Suomalainen autoilija on viime viikkoina saanut seurata huoltoaseman hintanäyttöä tunteella, joka muistuttaa lähinnä pienen sijoittajan tunnelmaa: ”Olisikohan pitänyt tankata eilen?”
Ja nyt kysymys ei enää ole pelkästään siitä, maksaako litra 2,20 vai 2,50 euroa. On alettu kysyä hieman pelottavampaa kysymystä: Mitä tapahtuu, jos litrahinta menee kolmeen euroon? Entä jos siitä mennään vielä yli?
Tilanne ei ole kuvitelmaa. Syyskuun alussa diesel oli Suomessa EU-komission hintaseurannan mukaan jo EU-maiden kalleinta, ja nyt syyskuun puolivälissä sen pumppuhinta on jo noin 2,70 euroa ja 95-bensiinin noin 2,30 euroa.
Samaan aikaan öljymarkkinoilla on tapahtunut juuri se, mitä autoilija ei haluaisi kuulla: Brent-raakaöljy on noussut jälleen yli sadan dollarin tynnyriltä. Kansainvälinen energiajärjestö IEA on lisäksi varoittanut öljyn tarjonnan supistuvan vuonna 2026 merkittävästi Lähi-idän konfliktien ja Persianlahden toimitushäiriöiden vuoksi.
Eli bensapumpun numerot eivät tällä kertaa kiipeä ylös pelkästään suomalaisen verottajan voimalla.
Öljy kallistuu, mutta miksi bensa kallistuu vielä nopeammin?
Polttoaineen hinnassa on monta kerrosta: raakaöljyn hinta, jalostus, kuljetukset, jakelu, kauppiaan kate, valmistevero ja lopuksi arvonlisävero.
Ja tässä piilee yksi hinnan nousun ikävimmistä ominaisuuksista.
Kun raakaöljyn hinta nousee, koko ketju reagoi nopeasti. Kun taas öljyn hinta laskee, jokainen ketjun lenkki tuntuu muuttuvan hieman filosofisemmaksi.
Huoltoasemalla tätä voisi kutsua luonnonlaiksi: Hinta nousee hissillä ja laskee portaita. Tai ainakin autoilijasta siltä tuntuu.
Kansainvälisillä markkinoilla öljyn hinnan muutokset siirtyvät nopeasti jalostettujen tuotteiden hintoihin. Lisäksi polttoainemarkkinoilla ei hinnoitella vain sitä öljyä, joka tänään kaadetaan tankkiin. Kauppiaat katsovat myös sitä, millä hinnalla seuraava erä polttoainetta joudutaan hankkimaan.
Jos huomenna näyttää siltä, että dieseliä joutuu hankkimaan tukusta 20 senttiä kalliimmalla, ei ole kovin järkevää myydä vanhaa varastoa tämän päivän hinnalla.
Ja kun markkinoilla on pulaa, hinta voi karata todella nopeasti.
Tällä hetkellä ongelmaa pahentaa se, että öljyn tuotantoon ja kuljetuksiin liittyvät häiriöt ovat samanaikaisesti kiristäneet markkinoita. IEA:n mukaan vuoden 2026 maailmanlaajuinen öljyn tarjonta voi supistua noin 5,7 miljoonaa barrelia päivässä eli noin kuusi prosenttia.
Se on öljymarkkinoilla melkoinen jakoavain.
Kolme euroa litralta? Ei enää täysin mahdoton ajatus!
Jos joku olisi vuosi sitten ennustanut, että Suomessa diesel maksaa yli 2,70 euroa litralta ja bensiini lähestyy 2,50 euroa, moni olisi todennäköisesti kysynyt, missä se lähin kriisiterapia sijaitsee.
Nyt kolme euroa ei enää kuulosta aivan science fictionilta. Se ei ole ennuste. Se on skenaario.
Jos Lähi-idän konflikti pitkittyy, öljyn tuotanto- tai kuljetushäiriöt pahenevat ja raakaöljyn hinta nousisi esimerkiksi 130–150 dollariin barrelilta, suomalaisen pumpun hinta voisi pahimmillaan nousta lähelle kolmea euroa, tai sen yli.
Dieselissä raja voisi tulla vastaan jopa ennen bensiiniä, koska dieselin kansainvälinen jalostusmarkkina on tällä hetkellä erityisen tiukka.
Ja jos mentäisiin todella rumaan skenaarioon, esimerkiksi 3,50–3,70 euroon bensalitralta, kyse ei enää olisi normaalista polttoaineen hinnanvaihtelusta. Silloin puhuttaisiin talouspoliittisesta ongelmasta.
Kolmen euron bensa muuttaa koko keskustelun
Kun litra maksaa 1,80 euroa, autoilija voi vielä ajatella, että ”no, täytyy vain vähän säästää.”
Kun litra maksaa 3,00 euroa, matematiikka alkaa puhua kovemmalla äänellä.
Esimerkiksi 50 litran tankillinen maksaisi:
- 1,80 €/l → 90 €
- 2,20 €/l → 110 €
- 2,50 €/l → 125 €
- 3,00 €/l → 150 €
- 3,50 €/l → 175 €
Jos auto kuluttaa seitsemän litraa sadalla kilometrillä, kolmen euron litrahinnalla sadan kilometrin polttoaine maksaa jo 21 euroa. Siten 20 000 kilometrin vuosiajolla polttoaineeseen kuluisi noin 4 200 euroa.
Kun kuljetusliikkeen kuorma-auton polttoainekulut nousevat, nousu ei jää kuljetusyrittäjän ongelmaksi. Se kulkeutuu vähitellen ruokakauppaan, rakennustyömaalle, verkkokaupan pakettiin, taksimatkaan ja lähes kaikkeen, mikä liikkuu paikasta A paikkaan B.
Öljy on edelleen maailmantalouden näkymätön taksikuski
Entä jos hinta ylittää kolme euroa?
Silloin olisi aika ottaa käyttöön muutakin kuin kansalaisen klassinen kriisistrategia eli ajaa 80 kilometrin tuntinopeudella alamäessä ja toivoa myötätuulta.
Ensimmäinen keino olisi väliaikainen polttoaineveron alennus.
Suomessa polttoaineen verotusta on jo kevennetty. Vuoden 2026 alusta liikennepolttoaineiden valmisteveroa alennettiin keskimäärin noin 2,7 senttiä litralta bensiinissä ja noin 2,4 senttiä dieselissä. Muutoksen arvioitiin vähentävän valtion energiaverotuloja noin 50 miljoonalla eurolla vuonna 2026 ja noin 96 miljoonalla eurolla vuonna 2027.
Mutta kriisitilanteessa voitaisiin keskustella paljon suuremmasta ja nimenomaan väliaikaisesta alennuksesta.
Esimerkiksi 30 sentin veronalennus litrassa olisi autoilijalle jo konkreettinen asia. 20 000 kilometriä vuodessa ajava, seitsemän litraa sadalla kuluttava autoilija käyttää noin 1 400 litraa polttoainetta.
30 sentin alennus tarkoittaisi 420 euroa vuodessa takaisin autoilijan kukkaroon. 50 sentin alennuksella puhuttaisiin jo 700 eurosta.
Ammattiautoilijalle vaikutus voisi olla moninkertainen.
Mutta valtio ei voi leikata veroja tyhjästä
Tässä tulee vastaan toinen, vähemmän hauska mittari; polttoaineveron alentaminen maksaa valtiolle rahaa.
Jos esimerkiksi polttoaineveroa leikattaisiin erittäin voimakkaasti, valtion verotulot vähenisivät nopeasti. Lisäksi polttoaineen kulutuksen vähentyessä veropohja pienenee muutenkin.
Toisaalta korkea polttoaineen hinta tekee juuri päinvastaista. Se syö kuluttajien ostovoimaa.
Jos suomalainen käyttää vuodessa 700 euroa enemmän bensaan, hän käyttää 700 euroa vähemmän ravintolaan, remonttiin, vaatteisiin, harrastuksiin, tai säästöön.
Ja jos kuljetusyritys käyttää 100 000 euroa enemmän dieseliin, raha ei katoa taloudesta kokonaan, mutta se siirtyy yrittäjän katteesta polttoainekuluksi. Yritys joutuu joko nostamaan hintoja, leikkaamaan muita menoja, tai hyväksymään pienemmän tuloksen.
Siksi polttoainevero on vähän kuin valtion talouspoliittinen hanuri: kun sitä puristaa yhdestä päästä, toisesta päästä kuuluu ääni.
Veronalennus voi jopa kasvattaa valtion muita verotuloja
Tämä keskustelussa unohtuu helposti. Jos polttoainevero laskee esimerkiksi 30 senttiä litralta, valtio menettää polttoaineverotuloja. Mutta samalla kuluttajille ja yrityksille jää enemmän rahaa muuhun kulutukseen.
Ja kun ihmiset ostavat enemmän palveluita ja tuotteita, valtio saa niistä arvonlisäveroa ja yritystoiminnan kautta muita verotuloja. Lisäksi kuljetusyritysten kustannusten helpottaminen voi estää hintojen nousua muualla taloudessa.
Tätä kautta polttoaineveron tilapäinen alennus voisi toimia myös inflaation jarruna.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että veronalennus olisi ilmainen. Se tarkoittaa, että sen todellinen talousvaikutus on monimutkaisempi kuin pelkkä laskelma ”30 senttiä × kulutetut litrat”.
Entä ammattiautoilija?
Taksiyrittäjä, kuljetusliike, linja-autoyritys, jakeluyritys, rakennusalan yrittäjä, tai metsäkoneurakoitsija ei voi yksinkertaisesti päättää, että tänä vuonna ajetaan vähemmän. Jos kone ei liiku, ei synny laskutettavia kilometrejä ja muuta tulosta.
Ja jos polttoainekulut nousevat 30 prosenttia, kaikkea ei välttämättä voi siirtää asiakkaan maksettavaksi.
Siksi kriisitilanteessa voisi olla perusteltua kohdistaa tukea erityisesti ammattimaiseen liikenteeseen.
Keinoja voisivat olla esimerkiksi:
- Väliaikainen polttoaineveron alennus
- Kuljetusyrityksille kohdennettu hyvitys
- Kilometrikorvausten ja matkakorvausten tarkistaminen
- Indeksiehtoihin perustuva automaattinen polttoainelisä kuljetussopimuksiin
- Erityinen kriisiajan dieselhyvitys kaikkein polttoaineintensiivisimmille toimialoille.
Euroopassa on jo nähty erilaisia yrityksiä helpottaa polttoainekriisin vaikutuksia verotuksella. Esimerkiksi Espanja on saanut EU:lta hyväksynnän väliaikaisille polttoaineveron kevennyksille.
Viisi asiaa, jotka Suomessa kannattaisi tehdä
Jos polttoaineen hinta karkaisi kolmen euron tuntumaan, pelkkä kehotus – ”ostakaa sähköauto” – olisi vähän sama kuin sammuttaa metsäpalo jakamalla ihmisille esitteitä paloturvallisuudesta.
Tarvittaisiin nopeita toimia.
1. Väliaikainen ja asteittainen polttoaineveron leikkaus
Veronalennus voisi olla sidottu hintaan.
Esimerkiksi:
2,50 €/l → normaali vero
2,75 €/l → pieni, väliaikainen veronkevennys
3,00 €/l → suurempi veronkevennys
3,25 €/l → kriisitaso
Tällainen automaattinen mekanismi olisi parempi kuin se, että hallitus kokoontuu joka kerta erikseen keskustelemaan siitä, joko kansa on saanut tarpeekseen.
2. Ammattiautoilijoille oma kriisimalli
Kuljetusala ei voi pysähtyä odottamaan öljymarkkinoiden rauhoittumista.
Taksit, kuorma-autot, linja-autot ja muut ammattimaiset liikennepalvelut tarvitsevat tarvittaessa kohdennettua tukea.
Samalla olisi syytä vahvistaa polttoaineen hinnan automaattisia indeksiehtoja kuljetussopimuksissa.
3. Ostovoimaa pitäisi suojata, ei vain polttoaineen hintaa
Jos polttoaine maksaa kolme euroa, ongelma ei ole enää pelkästään autoilijan tankkauslasku.
Ongelma on se, että kaikki kuljetettavat tavarat kallistuvat.
Siksi hallituksen pitäisi tarkastella kokonaisuutta: polttoaineveroa, arvonlisäveroa, matkakulujen verotusta, kilometrikorvauksia ja pienituloisten ostovoimaa.
4. Lisätään nopeasti kotimaisia vaihtoehtoja
Kriisi muistuttaa jälleen siitä, että jokainen litra ulkomaista öljyä on pieni pala Suomen talouden riippuvuutta.
Biokaasu, uusiutuvat polttoaineet, sähkö, joukkoliikenne, raideliikenne ja energiatehokkaammat ajoneuvot eivät ratkaise huomisen tankkauslaskua, mutta ne pienentävät seuraavan kriisin vaikutuksia.
5. Tehdään veropolitiikasta ennakoitavaa
Tämä saattaa olla tylsin mutta tärkein kohta.
Yritys ei pysty investoimaan uuteen kalustoon, jos se ei tiedä, millainen liikenteen verotus on ensi vuonna.
Kuluttaja ei pysty tekemään järkevää autovalintaa, jos pelisäännöt muuttuvat joka vaalikaudella.
Tarvitaan pitkä suunnitelma, ei vuosittaista bensapumpun ympärillä tanssittavaa verotanssia.
Ja sitten se kaikkein suomalaisin ratkaisu
Jos polttoaine maksaa joskus kolme euroa litralta, suomalainen tekee tietenkin sen, mitä suomalainen aina tekee:
Hän katsoo hintataulua.
Hän huokaisee.
Hän tankkaa 20 eurolla.
Ja sanoo:
”Kyllä tämä tästä.”
Mutta tällä kertaa pitäisi ehkä tehdä muutakin.
Nykyinen tilanne on poikkeuksellisen hankala yhdistelmä: öljyn tarjontaa häiritsevät geopoliittiset kriisit, jalostettujen tuotteiden hinnat ovat korkealla ja Suomi on jo dieselin hinnassa EU:n kalleinta päätä.
Siksi kolmen euron litrahintaan ei pitäisi suhtautua enää vain autoilijan henkilökohtaisena ongelmana. Se olisi koko kansantalouden ongelma.
Ja jos mittari alkaa näyttää 3,00 euroa litralta, kysymys ei enää kuulu: ”Voinko minä ajaa vähemmän?”
Vaan:
”Kuinka paljon suomalaisen yhteiskunnan kannattaa antaa talouden hidastua ennen kuin se käyttää verotusta, tukia ja muita keinoja iskun pehmentämiseen?”
Siinä vaiheessa bensapumpusta on tullut käytännössä kansantalouden lämpömittari.
Ja jos mittari näyttää 3,50 euroa, ei enää kannata selittää, että ”kyllä se siitä itsestään laskee”. Historia kyllä osoittaa, että öljyn hinta voi laskea. Mutta bensapumpulla se laskee yleensä vasta sitten, kun kaikki ovat jo ehtineet kysyä, miksi se ei laske.
Lue myös
- Päivän kuva: Näin Venäjällä!
- Hybridiautoilija — oletko tietoinen tästä asiasta?
- Kiinalaismerkit Xpeng ja Aion nyt myynnissä myös Vaasassa
- Autokaupoissa huijataan tekaistuilla maksukuiteilla
- Autotoday testasi: BMW iX3 50 xDrive — uuden aikakauden BMW
- Tilanne muuttunut — B-kortti ei ehkä riitäkään kevytperävaunun vetoon!
- Tämä asia kannattaa opetella kunnolla, jos autossasi on sähkötoiminen avain?
