myynti pysyi vahvana historiansa parhaan tammikuun jälkeen. Myynti kasvoi kahden ensimmäisen kuukauden aikana 29,1 prosenttia verrattuna viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon.
Kauden kokonaismyynti oli 110 383 autoa, kun Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Kiinassa raportoitiin volyymien kasvua. Myynnin kasvua vauhditti jatkuva toipuminen Covid-19-pandemiasta Kiinassa viime vuoteen verrattuna, vankka kehitys Yhdysvaltain markkinoilla ja lisääntynyt myynti Ruotsissa.
Helmikuun aikana Volvo Cars myi yhteensä 50 795 autoa, mikä on 27,8 prosenttia enemmän kuin viime vuonna samaan kuukauteen verrattuna ja yhtiön kaikkien aikojen paras helmikuun myyntitulos.
Volvon ladattavien Recharge-mallien tuotevalikoima, joka sisältää täysin sähköiset ja ladattavat hybridimallit, lisäsi edelleen suosiotaan, ja sen osuus helmikuussa oli 26,6 prosenttia kaikista maailmanlaajuisesti myydyistä Volvoista. Euroopassa Recharge-autojen osuus kokonaismyynnistä oli 44 prosenttia.
Uusi kuljettajanäyttöön sisältyvä avustinnäyttö esittää ajoavustinjärjestelmien toiminnan ymmärrettävästi ja selkeästi kokokuvanäkymässä. Kuva: Daimler.
Mercedes-Benzin uudessa S-sarjassa on runsaasti uusia teknisiä ratkaisuja ja avustimia. Vakiovarusteena S-sarjassa on esimerkiksi Airmatic-ilmajousitus, jossa on jatkuvasti säätyvä ADS+-iskunvaimennus.
Lisävarusteena on saatavana nelipyöräohjaus, joka parantaa käsiteltävyyttä kaupunkiajossa.
Uuden S-sarjan etuakselina on nelitukivartinen akselisto. Kaikki pyöräntuentaan osallistuvat rakenneosat – lukuun ottamatta pyörän laakerointia – on valmistettu taotuista alumiiniosista.
Monitukivartinen taka-akseli on kehitetty täysin uudelleen nelipyöräohjauksen integrointia varten. Taka-akselipalkki koostuu hitsatuista alumiinilevyistä, ja sen paino on säilynyt muutoksessa ennallaan.
Airmatic-ilmajousitus vaimentaa korin liikkeitä ja mahdollistaa maavaran säädöt
Vakiovarusteinen Airmatic-ilmajousitus on toteutettu ilmajousipalkeiden ja mukautuvien ADS+-iskunvaimentimien avulla. Ne säätyvät täysin automaattisesti kullakin pyörällä erikseen ja jopa erikseen ulos- ja sisäänjoustovaiheessa.
Tunnistimien ja algoritmien avulla iskunvaimentimet säätyvät siten, että mikäli esimerkiksi töyssy osuu vain auton yhden pyörän alle, tuon pyörän liike ei välity koko akselille eikä matkustamoon. Jouset ja iskunvaimentimet on koottu joustintuiksi sekä etu- että taka-akselilla.
Osa Airmatic-ilmanjousitusta on korkeustason säätö. Se pitää maavaran aina samana riippumatta auton kuormauksesta, mutta tekee tarvittaessa myös korjauksia.
Niinpä kori laskeutuu Comfort-ajo-ohjelmassa 10 milliä, kun nopeus ylittää 120 km/h, ja toiset 10 mm, kun nopeus ylittää 160 km/h.
Sport-ajo-ohjelmassa kori on laskettu 10 milliä ja Sport+-ohjelmassa 17 mm alemmas. 60 kilometrin nopeuteen saakka koria voi nostaa napin painalluksella 30 milliä.
Vakiovarusteinen Airmatic-ilmajousitus on toteutettu ilmajousipalkeiden ja mukautuvien ADS+-iskunvaimentimien avulla. Ne säätyvät täysin automaattisesti kullakin pyörällä erikseen ja jopa erikseen ulos- ja sisäänjoustovaiheessa. Kuva: Daimler.
Kuusi ajo-ohjelmaa
S-sarjan kuljettaja voi muuttaa voimansiirron, ESP:n, alustan ja ohjauksen ominaisuuksia yksilöllisesti. Valinnat tehdään keskusnäytön alareunan käyttöelementillä.
Perusasetuksena on Comfort-ajo-ohjelma. Kuljettaja voi valita sopivimman ennalta määrätyistä ajo-ohjelmista tai koota yksittäisistä aliohjelmista yksilöllisen yhdistelmän. Auto kuittaa valinnan akustisesti ja optisesti. Ohjelmat ovat:
ECO: Erityisen taloudellinen ajaminen
Comfort: Mukava ja kulutuksen kannalta optimoitu ajaminen
Sport: Urheilullinen ajaminen
Sport+: Erityisen urheilullinen ajaminen
Individual: Yksilölliset asetukset
Curve: Kallistus kaarteen mukaisesti (vain E-Active Body Control -alustan yhteydessä)
Lisäksi S-sarjaan on arviolta vuoden 2021 toisella puoliskolla tulossa ensivaiheessa vain Saksassa saatava uusi Drive Pilot. Sen avulla autolla voi ajaa moottoritieosuuksilla lähes autonomisesti, kun liikennettä on runsaasti tai on ruuhkaa ja nopeus on alle 60 km/h.
Nelipyöräohjaus lisää ketteryyttä ja helpottaa ison auton pysäköintiä
S-sarjaan saa lisävarusteena takapyöräohjauksen, jonka ansiosta auto on kaupunkiajossa yhtä näppärä ajettava kuin kompaktikokoluokan autot. Järjestelmän ansiosta kääntöympyrä pienenee jopa kaksi metriä.
Nelipyöräohjaus on saatavana kahtena versiona, joissa taka-akselin ohjauskulma on joko 4,5 tai 10 astetta. Jälkimmäisessä versiossa pyöräkoko on enintään 255/40 R 20. Täydestä kymmenen asteen ohjauskulmasta on hyötyä erityisesti pysäköintitilanteissa.
Nelipyöräohjauksen kaksi versiota vertailussa
Yhteistyö etu- ja takapyöräohjauksen välillä on suunniteltu siten, että ohjaus reagoi kaupunkiympäristössä ja hitaasti ajettaessa jo pienellä ohjausvoimalla, mutta ohjaus on kuitenkin erittäin vakaa.
Kovemmilla nopeuksilla painopiste on korostetummin ohjauksen vakaudessa ilman, että tarkkuudesta tai reagointiherkkyydestä tarvitsee tinkiä.
Lisäarvo saavutetaan ohjauksen ja jarrujen (ESP) integroidulla ohjauksella ja se parantaa ajoturvallisuutta merkittävästi. Takapyöräohjauksella varustetuissa malleissa etuakselilla on noin 15 prosenttia suorempi ohjausvälitys.
Takapyöräohjauksen toiminta perustuu sähkömoottoriin, joka hihnan välityksellä käyttää karamutteria. Kara kiertyy tällöin akselin suuntaisesti.
Ajonopeudesta ja ohjauspyörän kulmasta riippuen takapyörät kääntyvät samaan suuntaan tai vastakkaisiin suuntiin kuin etupyörät. Kun nopeus ylittää 60 km/h, pyörät eivät enää käänny vastakkaisiin suuntiin.
Laajennetut ajoavustinjärjestelmät ovat kuljettajan tukena
Ajoavustinjärjestelmät keventävät kuljettajan kuormitusta aina juuri oikealla tavalla sopeuttamalla nopeutta, säätämällä etäisyyttä, ohjaamalla tai avustamalla kaistanvaihdossa.
Näin kuljettaja pysyy pidempään virkeänä ja voi saavuttaa määränpäänsä turvallisemmin ja mukavammin.
Mikäli onnettomuus uhkaa esimerkiksi kuljettajan tarkkaavaisuuden herpaannuttua, ajoavustinjärjestelmät kykenevät puuttumaan tilanteisiin juuri sopivalla tavalla vähentäen näin törmäyksen voimakkuutta. Ihannetilanteessa törmäys voidaan välttää kokonaan.
Uusi kuljettajanäyttöön sisältyvä avustinnäyttö esittää ajoavustinjärjestelmien toiminnan ymmärrettävästi ja selkeästi kokokuvanäkymässä.
S-sarjan kuljettaja näkee näytössä oman autonsa, ajokaistat, ajoratamerkinnät sekä muut tienkäyttäjät kuten henkilöautot, kuorma-autot ja kaksipyöräiset ajoneuvot kolmiulotteisina abstrakteina kohteina.
Tähän ympäristön esitykseen lisätään vielä visuaalisesti avustimien järjestelmätila ja toimintatapa. Uudelleen animoitu avustinnäyttö perustuu reaaliajassa synnytettyyn 3D-näkymään. Tämä laadukas ja dynaaminen esitystapa havainnollistaa ajoavustinjärjestelmien toimintatapaa lisätyn todellisuuden kokemuksella.
Seuraavat tunnistimet sisältyvät uuden S-sarjan vakiovarusteiseen ajoavustinpakettiin
