Paraisilta kotoisin oleva 17-vuotias Benjamin Sylvestersson on rakentanut kansainvälistä kuljettajauraansa suurelta yleisöltä piilossa.
Systemaattinen ja suunnitelmallinen työ alkaa tuottaa tulosta ja Sylvestersson ajaa alkavalla kaudella Saksan ADAC GT4-sarjaa. Sylvestersson on solminut sopimuksen sarjan kärkitiimeihin kuuluvan FK Performance -tiimin kanssa.
Nuoremmalla iällä kansainvälisiä karting-sarjoja tahkonnut Sylvestersson suuntasi kansainvälisiin ratasarjoihin vuonna 2023. Sarjaksi valikoitui Italiassa ajettava Mini Challenge Academy, joka tarjoaa kuljettajilleen tasaväkisen kaluston.
– Kävin testaamassa Miniä ensimmäisen kerran 2022 marraskuussa Italiassa. Testien jälkeen sain paikan Academysta kaudelle 2023. Sarjan alaikäraja oli 16 vuotta, joten minulta jäi kaksi ensimmäistä osakilpailua ajamatta. Ajoin 10 kilpailua kauden aikana ja tuloksena oli 5 voittoa, 4 kertaa toinen ja kerran kolmas. Loppupisteissä jäin yhden pisteen päähän sarjan voitosta. Myös taktisesti oli järkevää ajaa Academya ja opetella kaikki tulevaisuudelle tärkeät radat, kuten Monza, Imola, Mugello, Vallelunga, Sylvestersson kertoo.
Sylvestersson vakuutti Academy-tiiminsä osaamisellaan ja he tarjosivat kauden päätteeksi testiä BMW M4 GT4-luokan autolla. Hyppäys Ministä 550 hevosvoimaiseen tykkiin oli hurja, mutta Sylvestersson teki kellontarkkaa työtä.
– Oli minun ensimmäinen kerta ajaa takavetoisella autolla ja tehoakin 550 hv. Testit menivät heti todella hyvin ja päätettiin jatkaa samassa tutussa tallissa uudella kalustolla. Italian GT4-sarjassa ajettiin kaudella 2024 10 osakilpailua ja nousin jokaisessa podiumille, joista 3 kertaa korkeimmalla korokkeelle. Sarjan loppupisteissä olin toinen. Täytyy olla tyytyväinen, Sylvestersson jatkaa.
Kauden lopulla Sylvestersson kävi ajamassa yhden ADAC GT4 -sarjan osakilpailun Itävallan Red Bull Ringillä. Kyseessä on maailman kovatasoisin GT4-sarja, mutta Sylvestersson osoitti kuuluvansa kärkikastiin myös siellä, kolkutellen TOP10 sijoitusta. Onnistunut näytös poiki kutsun 12 kuljettajan joukkoon BMW:n tehtaalle tehdaskuljettajatesteihin.
– Kauden päätteeksi BMW:n tehdastiimi kutsui 12 kuljettajaa ympäri maailmaa kahden päivän testeihin heidän tehtaalleen Müncheniin. Testeissä oli fysiikkatestit, simulaattorilla ajoa sekä paljon erilaisia haastatteluja. Olin testeihin kutsutuista nuorin. Testit menivät omalta osaltani todella hyvin, mutta vain yhden kauden kokemus vaativasta luokasta ei vielä riittänyt saamaan paikkaa BMW Academyssa. Ensi vuonna toivottavasti päästään uudestaan kokeilemaan.
Sylvestersson henkilökohtaisen kilpailun toiseksi Portugalin Portimaossa!
Valmistautuminen kauteen on jo alkanut ja ensimmäinen kilpailu ajettiin 23.-26.1. Portugalin Portimaossa. Kyseessä oli Winter Series 2025 -sarjan osakilpailu, joka toimii Sylvesterssonille testikilpailuna kesää varten. Viikonloppu sujui loistavasti.
– Viikonloppu sujui erittäin hyvin. Tavoitteeni oli olla viiden joukossa. Tavoite oli aika kova, kun sarjan ensimmäinen osakilpailu oli ajettu jo edellisellä viikolla, johon muut kuskit olivat osallistuneet. Vaikka takamatkalta lähdettiin, lauantain henkilökohtaisessa sprinttikilpailussa löysin hyvän vauhdin heti lähdöstä ja ajoin maaliin toisena. Oli hieno aloittaa kausi podiumilla! Vaikka sunnuntain parikilpailu päättyi tiimikaverin vuorolla kolariin, pitää olla tyytyväinen omaan panokseen.
ADAC GT4 -sarja ajetaan DTM-sarjan yhteydessä, mikä tarkoittaa suurta näkyvyyttä. Lisäksi kaikki kilpailut televisioidaan suorana.
– Odotan innolla, että pääsen taas ratin taakse. ADAC GT4 -luokka on kovin GT4-luokka ja kilpailut ajetaan samana viikonloppuna kuin DTM. Katsojia on todella paljon ja kaikki tehtaat seuraavat sarjaa tarkasti. Tavoitteena on nousta podiumille heti tulokaskaudella ja taistella sarjan loppupisteissä itseni viiden parhaan joukkoon.
Seuraavan kerran Sylvestersson ajaa joko Winter Series -sarjan osakilpailussa Barcelonassa maaliskuussa, tai huhtikuun alussa ADAC GT4 -sarjan virallisissa testeissä ennen sarjan alkua.
– Pitkäntähtäimen tavoitteena on päästä tehdaskuljettajaksi ja ajaa ammatikseen Hypercaria tai GT3-luokan autoa. Yksittäinen unelma on voittaa Le Mans 24h, Sylvestersson päättää.
Kotimainen, vuonna 2023 perustettu Baana laajentaa autojen lisäksi motokauppaan.
Baana on kuluttajille ja liikkeille suunnattu palvelu, jossa ajoneuvoaan myyvä yksityishenkilö voi kilpailuttaa ostotarjoukset auto- tai motoliikkeiltä. Kilpailutus tapahtuu tekemällä myynti-ilmoitus, jonka näkevät sadat ostajaliikkeet.
Baanassa voi tammikuun lopusta alkaen kilpailuttaa moottoripyörän, mopon, mönkijän, mopoauton ja skootterin myynnin. Aiemmin kilpailutus oli mahdollista vain autoille. Palvelun kautta voi myytäville ajoneuvoille ei ole ikärajoitusta. Auton on oltava alle 250 000 km ajettu. Moottoripyörille, mopoille ja muille ajoneuvoille kilometriraja on 100 000 km.
Baanan kautta ostavat kaikki suuret autoliikeketjut, ja iso osa pienemmistä toimijoista. Moni liike tekee autokaupan ohella motokauppaa. Ostajina on myös lukuisia pelkkään motopuoleen keskittyneitä liikkeitä.
“Liikkeet ovat toivoneet mahdollisuutta ostaa myös kaksipyöräisiä ja muita ajoneuvoja”, Baanan liiketoimintapäällikkö Ville Vähämaa sanoo.
“Motoristeille Baana antaa hyvän kanavan myydä luotettavasti ja samalla aidosti käyvällä hinnalla. Kilpailutuksen ansiosta korkein tarjous on se, mitä liikkeet enimmillään kyseisestä ajokista maksavat.”
Myöhään lauantai-iltana poliisi hälytettiin Karttulaan Pörönsolatielle, jossa oli tapahtunut liikenneonnettomuus.
Paikalle menneelle poliisipartiolle selvisi, että henkilöauto oli törmännyt mopoon suoralla tieosuudella. Nuoren kuljettajan lisäksi mopon kyydissä oli nuori matkustaja.
Poliisin tullessa paikalla tätä nuora matkustajaa oltiin jo siirtämässä sairaalahoitoon. Alkutietojen mukaan matkustaja sai turmassa vakavia vammoja. Myös mopon kuljettaja loukkaantui, mutta hänen vammansa eivät vaatineet ensitietojen mukaan sairaalahoitoa.
Onnettomuuteen johtaneet syyt ovat toistaiseksi epäselvät, tutkittavat rikosnimikkeet täsmentyvät tutkinnan aikana.
Tällä hetkellä henkilöauton kuljettajan epäillään syyllistyneen ainakin törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.
Renault Filante Record 2025 on sähkömoottorinen kokeiluauto, joka on kehitetty käyttämään energiaa mahdollisimman tehokkaasti. Sillä on tarkoitus tehdä ennätyksiä niin energian kulutuksessa kuin toimintamatkassa, todetaan Renaultin tiedotteessa.
Yksipaikkaisen, erittäin aerodynaamisen auton mitat ovat poikkeukselliset, sillä se on 5,12 metriä pitkä ja 1,19 metriä korkea omamassan ollessa ainoastaan vajaa tuhat kiloa. Inspiraatio on haettu Renaultin ennätysautoista vuosilta 1925 ja 1956.
Renault on tehnyt jälleen jotain persoonallista ja massasta eroavaa, sillä Filante Record 2025 ei ole mikään tavallinen tutkielma. Se on sähkömoottorinen koeauto, joka on suunniteltu rohkeaksi ja innovatiivisesti. Siinä yhdistetään Renaultin jännittävä menneisyys visioon sähköautoilun tulevaisuudesta.
Kuva: Renault.
Tutkielmalla kunnioitetaan myös merkin historiaa, missä moottoriurheilulla ja ennätyksillä on ollut aina suuri merkitys innovaatioiden testaamiseen ennen niiden ottamista käyttöön tuotantomalleissa.
Inspiraationa tutkielmalle ovat legendaariset 40 CV des Records (1925-1926), Nervasport des Records (1934) ja Etoile Filante (1956). Uusi yksipaikkainen tutkielma näyttää ilmavirran muotoilemalta. Se ei ole vain tyylikkyyden harjoitus, vaan se myös havainnollistaa äärimmäistä aerodynaamista tehokkuutta ja edistyksellistä tekniikkaa. Kaikki muistuttaa Renaultin sitoutumisesta kehittää ympäristön paremmin huomioon ottavaa ja tehokkaampaa liikkumista.
Historiaa ja avaruusaikaa
Korin värinä on uusi Ultraviolet Blue, joka näyttää siniseltä tai violetilta valosta ja siitä riippuen, mistä kulmasta autoa katsotaan. Väri muistuttaa 40 CV des Recordsista, ja se kehitettiin varta vasten Filante Record 2025:een.
Monet korin yksityiskohdat ovat muotoilun inspiraationa olleista Renaultin ikonisista malleista, kuten pyöreät valot edessä ja korista erilliset pyörät (40 CV des Records ja Nervasport des Records), pyörien suojukset (Etoile Filante), etusäleikkö, ohjaamon sijoitus ja istuimen säätöhihnat (40 CV des Records).
Kaikki nuo muodot ja osat muistuttavat menneestä
Filante Record 2025:n nykyaikaiseen ulkonäköön. Integroituessaan harmonisesti auton futuristiseen visioon ne luovat luontevan dialogin menneen ja tulevan välillä.
Kuitenkin avaruustekniikka on pääosassa tutkielman muotoilussa. Suojaavan aerodynaamisen kuplan kanssa ohjaamo tuo mieleen suihkuhävittäjän. Samaan aikaan jokainen korin yksityiskohta on optimoitu pienentämään ilmanvastusta, aivan kuten huippunopean lentokoneen kaaret ja muodot.
Kuva: Renault.
Edessä ja takana pyörien suojukset ovat katseet kääntävä yksityiskohta, jotka antavat autolle tyyliä samalla kun niillä on suuri merkitys auton aerodynamiikkaan. Suojuksilla ohjataan ilmavirtaa niin, ettei se jää pyörteilemään ja kasvattamaan ilmanvastusta.
Ohjaamo on suunniteltu tehokkuutta varten
Filante Record 2025:n ohjaamossa on sama asenne kuin korissa. Inspiraatio on haettu ilmailusta ja avaruusmatkailusta, joissa jokainen yksityiskohta on hiottu maksimaalisen suorituskyvyn, mukavuuden ja tehokkuuden ehdoilla. Niinpä jokainen hallintalaite ja katkaisin on helposti kuljettajan ulottuvilla, samalla kun niissä on painotettu ergonomiaa ja painon vähentämistä.
Materiaalivalinnat kuvaavat tätä, sillä esimerkiksi kuljettajan istuin on tehty venytetystä purjekankaasta samaan tapaan kuin riippumatto. Istuin on erittäin kevyt ja antaa mainion tuen. Se mukautuu täydellisesti kuljettajan vartaloon antaen tunteen, että hän on yhtä auton kanssa. Istuinta tukevat ohuet hiilikuituiset seinämät, jotka on päällystetty teknisellä kankaalla. Jälleen valinta, mikä on suoraan avaruusaluksista.
Hallintalaitteissa ja mittareissa on minimalistinen lähestyminen. Kaikki toiminnot näkyvät äärimmäisen ohuella digitaalisella näytöllä, joka on sijoitettu ohjauspyörän keskelle. Ohjauspyörä edustaa uudenlaista auton käsittelyä, sillä sen avulla hallitaan myös jarrutusta. Ohjauspyörä on kiinnitetty ohjaamoa suojaavaan kuplaan, ja se nousee katteen mukana helpottaen kuljettajan autoon pääsyä ja sieltä poistumista.
Nerokkaisiin järjestelmiin kuuluu ilmankierto ohjaamossa niin, ettei siellä tarvita mitään erillistä tekniikkaa. Silläkin säästetään painoa ja energiaa. Ajoasento on samantyylinen kuin F1-autoissa, millä päästään hyvään ergonomiaan ja näkyvyyteen.
Ohjauksen, jarrujen ja kuljettajan välillä ei ole lainkaan mekaanista yhteyttä
Renault Filante Record 2025:ssa perinteiset mekaaniset järjestelmät on korvattu sähköisellä ohjauksella (steer-by-wire) ja sähköisillä jarruilla (brake-by-wire). Niillä saadaan aikaan täydellisempi ajokokemus samalla kun vähennetään mekaanisia osia. Uusi ajattelu antaa myös mahdollisuuden suunnitella uudelleen auton arkkitehtuuri ja vähentää samalla omamassaa.
Sähköisessä ohjauksessa ei ole mitään mekaanista yhteyttä ohjauspyörän ja pyörien välillä, vaan vain sähköinen linkki ohjauspyörästä ohjausvaihteeseen. Ohjauspyörän kääntäminen lähettää sähköisen signaalin auton keskusyksikköön toiveesta muuttaa suuntaa, missä voidaan käyttää etupyörien lisäksi apuna moottoria, jarruja ja jousitusta.
Jarrut toimivat samalla periaatteella, minkä ansiosta Filante Record 2025:ssa ei tarvita perinteistä poljinmekanismia. Sen sijaan jarrutus hoidetaan elektroniikalla. Kun kuljettaja haluaa vähentää vauhtia, sähkösignaali lähetetään jarrujärjestelmään, joka jakaa voiman pyörille optimaalisesti. Uusi järjestelmä antaa sähköisen ohjauksen tapaan mahdollisuuden suunnitella ohjaamo uudelleen.
Pienellä ilmanvastuksella energiatehokkuutta
Pyrittäessä mahdollisimman hyvään energiatehokkuuteen Renaultin ja Ligierin insinööri- ja muotoilutiimit tekivät yhteistyötä Filante Record 2025:n kehityksessä. Kunnianhimoisena päämääränä oli keskittyä tyyliin ja saada samalla aikaan erinomainen aerodynamiikka. Se oli yksi syistä, miksi yksipaikkaisesta autosta tuli niin pitkä, sillä suurempi korin pituus auttaa hallitsemaan ilmavirtaa.
Kuva: Renault.
Projektissa muotoilijat ja aerodynamiikasta vastaavat insinöörit tekivät siis työtä rinta rinnan löytääkseen oikean tasapainon. Joissain kohdissa jouduttiin tekemään kompromisseja, mutta muotoilu oli koko ajan etusijalla.
Tähän saakka aerodynamiikan kehitystä ovat ohjanneet monipuoliset simulaatiot. Insinöörit jatkavat sen viimeistelyä tuulitunnelissa keväällä 2025. Silloin on tarkoitus vahvistaa simulaatioiden tulokset, ja tehdä koriin mahdollisesti vielä pientä hienosäätöä optimaalisen aerodynamiikan saavuttamiseksi.
Yhtenä osana aerodynamiikkaa ovat renkaat, jotka ovat Filante Record 2025:ssa Michelinin tätä projektia varten kehittämät 19-tuumaiset. Renkailla on suuri vaikutus energian kulutukseen etenkin vierintävastuksen myötä. Michelin on saanut pienennettyä sitä erikoisrenkaissa 40 prosentilla. Lisäksi renkaat ovat kapeat, mikä vähentää niiden kääntämiseen tarvittavaa voimaa ja helpottaa aerodynamiikan viimeistelyä.
Pieni omamassa vähentää energian kulutusta
Yksi kehityksen pääkohteista oli tehdä Filante Record 2025:sta mahdollisimman kevyt, mikä tarkoittaa pienempää energian kulutusta ja pidempää toimintamatkaa. Siihen tähdättiin erittäin keveillä materiaaleilla ja edistyksellisellä tuotantotekniikalla. Jokainen auton osa tutkittiin, analysoitiin ja optimoitiin omamassan pienentämiseksi.
Rakenteissa käytetään erittäin paljon hiilikuitua, joka on kevyt ja vahvistaa samalla auton rakennetta. Rungossa optimoitiin materiaalien käyttöä yhdistämällä alumiinia, hiilikuitua ja suurlujuusterästä. Osana keveyttä on Scalmalloyn käyttö, joka on erittäin luja 3D-tulostukseen tarkoitettu alumiini.
Uutena ajatuksena oli myös topologinen optimointi. Käyttämällä edistyksellisiä tietokonelaskelmia insinöörit pystyivät määrittämään, missä materiaalia tarvittiin ja mistä sen saattoi turvallisesti jättää pois. Näin saatiin rakenteellisesti kevyempiä osia, joiden lujuus on juuri sellainen kuin tarvitaan.
Kuva: Renault.
Oma osansa Filante Record 2025:n keveyteen on Amperen toimittamalla ajoakulla. Siinä kennot on integroitu suoraan ajoakkuun ilman moduuleja. Tekniikka vähentää ajoakun painoa, antaa vapautta sen muodolle ja pienentää tarvittavaa tilaa. Hiilikuituisen kotelon ansiosta energiasisällöltään 87 kWh (sama kuin Scenic E-Tech electricissä) ajoakun paino on 600 kiloa.
Kaiken työn tuloksena, vaikka Filante Record 2025:n jäykkyydestä ja turvallisuudesta ei ole tingitty, jää sen omamassa alle tuhannen kilon.
Filante Record 2025 – nimellä on monta merkitystä
Renaultin tutkielman harvinaisen kaksoisnimen lähteenä ovat historian ennätysautot. Nimi Filante tulee vuonna 1956 esitellystä Étoile Filantesta, jolla ajettiin saman vuoden syyskuussa useita nopeusennätyksiä, kuten viiden kilometrin matka 308,85 km/h keskinopeudella.
Auton korin muodot kaksine takasiipineen olivat lainaa avaruusaluksista. Poikkeuksellisessa ennätysautossa oli moottorina 199 kW (270 hv) käyntinopeudella 28 000 r/min kehittävä turbiini. Yksivaihteinen Transfluide-vaihteisto otettiin myöhemmin puoliautomaattisessa muodossa käyttöön Frégatessa.
Auton Filante-nimi tuli myös ranskan kielen verbistä filer, joka tarkoittaa venymistä. Se viittasi muun muassa auton pitkään, aerodynaamiseen koriin. Samalla sana viittasi keveyteen, voimaan, tähdenlentoihin ja avaruuteen.
Record puolestaan viittaa 40 CV Recordsiin, yksipaikkaiseen Renaultin huippumallia 40 CV:tä kapeampaan autoon, jolla tehtiin paljon nopeusennätyksiä vuosina 1925 ja 1926. Vuonna 1926 auton umpikorisella versiolla ajettiin vuorokauden eli 24 tunnin aikana 4 167,578 kilometriä, mikä tarkoitti 173,649 km/h keskinopeutta. Siihen tarvittiin 9-litrainen 110 kW (150 hv) tehoinen rivikuutonen.
Eikä unohtaa sovi vähemmän tunnettua Nervasport des Recordsia. Sillä ajettiin vuonna 1934 yhdeksän kansainvälistä ja kolme maailmanennätystä. Viime mainittuihin kuului 48 tuntia ajoa 167,445 km/h keskinopeudella, mikä tarkoitti 8 037 kilometrin matkaa.
Renaultin nopeusennätysten tehtailu alkoi vuonna 1925, siis sata vuotta sitten. Samana vuonna ranskalaisvalmistaja otti käyttöön timantin muotoisen merkkinsä. Sekin viettää tänä vuonna 100-vuotisjuhlaansa. Niinpä vuosiluku 2025 otettiin osaksi tutkielman nimeä.
Renault Filante Record 2025 esitellään Pariisissa Rétromobilessa, missä se on näyttelyvieraiden ihailtavana 5.–9. helmikuuta. Vuoden 2025 ensimmäisen puoliskon aikana Filante Record 2025:lla on tarkoitus ajaa ennätyksiä. Tällä kertaa ei pyritä äärimmäiseen nopeuteen, vaan sähköautojen pienimpään energian kulutukseen ja pisimpään toimintamatkaan.
Hämeen poliisilaitoksen alueella on kulunut vuorokausi ollut poliisille varsin työntäyteinen. Tehtäviä on kertynyt kaikkiaan 312 kappaletta koko laitoksen alueelta. Poliisia on työllistänyt mm. rattijuopot.
Hämeenlinnan alue
Lauantain alkuillasta kello 17.20 aikaan poliisipartio pysäytti Hämeenlinnan Viipurintiellä kaksi henkilöauto joidenka partio havaitsi jättäneen noudattamatta punaisen liikennevalon kääntyessään Keinusaarentieltä Viipurintielle.
Toisen auton kuljettajalle kirjattiin tapahtuneen johdosta liikennevirhemaksu. mutta toisen auton 1990-luvulla syntynyttä mieskuljettajaa epäillään myös rattijuopumuksesta, huumausaineen käyttörikoksesta ja kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta.
Sunnuntain puolella noin kello 03.00 aikaan poliisipartio mittasi VT3:lla etelän suuntaan menneelle henkilöautolle nopeudeksi 130 km/h, rajoituksen ollessa 100 km/h.
Poliisi epäilee 1990-luvulla syntynyttä mieskuljettajaa rattijuopumuksesta, huumausaineen käyttörikoksesta, liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta. Kortitta ajoja on miehelle kertynyt seitsemän kappaletta vuoden sisällä.
Orimattilan alue
Lauantai-iltana kello 20.45 aikaan poliisipartio pysäytti Orimattilan Erkontiellä henkilöauton tarkistaakseen kuljettajan ajokunnon ja ajo-oikeuden. Autoa kuljettanut 1990-luvulla syntynyt mies puhalsi alkometriin rattijuopumuksen ylittävän lukeman. Myös huumausaineen pikatesti antoi positiivisen tuloksen.
Poliisi epäilee miestä rattijuopumuksesta, huumausaineen käyttörikoksesta ja kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta, sillä voimassa olevaa ajo-oikeuttakaan ei miehelle ollut.
Riihimäen alue
Lauantai-iltana kello 22.25 aikaan poliisipartio pysäytti Riihimäen Hiivolan kartanotiellä henkilöauton tarkistaakseen kuljettajan ajokunnon. Autoa kuljettanut 1970-luvulla syntynyt mies seulonta-alkometriin törkeän rattijuopumuksen ylittävän lukeman. Mies käytettiin tarkkuusalkometrikokeessa ja määrättiin väliaikaiseen ajokieltoon.
Sunnuntain puolella noin kello 01.05 aikaan poliisipartio pysäytti Hämeenkadulla epävarmasti edenneen henkilöauton tarkistaakseen kuljettajan ajokunnon. Kuljettaja puhalsi alkometriin nolla tuloksen, mutta huumausaineen pikatesti antoi positiivisen tuloksen.
Miestä epäillään rattijuopumuksesta, huumausaineen käyttörikoksesta ja kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta, sillä voimassa olevaa ajo-oikeuttakaan ei ollut. Kortitta ajoja on miehelle kertynyt 10. kappaletta vuoden sisällä.
Sunnuntaina aamuyöstä kello 05.20 aikaan poliisipartio pysäytti Kauppakujalla henkilöauton tarkistusta varten. Autolla liikkeellä ollut 1980-luvulla syntynyt mies puhalsi seulonta-alkometriin törkeän rattijuopumuksen ylittävän lukeman. Mies käytettiin verikokeessa ja määrättiin väliaikaiseen ajokieltoon epäiltynä törkeään rattijuopmukseen.
Forssan alue
Sunnuntaina aamuyöllä kello 03.50 aikaan poliisipartio pysäytti epävarmasti liikkuneen henkilöauton Forssan Linikkalankadulla tarkistaakseen kuljettajan ajokunnon. 1970-luvulla syntynyt mieskuljettaja puhalsikin alkometriin törkeän rattijuopumuksen ylittävän lukeman. Mies käytettiin verikokeessa ja määrättiin väliaikaiseen ajokieltoon.
Rallin SM-sarjan toinen osakilpailu kaudella 2025 kaasuteltiin viikonloppuna Rovaniemen napapiirillä. 60. kertaa peräjälkeen ajettu Arctic Lapland Rally tarjosi jälleen unohtumattomia hetkiä ja kuuluisaa Tunturin taikaa. Rallin historiankirjat saivat myös uuden, kautta aikain nuorimman myyttisten poronsarvien voittajan.
SM1-luokan voittokamppailu eteni tiukkana aina lauantaina ajetulle Tunturirallin erikoiskokeelle 10 asti. Tuukka Kauppinen heilutteli tahtipuikkoja Toyotan GR Yariksella ja Esapekka Lappi seurasi neljän sekunnin päässä Skoda Fabiallaan, muut olivat pudonneet kyydistä. Voittokamppailu sai dramaattisen käänteen Sarriojärven erikoiskokeella, kun Lappi ajoi heti erikoiskokeen alkupuolella penkkaan.
– Mentiin pätkän alussa suoraan penkkaan risteysjarrutuksessa. Ihan liian myöhään jarrutin, eikä renkaat pitäneet yhtään. Keula meni siinä sitten tukkoon lumesta ja sen takia hävittiin. Läpi tultiin kuitenkin, Lappi kertoi pätkän maalissa.
18-vuotias Kauppinen sai tämän jälkeen rauhoitella tilannetta ja ajaa varmasti maaliin kartanlukijansa Sebastian Virtasen kanssa. Lappi oli maalissa lopulta 38 sekuntia Kauppista perässä. Kolmanneksi luokassa ajoi Kauppisen tiimikaveri Roope Korhonen Toyota Yariksella, joka jäi voittajasta yli minuutin.
– Viimeinen pätkä oli kyllä hurja, koitettiin tulla varovasti ja puhtaasti ja se onnistui. Me teemme omaa työtä, tiimi toimii hienosti. Tähtäin on huipulla, tämä on ihan hyvä alku, Kauppinen kertoi tyynesti.
– Tavoite saavutettu, meillä oli hauskaa ja naurettu on paljon. Okei, voittoa ei tullut. Tuukka ajoi upean viikonlopun ja olen äärimmäisen ylpeä hänestä. Hän saa tästä varmasti ansaitsemaansa nostetta, kaiken kaikkiaan todella hieno juttu, Lappi hymyili.
Kauppinen löi lopulta yleiskilpailussa myös Toyotan Rally1-autolla kilpailleen Kalle Rovanperän, joka testasi viikonloppuna ensimmäistä kertaa MM-sarjan uusia renkaita.
– Hyvä ja tärkeä viikonloppu meille. Harmi, että viimeisellä erikoiskokeella tuli niin paljon lunta, meidän pyörällä ei tehnyt täällä mitään. Jouduin ajamaan ihan älyttömän hiljaa ja silti tilanteita oli koko ajan. Nastassa on tällaisella kelillä niin vähän kosketuspintaa, että tuntuu kuin ajaisi kesärenkailla, kun se nousee lumen päälle. Ennen tätä viimeistä pätkää viikonloppu oli kuitenkin tosi hyvää tekemistä meiltä, Rovanperä kommentoi.
Mainittakoon vielä, että vaikka Kauppisesta tulikin Tunturirallin historian nuorin SM1-luokan voittaja, on Kalle Rovanperä edelleen kaikki kilpailut mukaan luettuna SM1-luokan kautta aikain nuorin osakilpailuvoittaja. Rovanperä kuittasi kaudella 2017 Mikkelin SM-rallin voiton 16 vuoden ikäisenä.
SM2-luokan maaottelu Viroon
Patrick Enok starttasi kisaan SM2-luokan mustana hevosena. Nuori virolainen tiedettiin nopeaksi, mutta kokemusta lumiralleista ei nelivetoautolla ollut ennen Tunturia kuin kahden Viron mestaruussarjan osakilpailun verran.
Virolainen otti kisan komentoonsa jo alkuvaiheessa perjantaina, eikä luopunut paikastaan enää loppukisan aikana. Kemijärven erikoiskokeilla Enok joutui kuitenkin hiukan antautumaan, mutta voittomarginaalia jäi silti toiseksi tulleeseen Ville Vataseen 6,4 sekuntia.
Vatasen perässä kolmanneksi ajoi Pekka Keski-Korsu, joka jäi Enokista reilut kaksi minuuttia.
SM3-luokassa kova kato, Korhonen voittoon
SM3-luokassa arktiseen seikkailuun starttasi 10 autokuntaa. Maalijuhliin Lordin aukiolle näistä kymmenestä selvisi kuitenkin vain neljä. Teknisten vikojen säväyttämässä luokassa voiton vei Joni Korhonen ennen peräti yhdeksän minuutin päähän jäänyttä Vili Hakalaa. Kolmanneksi korkeimmat pisteet nappasi Niko Kalmi, joka jäi voittajasta puolestaan yli 13 minuuttia.
Tällä kaudella SM2- ja SM3-luokassa kilpaillaan himoitusta Flying Finn Future Star -tittelistä. Kilpailuun osallistuvat Toni Herranen (SM2), Aatu Hakalehto (SM3), Verneri Aallontie (SM3), Niko Kalmi (SM3) ja Raoul Dahlqvist (SM3).
FFFS-kilpailijoista Toni Herranen sijoittui SM2-luokan sijalle 12, Kalmi ja Hakalehto SM3-luokan sijoille 3. ja 4. Verneri Aallontien matka katkesi vaihteistovikaan kisan viidennen erikoiskokeen päätteeksi. Raoul Dahlqvist ei ollut mukana kilpailussa.
15-vuotias Lauri Halonen sai Rovaniemellä juuri sen mitä lähti hakemaan. Kuopiossa johtopaikalta tekniikkavikaan keskeyttämään joutunut tulevaisuuden lupaus ajoi paria happipaikkaa lukuun ottamatta varsin siistin kilpailun ja saapui maaliin luokkavoittajana minuutin erolla. Toiseksi kesti Tomi Tikkinen ennen Roope Hirvosta.
SM5-luokassa Miikka Vuokila ja Jarno Pentinpuro kävivät tuimaa taistelua luokan kunniasta. Viimeiselle erikoiskokeelle lähdettiin Vuokilan 9,1 sekunnin johtoasemassa. Heti alkukilometreillä kävi kuitenkin selväksi, että Vuokila ajoi Pentipuroa kiinni ja pääsi maalissa tuulettamaan uransa toista SM5-luokan voittoa. Kolmanneksi ajoi Risto Lokka.
60. Arctic Lapland Rallyn koostelähetys esitetään Yle TV2:ssa ja Areenassa sunnuntaina 2.2. klo 17:30. Ralli SM -sarjan kolmas ja samalla talvikauden päättävä osakilpailu ajetaan 7.-8. maaliskuuta Savonlinnassa.
Kempower on saavuttanut merkittävän virstanpylvään Norjassa, kun 3 000 yhtiön valmistamaa DC-pikalatauspistettä on asennettu ympäri maata. Tämä tekee Kempowerista markkinajohtajan DC-pikalatausratkaisuissa Norjassa, joka on liikenteen sähköistämisessä maailman kärkeä.
Kempowerin valmistamat latauspisteet palvelevat Norjassa sekä yksityisautoja että kaupallisia ajoneuvoja, ja Kempowerin ratkaisut ovatkin maan käytetyimpiä DC-pikalatausjärjestelmiä.
Kesän 2020 jälkeen Kempowerin asiakkaat ja yhteistyökumppanit ovat rakentaneet useita uusia latausasemia eri puolille Norjaa. Pikalatausasemat palvelevat paitsi henkilöautoja myös sähköveneitä, busseja ja raskasta liikennettä, kuten rekkoja.
Norjassa 88,9 prosenttia kaikista vuonna 2024 myydyistä uusista autoista oli sähköautoja, ja maan tavoitteena on, että kaikki uudet autot ovat päästöttömiä vuoteen 2025 mennessä.
Sähköautojen lisääntyessä luotettava ja laaja julkinen latausverkosto on ollut ratkaisevan tärkeä maan vaativissa sää- ja tieolosuhteissa. Vuoden 2024 loppuun mennessä Norjassa oli yhteensä 9 478 pikalatauspistettä. Kempowerin pikalatausratkaisuja hyödyntävät useat latausoperaattorit, kuten Recharge, Kople, Mer ja St1.
Ensimmäinen asennus vuonna 2020
Kempowerin ensimmäinen kaupallinen latausasemaprojekti Norjassa toteutettiin heinäkuussa 2020, kun Recharge avasi Bollelandin latausaseman Espassa. Bollelandin latausasema herätti heti kiinnostusta sähköautoilijoiden keskuudessa, ja Kempowerin satelliittiratkaisun ainutlaatuinen muotoilu ja helppokäyttöisyys tekivät asemasta erottuvan.
Kansainvälisesti tunnettu sähköautoihin erikoistunut YouTube-sisällöntuottaja Bjørn Nyland vieraili Espan latausasemalla pian käyttöönoton jälkeen ja julkaisi kanavallaan videon otsikolla ”The coolest charger ever”, vauhdittaen Kempowerin tunnettuutta Norjan markkinoilla.
Kesän 2020 jälkeen Kempowerin asiakkaat ja yhteistyökumppanit ovat rakentaneet useita uusia latausasemia eri puolille Norjaa. Pikalatausasemat palvelevat paitsi henkilöautoja myös sähköveneitä, busseja ja raskasta liikennettä, kuten rekkoja.
Norja on toiminut esimerkkimaana Kempowerin latausratkaisujen käyttöönotossa. Kempowerin dynaamisen latausratkaisun ansiosta asiakkaat ja kumppanit voivat jakaa lataustehoa joustavasti eri ajoneuvojen ja sovellusten välillä.
Esimerkiksi Plug tarjoaa samalla latausasemalla mahdollisuuden sähköveneiden pikalataukseen laiturilla, samalla kun autoilijat voivat ladata ajoneuvojaan pysäköintialueella.
Lisäksi Wennstromin operoima, Tide Busin bussivarikko Hammerfestissa, Finnmarkissa, on maailman pohjoisin Kempowerin latureilla varustettu bussivarikko, lähellä Nordkappia, Manner-Euroopan pohjoisinta pistettä.
Viime vuonna Fastcharge avasi yhdessä Wennstromin kanssa Norjassa kolme ensimmäistä julkista latausasemaa, jotka on tarkoitettu yksinomaan raskaille kuorma-autoille. Fastchargen latausasemilla käytetään Kempowerin nestejäähdytteisiä satelliitteja ja ne ovat yhteensopivia Kempowerin Megawatt-latausjärjestelmän (MCS) kanssa.
Kempowerin latausjärjestelmä mahdollistaa useiden latureiden yhdistämisen samaan kokonaisuuteen, mikä on erityisen hyödyllistä alueilla, joissa tilan tehokas käyttö on tärkeää, kuten rekkavarikoilla.
Kempowerin Control Unit -latausratkaisut voidaan asentaa esimerkiksi seinälle, ja Kempower Satellite -latausyksiköt voidaan sijoittaa jopa 80 metrin päähän, mikä tuo joustavuutta latausasemien suunnitteluun.
Audin Premium Platform Combustion (PPC) -alustarakenteelle rakennettujen, uusien A5- ja Q5-mallien myötä Audi on lanseerannut ensimmäiset polttomoottorinsa uudella MHEV plus -teknologialla, todetaan Audin tiedotteessa.
Voimansiirtogeneraattorin (PTG), käynnistyslaturin (BAS) ja litiumrautafosfaattiakun ainutlaatuisen yhteistyön ansiosta 48 voltin kevythybridijärjestelmä tukee polttomoottoria, vähentää hiilidioksidipäästöjä ja samanaikaisesti lisää suorituskykyä ja ketteryyttä.
Voimansiirtogeneraattori, joka voidaan joko täysin kytkeä tai irrottaa muusta voimansiirrosta, sisältää integroidun tehoelektroniikan ja sähkömoottorin, ja joka mahdollistaa osittain sähköisen ajon. Tämä vähentää kulutusta ja tekee ajokokemuksesta entistä mukavamman.
MHEV plus -teknologia tarjoaa houkuttelevia toimintoja, kuten osittain sähköisen ajon, sähköisen tehostuksen ja merkittävän taloudellisuuden ja mukavuuden lisäämisen.
Uusien Audi A5 ja Q5 -mallien kevythybridijärjestelmä koostuu kolmesta pääkomponentista: kompaktisti suunnitellusta uudesta voimansiirtogeneraattorista (PTG), jossa on integroitu tehoelektroniikka ja kestomagnetoitu tahtimoottori (PSM), 48 voltin akusta ja käynnistyslaturista (BAS). 48 voltin järjestelmän komponentit ovat nestejäähdytettyjä optimaalisten käyttöolosuhteiden saavuttamiseksi.
MHEV plus -järjestelmän arkkitehtuuri voidaan integroida eri malleihin, jotka ovat etuvetoisia tai quattro-nelivetoja, ja jotka perustuvat Premium Platform Combustion -alustarakenteeseen. Tehoelektroniikan ja sähkömoottorin tilannekohtainen nestejäähdytys mahdollistaa komponenttien toiminnan optimaalisissa käyttöolosuhteissa, jotta teho- ja vääntömomenttivaatimukset täyttyvät kaikissa käyttötiloissa.
Uusi MHEV plus -teknologia mahdollistaa myös täysin sähköiset käyttötilat ja polttomoottorin tukemisen. Järjestelmä lisää siten suorituskykyä ja ketteryyttä samalla kun se vähentää polttoaineenkulutusta ja CO2-päästöjä.
Esimerkiksi V6 3.0 TFSI -moottorilla (270 kW quattro) voidaan säästää jopa 17 g/km tai 0,74 l/100 km (WLTP:n mukaan).
Voimansiirtogeneraattori lisätehomoduulina
Toinen merkittävä etu on, että MHEV plus -järjestelmä parantaa suorituskykyä ja ajomukavuutta. Uuden MHEV plus -järjestelmän kompakti mutta tehokas sähköinen tehomoduuli on voimansiirtogeneraattori (PTG). Tämä komponentti edustaa myös suurinta eroa Audin aiemmin tarjoamaan MHEV-teknologiaan, joka toimii yksinomaan käynnistyslaturilla.
Voimansiirtogeneraattori on kompakti tehoyksikkö, joka voi tuottaa jopa 18 kW (24 hp) sähköisen lisätehon suoraan vaihteiston ulostuloakselille. Yksikkö mahdollistaa enintään 230 Nm:n vääntömomentin, joka on jo käytettävissä heti auton käynnistyksen jälkeen.
Kuva: Audi.
Noin 21 kilogrammaa painavan voimansiirtogeneraattorin kompaktin vaihteiston välityssuhde on 3,6:1. MHEV plus hyödyntää voimansiirtogeneraattoria 140 km/h nopeuteen asti maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi. Suuremmilla ajonopeuksilla voimansiirtogeneraattori irrottautuu voimansiirrosta integroidun kytkimen avulla.
Tarvittava tila sähkömoottorin integroimiseksi vaihteiston ulostuloakselille olemassa olevien ajoneuvotunnelin rajojen sisällä luotiin ympäröivien osien ja komponenttien vähäisillä muutoksilla. Sijoittaminen suoraan vaihteiston taakse tarjoaa useita etuja: voimansiirtogeneraattorin tuottama 18 kW:n lisäteho tai jopa 25 kW:n rekuperointiteho jarrutuksesta on käytettävissä suoraan ulostuloakselilta ilman lisähäviöitä. Tämän kokoonpanon ansiosta voimansiirtogeneraattoria voidaan käyttää sekä etuvetoisissa että nelivetoisissa autoissa ilman muutoksia ja modulaarisesti.
Järjestelmän korkeiden mukavuusvaatimusten täyttämiseksi on varmistettava sähkömoottorin vääntömomentin, virran ja nopeuden tarkka hallinta. Käyttölämpötila-alue ulottuu -40:stä +75 asteeseen. Jäähdytysneste ympäröi sähkömoottoria ja jäähdyttää myös kompaktin ja integroidun tehoelektroniikan yhteisessä jäähdytyspiirissä, joka on asennettu suoraan sähkömoottorin päälle tilan säästämiseksi.
Tehoelektroniikan korkean suorituskyvyn moduulit on järjestetty lämmönsiirtimen ympärille tehoelektroniikassa. Välipiirin kondensaattorit ovat tilaa säästävästi ja lämpöteknisesti optimaalisesti lämmönsiirtimen ympäröimiä.
Kehitystä asiakasvaatimusten mukaisesti
Audi kehitti MHEV plus -teknologian ennakoiden asiakkaiden tarpeita. Ensimmäisen sukupolven start-stop- tai kevythybridisaation käytettävissä olevat perinteiset voimansiirrot perustuvat keskeisiin tehokkuuskomponentteihin, kuten moottorin pysäyttämiseen ajoneuvon ollessa paikallaan, rullaamiseen, vapaakäyntiin moottorin ollessa sammutettuna ja 12 voltin tai 48 voltin energian talteenottoon.
Uuden teknologian lisääntyneen sähköistämisasteen tärkeimmät edut ovat start-stop-toiminnon lisääntynyt mukavuus, päästötön rullaus, energian talteenotto, osittain sähköinen ajo, esimerkiksi sähköinen pysäköinti ja ohjaus, sekä lisääntynyt suorituskyky polttomoottorin sähköisen tuen ansiosta.
Tämä mahdollistaa täysin sähköisen ajamisen, jolloin polttomoottori pysyy pidempään sammutettuna, esimerkiksi ajettaessa hitaasti kaupungissa tai liikenteen liikkuessa hitaasti kaupungin ulkopuolisilla teillä tai lähestyttäessä seuraavaa kaupunkia. Lisäksi auton käynnistysvaste paranee merkittävästi ja on spontaanimpi, koska PTG tuottaa jopa 230 Nm:n ajovääntömomentin jo alhaisilla nopeuksilla. Tämä johtaa huomattavasti parempaan reagointikykyyn, mikä tarkoittaa selvästi havaittavaa ketteryyden lisääntymistä erityisesti ensimmäisten metrien aikana liikkeelle lähdettäessä.
Voimansiirtogeneraattori voi tukea polttomoottoria nopeuksilla 0 km/h–140 km/h. Tämä tarkoittaa, että MHEV plus tarjoaa jopa 18 kW:n lisäsähkötehon, jolloin polttomoottori voi toimia mahdollisimman tehokkaasti. Tällä nopeusalueella voimansiirtogeneraattori voi myös rekuperoida jopa 25 kW:n teholla jarrutuksen aikana, kunnes auto on lähes pysähtynyt.
Jarrunohjausjärjestelmä varmistaa paineettoman jarrutuksen ja optimaalisen regeneratiivisen jarrutuksen yleensä ilman kitkajarrujen käyttöä. Sähköisen ilmastointikompressorin ansiosta MHEV plus mahdollistaa myös ilmastointijärjestelmän jatkuvan toiminnan, vaikka polttomoottori olisi sammutettuna, esimerkiksi pysähtyneenä punaisissa valoissa.
Käynnistyslaturi, litiumioniakku ja Integroitu jarrunohjausjärjestelmä
Osana MHEV plus -teknologiaa käynnistyslaturi vastaa moottorin käynnistämisestä ja sähköenergian toimittamisesta akkuun. Hihnakäytöllä on akustisia etuja perinteiseen starttimoottoriin verrattuna, ja se saavuttaa korkeamman käynnistysnopeuden polttomoottorille. Tämä johtaa pienempään kulutukseen ja suurempaan käynnistysmukavuuteen.
Käynnistyslaturi voi myös ottaa talteen moottorin energiaa, kun se on sammutettuna, ja asettaa sylinterit optimaaliseen asentoon uudelleenkäynnistystä varten.
Litiumrautafosfaatista valmistetusta litiumioniakulla on 37 ampeeritunnin varastointikapasiteetti, mikä vastaa hieman alle 1,7 kWh (brutto). Sen enimmäispurkausteho on 24 kW. Saatavuus-, teho- ja vääntömomenttivaatimusten vuoksi akku on integroitu matalan lämpötilan vesijäähdytyspiiriin, joka varmistaa optimaaliset olosuhteet 25–60 asteen lämpötila-alueella. Tämä on ensimmäinen kerta, kun Audi käyttää LFP-akkua kevythybridijärjestelmissään.
Integroitu jarrunohjausjärjestelmä (iBRS) on tärkeässä roolissa energian talteenotossa. MHEV plus -teknologialla varustetuissa malleissa iBRS varmistaa paineettoman jarrutuksen ja saavuttaa tarvittavan hidastuvuuden regeneratiivisen jarrutuksen kautta ilman mekaanisen jarrun käyttöä. Mekaanisia jarruja käytetään vain, kun jarrupoljinta painetaan voimakkaammin. Tämä ei vaikuta jarrutuntumaan.
Kehittynyt MHEV plus -käyttöstrategia
Hybridijärjestelmässä nyrkkisääntönä on, että 50–60 prosenttiin ladattu akku toimii tehokkaimmin, koska se voi toimittaa suuria virtoja sähkömoottorille ja varastoida suuria latausvirtoja energian talteenoton aikana. Hybridijärjestelmän painopiste ei ole sähköisessä toimintamatkassa, vaan akun purkamisessa ja lataamisessa nopeissa sykleissä. Tämä mahdollistaa mahdollisimman suuren energian talteenoton ja sen nopean uudelleenkäytön tehokkaasti ajossa.
MHEV plus -teknologian avulla ohjelmisto arvioi auton käyttötilan optimaalisen vuorovaikutuksen saavuttamiseksi polttomoottorin, voimansiirtogeneraattorin ja käynnistyslaturin välillä. Tähän tarkoitukseen on tallennettu ominaisarvot kahden sähkömoottorin optimaaliseen käyttöön ja halutut vääntömomenttitasot voimanlähteelle tai energian talteenotolle.
Myös akun varaustila otetaan huomioon. Tavoitteena on vakaa toiminta – ja ohjausjärjestelmä saavuttaa erilaisia tuloksia tilanteesta riippuen. Tämä johtuu siitä, että lisäsähkömoottoreiden käyttöstrategia on optimoitu kullekin polttomoottorille. Tuloksena on mahdollisimman alhainen kulutus ilman kompromisseja ajodynamiikassa.
Käyttöstrategia ottaa huomioon valitun vaihdetilan ja kaasupolkimen moduloinnin. Esimerkiksi vaihteiston D-tilassa voimansiirtogeneraattorin täydellinen lisäsähköteho, enintään 18 kW, otetaan käyttöön vasta noin 80 prosentin kaasupolkimen tai kickdownin kohdalla. Vaihteiston S-tilassa 18 kW:n lisäteho on jo käytettävissä alhaisemmilla kaasupolkimen arvoilla.
D-tilassa PTG voidaan irrottaa 85 km/h nopeudesta alkaen, jotta vältetään sähköiset häviöt voimansiirtogeneraattorin sähkömoottorissa ajettaessa tasaisella nopeudella polttomoottorilla moottoriteillä ja kaupungin ulkopuolisilla teillä. S-tilassa PTG pysyy kuitenkin kytkettynä enimmäiskäyttönopeuteensa 5 550 rpm asti, jotta saavutetaan spontaani reagointikyky milloin tahansa.
Vaihteiston D ja S-tilojen osalta käyttöstrategia eroaa erityisesti 48 voltin akun tavoitevaraustilan (SoC) suhteen. D-tilassa keskimääräinen SoC 50–55 prosenttia tarjoaa optimaalisen tasapainon, jotta sähkömoottorin tuki polttomoottorille ja osittain sähköinen ajo ovat riittävästi käytettävissä.
Tämä SoC riittää myös varastoimaan suuria määriä talteenotettua energiaa, joka syntyy lempeistä ja pidemmistä jarrutusvaiheista liikennevaloissa tai kaupunkeihin tultaessa. S-tilassa korkeampi tavoitevaraustila, noin 70 prosenttia, varmistaa suuremman määrän käytettävissä olevaa energiaa polttomoottorin sähköiseen tukeen urheilullisempaa ajoa varten. Kuten odotettua, urheilullinen ajo sisältää lyhyempiä ja intensiivisempiä jarrutusvaiheita, mikä tarkoittaa, että talteenotettavaa energiaa on vähemmän.
Voimansiirtogeneraattorin käyttö tarjoaa myös etuja ajodynamiikan suhteen, koska lisätty ja välittömästi käytettävissä oleva vääntömomentti tarkoittaa, että auto voi reagoida spontaanimmin kuormitusmuutoksiin ja kiihdyttää ketterämmin ulos mutkista. Kuormitusmuutoksen tyyppiä moduloidaan myös eri tavalla D- ja S-tiloissa, jotta D-tilassa saavutetaan mukavampi käsittely ja S-tilassa reagoivampi, dynaamisempi käsittely.
MHEV plus -teknologialla varustetut mallit voivat myös toimia täysin sähköisesti, esimerkiksi lähestyttäessä kaupunkia, ja voivat sitten ylläpitää nopeutta voimansiirtogeneraattorin avulla. Jos kuljettajan tai mukautuvan vakionopeudensäätimen (ACC) vaatima teho ylittää tietyn arvon, polttomoottori käynnistyy ja ottaa vetovastuun. Käynnistyskynnys riippuu 48 voltin akun nykyisestä SoC:sta ja auton nopeudesta.
Jos nykyinen SoC on alle tavoitevaraustilan, polttomoottori käynnistyy aikaisemmin. Tämä johtuu toisaalta siitä, että vältetään lisäenergian kulutus sähköiseen ajoon ja siten SoC:n laskeminen entisestään. Toisaalta polttomoottori voi tarvittaessa lisätä SoC:ta lisäämällä tehoa yhdessä käynnistyslaturin ja voimansiirtogeneraattorin kanssa – toisin sanoen ladata akun uudelleen. Tämä ei koske sähköistä ohjausta, hitaasti liikkuvassa liikenteessä ryömimistä tai pysäköintiä, jotka voidaan ylläpitää huomattavasti alhaisemmalla varaustilalla.
Jos nykyinen SoC on yli tavoitevaraustilan, polttomoottori käynnistyy myöhemmin – kun tehontarve on hieman suurempi. Näin 48 voltin akku purkautuu kohti tavoitevaraustilaa, jotta se voi absorboida tarpeeksi energiaa tulevien energian talteenottovaiheiden aikana. Auton nopeuden kasvaessa kynnys pyytää tehoa polttomoottorilta pienenee. Yksinkertaisesti sanottuna tämä tarkoittaa, että mitä suurempi nopeus, sitä enemmän polttomoottoria käytetään.
Voimansiirron tehokkuuden parannukset parantavat huomattavasti auton kokonaistoimintamatkaa. Tämä tekee MHEV plus -teknologialla varustetuista autoista huomattavasti sopivampia pitkän matkan ajoon ja tekee näistä matkoista paljon mukavampia.
Vuoden 2024 tieliikenneonnettomuuksissa kuoli ennakkotietojen mukaan kolme ja loukkaantui 96 kevyellä sähköajoneuvolla, kuten sähköpotkulaudalla tai sähköskootterilla, kulkenutta. Vuonna 2023 ei tilastoitu yhtäkään näillä kulkuvälineillä liikenneonnettomuuksissa kuollutta, ja loukkaantuneitakin oli selvästi vähemmän: 54.
Sähköavusteisella polkupyörällä kulkeneita kuoli kaksi vuonna 2023 ja vuonna 2024 ennakkotietojen mukaan yksi. Loukkaantuneiden määrä sen sijaan nousi 24:stä 38:aan.
Tiedot julkaistiin nyt ensimmäistä kertaa Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilastossa, joka perustuu Poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Aiemmin polkupyöräilijöiden luokka sisälsi tilastossa myös sähköpyörillä, -potkulaudoilla tai -skoottereilla liikkuneet.
Näillä kulkuvälineillä liikkuneille onnettomuustyypeistä yleisin oli risteävät ajosuunnat, tapahtumapaikoista taas suojatie.
”Vuonna 2023 sähköpyöräilijöistä loukkaantui eniten 45–54-vuotiaita, kun taas seuraavana vuonna eniten loukkaantuneita oli ikäryhmässä 55–64 ja seuraavaksi eniten ryhmässä 25–34”, kertoo Tilastokeskuksen yliaktuaari Mervi Härkönen.
”Sähköskuuttien suosio nuorten keskuudessa näkyy myös onnettomuustilastossa. 15–24-vuotiaita loukkaantui viime vuonna 39 ja 0–14-vuotiaita 27”, Härkönen lisää.
Sähköpyörien luokkaan kuuluvat sähköavusteiset polkupyörät, joiden avustus toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy pois päältä, kun nopeus saavuttaa 25 km/h. Kevyiden sähköajoneuvojen luokkaan taas kuuluvat mm. sähköpotkulaudat ja sähköskootterit, joiden nopeus on korkeintaan 25 km/h.
Kaiken kaikkiaan vuosi 2024 oli tieliikenteessä aiempia turvallisempi siinä suhteessa, että onnettomuuksissa kuolleiden määrä laski edelleen. Ennakkotiedon mukaan kuolleita oli 171, mikä on alhaisin lukema sitten vuoden 1935. Tuolloin rekisteröityjen henkilöautojen määrä oli noin sadasosa nykyisestä.
Tiistaina julkaistiin myös vuoden 2023 lopulliset, tarkentuneet tilastotiedot katsauksena. Näiden tietojen mukaan niin kuolemaan kuin loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien määrä laski tuolloin edellisvuodesta. Laskua oli myös onnettomuuksissa, joihin alkoholilla oli osuutta.
Isuzu on yksi maailman johtavia kuorma-autojen ja dieselmoottorien valmistajia. Yhtiö kehitti ensimmäiset dieselmoottorinsa jo yli 80 vuotta sitten. Sen jälkeen Isuzu on valmistanut yli 27 miljoonaa työkäyttöön tarkoitettua dieselmoottoria. D-Maxilla on tuossa luvussa merkittävä osa, sillä sen tuotanto lähestyy kolmen miljoonan auton rajaa.
Nyt D-Max on uudistunut merkittävästi.
Isuzu on kehittänyt D-Maxin markkinoille, missä auton sallittu kantavuus on äärirajoilla. Silloinkin auton on kestettävä pitkään, minkä takia runkoa on kehitetty entisestään. Vahvempi runko tarkoittaa myös parempaa ajettavuutta ja suuntavakavuutta, todetaan Isuzun tiedotteessa.
Muutoksissa on paljon sellaista, joka tekee Isuzu D-Maxista entistä etevämmän etenkin tiettömillä taipaleilla. Nyt myös edullisimmassa L-varustetasossa on 18-tuumaiset vanteet 265/60-kokoisilla renkailla.
Takatasauspyörästön mekaaninen lukko on vakiona kaikissa muissa, paitsi L-varustetasossa. Kahluusyvyys on peräti 80 senttiä ja perään voi kytkeä 3,5 tonnin verran vedettävää, minkä hallintaa auttaa vakiovarusteisiin kuuluva perävaunun vakautusjärjestelmä.
Kuva: Isuzu.
Maastossa ajaessa on iloa mäkilähtöavustimesta ja alamäkihidastimesta, jotka ovat vakiona kaikissa varustetasoissa. Niin on myös uusi Rough Terrain -ajotila, mikä auttaa vielä entistäkin paremmin saamaan kaiken voiman pyörien kautta tiehen pahoissa paikoissa.
Osaltaan maastoajoa helpottaa myös runsas 240 mm maavara. Nelivetohan on ollut Isuzu D-Maxissa vakiona jo pitkään, ja jatkossa sitä myydään vain automaattivaihteisena.
Mukavuutta ja turvallisuutta tuovia varusteita
Uudessa ohjauspyörässä on ripaus urheilullisuutta ja nyt mittaristossa on värillinen tietoruutu, jonka koko on 4,2 tai 7 tuumaa varustetason mukaan. Kojelaudan kosketusnäyttö on kasvanut jo perusmallissa 8-tuumaiseksi ja Isuzun tietoviihdejärjestelmä toimii nyt notkeammin ja nopeammin.
Myös pakettiautoilta ja avolavoilta vaaditaan nykyisin yhtä korkeatasoista turvallisuutta kuin henkilöautoilta, mikä näkyy uudistuneen D-Maxin kuljettajaa avustavissa järjestelmissä.
Kuva: Isuzu.
Kaikissa varustetasoissa on nyt vakiona muun muassa mukautuva vakionopeudensäädin aktiivisella nopeudenrajoittimella, liikennemerkkien tunnistus, kaistavaroitin, aktiivinen kaistavahti ja kaistallapitoavustin.
Kaukovaloassistentti auttaa pimeällä ajossa, kun vaihto lähivaloilta kaukovaloille ja päinvastoin tapahtuu automaattisesti, ja peruutuskamerasta on iloa käytännössä päivittäin varsinkin peruutettaessa autoa peräkärryyn. Muita mukavuuksia ovat tummennetut ikkunat, sähkökäyttöiset ikkunannostimet, Double Cabissa myös takaovissa sekä kojelaudan usb-c-portti.
Aikaisempaa edullisempi
Uuden vuosimallin 2025 Isuzu D-Maxin hinnat alkavat Space Cabin 42 390 eurosta L-varustetasolla, mikä on vähemmän kuin ennen. Maksamalla 6 000 euroa enemmän, vaihtuu ohjaamoksi neliovinen Double Cab.
Seuraavalla tasolla 45 390 eurossa eli 3 000 euroa kalliimpana on LX. Sen tunnistaa kevytmetallivanteista, korinvärisistä puskureista ja vakiona on edellä mainittu takatasauspyörästön mekaaninen luistonrajoitin. Eteen tulevat sumuvalot ja taakse pysäköintitutkat. Ulkopeilit taittuvat LX-varustetasosta alkaen koria vasten nappia painamalla.
Kuva: Isuzu.
Korkeimmalla tasolla on LS, joka maksaa 48 390 euroa, joten hintaporras siihenkin on 3 000 euroa. Tuolle rahalle saa todella paljon vastinetta, sillä sekä etu- että takavalot kuten myös sumuvalot muuttuvat ledeiksi. Ohjaamossa on suurempi 9-tuumainen kosketusnäyttö ja manuaalinen ilmastointi muuttuu 2-alue automaatti-ilmastoinniksi.
Istuimissa on nahkaverhoilu ja kuljettajan istuimessa sähkösäädöt. Autoon liikkumista helpottavat astinlaudat ja avaimeton lukitus sekä käynnistys. Kuljettajaa avustavia järjestelmiä on vielä enemmän kuin muissa D-Maxeissa.
Mahdollisuus suosion kasvattamiseen
Vuosi 2024 oli Isuzu-myynnille Suomessa mainio, sillä rekisteröinnit yli kaksinkertaistuivat ja D-Max nousi avolavoissa kolmannelle sijalle jättäessään Volkswagen Amarokin taakseen.
Tänä vuonna D-Maxiin tehtyjen merkittävien parannusten ansiosta tilanne näyttää vieläkin valoisammalta. Uutuuden hinnat ovat jopa pudonneet aiempaan D-Max -versioon verrattuna, mikä parantaa Isuzun hintakilpailukykyä.
Pudonneisiin hintoihin vaikuttaa myös päivitetty Isuzun Euro 6d -päästötason moottori, minkä myötä päästöt ja polttoaineen kulutus on entistäkin pienempi.
Kun uudistunutta vuosimallin 2025 automaattivaihteista Isuzu D-Maxia verrataan tärkeimpiin kilpailijoihin Ford Rangeriin ja Toyota Hiluxiin, huomataan Isuzun olevan tuhansia euroja halvempi. Lisäksi Isuzun etuihin kuuluu viiden vuoden takuu (100 000 km).
Niinpä uudistuneella Isuzu D-Maxilla lähdetään tavoittelemaan vuonna 2025 Toyota Hiluxin päänahkaa ja avolavaluokan kakkospaikkaa.
