KIA EV9 etuviisto koeajo 2024 Kuva Antti Jarvelainen — Kuva: Antti Järveläinen.

Autotoday testasi: KIA EV9 — kirittäjiä odotellessa

Kia EV9 on mallina ensimmäinen laatuaan ja automalli vailla isosisarta. Mitoiltaan useamman kymmenen senttimetriä lyhyemmän Kia EV6:n kanssa autot jakavat saman E-GMP-pohjarakenteen. EV6 oli monilta osin mainio auto, mutta EV9:n kohdalla valmistaja on pistänyt kirjaimellisesti suurempaa numeroa silmään.

Jos oli aluksi ihmettelemistä EV6:n ulkonäössä, ei EV9 kumartele kilpailijoilleen yhtään enempää rohkean persoonallisen ulkonäkönsä kanssa. Raamikkaan persoonallista ulkomuotoilua on paha lähteä vertailemaan Euroopassa myytäviin kilpaileviin malleihin, sillä ne käytännössä loistavat poissaolollaan – EV9:n ulkonäkö tuo ennemmin mieleen rapakon takaiset automarkkinat. Ottaen huomioon auton seitsemänpaikkaisen malliversion ja täyssähköisen voimalinjan, karsiutuvat vaihtoehdot näillä kriteereillä olemattomiin.

Kian muotoilun suunnasta kohti kulmikkaampia ja suoraviivaisempia malleja on ollut viitteitä viime vuosina lähinnä valojen, yksityiskohtien ja uuden Kia-logon osalta. EV9 on selvästi edeltäviä merkin malleja kulmikkaampi ja tulee todennäköisesti näyttämään suuntaa tuleville Kia-uutuuksille. Uunituore EV3 ainakin näyttää jatkavan tässä EV9:n viitoittamassa kulmikkuuden vanavedessä.

EV9:n koon todellisen suuruuden aistiin kunnolla vasta auton vieressä ja sisälle noustessa. Pituutta autolla on yli viisi metriä ja akseliväli on peräti 3,1 metriä. Ohjaamossa silmäparit katsovat sen verran korkealta ulos, ettei liikennevaloissa tarvitse kaikkia matalimpia kanssa-autoilijoita tuijottaa silmiin. Sisätiloissa on reilusti tilaa hengittää.

Koeajoauto oli kuusipaikkainen Relax-malli, jossa istuimet asettuvat kolmeen riviin, kaksi istuinta kullakin rivillä. Relax-mallissa istuinmukavuus kahdella ensimmäisellä rivillä on viritetty huippuunsa. Nahkaverhoillut mukavuusistuimet ottavat matkustajan syleilyyn runsailla säädöillään, hyvällä muotoilullaan sekä lämmitys- ja viilennystoiminnoillaan.
Pohkeille löytyvät sähkösäätöiset tuet aivan kuten lentokoneen liikemiesluokasta. Kaiken edellä mainitun lisäksi kuljettaja saa nauttia istuimen hierontatoiminnosta, joka tekee matkan taittamisesta jopa laittoman mukavaa.

Kuusipaikkaisen version lisäksi löytyy myös 7-paikkainen malli, jossa toiselta riviltä löytyy kahden istuimen sijasta kolme.

Kolmas istuinrivi ei ole ainoastaan näön vuoksi ja perheen kaikista pienimmille. Takimmaisilla istuimilla matkustaa kohtalaisin tiloin kaksi aikuista hieman pidemmänkin matkan, vaikka toisen istuinrivin tarjoamista mukavuuksista tuleekin kinaa. Kolmas istuinrivi taittuu täysin vaakatasoon sähköllä, jolloin tavaratila on ruhtinaalliset 828 litraa. Kaikki kolme istuinriviä pystyssä tavaratila kutistuu 333 litraan.

Matkustamon äänieristyksessä on nähtävästi myös onnistuttu, sillä rengasmelut pysyvät vielä kovemmillakin nopeuksilla matalalla tasolla. Koeajetussa GT-Line varustellussa mallissa vanteiden koko edessä ja takana oli peräti 21 tuumaa ja rengastus kokoa 285/45. Auton suurista ulkomitoista kertoo myös se, etteivät renkaat sivulta katsottuna näytä millään tavalla liian suurilta EV9:ään.

EV9:n lisävarustelista on lyhyt, sillä lähes kaikki varusteet tulevat autoon vakiona. Avaruutta ja valoisuutta ohjaamoon tuo suuri kattoluukulla varustettu lasikatto, joka löytyy lisävarustelistalta ja nostaa auton kilpailukykyistä lähtöhintaa rapealla 3300 eurolla.

Pois alta männynkävyt

Kuskin penkillä matkustusmukavuus ei jää ainoastaan alhaisen melutason ja hyvien istuimien varaan. EV9 osoittautuu erilaisilla tieosuuksilla miellyttäväksi myös ajettavuuden suhteen. Auton massa ja suuri rengastus tekevät kyydistä vaivatonta epätasaisemmillakin teillä. EV9 suorastaan nielee alleen huonompikuntoisen routatien kuopat ja kuljettaja yllättyy kerta toisensa jälkeen, miten tämäkään töyssy ei tuntunut takapuolessa tavalla, jota olisi odottanut.

Tarkemmin alustan toimintaa tunnustellessa, pintakovuutta on jonkin verran aistittavissa tasaisella tiellä ja kevyellä kuormalla. On hyvä kuitenkin muistaa, että parhaimmillaan kyydissä voisi olla jopa seitsemän ihmistä matkatavaroineen, jolloin alustalta vaaditaan edelleen luonnetta ajo-ominaisuuksien säilyttämiseksi. Ilmajousitus olisi kuin kirsikka kakun päälle, mutta sitä ei valitettavasti ole saatavilla lisävarustelistalta.

Jousitus hoitaa hommansa hienosti ja samaa voi sanoa myös voimansiirrosta. Koeajettu nelivetoinen malli tarjoilee kahden moottorin voimin yhteenä 283 kilowattia tehoa ja nelivetomallista riippuen 600 tai 700 Newtonmetriä vääntöä. Voimasta ja kiihtyvyydestä Suomen teillä ei tule puutetta. EV9:n saa myös takavetoisena 150 kilowattisena versiona, jolloin alkaen hinta tippuu tuntuvat 7000 euroa ja sähköinen toimintamatka kasvaa 512 kilometristä 563 kilometriin.

Mikäli päätyy takavetoiseen malliin, perävaunun maksimimassa on jarruttomalla kärryllä ainoastaan 450 kiloa ja jarrullisella kärryllä 900 kiloa. Vastaavat luvut nelivetoisen mallin kohdalla ovat 750 ja 2500 kiloa. Takavetoisen mallin pienehköt vetomassat kannattaa ottaa tarkkaan huomioon ennen auton tilaamista.

Suuret ulkomitat ja kulmikkaat muodot ottavat oman aikansa, jotta auton parkkeeraaminen ja käsittely ahtaissa paikoissa tulee tutuksi. Helpotusta ahtaiden paikkojen pyörittelyyn tuovat useat kamerat ympäri auton monipuolisine kuvakulmineen. 360-lintuperspektiivi on monelle tuttu ja löytyy myös EV9:stä, mutta esimerkiksi peilien alaosasta etupyöriin näyttävä kamera tuo paljon helpotusta kanttariosumia varoessa. EV9:llä on erittäin pieni vain reilun kuuden metrin kääntösäde.

Taustapeilinä EV9:ssä toimii perinteisen peilin lisäksi takaluukun yläosaan sijoitettu kamera. Näkymä kamerasta ei ole yhtä kirkas ja selvä kuin tavallisesta peilistä. Tavallisen peilin kautta taas istuimet niskatukineen ovat näkymän tiellä. Kameranäkymä poikkeaa selvästi normaalista peilinäkymästä, mutta grafiikan tavoin digitaustapeilin kuvakulmaan tottuu nopeasti.

Erinomaista EV9:n ajo- ja käyttökokemusta pääsi horjuttamaan muutama seikka. Vakiona kaikkiin EV9-malleihin tuleva kaistallapitoavustin seilasi kevyesti kaistan puolelta toiselle riippumatta näkyvyydestä tai kaistamerkinnöistä.

Ajoon liittyvän automatiikan heikoksi kohdaksi paljastui useampaan kertaan myös edellä olevan auton havainnointi, kun ajaa mukautuvalla vakionopeudensäätimellä. Ikään kuin auto yht’äkkiä havahtuisi, yleensä vähän myöhään, että edessä on selvästi hitaampi auto ja tulisi alkaa hidastaa nopeutta. Sen sijaan automaattinen kaistanvaihto sujuu automatiikalta mallikkaasti vain vilkkua näyttämällä.

Toisena selvänä parannuskohteena on auton kojelaudan kosketusnäytöt visuaalisen ulkonäön ja etenkin käytettävyyden puolesta. Informaatiota ja hyödyllisiä toimintoja näytöillä on paljon, mutta jotenkin korealainen esitystapa ja käyttökokemus ei vakuuta. Ilmastoinnin näyttö pysyy aina omana näyttönä mittariston ja keskinäytön välissä.

Lataustauolla ei ehdi kuppi jäähtymään

Pikalatureille jonottamiset ja matkan taittamiset Lappiin sähköautoilla tuntuvat olevan edelleen mieluinen puheenaihe sähköautoilua aristavien autoilijoiden keskuudessa. Sähköautoilun suosion kasvaessa myös latausasemien palveluntarjoajia ilmestyy suurempien teiden varsille yksi toisensa jälkeen, samalla kun vanhoja latauskenttiä laajennetaan.

EV9:n maksimi pikalatausteho paperilla (210 kW.) ei kuulosta hurjan suurelta ja samalla ehtii epäilemään myös valmistajan ilmoittamaa optimistisen kuuloista 24 minuutin pikalatausaikaa akun varausvälille 10-80 %. Auto on arkkitehtuuriltaan 800 voltin tekniikkaa, eli laturille suunnatessa on hyvä muistaa tarkistaa laturin ominaisuudet etukäteen, ettei allekirjoittaneen tavoin ihmettele vajaan 100 kilowatin maksimi lataustehoja 400 voltin laturilla.

Tällä hetkellä suuri osa latureista, varsinkin uudemman pään yksiköistä tukee 800 voltin tekniikkaa, mutta paljon on myös vain 400 voltin latureita. 800 voltin laturilla EV9:n latauskäyrä on erinomainen. Lataustestissä laturille saavuttiin 10 prosentin varauksella ja lataustehot ampaisivat heti lähelle maksimitehoja. Vähintään 200 kilowatin latausteho säilytettiin noin 60 prosenttiin asti.

Testissä 10-80 prosentin varaus saavutettiin 26 minuutin latauksella. Valmistajan ilmoittamasta ajasta jäätiin siis vain 2 minuuttia. Matkassa mitattuna latausmäärä tarkoittaa kesäkelissä nopeudesta riippuen noin 250-350 lisäkilometriä.

Sähkönkulutus koeajon aikana vaihteli kaupunkiajon 19-21 kWh/100km ja moottoritieajon 26-27 kWh/100km välillä. Kaupunki- ja taajama-ajossa yhdellä akulla ajaa jopa 400-500 kilometriä ja moottoritietä taittaa nopeudesta riippuen 350-400 kilometriä kesäkelillä.

Maksimaalisen pikalataustehon saavuttamiseksi, akun esilämmitys on tehty helpoksi. Keskinäytöltä löytyy suoraan painike akun valmistelulle. Auto ilmoittaa, kun akku on sopivassa lämpötilassa pikalatausta varten. Akun valmistelu onnistuu myös navigoimalla suoraan pikalaturille, jolloin auto hoitaa akun valmistelun automaattisesti.

Kia EV9 on tällä hetkellä auto vailla pahempia kilpailijoita, kun otetaan huomioon ominaisuuksien ja erittäin kattavien vakiovarusteiden lisäksi kilpailukykyinen hinta. Seitsemänpaikkaisista täyssähköhaastajista lähimmäksi asettuvat Peugeotin 5008, Teslan Model X ja Mercedeksen EQB ja EQS SUV.

Volvon tuleva EX90 tulee nappaamaan osansa EV9:n kysynnästä, mutta myös hinta vastaavilla varusteilla nousee selvästi korkeammalle – alkaen hinnat mallin Kia EV9 kun tarjoilee käytännössä valmiin, monipuolisen ja persoonallisen kokonaisuuden vaativampaankin makuun.

KIA EV9 1st Edition GT-Line AWD 6P Relax