Polttoaineen hinta on Suomessa jälleen tilanteessa, jossa mittarikentän numerot alkavat näyttää enemmän puhelinnumerolta kuin litrahinnalta. Syyskuussa 2026 esimerkiksi 95-bensiinin keskihinta oli jo 2,30 euroa ja dieselin 2,40 euroa litralta. Vuodessa bensan hinta oli noussut noin 30 prosenttia ja dieselin peräti 49 prosenttia. Mutta tarkoittaako tämä sitä, että kahden euron litrahinnat kuuluvat nyt samaan historiaan kuin markka, lankapuhelin ja Shellin tiimalasi? Ei välttämättä.
Ensin huono uutinen: bensapumppu ei ole vielä rauhoittumassa
Polttoaineen hinnassa on yksi erityisen ärsyttävä ominaisuus: se osaa nousta nopeasti ja laskea hitaasti.
Kun maailmanmarkkinoilla tapahtuu jotakin ikävää, öljyn hinta voi hypätä päivissä. Kun tilanne rauhoittuu, kuluttaja katselee mittaria ja kysyy: ”No niin, joko nyt?” Mittari vastaa: ”Katsotaan ensi viikolla.” Ja ensi viikolla se vastaa samaa.
Syyskuussa 2026 Suomessa 95 E10 -bensiinin keskihinta oli Tilastokeskuksen mukaan 2,30 euroa ja dieselin 2,40 euroa litralta. Vuotta aiempaan verrattuna bensiinissä oli nousua 30,1 prosenttia ja dieselissä peräti 49,1 prosenttia.
Tilanne on siis poikkeuksellinen, mutta siitä ei vielä seuraa, että 2,30 euroa olisi uusi normaali. Pikemminkin olemme tilanteessa, jossa polttoaineen hinnassa on yhtä aikaa useita poikkeuksellisia voimia. Ja niistä osa voi hellittää.
Polttoaineen hinnassa ei ole yhtä hintaa
Kun autoilija näkee mittarissa 2,299 euroa, hän näkee yhden numeron. Taloustieteilijä näkee melkoisen sekametelisopan.
Yksinkertaistettuna litrahinta muodostuu neljästä suuresta osasta:
- Raakaöljyn ja jalostuksen kustannuksista
- Biopolttoaineiden ja jakeluvelvoitteen kustannuksista
- Kuljetuksen, varastoinnin, jakelun ja huoltoasematoiminnan kustannuksista, sekä katteista
- Veroista.
Ja juuri viimeinen kohta tekee Suomesta erityisen mielenkiintoisen.
Vuoden 2026 huhtikuusta alkaen moottoribensiinin valmisteveron kokonaismäärä on 70,18 senttiä litralta. Tähän tulee vielä arvonlisävero. Toisin sanoen valtio ei odota huoltoaseman vieressä tyhjin käsin. Valtio saa oman osuutensa jokaisesta litrasta riippumatta siitä, maksaako litra 1,50 vai 2,50 euroa. Ja koska arvonlisävero on prosenttiperusteinen, kallis öljy tekee myös verottajan euromääräisestä potista suuremman.
Tämä on yksi syy siihen, miksi polttoaineen hinnan laskeminen takaisin alas ei ole aivan niin yksinkertaista kuin öljyn hinnan katsominen.
Öljytynnyri on Suomen polttoaineen kaukosäädin
Suomalainen autoilija voi olla kuinka kiinnostunut kotimaisesta polttoaineesta tahansa, mutta öljymarkkinat eivät kysy mielipidettä.
Raakaöljyn hinta määräytyy maailmanmarkkinoilla, ja siihen vaikuttavat muun muassa:
- Lähi-idän kriisit
- tuotantokatkokset
- OPEC-maiden tuotantopäätökset
- Yhdysvaltojen tuotanto
- Kiinan ja muun Aasian kysyntä
- maailmantalouden kasvu
- öljyvarastojen taso
- merikuljetukset
- pakotteet ja geopoliittiset konfliktit
- valuuttakurssit.
Tällä hetkellä öljymarkkina on edelleen poikkeuksellisen jännittynyt.
Yhdysvaltain energiatietohallinto EIA arvioi syyskuun 2026 ennusteessaan Brent-raakaöljyn hinnan pysyvän noin 90 dollarissa tynnyriltä vuoden 2026 jälkipuoliskolla. Vuodelle 2027 EIA ennustaa kuitenkin hinnan laskevan keskimäärin noin 74 dollariin, mikäli tuotanto kasvaa ja varastot alkavat jälleen täyttyä.
Tämä on polttoaineen hinnan kannalta erittäin olennainen havainto. Jos maailmalla ei synny uusia suuria häiriöitä, öljyn hinta voi siis tulla nykyiseltä tasolta selvästi alaspäin. Mutta tässä kohtaa tarvitaan yksi iso lihavoitu sana: Jos.
Öljymarkkinoilla tuo pieni sana on joskus ollut kallis.
Miksi hinta nousee nopeammin kuin laskee?
Tässä kohtaa suomalainen autoilija voi aivan perustellusti kysyä: ”Jos öljyn hinta nousee huomenna, huoltoaseman hinta muuttuu ylihuomenna. Miksi se ei laske yhtä nopeasti?” Tähän on useita syitä.
Ensinnäkin huoltoasemalla ei myydä juuri sillä hetkellä ostettua öljyä. Polttoaine on ostettu, kuljetettu, jalostettu, varastoitu ja toimitettu asemalle eri aikaan kuin kuluttaja sitä tankkaa. Hintamuutokset kulkevat siis ketjussa viiveellä.
Toiseksi polttoaineen hinnassa on kilpailudynamiikkaa. KKV on todennut, että polttoaineiden vähittäismarkkina on hyvin paikallinen ja asemat seuraavat tarkasti lähimpien kilpailijoidensa hintoja.
Kolmanneksi polttoainealalla esiintyy niin sanottua hintasykliä, jossa asemien hinnat liikkuvat ylös ja alas eri tavoin kuin raakaöljyn hinta. Tämä on yksi KKV:n tämänhetkisen polttoainemarkkinaselvityksen kiinnostavimmista tutkimuskohteista.
Eli kyse ei ole pelkästään siitä, mitä öljytynnyri maksaa. Kyse on myös siitä, kuinka nopeasti hinnanmuutos siirtyy tynnyristä tankkauspistooliin.
Ja sitten se kiinnostavin kysymys: Teboil?
Tästä on nyt olemassa huomattavasti enemmän kuin pelkkää kahvipöytäpuhetta.
Kilpailu- ja kuluttajavirasto KKV tutki Teboilin asemien sulkemisen vaikutusta polttoaineiden hintoihin. Teboil sulki asemansa marraskuussa 2025. Ennen poistumistaan sen markkinaosuus oli Suomessa noin 10–15 prosenttia, sekä bensiinissä, että dieselissä.
Mutta valtakunnallinen markkinaosuus ei kerro koko tarinaa. Teboil oli nimittäin monilla paikkakunnilla juuri se asema, joka sijaitsi sopivasti siinä toisessa liikenneympyrässä, jonka kautta ei oikeastaan pitänyt mennä, mutta josta sai 95:ttä kolme senttiä halvemmalla.
KKV:n mukaan yli puolet kilpailevista asemista kohtasi Teboilin aseman kolmen kilometrin säteellä. Teboil oli lähin kilpailija 24 prosentille kilpailijoiden asemista. Ja sitten tapahtui jotakin kiinnostavaa.
Kyllä: Teboilin loppuminen nosti hintoja
KKV:n analyysi antaa tähän väitteeseen varsin vahvan vastauksen. Teboilin kanssa kilpailleet asemat olivat ennen Teboilin poistumista halvempia kuin asemat, jotka eivät kohdanneet Teboilia kilpailijana. Teboilin poistumisen jälkeen asetelma kääntyi.
KKV arvioi, että Teboilin kanssa aiemmin kilpailleet asemat nostivat:
- 95-bensiinin hintaa noin 2,5 senttiä litralta
- 98-bensiinin hintaa noin 2,4 senttiä
- dieselin hintaa noin 2,4 senttiä.
Prosentuaalisesti nousu oli noin 1,3–1,4 prosenttia.
Kyse ei siis ole pelkästä mutusta, vaan tilastollisesta analyysistä, jossa verrattiin Teboilin kanssa kilpailleita asemia vastaavanlaisiin asemiin, jotka eivät olleet Teboilin vaikutuspiirissä. KKV arvioi Teboilin poistumisen nostaneen kuluttajien polttoainemenoja noin 10 miljoonalla eurolla kolmessa kuukaudessa. Jos vaikutus olisi jatkunut saman suuruisena koko vuoden, vuosivaikutus olisi noin 40 miljoonaa euroa.
Tässä on siis vastaus väitteeseen: ”Ovatko polttoaineet nousseet enemmän paikkakunnilla, joilta Teboil poistui?” Kyllä, tästä löytyy vuonna 2026 julkaistua KKV:n empiiristä näyttöä.
Mutta asiassa on tärkeä tarkennus. Teboilin poistuminen ei selitä Suomen polttoaineiden yleistä kallistumista. Se selittää paikallisen kilpailun heikkenemisen aiheuttaman lisähinnan. Ja nämä ovat kaksi aivan eri asiaa.
Kun lähin kilpailija katoaa, hintalappu alkaa hengittää helpommin. KKV:n tutkimuksessa on ehkä koko polttoainekeskustelun tärkein opetus. Polttoaineiden hinnat määräytyvät Suomessa osittain hyvin paikallisesti. Jos samalla paikkakunnalla on viisi asemaa, jotka näkevät toistensa hinnat, kilpailu voi olla kovaa. Jos asemia on kaksi, tunnelma muuttuu. Jos asemia on yksi, autoilijalla on enää yksi kysymys: ”Tankkaanko tässä vai ajanko 27 kilometriä seuraavalle asemalle?” Ja useimmat eivät aja.
KKV toteaa, että autoilijat eivät yleensä ole valmiita ajamaan pitkiä matkoja halvemman polttoaineen vuoksi. Paikallisesti kysyntä on kuitenkin hintaherkkää, eli pienetkin hintaerot voivat ohjata kuluttajia kilpailijan pumpulle.
Tässä syntyy mielenkiintoinen paradoksi: Polttoaine on kaikkialla lähes sama tuote, mutta sen hinta voi olla hyvinkin paikallinen. Bensiini ei muutu Kuopion ja Jyväskylän välillä paremmaksi, tai huonommaksi. Mutta kilpailu muuttuu.
Huoltoasema on pieni talouslaboratorio
Kuvitellaan kaksi paikkakuntaa.
Paikkakunta A
Asemia on kuusi.
Yksi on ABC, toinen Neste, kolmas St1, neljäs itsenäinen asema ja kaksi muuta eri toimijoita.
Kaikki näkevät toistensa hinnat.
Kun yksi laskee hintaa kolme senttiä, muut joutuvat miettimään asiaa.
Paikkakunta B
Asemia on kaksi.
Toinen sulkeutuu.
Jäljelle jää yksi.
Arvaatte ehkä, kummassa paikassa autoilija saa todennäköisemmin edullista polttoainetta. Tätä ei tarvitse edes keksiä suomalaisesta todellisuudesta. KKV:n Teboil-analyysi osoittaa käytännössä saman ilmiön. Ja kansainvälisessä tutkimuskirjallisuudessa on havaittu vastaavasti, että huoltoasemien välinen kilpailu on voimakkaasti paikallista ja että läheisten kilpailijoiden määrä ja sijainti vaikuttavat hintoihin.
Teboil ei tehnyt bensasta kallista
Tämä kannattaa sanoa erityisen selvästi. KKV:n mukaan jakeluketjun kilpailun vaikutus on olemassa, mutta se on paljon pienempi kuin öljyn maailmanmarkkinahinnan ja verotuksen vaikutus.
Vuonna 2025 hieman yli 60 prosenttia E95-bensiinin hinnasta koostui veroista ja maksuista. Tukkuhinnan, joka sisältää muun muassa raakaöljyn kustannuksia, jakeluvelvoitteen kustannuksia ja tukkuportaan katteita, osuus oli vajaa kolmannes. Varsinaisen jakeluportaan osuus kuluttajan maksamasta hinnasta oli vain noin kuusi prosenttia.
Tämä on hyvä suhteuttaa Teboil-ilmiöön. Teboilin poistuminen nosti kilpailijoiden hintoja noin 2,5 sentillä. Se on autoilijalle aivan todellinen raha. Mutta jos öljyn maailmanmarkkinahinta nousee voimakkaasti, vaikutus on aivan eri kokoluokkaa. Siksi ei kannata kuvitella, että Suomen polttoaineongelma ratkeaisi yksinkertaisesti avaamalla jokaiseen kylään uuden bensapumpun.
Päästäänkö vielä alle kahden euron?
Tässä kohtaa kristallipallo kannattaa laittaa pöydälle ja pyytää siltä takuuehdot. Niitä ei tietenkään tule. Mutta nykyisten markkinaennusteiden ja Suomen hintarakenteen perusteella voidaan hahmotella muutama mahdollinen tulevaisuus.
Skenaario 1: Öljymarkkina rauhoittuu
Jos Lähi-idän tarjontahäiriöt helpottavat, öljyn tuotanto palautuu, varastot kasvavat ja maailmantalous ei samalla lähde hurjaan kiihdytykseen, raakaöljyn hinta voi laskea.
EIA arvioi juuri tällaista kehitystä vuodelle 2027. Sen syyskuun 2026 ennusteessa Brent-hinnan keskiarvo putoaisi noin 90 dollarista vuonna 2026 noin 74 dollariin vuonna 2027. Jos tämä toteutuu ja muut tekijät pysyvät kohtuullisina, Suomen polttoainehinnat voivat laskea selvästi nykyisestä.
Silloin alle kahden euron litrahinta on täysin mahdollinen. Ei välttämättä huomenna. Eikä välttämättä pysyvästi. Mutta mahdollinen se on.
Skenaario 2: Öljy halpenee, mutta Suomi pitää hinnan korkealla
Tämä on ehkä suomalaisittain realistisempi kysymys.
Vaikka raakaöljyn hinta laskisi, polttoaineen loppuhintaan vaikuttavat edelleen:
- valmistevero
- arvonlisävero
- jakeluvelvoite
- uusiutuvien polttoaineiden kustannukset
- kuljetus ja varastointi
- jalostus
- jakelijoiden kustannukset
- paikallinen kilpailu.
Suomen vuoden 2026 bensiinin valmistevero on 70,18 senttiä litralta. Siksi esimerkiksi öljyn hinnan puolittuminen ei tarkoita, että bensan litrahinta puolittuisi. Polttoaineen hinnassa on suuri määrä kustannuksia, jotka eivät liiku öljytynnyrin mukana.
Skenaario 3: Maailma saa uuden öljysokin
Tämä on se vaihtoehto, jota tankkaaja ei halua nähdä.
Jos geopoliittinen tilanne kiristyy, tuotanto häiriintyy, tai kuljetusreitit vaikeutuvat pitkäksi aikaa, öljyn hinta voi nousta nopeasti. Silloin kolme euroa litralta ei olisi enää pelkkä kahvipöydän kauhutarina. Se olisi matemaattisesti täysin mahdollinen hinta. Ja silloin myös diesel voisi pysyä hyvin korkealla.
EIA:n syyskuun ennusteessa öljymarkkinoiden hintapaineiden arvioitiin pysyvän korkeina vielä vuoden 2026 ajan, vaikka tuotannon elpymisen odotetaan helpottavan tilannetta vuonna 2027.
Skenaario 4: Sähköauto alkaa tehdä polttoaineesta halvempaa ilman, että bensa halpenee
Tämä on tulevaisuuden ehkä kiinnostavin paradoksi. Polttoaineen hinnan ei tarvitse laskea, jotta autoilun kustannus voi laskea.
Traficomin vertailussa C-segmentin auton energiakustannukseksi muodostui vuoden 2026 aineistolla bensiinillä noin 13,1 euroa sadalla kilometrillä, dieselillä 14,3 euroa ja sähköllä 4,0 euroa. Vertailussa käytettiin vuoden 2025 automyyntiä ja huhti-kesäkuun 2026 polttoainehintoja.
Tämä tarkoittaa, että sähköistyminen voi vähentää öljyn kysyntää pitkällä aikavälillä. Ja mitä pienempi kysyntä suhteessa tuotantoon, sitä vaikeampaa öljyn hinnan on pysyä korkealla. Tämä ei kuitenkaan tapahdu yhdessä yössä. Suomessa on edelleen valtava määrä polttomoottoriautoja, ja liikenteessä tarvitaan polttoaineita vielä pitkään.
Ja sitten on vielä Suomen hallitus ja julkisen talouden velkakriisi: vaikka auton tarvitsijalle sähköauton käyttökustannus verrattuna polttomoottoriautoon laskisi huomattavasti, valtio hyvin todennäköisesti kehittää myös sähköautoista itselleen veronkeruuautomaatin perustellen verotusta muun muassa teiden kulumisella, tai jopa ihan rehellisesti valtion kipeästi tarvitsemilla euroilla.
Entä jakeluvelvoite? Se pieni sana, joka maksaa pumpulla senttejä
Suomen polttoaineiden hintaan vaikuttaa myös jakeluvelvoite eli velvollisuus toimittaa markkinoille uusiutuvia polttoaineita. Tämä on yksi niistä asioista, joita autoilija ei näe mittarissa erillisenä rivinä.
Finlexin hallituksen esityksessä todetaan kuitenkin suoraan, että polttoaineiden hintoihin vaikuttavat erityisesti raakaöljyn maailmanmarkkinahinta ja kansallinen verotus. Jakeluvelvoitteen vaikutus on olemassa, mutta sitä suurempia tekijöitä ovat nämä kaksi.
Myös paikallinen kilpailu vaikuttaa.
Tämä on tärkeä mittasuhde. Kun bensan hinta muuttuu kymmeniä senttejä, katse kannattaa ensimmäisenä kääntää öljymarkkinaan ja verotukseen. Kun vierekkäisten asemien hintaero on muutama sentti, katse kannattaa kääntää kilpailuun.
Miksi Suomessa bensa voi olla kalliimpaa kuin naapurissa?
Tässä suomalainen autoilija voi joskus tuntea olevansa pohjoismainen versio henkilöstä, joka saapuu ravintolaan ja huomaa maksavansa pöytäliinasta.
Vuonna 2026 Ruotsissa ja Norjassa on tehty väliaikaisia polttoaineveron alennuksia. Suomessa vastaavia kriisiin liittyviä väliaikaisia veronalennuksia ei ole tehty. Myös jakeluvelvoitteen taso vaikuttaa maiden välisiin hintaeroihin.
Suomen sijainti tuo lisäksi logistisia kustannuksia. Olemme suuri maa, mutta pieni markkina. Asemat sijaitsevat välillä kaukana toisistaan, kuljetusmatkat ovat pitkiä ja talvi ei tunnetusti kysy, haluaako yrittäjä juuri tänään lisätä kustannuksiaan.
Ja sitten on se kuuluisa suomalainen ongelma: kylmässä, harvaan asutussa maassa autoa tarvitaan paljon. Siksi polttoaineen hinta tuntuu Suomessa erityisen konkreettisesti.
Mihin suuntaan hinta siis oikeasti on menossa?
Jos kaikki pitäisi tiivistää yhteen ennusteeseen, se voisi mennä näin:
Lyhyellä aikavälillä polttoaineen hinnat voivat pysyä korkealla ja heilua voimakkaasti. Vuoden 2026 loppuun liittyy edelleen huomattavaa öljymarkkinoiden epävarmuutta.
Jos vuonna 2027 öljyn tarjonta normalisoituu ja varastot alkavat kasvaa, markkinoilla on perusteita hintojen laskulle. EIA:n ennuste tukee tätä skenaariota.
Pitkällä aikavälillä öljyn kysyntään kohdistuu sähköistymisen vuoksi laskevaa painetta, mutta geopoliittiset kriisit, verotus ja uusiutuvien polttoaineiden kustannukset voivat pitää litrahinnan ajoittain korkeana.
Siksi kahden euron raja tuskin on pysyvä lattia, mutta se ei ole myöskään pysyvä katto. Se on pikemminkin eräänlainen bensapumpun heiluri, joka voi mennä molemmille puolille.
Voiko 1,7XX euroa palata?
Kyllä voi. Historiasta löytyy siihen hyvin konkreettinen muistutus.
Tilastokeskuksen kuukausisarjassa 95-bensiinin keskihinta oli esimerkiksi vuoden 2025 aikana useita kertoja noin 1,70–1,80 euron tuntumassa. Syyskuussa 2025 keskihinta oli 1,74 euroa litralta. Sitten vuoden 2026 aikana tapahtui aivan toisenlainen hintaliike, ja syyskuussa keskihinta oli 2,30 euroa.
Tämä kertoo jotain olennaista: Nykyinen 2,30 euroa ei ole luonnonlaki. Se on yhden markkinatilanteen lopputulos. Polttoaineen hinta on ennenkin tullut alas, ja se voi tulla alas uudelleen.
Mutta tuleeko 1,50 euroa takaisin?
Siihen pitää suhtautua paljon varovaisemmin.
Jos raakaöljyn hinta romahtaisi, kilpailu kiristyisi ja geopoliittinen tilanne rauhoittuisi, 1,50 euron bensa ei olisi fysiikan lakien vastainen. Mutta Suomen nykyinen verorakenne tekee siitä huomattavasti vaikeamman kuin aikana, jolloin polttoaineen maailmanmarkkinahinta oli matala ja verotus kevyempi.
Toisin sanoen: alle kaksi euroa on realistinen tavoite. Alle 1,50 euroa vaatisi jo melkoisen cocktailin suotuisia tapahtumia. Ja Suomessa cocktailit ovat tunnetusti verollisia.
Entä jos bensan hinta nousee kolmeen euroon?
Silloin kyse ei enää olisi vain siitä, kannattaako tankata tänään, vai huomenna. Kolmen euron litrahinta olisi yhteiskunnallinen ongelma.
Se iskisi:
- työmatkoihin
- kuljetuskustannuksiin
- maatalouteen
- palvelualoihin
- taksiliikenteeseen
- joukkoliikenteen kustannuksiin
- ruoan hintaan
- haja-asutusalueiden asukkaisiin
- pienituloisiin autoilijoihin
- yritysten logistiikkaan.
Ja vaikutus olisi kaksinkertainen. Ensimmäinen isku tulisi suoraan tankilla. Toinen tulisi siitä, että kallis kuljetus siirtyy vähitellen muiden tuotteiden ja palveluiden hintoihin. Silloin keskustelu verotuksesta, jakeluvelvoitteesta, kilpailusta ja liikenteen sähköistymisestä muuttuisi nykyistä paljon konkreettisemmaksi.
Onko tilanteessa siis mitään hyvää?
Kyllä on. Ja tässä kohtaa bensamittarin ääressä kannattaa ensimmäistä kertaa hieman hymyillä.
Ensinnäkin nykyinen öljyn hintataso ei ole ennuste siitä, missä hinnan on pakko olla tulevaisuudessa. EIA:n tämänhetkinen ennuste perustuu juuri siihen, että tarjonta palautuu ja varastot kasvavat, jolloin Brent-hinnan odotetaan laskevan vuoden 2027 aikana.
Toiseksi Teboil-tapaus osoittaa, että kilpailulla on oikeasti väliä. Se tarkoittaa, että paikallisen kilpailun säilyminen ei ole pelkkää talousoppikirjan koristekieltä. Muutaman sentin litrahintaero voi olla kuluttajalle merkittävä, kun tankattavia litroja kertyy vuodessa satoja, tai tuhansia.
Kolmanneksi sähköistyminen muuttaa koko liikenteen energiataloutta. Jos yhä useampi auto kulkee sähköllä, polttoaineen kysyntä muuttuu. Se voi pitkällä aikavälillä vähentää öljymarkkinoiden hintapainetta ja samalla antaa autoilijalle vaihtoehdon, jossa energian hinta ei ole sidottu suoraan öljytynnyrin kansainväliseen draamaan.
Tankkaaja ei tarvitse ihmettä, vaan muutaman oikein menevän asian
Suomalaisen autoilijan tulevaisuuden kannalta tärkeintä olisi oikeastaan melko tylsä resepti: öljymarkkinoiden rauhoittuminen + toimiva paikallinen kilpailu + ennakoitava verotus + tehokas logistiikka + teknologian kehitys.
Jos nämä kaikki menevät edes kohtuullisesti oikeaan suuntaan, nykyinen 2,30–2,40 euron hintataso ei ole mikään väistämätön uusi normaali.
Teboilin tapaus muistuttaa samalla pienestä, mutta tärkeästä asiasta: halpa polttoaine ei synny vain maailmanmarkkinoilla. Se syntyy myös siinä kilometrin, tai kahden säteellä siitä, missä autoilija sattuu olemaan. KKV:n analyysi antaa tästä Suomessa poikkeuksellisen konkreettisen näytön.
Ja ehkä kaikkein tärkein havainto on tämä: bensan hinta ei ole menossa väistämättä vain ylöspäin. Se voi käydä kolmessa eurossa. Se voi käydä kahdessa eurossa. Se voi käydä alle kahdessa eurossa.
Ja jonakin kauniina aamuna, kun aurinko paistaa, öljyn maailmanmarkkina on rauhallinen ja naapuriasema on juuri pudottanut hinnan 1,89 euroon, suomalainen autoilija saattaa ajaa pumpulle ja tehdä jotakin lähes unohtunutta: tankata katsomatta ensin hintaa.
Sitä päivää ei ehkä kannata vielä merkitä kalenteriin. Mutta sitä ei myöskään kannata pitää mahdottomana.
