Autoleasingyhtiö LeasePlan ja Pohjoismaiden johtava autojen vertaisvuokrauspalvelu GoMore tuovat Suomen markkinoille uuden yksityisleasingautojen jälleenvuokrauspalvelun.
Jatkossa autojen vertaisvuokrauksen lisäksi kuluttaja voi solmia GoMoren kautta yksityisleasingsopimuksen, joka toteutetaan yhdessä LeasePlanin kanssa.
Liisattua autoa voi myös vuokrata eteenpäin gomore.fi-sivustolla. Perinteisesti liisattua autoa ei voi sopimuksellisista syistä vuokrata eteenpäin.
Palvelun myötä LeasePlan astuu Suomessa ensimmäistä kertaa kasvaville yksityisleasingmarkkinoille.
– GoMorella on Euroopassa jo 2,5 miljoonaa käyttäjää, ja Suomessa jäsenmäärämme kasvaa kovaa vauhtia. Rekisteröitymisessä käytetään vahvaa tunnistautumista ja vakuutuksiin on kiinnitetty erityistä huomiota. Leasingautossa on omassa käytössä voimassa pakollinen liikennevakuutus ja mahdolliset itse valitut lisävakuutukset. Jälleenvuokrauksen aikana on voimassa erillinen kasko. Autoihin voidaan myös asentaa ilman lisäkuluja ovien aukaisuun suunniteltu avaimeton teknologia, joka helpottaa jälleenvuokrauksen arkea, kertoo GoMoren markkinointipäällikkö Boris Perkiö.
Mukana mahdollistamassa jakamistaloutta
Uuden palvelumallin taustalla vaikuttaa jakamistalouden ydinajatus olemassa olevien resurssien tehokkaammasta hyödyntämisestä, sillä keskimäärin Suomessa käytetään autoa alle tunti päivässä.
Jakamistalous hyödyttää ympäristöä, oman autonsa vuokraajaa sekä sitä, joka tarvitsee auton satunnaisesti käyttöönsä.
GoMore tarjoaa jo yhteistyössä LeasePlanin kanssa leasingpalvelua Tanskassa, Ruotsissa sekä Espanjassa.
Tamperelainen startup-yritys Crowdchupa joukkoistaa viiden kunnan katuvauriokartoituksen kuntalaisille mobiilipelin avulla.
Vaasan, Lempäälän ja Paimion kunnat saavat 17.–18. huhtikuuta tarkkaa dataa katuverkkonsa kunnosta – kuntalaisten itsensä tuottamana. 8.–9. toukokuuta vuorossa ovat Vihti ja Kuopio. Yhteensä autoteitä kartoitetaan yli tuhat kilometriä.
Kaikki osapuolet voittavat
Kartoitukset tehdään Crowdchupa-sovelluksella, jossa tiet ”ripotellaan” täyteen kolikoita ja muita rahanarvoisia objekteja. Kuntalaiset keräävät objekteja videokuvaa nauhoittamalla. Videoista saadaan tekoälyn avulla teiden päällystevauriot selville. Kunnat hyödyntävät tietoa katuverkkonsa korjaustoimenpiteiden suunnittelussa.
Teille ei riepotella mitään kolikoita, vaan ne ovat näkyvillä vain digitaalisesti sovelluksessa.
Aiemmin osallistujat ovat ansainneet jopa 20–30 euroa tunnissa. Korvaus on käyttäjän näkökulmasta houkutteleva ja mahdollistaa silti kustannussäästöt vauriotietoa keräävälle taholle.
– Tässä voittavat sekä kunnat että käyttäjät, joille sovellus ei ole vain hauska lisätulon lähde vaan myös mahdollisuus vaikuttaa alueensa kehitykseen, toteaa Crowdchupan toimitusjohtaja Toni Paju.
Vakuuttava startti
Lempäälälle ja Vaasalle kevään datankeruutempaus on jo toinen laatuaan, kun taas Kuopiossa, Vihdissä ja Paimiossa pääsevät kuntalaiset pelaamaan ensimmäistä kertaa.
Lempäälässä kartoitettiin katujen vaurioita ensimmäistä kertaa viime syyskuussa, ja Vaasan joulukuisessa pilottiprojektissa taas kerättiin joukkoistamalla tietoa kaupungin liikennemerkeistä.
– On ollut hienoa olla edelläkävijänä mukana ja osallistaa kuntalaisia aivan uudella tavalla, kertoo Lempäälän kunnan kunnossapitopäällikkö Tiina Pekkala.
– Liikennemerkkien kartoittamisesta saatiin hyviä kokemuksia, ja voin ilolla todeta, että Vaasassa on nyt käytössä moderni liikennemerkkirekisteri. Oletuksena on, että myös katujen kuntotiedot ja erityisesti korjausvelan määrä saadaan nyt tällä menetelmällä selvitettyä, sanoo Vaasan kaupungin kuntatekniikan johtaja Jukka Talvi.
Sovellus sopii myös pyöräteiden kuntokartoituksiin ja kesällä sellaiset toteutetaan Helsingissä ja Tampereella. Tulevaisuudessa Crowdchupaa tullaan käyttämään kotimaan lisäksi myös ulkomailla.
– Kiinnostusta on ollut Calgaryssä asti, ja ensimmäinen askel kansainvälistymiseemme koittaa jo lähiaikoina, kun Viron tiehallinto ottaa Crowdchupan käyttöön, paljastaa Paju.
Mikä on Crowdchupa?
Crowdchupa on joukkoistettuun ja pelillistettyyn datankeruuseen keskittyvä tamperelainen startup-yritys.
Crowdchupa-sovelluksen avulla teiden vauriokartoitusten kustannukset voidaan jopa puolittaa nykyisestä.
Joukkoistamalla kartoitukset on mahdollista toteuttaa tunneissa, kun ne ennen kestivät jopa viikkoja.
Tiet ovat aina olleet merkittävä yhteyksien luoja. Niitä pitkin ovat liikkuneet tieto, kauppatavarat, sotilaat ja ihan tavalliset ihmiset. Auto- ja tieliikennemuseo Mobiliassa Kangasalla avataan nyt kaksi hyvin erilaista teitä kuvaavaa näyttelyä.
Koneita ja ihmisiä -näyttely kertoo teiden rakentamisen ja ylläpidon historiasta, niiden parissa työskennelleitä ihmisiä unohtamatta.
Jetro Stavénin ja Johanna Erjonsalon kiehtova valokuvanäyttely Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä nostaa esille suomalaiset museotiet ja niiden merkityksen niiden varrella asuville.
Työttömät tienrakentajina
Teiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyi talonpojilta valtion vastuulle vuonna 1921. Samoihin aikoihin teiden kesäkunnostuksen oheen tuli ajankohtaiseksi myös teiden auraus talvisin autoliikenteen lisääntyessä.
Teitä rakennettiin työttömyystöinä, kun muuta työtä ei ole ollut. Suuri rooli varatyömailla oli 1920- ja 1930-lukujen taitteen lamavuosina, mutta edelleen 1950- ja 1960-luvulla maanteitä rakennettiin työttömyyspoliittisin perustein ja usein talvella, koska työttömyys oli silloin korkeimmillaan.
Työttömiä voitiin siirtää ympäri maata sijaitseville työmaille. Koneiden käyttämistä välteltiin, jotta työllistävä vaikutus olisi mahdollisimman suuri.
Kuva: Mediakettu.
Koneiden määrä lisääntyy
Koneiden määrä kasvoi, kun Suomi sai teiden rakentamiseen 1960- ja 1970-lukujen aikana kolme Maailmanpankin lainaa. Lainarahoituksen käyttö muutti tienrakentamispolitiikkaa.
Etusijalle nousivat liikenteen tarpeet ja koneiden avulla toteutettu kustannustehokas rakentaminen. 1980- ja 1990-luvuilla koneet ja työmaat suurenivat. Työergonomia ja työturvallisuus parani.
Työntekijöitä tarvittiin aiempaa vähemmän. Urakoitsijoiden määrä tietyömailla kasvoi. Viime aikoina tietyömaiden henkilömäärä on edelleen vähentynyt ja tiekoneisiin on tullut tietotekniikkaan perustuva koneohjaus.
Koneita ja niiden käyttäjiä
Koneita ja ihmisiä -näyttelyssä pääsee tutustumaan eri vuosikymmenien tiekoneisiin: Tiehöyliä esillä on hevosvetoisesta mallista kolmeen karhuun. Näyttelyn vanhimpiin koneisiin kuuluu vuosimallin 1926 höyryjyrä.
Siirtotyömaa-aikoja kuvaa työmiesten ja ruokalan emännän asuntoparakit ja kokemukset siirtotyömaalla asumisesta.
Kuva: Mediakettu.
Kaivinkoneiden yleistyessä lapiomiesten tarve väheni. Näytteillä oleva Pikku-Jussi korvasi parikymmentä ihmistä. Pikku-Jussin lisäksi näyttelyssä on muita kaivinkoneita, pyöräkuormaaja sekä kuorma-autoja.
Suurimpia esineitä on Gradall-tieluiskakone, jollaista on käytetty muun muassa Saimaan kanavaa rakennettaessa. Tienpidon lisäksi näyttelyssä voikin tutustua myös kanavien rakentamiseen. Ääneen pääsevät myös koneiden käyttäjät.
Museotiet valokuvissa
Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä on Jetro Stavénin ja Johanna Erjonsalon valokuvanäyttely, jossa tutustutaan Suomen kaikkiin 22 museotiehen. Valokuvat tekevät kunniaa teiden historialle ja nykyisyydelle.
Myös museoteiden varsilla asuvat tai liikkuvat ihmiset pääsevät kertomaan siitä, mitä tiet heille merkitsevät.
Jetro Stavén on taipalsaarelainen valokuvaaja, joka työskentelee freelancerina ja asuu nykyään Helsingissä. Hänet on palkittu työstään useasti, mm. Fotofinlandia ja Vuoden hääkuva -palkinnoilla.
Johanna Erjonsalo on useita kertoja palkittu helsinkiläinen kuvajournalisti. Hän työskentelee Etelä-Suomen Mediassa lehtikuvaajana ja on päivätyönsä ohessa työstänyt useita omia, dokumentaarisia projekteja, joista viimeisin on yhdessä toimittaja Kaisa Beltranin kanssa tehty Kadonneet tytöt -kirja Aurinkorannan prostituutiosta.
Tie vie -näyttely on valokuvaajapariskunnan ensimmäinen yhteinen valokuvaprojekti.
Koneita ja ihmisiä sekä Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä nähtävillä Mobiliassa 19.4.–19.12.2021. Tarkistathan mahdollisten koronarajoitusten vaikutukset avoinnaoloihin www.mobilia.fi!
Virtuaaliavajaiset 15.4.2021 klo 18
Näyttelyiden avajaisia vietetään virtuaalisesti torstaina 15.4.2021. Suora avajaislähetys Mobiliasta alkaa klo 18 osoitteessa: mobilia.videokanava.fi
Ohjelman kesto on noin 60 min. Avoin kaikille!
Koneita ja ihmisiä -näyttelyn avaa Väyläviraston pääjohtaja KariWihlman ja uuteen näyttelyyn pääsemme kurkistamaan toimittaja AnneKarppisen johdolla. Lisäksi avataan Jetro Stavénin ja Johanna Erjonsalon kiehtova valokuvanäyttely Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä, ja kuulemme taiteilijoiden ajatuksia näyttelystään.
Poliisi jatkaa työtään suojattomien tienkäyttäjien turvallisuuden parantamiseksi liikenteessä ja valvoo tehostetusti suojateiden turvallisuutta, eritoten suojatiesääntöjen noudattamista keskiviikkona 14.4.2021
Valvontaa suunnataan pääasiassa ajoneuvojen kuljettajiin ja heidän liikennekäyttäytymiseensä suojateillä. Valvontapäivänä puututaan myös suojattomien tienkäyttäjien liikkumista haittaavaan ja vaarantavaan pysäyttämiseen ja pysäköintiin yhteistyössä kunnallisen pysäköinninvalvonnan kanssa.
– Tavoitteena on lisätä kokonaisturvallisuutta suojateillä, poliisitarkastaja Heikki Kallio Poliisihallituksesta sanoo.
Kallion mukaan valvonnassa puututaan pääasiassa sellaisiin tapauksiin, jossa ajoneuvon kuljettaja laiminlyö esteettömän kulun antamisen jalankulkijalle, joka on jo suojatiellä tai valmistautuu menemään sille.
– Huomiota kiinnitetään valvonnassa myös tapauksiin, joissa ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen ja jos se ohitetaan ajoneuvolla pysäyttämättä. Lisäksi valvonnassa keskitytään tapauksiin, joissa näkyvyys suojatielle on rajoittunut muulla tavoin, mutta ajoneuvolla ei kuitenkaan hidasteta vauhtia tai tarvittaessa pysäytetä ennen suojatietä.
Kallio muistuttaa, että suojatie on jalankulkijoiden käytettäväksi tarkoitettu liikennemerkillä tai tiemerkinnällä osoitettu tien osa ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämistä varten.
Viime vuonna voimaan tulleen uuden tieliikennelain mukaan myös ajoneuvolla, mm. polkupyörällä, on sallittua ylittää ajorata suojatietä pitkin kuitenkin siten, että siitä ei saa aiheutua vaaraa eikä haittaa jalankulkijalle.
Jalankulkijoiden osuus tieliikenteen kuolonuhreista merkittävä
Liikenneturvan jalkaisemien tilastojen mukaan kaikista tieliikenteessä menehtyneistä joka kymmenes ja loukkaantuneista seitsemän prosenttia oli jalankulkijoita. Viimeisen kolmen vuoden aikana on kuollut vuosittain keskimäärin 21 (vuonna 2020 menehtyi 22) ja loukkaantunut 360 jalankulkijaa. Vuoden 2019 tietojen mukaan vakavasti loukkaantuneita oli 37.
Uhreista joka viides menehtyi suojatiellä. Jalankulkijoiden loukkaantumisista 60 prosenttia tapahtui suojatiellä.
– Onnettomuustilastoissa erottuu kaksi ikäryhmää: nuoret ja iäkkäät. Suojatiellä menehtyneistä jalankulkijoista neljä viidestä ja loukkaantuneista lähes joka kolmas oli 65-vuotias tai sitä iäkkäämpi. Yli neljäsosa tieliikenteessä loukkaantuneista jalankulkijoista oli alle 25-vuotias. Ajoneuvojen kuljettajien tuleekin olla erityisesti hereillä suojateiden kohdilla nähdessään lapsia ja nuoria ja vanhuksia, Kallio sanoo.
Liian lähelle toista autoa parkkeeraaminen on suomalaisten pahin ärsytyksen aihe kaupunkipysäköinnissä. 40 prosenttia nostaa sen eniten ärsyttäväksi seikaksi. Toiseksi eniten suomalaisautoilijoita ärsyttää kaupunkipysäköinnissä laittoman lähelle suojatietä parkkeeraaminen, joskin sen nimeää vain 18 prosenttia.
Erityisen paljon liian lähelle parkkeeraaminen ärsyttää naiskuskeja. Heistä liki joka toiselle se on pahin hermojenkiristäjä kaupunkipysäköinnissä. Miehistä 32 prosenttia kertoo sen ikävimmäksi ärsyttäjäksi.
– Vaikka kadunvarsipysäköinti on Suomessa yleisintä pääkaupunkiseudulla, liian liki parkkeeraaminen nyppii pääkaupunkiseutulaisia huomattavasti vähemmän kuin muita suomalaisia. Pääkaupunkiseudullakin se on yleisin ärsytyksen aihe, mutta vain 28 prosentin osuudella. Siinä varmaankin näkyy tottumus. Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ollaan tottuneempia tiiveyteen, EasyPark Suomen maajohtaja Aleksi Kolehmainen toteaa.
Kolmanneksi eniten suomalaisia pännii katupysäköinnissä tarpeettoman väljä parkkeeraaminen. Sen sanoo 17 prosenttia autoilijoista. Neljänneksi nousee porttikongin eteen pysäköiminen, joka on 15 prosentille suurin kiristys. Sen sijaan jalkakäytävälle ja ajokaistan puolelle pysäköiminen eivät erityisemmin nypi suomalaisia.
Tiedot selviävät EasyParkin maaliskuussa teettämän kyselytutkimuksen vastauksista. Kyselytutkimukseen vastasi 1002 suomalaista, joista pääkaupunkiseutulaisia on 217. Kaikilla vastaajilla on ajokortti ja auto käytössään. Vastaajista miehiä on 55 prosenttia ja naisia 45 prosenttia.
Puolet sanoo, että väliä pitää olla metri
Millainen etäisyys autojen välillä sitten ärsyttää ja millainen ei? Peruslinja on, että se mikä pääkaupunkiseudulla katsotaan otolliseksi etäisyydeksi, voidaan muualla Suomessa kokea epäkohteliaaksi ahtamiseksi.
40 prosenttia pääkaupunkiseutulaisista autoilijoista sanoo, että sopiva matka kadunvarteen pysäköityjen autojen välille on 50 senttiä. Kaikista suomalaisista kuskeista niin sanoo 26 prosenttia.
– Puolet suomalaisautoilijoista sanoo, että autojen väliin tulee kadunvarsipysäköinnissä jättää metri. Liki joka viides kokee, että väliä on oltava puolitoista metriä. Pääkaupunkiseutulaisista 42 prosenttia sanoo soveliaaksi etäisyydeksi metrin. Pääkaupunkilaiset siis pysäköivät eniten kadunvarteen ja haluavat autojen olevan aivan peräkkäin, mutta suhtautuvat liian lähelle pysäköimiseen rennoimmin Suomessa, Kolehmainen sanoo.
Jatkuva yleinen ongelma
Liian lähelle pysäköiminen on suomalaisten mukaan jatkuva ongelma kotimaisessa katukuvassa. Joka neljäs sanoo näkevänsä aina kaupungilla liikkuessaan katujen varsilla useita liian liki jätettyjä autoja. 35 prosenttia arvioi näkevänsä tapauksia vähintään yhden aina tai lähes aina kaupungilla liikkuessaan. Vain neljännes kokee moisen harvinaiseksi näyksi.
– Valtaosa suomalaisista stressaantuu, jos kadunvarsipysäköinnissä toinen auto on liian lähellä. Stressin perustaksi kerrotaan pelko oman ja muiden autojen kolhimisesta.
Kyselytutkimuksen mukaan erityisesti naispuoliset ajajat – 75 prosenttia heistä – stressaantuvat tästä. Miehistä taas miltei puolet sanoo, ettei moinen stressaa, Kolehmainen kertoo.
Tärkeimmät kaupunkiliikenteen miellyttävyyttä lisäävät tekijät ovat teknologinen kehitys sekä kaupunkisuunnittelu ja siinä eritoten parkkihallit. Mitä helpommaksi pysäköiminen tehdään, sitä tehokkaammin rajallista tilaa hyödynnetään.
Selkeitä teknologisia helpotuksia ovat olleet esimerkiksi autojen peruutustutkat sekä parkkihalleissa mobiilimaksamiseen käytettävä kamerateknologia. Niin kutsuttu kameramaksaminen tekee parkkihallien käyttämisestä sujuvampaaa, mikä vähentää tilantarvepainetta kadunvarsipysäköinnissä. Kadunvarsitilan löytämisessä puolestaan auttaa EasyParkin mobiilisovelluksessa palveleva Find-parkkipaikkanavigaattori.
Suora yhteys tilan määrään
Autojen etäisyys toisistaan kadunvarsipysäköinnissä ei ole vähäpätöinen asia, koska se on suoraan yhteydessä siihen, paljonko parkkeeraamiselle on vapaata tilaa ja kauanko tilan löytäminen vie.
– Kaupunkialueiden pysäköintitilan mahdollisimman optimaalinen hyödyntäminen on keskeisen tärkeä asia kaupunkilaisen liikkumisen miellyttävyyden kannalta. Sen kyselytutkimuksen tuloksetkin osoittavat. Jokainen autoileva tietää, kuinka turhauttavaa on pysäköintipaikkaa etsiessä nähdä väljällä pysäköinnillä haaskattua tilaa. Se käsitys väljyydestä vain vaihtelee eri puolilla Suomea, Kolehmainen päättää.
Nelisen vuotta sitten Škoda käynnisti Kodiaqin esittelyllä mallistonsa laajentamisen katumaastureihin, ja nyt Kodiaq päivittyy.
Uudistunut Kodiaq on saatavissa varusteluversioina Active, Ambition ja Style sekä malliversioina L&K, Sportline ja RS.
Varusteluversioissa Active, Ambition ja Style on etu- ja takahelmassa alumiinin väriset yksityiskohdat, jotka tuovat tähän katumaasturiin aiempaa selvemmin offroad-tyyliä. Škodan suurimmassa katumaasturimallissa on vakiona led-ajovalot, ja nyt myös Matrix LED -ajovalot ovat saatavissa.
Kuva: Skoda.
Erityiset Aero-kevytmetallivanteet, uudistetut etu- ja takapuskuri sekä uusi kiiltävän musta takaspoileri ja takalasin yläkulmien ilmanohjaimet pienentävät Škodan auton ilmanvastusta.
Kodiaq RS:ssä on muista malleista erottava, dynaamisesti muotoiltu malliversiokohtainen etupuskuri.
Autoon on nyt ensimmäistä kertaa saatavissa ergonomiset istuimet, joissa on rei’itetty nahkaverhoilu, monisuuntainen sähkötoiminen säätö, istuintuuletus ja hierontatoiminto.
Ambition- ja Style-varusteluversioihin on tarjolla Eco-istuimet, joiden korkealaatuinen verhoilu on valmistettu vegaanisesta kierrätysmateriaalista.
Saatavissa olevassa Canton Sound System -äänentoistojärjestelmässä on kojelaudan keskellä olevan keskikaiuttimen ja tavaratilaan asennetun subwoofer-bassokaiuttimen lisäksi nyt kymmenen kaiutinta aiemman kahdeksan sijasta.
Kehitetty ennakoiva turvajärjestelmä
Kodiaq-malleihin saatavissa olevan Virtual Cockpit -mittaristonäytön koko on 10,25 tuumaa. Näyttöön on valittavissa neljä erilaista näkymää.
Kodiaq RS- ja Kodiaq Sportline -malliversioissa mittaristonäytössä on lisänä viides näkymävaihtoehto Sport.
Kuva: Skoda.
Avustinjärjestelmissä on uutena tarjolla edelleen kehitetty kuljettajan ja matkustajien ennakoiva turvajärjestelmä Crew Protect Assist.
Tässä uudessa versiossa käytetään lisänä taakse asennettuja tutkatunnistimia, joilla havaitaan peräänajovaara.
Kodiaq RS:ssä nyt bensiinimoottori
Kodiaq-malliston huipulle sijoittuva RS-malliversio on saanut uuden visuaalisen ilmeen ja uuden moottorin.
Volkswagen-konsernin EVO-moottorisukupolven 2.0 TSI -bensiinimoottori kehittää tehoa 180 kilowattia (245 hv), mikä on 4 kilowattia (5 hv) enemmän kuin aiemman RS-mallin bi-turbodieselmoottorissa.
Kuva: Skoda.
Uusi moottori on myös 60 kg kevyempi kuin edellinen TDI-moottori. Myös kaksi muuta bensiinimoottoria, 1.5 TSI teholtaan 110 kW (150 hv) ja 2.0 TSI teholtaan 140 kW (190 hv), sekä 2.0 TDI -dieselmoottorit 110 kW (150 hv) ja 147 kW (200 hv) ovat Volkswagen-konsernin uusinta EVO-moottorisukupolvea.
Saatavissa olevat kolmannen istuinrivin istuimet tekevät Kodiaqista seitsemänpaikkaisen. Takaistuimien selkänojat eteen käännettyinä autossa on tavaratilaa peräti 2 065 litraa.
Valmistetaan useassa maassa
Kodiaq-mallien valmistus alkoi Škodan tehtaalla Tšekin Kvasinyssä vuonna 2016. Osana malliston laajentamista katumaastureihin Škoda investoi Kvasinyn tehtaan modernisointiin yli 290 miljoonaa euroa vuoteen 2018 mennessä.
Kuva: Skoda.
Kvasinyn tehtaasta luotiin katumaasturituotannon osaamiskeskus. Kodiaq-mallien suuren kansainvälisen kysynnän vuoksi Škoda käynnisti suuren katumaasturimallinsa tuotantolinjat myös Kiinassa, Intiassa ja Venäjällä.
Maaliskuun 2021 loppuun mennessä Kodiaq-malleja on näiltä kaikilta tehtailta valmistunut yhteensä yli 600 000 kappaletta.
Uudistunut Kodiaq tulee ennakkomyyntiin alkukesästä 2021.
Chicco Kiros -turvakaukalo epäonnistui pahasti Euroopan eri maiden autoliittojen ja kuluttajajärjestöjen yhteistyössä toteuttaman turvaistuintestin kolaritestivaiheessa. Tästä johtuen asiasta tiedotetaan jo ennen testin muiden osioiden valmistumista.
Kiros on i-Size-tyyppihyväksytty turvakaukalo 40-78 cm:n pituisille lapsille eli vastasyntyneestä noin 13 kiloon saakka.
Turvakaukalo irtosi isofix-telakasta sekä etu- että sivutörmäystestissä, kun kaukalossa oli 11 kg:n painoinen törmäystestinukke (Q1.5). Irtoaminen aiheuttaisi tositilanteessa erittäin suuren riskin vakavaan loukkaantumiseen.
Kolaritestien jälkeinen analyysi osoitti, että kaukalon ja telakan välinen lukitusmekanismi ei rikkoutunut, vaan jostain syystä se vain avautui törmäysten aikana. Chiccoa on informoitu asiasta ja he ovat ilmoittaneet vetävänsä kyseiset telakat markkinoilta.
Chiccon mukaan telakoita on toimitettu viime vuoden heinäkuusta alkaen vajaat 2000 kappaletta, joista suurin osa Ranskaan. Telakan tunnistaa hyväksyntämerkistä, jossa on numerosarja 030059. Telakat on valmistettu 23.11.2019 ja 19.11.2020 välisenä aikana.
– Viallisia telakoita ei ole Chiccon mukaan toimitettu Suomeen. Turvaistuimia on kuitenkin helppo tilata netistä ja sitä tehdään jatkuvasti, joten katsoimme tärkeäksi tiedottaa asiasta jo tässä vaiheessa, Autoliiton viestintäpäällikkö Jukka Tolvanen toteaa.
Jos jollakin on jo Chicco Kiros -kaukalo, on tärkeää, ettei sitä käytetä telakan kanssa, vaan se pitää kiinnittää valmistajan ohjeita noudattaen tiukasti auton turvavöillä.
Liikenne- ja viestintäministeriössä on havahduttu ainakin joiltakin osin pieleen menneeseen vuoden 2018 ajokorttilakiuudistukseen. Liiikenneopetus ry:ssä ollaan odotettu tätä jo jonkin aikaa, todetaan yhdistyksen tiedotteessa.
Liikenneopetus ry perustettiin syksyllä 2019 juuri sen vuoksi, että ajokorttilakiuudistuksen epäkohdat näkyivät opettajien työssä heti ja näistä epäkohdista ei haluttu olla hiljaa. Nyt ministeriö on ilmoittanut, että lainmuutoshanke on käynnistetty.
– Emme vielä tiedä mitä muutoksia on tulossa. Hanke on vasta käynnistetty. Ministeriö on ilmoittanut olevansa huolissaan nuorten liikennekäyttäytymisestä. Ajokieltojen määrä on nousussa ja ajokäyttäytymisen riskihakuisuus lisääntynyt, sanoo Liikenneopetus ry:n puheenjohtaja Kristiina Anunti.
Liikenneopettajat ovat toistuvasti tuoneet esiin sitä seikkaa, että vuoden 2018 ajokorttilaki muutti ajokortin suorittamisen liikennekasvatuksen sijaan pikakurssiksi, jonka ainut tavoite on läpäistä ajokoe. Melkein kuka vain voi opettaa ketä vain, opetuslupaopettajalta ei vaadita edes teoriakokeen suorittamista nykyisin.
Suurella määrällä ajotunteja läpäistään kyllä mekaanista ajotaitoa mittaava tutkinto, mutta tutkinnossa ei voida mitata kuljettajan riskihakuisuutta. Ajokokeiden hyväksymisprosentit ovat laskeneet ja tutkintojonot ovat kasvaneet.
Harmaa talous ja kokeilukulttuuri rehottaa. Todistuksiakin on Liikenneopetus ry:n mukaan väärennelty ja osa on jäänyt asiasta kiinni.
Ongelmia on paljon ja juurisyy opettajien mukaan on liiallinen opetuksen vapautus, jolle 2018 lakiuudistus perustui.
Liikenneturva on tuonut omia ehdotuksiaan esiin, joista viimeisimpänä se, että uudella kuljettajalla tulisi olla ensimmäisinä kuukausina ajokortin saannin jälkeen aikuinen kyydissä. Liikenneopettajat pitävät erittäin hyvänä sitä, että Liikenneturva ehdottaa rohkeitakin uudistuksia liikenneturvan parantamiseksi.
– Hyvä kun pitkästä aikaa keskustellaan liikenneturvallisuuden parantamisesta. Olemme keskustelleet opettajien kanssa tästä ehdotuksesta ja meidän mielestämme parempi vaihtoehto on kattavampi koulutus kaikille ennen ajokortin saantia kuin tämäntyyppinen rajoitus. Koulutus on paras lääke ja toimii ennaltaehkäisevästi valtaosalle, sanoo Anunti.
Ennen vuotta 2018 autokoulu oli useampivaiheinen. Vaikka jatkovaiheet paransivat turvallisuutta, liikenneopettajat eivät usko että palaaminen täysin vanhaan tulee tapahtumaan. Tällä hetkellä malli on kuitenkin liian vapautettu ja typistetty.
– Turvallisuuteen liittyvällä alalla ei saa mennä liikaa vapautus ja hinta edellä. On kaikkien liikenteenkäyttäjien yhteinen etu, että ajokorttilakia muutetaan vain liikenneturvallliuus edellä, sanoo Anunti.
Pääsiäisen jälkeen pidetyssä Polestar 2 -mallin Suomen lanseerauksessa pääsimme ottamaan ensituntuman auton ominaisuuksista ja ajettavuudesta.
Ensimmäiset Polestar 2 -mallit ovat kaksimoottorisia versioita, mutta myöhemmin mallistoon lisätään myös edullisempi yksimoottorinen ja pienemmällä akulla varustettu malli.
Polestar 2:ssa yhdistyvät minimalistinen muotoilu, upea suorituskykyinen ajettavuus ja Android pohjainen tietoviihdejärjestelmä — Polestar 2 oli ensimmäinen auto, joka sai Android pohjaisen järjestelmän.
Muotoilu kerää katseita ja muotokielestä on erotettavissa yhtäläisyyksiä omistajayhtiön Volvon mallien kanssa. Yksinkertainen ja suoraviivainen linjakkuus jatkuu sisällä, jossa pinnoilla voi tuntea kierrätysmateriaalien käytön.
Kuva: Antti Järveläinen.
Ajettavuuden puolesta Polestar on varsinainen sporttisuuden huipentuma, josta ei tehot Suomen teillä lopu kesken. Perusmallinen Polestar 2 on jo todella tunnokas ajaa, alustasta löytyy napakkuutta ja ohjaustuntuma on tarkka.
Ajettavuuden hifistelijöille ja persoonallisuutta hakeville hyvin niukasta lisävarustelistasta on valittavissa kuuden tuhannen euron Performance Pack -lisävarustepaketti.
Auton ulkonäkö muuttuu kullankeltaisilla yksityiskohdilla ja 20 tuumaisilla vanteilla, mutta suurin muutos tapahtuu pellin alla.
Kuva: Polestar.
Öhlinsin manuaalisesti säädettävät iskunvaimentimet ja Brembon tehokkaat jarrut mahdollistavat Polastar-nautinnon viemisen jopa radalle asti.
Rajallisen koeajoajan takia uuteen Android pohjaiseen tietoviihdejärjestelmään ei ehditty paneutua perusteellisesti. Toiminnallisuudeltaan ensituntuma on hyvä, ja reilun 11 tuuman keskinäytön käyttökokemus on monilta osin lähellä Android pohjaisen tabletin käyttöä. Järjestelmästä löytyvät tutut Googlen sovellukset ja päivittäminen tapahtuu vaivattomasti wifin kautta.
Kuva: Polestar.
Polestar 2 on saatavilla tällä hetkellä 78 kWh akulla. Ensikoeajon perusteella sähkön kulutus saisi olla hieman alhaisempi. Kulutuslukemat vaihtelivat 20-25 kWh välillä sataa kilometriä kohden. Näillä kulutuslukemilla Polestar:n ilmoittamaan 470 km (WLTP) kantamaan ei päästä.
Ensituntumaltaan Polestar 2 yllätti monelta osin erittäin positiivisesti. Moderni muotokieli puhuttelee ulkoa ja sisältä, ja kokonaisuutena Polestar 2 vaikuttaa olevan viimeistelyltään laadukkaalla tasolla jo heti tuotannon alkupäästä lähtien.
Polestar 2
Maksimiteho yhteensä: 300 kW, 408 hv.
Maksimivääntö yhteensä: 660 Nm.
Ajoakun kapasiteetti: 78 kWh
Ilmoitettu toimintamatka yhdellä latauksella: 470 km.
