Rallin SM-sarjan toinen osakilpailu kaudella 2025 kaasuteltiin viikonloppuna Rovaniemen napapiirillä. 60. kertaa peräjälkeen ajettu Arctic Lapland Rally tarjosi jälleen unohtumattomia hetkiä ja kuuluisaa Tunturin taikaa. Rallin historiankirjat saivat myös uuden, kautta aikain nuorimman myyttisten poronsarvien voittajan.
SM1-luokan voittokamppailu eteni tiukkana aina lauantaina ajetulle Tunturirallin erikoiskokeelle 10 asti. Tuukka Kauppinen heilutteli tahtipuikkoja Toyotan GR Yariksella ja Esapekka Lappi seurasi neljän sekunnin päässä Skoda Fabiallaan, muut olivat pudonneet kyydistä. Voittokamppailu sai dramaattisen käänteen Sarriojärven erikoiskokeella, kun Lappi ajoi heti erikoiskokeen alkupuolella penkkaan.
– Mentiin pätkän alussa suoraan penkkaan risteysjarrutuksessa. Ihan liian myöhään jarrutin, eikä renkaat pitäneet yhtään. Keula meni siinä sitten tukkoon lumesta ja sen takia hävittiin. Läpi tultiin kuitenkin, Lappi kertoi pätkän maalissa.
18-vuotias Kauppinen sai tämän jälkeen rauhoitella tilannetta ja ajaa varmasti maaliin kartanlukijansa Sebastian Virtasen kanssa. Lappi oli maalissa lopulta 38 sekuntia Kauppista perässä. Kolmanneksi luokassa ajoi Kauppisen tiimikaveri Roope Korhonen Toyota Yariksella, joka jäi voittajasta yli minuutin.
– Viimeinen pätkä oli kyllä hurja, koitettiin tulla varovasti ja puhtaasti ja se onnistui. Me teemme omaa työtä, tiimi toimii hienosti. Tähtäin on huipulla, tämä on ihan hyvä alku, Kauppinen kertoi tyynesti.
– Tavoite saavutettu, meillä oli hauskaa ja naurettu on paljon. Okei, voittoa ei tullut. Tuukka ajoi upean viikonlopun ja olen äärimmäisen ylpeä hänestä. Hän saa tästä varmasti ansaitsemaansa nostetta, kaiken kaikkiaan todella hieno juttu, Lappi hymyili.
Kauppinen löi lopulta yleiskilpailussa myös Toyotan Rally1-autolla kilpailleen Kalle Rovanperän, joka testasi viikonloppuna ensimmäistä kertaa MM-sarjan uusia renkaita.
– Hyvä ja tärkeä viikonloppu meille. Harmi, että viimeisellä erikoiskokeella tuli niin paljon lunta, meidän pyörällä ei tehnyt täällä mitään. Jouduin ajamaan ihan älyttömän hiljaa ja silti tilanteita oli koko ajan. Nastassa on tällaisella kelillä niin vähän kosketuspintaa, että tuntuu kuin ajaisi kesärenkailla, kun se nousee lumen päälle. Ennen tätä viimeistä pätkää viikonloppu oli kuitenkin tosi hyvää tekemistä meiltä, Rovanperä kommentoi.
Mainittakoon vielä, että vaikka Kauppisesta tulikin Tunturirallin historian nuorin SM1-luokan voittaja, on Kalle Rovanperä edelleen kaikki kilpailut mukaan luettuna SM1-luokan kautta aikain nuorin osakilpailuvoittaja. Rovanperä kuittasi kaudella 2017 Mikkelin SM-rallin voiton 16 vuoden ikäisenä.
SM2-luokan maaottelu Viroon
Patrick Enok starttasi kisaan SM2-luokan mustana hevosena. Nuori virolainen tiedettiin nopeaksi, mutta kokemusta lumiralleista ei nelivetoautolla ollut ennen Tunturia kuin kahden Viron mestaruussarjan osakilpailun verran.
Virolainen otti kisan komentoonsa jo alkuvaiheessa perjantaina, eikä luopunut paikastaan enää loppukisan aikana. Kemijärven erikoiskokeilla Enok joutui kuitenkin hiukan antautumaan, mutta voittomarginaalia jäi silti toiseksi tulleeseen Ville Vataseen 6,4 sekuntia.
Vatasen perässä kolmanneksi ajoi Pekka Keski-Korsu, joka jäi Enokista reilut kaksi minuuttia.
SM3-luokassa kova kato, Korhonen voittoon
SM3-luokassa arktiseen seikkailuun starttasi 10 autokuntaa. Maalijuhliin Lordin aukiolle näistä kymmenestä selvisi kuitenkin vain neljä. Teknisten vikojen säväyttämässä luokassa voiton vei Joni Korhonen ennen peräti yhdeksän minuutin päähän jäänyttä Vili Hakalaa. Kolmanneksi korkeimmat pisteet nappasi Niko Kalmi, joka jäi voittajasta puolestaan yli 13 minuuttia.
Tällä kaudella SM2- ja SM3-luokassa kilpaillaan himoitusta Flying Finn Future Star -tittelistä. Kilpailuun osallistuvat Toni Herranen (SM2), Aatu Hakalehto (SM3), Verneri Aallontie (SM3), Niko Kalmi (SM3) ja Raoul Dahlqvist (SM3).
FFFS-kilpailijoista Toni Herranen sijoittui SM2-luokan sijalle 12, Kalmi ja Hakalehto SM3-luokan sijoille 3. ja 4. Verneri Aallontien matka katkesi vaihteistovikaan kisan viidennen erikoiskokeen päätteeksi. Raoul Dahlqvist ei ollut mukana kilpailussa.
15-vuotias Lauri Halonen sai Rovaniemellä juuri sen mitä lähti hakemaan. Kuopiossa johtopaikalta tekniikkavikaan keskeyttämään joutunut tulevaisuuden lupaus ajoi paria happipaikkaa lukuun ottamatta varsin siistin kilpailun ja saapui maaliin luokkavoittajana minuutin erolla. Toiseksi kesti Tomi Tikkinen ennen Roope Hirvosta.
SM5-luokassa Miikka Vuokila ja Jarno Pentinpuro kävivät tuimaa taistelua luokan kunniasta. Viimeiselle erikoiskokeelle lähdettiin Vuokilan 9,1 sekunnin johtoasemassa. Heti alkukilometreillä kävi kuitenkin selväksi, että Vuokila ajoi Pentipuroa kiinni ja pääsi maalissa tuulettamaan uransa toista SM5-luokan voittoa. Kolmanneksi ajoi Risto Lokka.
60. Arctic Lapland Rallyn koostelähetys esitetään Yle TV2:ssa ja Areenassa sunnuntaina 2.2. klo 17:30. Ralli SM -sarjan kolmas ja samalla talvikauden päättävä osakilpailu ajetaan 7.-8. maaliskuuta Savonlinnassa.
Kempower on saavuttanut merkittävän virstanpylvään Norjassa, kun 3 000 yhtiön valmistamaa DC-pikalatauspistettä on asennettu ympäri maata. Tämä tekee Kempowerista markkinajohtajan DC-pikalatausratkaisuissa Norjassa, joka on liikenteen sähköistämisessä maailman kärkeä.
Kempowerin valmistamat latauspisteet palvelevat Norjassa sekä yksityisautoja että kaupallisia ajoneuvoja, ja Kempowerin ratkaisut ovatkin maan käytetyimpiä DC-pikalatausjärjestelmiä.
Kesän 2020 jälkeen Kempowerin asiakkaat ja yhteistyökumppanit ovat rakentaneet useita uusia latausasemia eri puolille Norjaa. Pikalatausasemat palvelevat paitsi henkilöautoja myös sähköveneitä, busseja ja raskasta liikennettä, kuten rekkoja.
Norjassa 88,9 prosenttia kaikista vuonna 2024 myydyistä uusista autoista oli sähköautoja, ja maan tavoitteena on, että kaikki uudet autot ovat päästöttömiä vuoteen 2025 mennessä.
Sähköautojen lisääntyessä luotettava ja laaja julkinen latausverkosto on ollut ratkaisevan tärkeä maan vaativissa sää- ja tieolosuhteissa. Vuoden 2024 loppuun mennessä Norjassa oli yhteensä 9 478 pikalatauspistettä. Kempowerin pikalatausratkaisuja hyödyntävät useat latausoperaattorit, kuten Recharge, Kople, Mer ja St1.
Ensimmäinen asennus vuonna 2020
Kempowerin ensimmäinen kaupallinen latausasemaprojekti Norjassa toteutettiin heinäkuussa 2020, kun Recharge avasi Bollelandin latausaseman Espassa. Bollelandin latausasema herätti heti kiinnostusta sähköautoilijoiden keskuudessa, ja Kempowerin satelliittiratkaisun ainutlaatuinen muotoilu ja helppokäyttöisyys tekivät asemasta erottuvan.
Kansainvälisesti tunnettu sähköautoihin erikoistunut YouTube-sisällöntuottaja Bjørn Nyland vieraili Espan latausasemalla pian käyttöönoton jälkeen ja julkaisi kanavallaan videon otsikolla ”The coolest charger ever”, vauhdittaen Kempowerin tunnettuutta Norjan markkinoilla.
Kesän 2020 jälkeen Kempowerin asiakkaat ja yhteistyökumppanit ovat rakentaneet useita uusia latausasemia eri puolille Norjaa. Pikalatausasemat palvelevat paitsi henkilöautoja myös sähköveneitä, busseja ja raskasta liikennettä, kuten rekkoja.
Norja on toiminut esimerkkimaana Kempowerin latausratkaisujen käyttöönotossa. Kempowerin dynaamisen latausratkaisun ansiosta asiakkaat ja kumppanit voivat jakaa lataustehoa joustavasti eri ajoneuvojen ja sovellusten välillä.
Esimerkiksi Plug tarjoaa samalla latausasemalla mahdollisuuden sähköveneiden pikalataukseen laiturilla, samalla kun autoilijat voivat ladata ajoneuvojaan pysäköintialueella.
Lisäksi Wennstromin operoima, Tide Busin bussivarikko Hammerfestissa, Finnmarkissa, on maailman pohjoisin Kempowerin latureilla varustettu bussivarikko, lähellä Nordkappia, Manner-Euroopan pohjoisinta pistettä.
Viime vuonna Fastcharge avasi yhdessä Wennstromin kanssa Norjassa kolme ensimmäistä julkista latausasemaa, jotka on tarkoitettu yksinomaan raskaille kuorma-autoille. Fastchargen latausasemilla käytetään Kempowerin nestejäähdytteisiä satelliitteja ja ne ovat yhteensopivia Kempowerin Megawatt-latausjärjestelmän (MCS) kanssa.
Kempowerin latausjärjestelmä mahdollistaa useiden latureiden yhdistämisen samaan kokonaisuuteen, mikä on erityisen hyödyllistä alueilla, joissa tilan tehokas käyttö on tärkeää, kuten rekkavarikoilla.
Kempowerin Control Unit -latausratkaisut voidaan asentaa esimerkiksi seinälle, ja Kempower Satellite -latausyksiköt voidaan sijoittaa jopa 80 metrin päähän, mikä tuo joustavuutta latausasemien suunnitteluun.
Audin Premium Platform Combustion (PPC) -alustarakenteelle rakennettujen, uusien A5- ja Q5-mallien myötä Audi on lanseerannut ensimmäiset polttomoottorinsa uudella MHEV plus -teknologialla, todetaan Audin tiedotteessa.
Voimansiirtogeneraattorin (PTG), käynnistyslaturin (BAS) ja litiumrautafosfaattiakun ainutlaatuisen yhteistyön ansiosta 48 voltin kevythybridijärjestelmä tukee polttomoottoria, vähentää hiilidioksidipäästöjä ja samanaikaisesti lisää suorituskykyä ja ketteryyttä.
Voimansiirtogeneraattori, joka voidaan joko täysin kytkeä tai irrottaa muusta voimansiirrosta, sisältää integroidun tehoelektroniikan ja sähkömoottorin, ja joka mahdollistaa osittain sähköisen ajon. Tämä vähentää kulutusta ja tekee ajokokemuksesta entistä mukavamman.
MHEV plus -teknologia tarjoaa houkuttelevia toimintoja, kuten osittain sähköisen ajon, sähköisen tehostuksen ja merkittävän taloudellisuuden ja mukavuuden lisäämisen.
Uusien Audi A5 ja Q5 -mallien kevythybridijärjestelmä koostuu kolmesta pääkomponentista: kompaktisti suunnitellusta uudesta voimansiirtogeneraattorista (PTG), jossa on integroitu tehoelektroniikka ja kestomagnetoitu tahtimoottori (PSM), 48 voltin akusta ja käynnistyslaturista (BAS). 48 voltin järjestelmän komponentit ovat nestejäähdytettyjä optimaalisten käyttöolosuhteiden saavuttamiseksi.
MHEV plus -järjestelmän arkkitehtuuri voidaan integroida eri malleihin, jotka ovat etuvetoisia tai quattro-nelivetoja, ja jotka perustuvat Premium Platform Combustion -alustarakenteeseen. Tehoelektroniikan ja sähkömoottorin tilannekohtainen nestejäähdytys mahdollistaa komponenttien toiminnan optimaalisissa käyttöolosuhteissa, jotta teho- ja vääntömomenttivaatimukset täyttyvät kaikissa käyttötiloissa.
Uusi MHEV plus -teknologia mahdollistaa myös täysin sähköiset käyttötilat ja polttomoottorin tukemisen. Järjestelmä lisää siten suorituskykyä ja ketteryyttä samalla kun se vähentää polttoaineenkulutusta ja CO2-päästöjä.
Esimerkiksi V6 3.0 TFSI -moottorilla (270 kW quattro) voidaan säästää jopa 17 g/km tai 0,74 l/100 km (WLTP:n mukaan).
Voimansiirtogeneraattori lisätehomoduulina
Toinen merkittävä etu on, että MHEV plus -järjestelmä parantaa suorituskykyä ja ajomukavuutta. Uuden MHEV plus -järjestelmän kompakti mutta tehokas sähköinen tehomoduuli on voimansiirtogeneraattori (PTG). Tämä komponentti edustaa myös suurinta eroa Audin aiemmin tarjoamaan MHEV-teknologiaan, joka toimii yksinomaan käynnistyslaturilla.
Voimansiirtogeneraattori on kompakti tehoyksikkö, joka voi tuottaa jopa 18 kW (24 hp) sähköisen lisätehon suoraan vaihteiston ulostuloakselille. Yksikkö mahdollistaa enintään 230 Nm:n vääntömomentin, joka on jo käytettävissä heti auton käynnistyksen jälkeen.
Kuva: Audi.
Noin 21 kilogrammaa painavan voimansiirtogeneraattorin kompaktin vaihteiston välityssuhde on 3,6:1. MHEV plus hyödyntää voimansiirtogeneraattoria 140 km/h nopeuteen asti maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi. Suuremmilla ajonopeuksilla voimansiirtogeneraattori irrottautuu voimansiirrosta integroidun kytkimen avulla.
Tarvittava tila sähkömoottorin integroimiseksi vaihteiston ulostuloakselille olemassa olevien ajoneuvotunnelin rajojen sisällä luotiin ympäröivien osien ja komponenttien vähäisillä muutoksilla. Sijoittaminen suoraan vaihteiston taakse tarjoaa useita etuja: voimansiirtogeneraattorin tuottama 18 kW:n lisäteho tai jopa 25 kW:n rekuperointiteho jarrutuksesta on käytettävissä suoraan ulostuloakselilta ilman lisähäviöitä. Tämän kokoonpanon ansiosta voimansiirtogeneraattoria voidaan käyttää sekä etuvetoisissa että nelivetoisissa autoissa ilman muutoksia ja modulaarisesti.
Järjestelmän korkeiden mukavuusvaatimusten täyttämiseksi on varmistettava sähkömoottorin vääntömomentin, virran ja nopeuden tarkka hallinta. Käyttölämpötila-alue ulottuu -40:stä +75 asteeseen. Jäähdytysneste ympäröi sähkömoottoria ja jäähdyttää myös kompaktin ja integroidun tehoelektroniikan yhteisessä jäähdytyspiirissä, joka on asennettu suoraan sähkömoottorin päälle tilan säästämiseksi.
Tehoelektroniikan korkean suorituskyvyn moduulit on järjestetty lämmönsiirtimen ympärille tehoelektroniikassa. Välipiirin kondensaattorit ovat tilaa säästävästi ja lämpöteknisesti optimaalisesti lämmönsiirtimen ympäröimiä.
Kehitystä asiakasvaatimusten mukaisesti
Audi kehitti MHEV plus -teknologian ennakoiden asiakkaiden tarpeita. Ensimmäisen sukupolven start-stop- tai kevythybridisaation käytettävissä olevat perinteiset voimansiirrot perustuvat keskeisiin tehokkuuskomponentteihin, kuten moottorin pysäyttämiseen ajoneuvon ollessa paikallaan, rullaamiseen, vapaakäyntiin moottorin ollessa sammutettuna ja 12 voltin tai 48 voltin energian talteenottoon.
Uuden teknologian lisääntyneen sähköistämisasteen tärkeimmät edut ovat start-stop-toiminnon lisääntynyt mukavuus, päästötön rullaus, energian talteenotto, osittain sähköinen ajo, esimerkiksi sähköinen pysäköinti ja ohjaus, sekä lisääntynyt suorituskyky polttomoottorin sähköisen tuen ansiosta.
Tämä mahdollistaa täysin sähköisen ajamisen, jolloin polttomoottori pysyy pidempään sammutettuna, esimerkiksi ajettaessa hitaasti kaupungissa tai liikenteen liikkuessa hitaasti kaupungin ulkopuolisilla teillä tai lähestyttäessä seuraavaa kaupunkia. Lisäksi auton käynnistysvaste paranee merkittävästi ja on spontaanimpi, koska PTG tuottaa jopa 230 Nm:n ajovääntömomentin jo alhaisilla nopeuksilla. Tämä johtaa huomattavasti parempaan reagointikykyyn, mikä tarkoittaa selvästi havaittavaa ketteryyden lisääntymistä erityisesti ensimmäisten metrien aikana liikkeelle lähdettäessä.
Voimansiirtogeneraattori voi tukea polttomoottoria nopeuksilla 0 km/h–140 km/h. Tämä tarkoittaa, että MHEV plus tarjoaa jopa 18 kW:n lisäsähkötehon, jolloin polttomoottori voi toimia mahdollisimman tehokkaasti. Tällä nopeusalueella voimansiirtogeneraattori voi myös rekuperoida jopa 25 kW:n teholla jarrutuksen aikana, kunnes auto on lähes pysähtynyt.
Jarrunohjausjärjestelmä varmistaa paineettoman jarrutuksen ja optimaalisen regeneratiivisen jarrutuksen yleensä ilman kitkajarrujen käyttöä. Sähköisen ilmastointikompressorin ansiosta MHEV plus mahdollistaa myös ilmastointijärjestelmän jatkuvan toiminnan, vaikka polttomoottori olisi sammutettuna, esimerkiksi pysähtyneenä punaisissa valoissa.
Käynnistyslaturi, litiumioniakku ja Integroitu jarrunohjausjärjestelmä
Osana MHEV plus -teknologiaa käynnistyslaturi vastaa moottorin käynnistämisestä ja sähköenergian toimittamisesta akkuun. Hihnakäytöllä on akustisia etuja perinteiseen starttimoottoriin verrattuna, ja se saavuttaa korkeamman käynnistysnopeuden polttomoottorille. Tämä johtaa pienempään kulutukseen ja suurempaan käynnistysmukavuuteen.
Käynnistyslaturi voi myös ottaa talteen moottorin energiaa, kun se on sammutettuna, ja asettaa sylinterit optimaaliseen asentoon uudelleenkäynnistystä varten.
Litiumrautafosfaatista valmistetusta litiumioniakulla on 37 ampeeritunnin varastointikapasiteetti, mikä vastaa hieman alle 1,7 kWh (brutto). Sen enimmäispurkausteho on 24 kW. Saatavuus-, teho- ja vääntömomenttivaatimusten vuoksi akku on integroitu matalan lämpötilan vesijäähdytyspiiriin, joka varmistaa optimaaliset olosuhteet 25–60 asteen lämpötila-alueella. Tämä on ensimmäinen kerta, kun Audi käyttää LFP-akkua kevythybridijärjestelmissään.
Integroitu jarrunohjausjärjestelmä (iBRS) on tärkeässä roolissa energian talteenotossa. MHEV plus -teknologialla varustetuissa malleissa iBRS varmistaa paineettoman jarrutuksen ja saavuttaa tarvittavan hidastuvuuden regeneratiivisen jarrutuksen kautta ilman mekaanisen jarrun käyttöä. Mekaanisia jarruja käytetään vain, kun jarrupoljinta painetaan voimakkaammin. Tämä ei vaikuta jarrutuntumaan.
Kehittynyt MHEV plus -käyttöstrategia
Hybridijärjestelmässä nyrkkisääntönä on, että 50–60 prosenttiin ladattu akku toimii tehokkaimmin, koska se voi toimittaa suuria virtoja sähkömoottorille ja varastoida suuria latausvirtoja energian talteenoton aikana. Hybridijärjestelmän painopiste ei ole sähköisessä toimintamatkassa, vaan akun purkamisessa ja lataamisessa nopeissa sykleissä. Tämä mahdollistaa mahdollisimman suuren energian talteenoton ja sen nopean uudelleenkäytön tehokkaasti ajossa.
MHEV plus -teknologian avulla ohjelmisto arvioi auton käyttötilan optimaalisen vuorovaikutuksen saavuttamiseksi polttomoottorin, voimansiirtogeneraattorin ja käynnistyslaturin välillä. Tähän tarkoitukseen on tallennettu ominaisarvot kahden sähkömoottorin optimaaliseen käyttöön ja halutut vääntömomenttitasot voimanlähteelle tai energian talteenotolle.
Myös akun varaustila otetaan huomioon. Tavoitteena on vakaa toiminta – ja ohjausjärjestelmä saavuttaa erilaisia tuloksia tilanteesta riippuen. Tämä johtuu siitä, että lisäsähkömoottoreiden käyttöstrategia on optimoitu kullekin polttomoottorille. Tuloksena on mahdollisimman alhainen kulutus ilman kompromisseja ajodynamiikassa.
Käyttöstrategia ottaa huomioon valitun vaihdetilan ja kaasupolkimen moduloinnin. Esimerkiksi vaihteiston D-tilassa voimansiirtogeneraattorin täydellinen lisäsähköteho, enintään 18 kW, otetaan käyttöön vasta noin 80 prosentin kaasupolkimen tai kickdownin kohdalla. Vaihteiston S-tilassa 18 kW:n lisäteho on jo käytettävissä alhaisemmilla kaasupolkimen arvoilla.
D-tilassa PTG voidaan irrottaa 85 km/h nopeudesta alkaen, jotta vältetään sähköiset häviöt voimansiirtogeneraattorin sähkömoottorissa ajettaessa tasaisella nopeudella polttomoottorilla moottoriteillä ja kaupungin ulkopuolisilla teillä. S-tilassa PTG pysyy kuitenkin kytkettynä enimmäiskäyttönopeuteensa 5 550 rpm asti, jotta saavutetaan spontaani reagointikyky milloin tahansa.
Vaihteiston D ja S-tilojen osalta käyttöstrategia eroaa erityisesti 48 voltin akun tavoitevaraustilan (SoC) suhteen. D-tilassa keskimääräinen SoC 50–55 prosenttia tarjoaa optimaalisen tasapainon, jotta sähkömoottorin tuki polttomoottorille ja osittain sähköinen ajo ovat riittävästi käytettävissä.
Tämä SoC riittää myös varastoimaan suuria määriä talteenotettua energiaa, joka syntyy lempeistä ja pidemmistä jarrutusvaiheista liikennevaloissa tai kaupunkeihin tultaessa. S-tilassa korkeampi tavoitevaraustila, noin 70 prosenttia, varmistaa suuremman määrän käytettävissä olevaa energiaa polttomoottorin sähköiseen tukeen urheilullisempaa ajoa varten. Kuten odotettua, urheilullinen ajo sisältää lyhyempiä ja intensiivisempiä jarrutusvaiheita, mikä tarkoittaa, että talteenotettavaa energiaa on vähemmän.
Voimansiirtogeneraattorin käyttö tarjoaa myös etuja ajodynamiikan suhteen, koska lisätty ja välittömästi käytettävissä oleva vääntömomentti tarkoittaa, että auto voi reagoida spontaanimmin kuormitusmuutoksiin ja kiihdyttää ketterämmin ulos mutkista. Kuormitusmuutoksen tyyppiä moduloidaan myös eri tavalla D- ja S-tiloissa, jotta D-tilassa saavutetaan mukavampi käsittely ja S-tilassa reagoivampi, dynaamisempi käsittely.
MHEV plus -teknologialla varustetut mallit voivat myös toimia täysin sähköisesti, esimerkiksi lähestyttäessä kaupunkia, ja voivat sitten ylläpitää nopeutta voimansiirtogeneraattorin avulla. Jos kuljettajan tai mukautuvan vakionopeudensäätimen (ACC) vaatima teho ylittää tietyn arvon, polttomoottori käynnistyy ja ottaa vetovastuun. Käynnistyskynnys riippuu 48 voltin akun nykyisestä SoC:sta ja auton nopeudesta.
Jos nykyinen SoC on alle tavoitevaraustilan, polttomoottori käynnistyy aikaisemmin. Tämä johtuu toisaalta siitä, että vältetään lisäenergian kulutus sähköiseen ajoon ja siten SoC:n laskeminen entisestään. Toisaalta polttomoottori voi tarvittaessa lisätä SoC:ta lisäämällä tehoa yhdessä käynnistyslaturin ja voimansiirtogeneraattorin kanssa – toisin sanoen ladata akun uudelleen. Tämä ei koske sähköistä ohjausta, hitaasti liikkuvassa liikenteessä ryömimistä tai pysäköintiä, jotka voidaan ylläpitää huomattavasti alhaisemmalla varaustilalla.
Jos nykyinen SoC on yli tavoitevaraustilan, polttomoottori käynnistyy myöhemmin – kun tehontarve on hieman suurempi. Näin 48 voltin akku purkautuu kohti tavoitevaraustilaa, jotta se voi absorboida tarpeeksi energiaa tulevien energian talteenottovaiheiden aikana. Auton nopeuden kasvaessa kynnys pyytää tehoa polttomoottorilta pienenee. Yksinkertaisesti sanottuna tämä tarkoittaa, että mitä suurempi nopeus, sitä enemmän polttomoottoria käytetään.
Voimansiirron tehokkuuden parannukset parantavat huomattavasti auton kokonaistoimintamatkaa. Tämä tekee MHEV plus -teknologialla varustetuista autoista huomattavasti sopivampia pitkän matkan ajoon ja tekee näistä matkoista paljon mukavampia.
Vuoden 2024 tieliikenneonnettomuuksissa kuoli ennakkotietojen mukaan kolme ja loukkaantui 96 kevyellä sähköajoneuvolla, kuten sähköpotkulaudalla tai sähköskootterilla, kulkenutta. Vuonna 2023 ei tilastoitu yhtäkään näillä kulkuvälineillä liikenneonnettomuuksissa kuollutta, ja loukkaantuneitakin oli selvästi vähemmän: 54.
Sähköavusteisella polkupyörällä kulkeneita kuoli kaksi vuonna 2023 ja vuonna 2024 ennakkotietojen mukaan yksi. Loukkaantuneiden määrä sen sijaan nousi 24:stä 38:aan.
Tiedot julkaistiin nyt ensimmäistä kertaa Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilastossa, joka perustuu Poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Aiemmin polkupyöräilijöiden luokka sisälsi tilastossa myös sähköpyörillä, -potkulaudoilla tai -skoottereilla liikkuneet.
Näillä kulkuvälineillä liikkuneille onnettomuustyypeistä yleisin oli risteävät ajosuunnat, tapahtumapaikoista taas suojatie.
”Vuonna 2023 sähköpyöräilijöistä loukkaantui eniten 45–54-vuotiaita, kun taas seuraavana vuonna eniten loukkaantuneita oli ikäryhmässä 55–64 ja seuraavaksi eniten ryhmässä 25–34”, kertoo Tilastokeskuksen yliaktuaari Mervi Härkönen.
”Sähköskuuttien suosio nuorten keskuudessa näkyy myös onnettomuustilastossa. 15–24-vuotiaita loukkaantui viime vuonna 39 ja 0–14-vuotiaita 27”, Härkönen lisää.
Sähköpyörien luokkaan kuuluvat sähköavusteiset polkupyörät, joiden avustus toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy pois päältä, kun nopeus saavuttaa 25 km/h. Kevyiden sähköajoneuvojen luokkaan taas kuuluvat mm. sähköpotkulaudat ja sähköskootterit, joiden nopeus on korkeintaan 25 km/h.
Kaiken kaikkiaan vuosi 2024 oli tieliikenteessä aiempia turvallisempi siinä suhteessa, että onnettomuuksissa kuolleiden määrä laski edelleen. Ennakkotiedon mukaan kuolleita oli 171, mikä on alhaisin lukema sitten vuoden 1935. Tuolloin rekisteröityjen henkilöautojen määrä oli noin sadasosa nykyisestä.
Tiistaina julkaistiin myös vuoden 2023 lopulliset, tarkentuneet tilastotiedot katsauksena. Näiden tietojen mukaan niin kuolemaan kuin loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien määrä laski tuolloin edellisvuodesta. Laskua oli myös onnettomuuksissa, joihin alkoholilla oli osuutta.
Isuzu on yksi maailman johtavia kuorma-autojen ja dieselmoottorien valmistajia. Yhtiö kehitti ensimmäiset dieselmoottorinsa jo yli 80 vuotta sitten. Sen jälkeen Isuzu on valmistanut yli 27 miljoonaa työkäyttöön tarkoitettua dieselmoottoria. D-Maxilla on tuossa luvussa merkittävä osa, sillä sen tuotanto lähestyy kolmen miljoonan auton rajaa.
Nyt D-Max on uudistunut merkittävästi.
Isuzu on kehittänyt D-Maxin markkinoille, missä auton sallittu kantavuus on äärirajoilla. Silloinkin auton on kestettävä pitkään, minkä takia runkoa on kehitetty entisestään. Vahvempi runko tarkoittaa myös parempaa ajettavuutta ja suuntavakavuutta, todetaan Isuzun tiedotteessa.
Muutoksissa on paljon sellaista, joka tekee Isuzu D-Maxista entistä etevämmän etenkin tiettömillä taipaleilla. Nyt myös edullisimmassa L-varustetasossa on 18-tuumaiset vanteet 265/60-kokoisilla renkailla.
Takatasauspyörästön mekaaninen lukko on vakiona kaikissa muissa, paitsi L-varustetasossa. Kahluusyvyys on peräti 80 senttiä ja perään voi kytkeä 3,5 tonnin verran vedettävää, minkä hallintaa auttaa vakiovarusteisiin kuuluva perävaunun vakautusjärjestelmä.
Kuva: Isuzu.
Maastossa ajaessa on iloa mäkilähtöavustimesta ja alamäkihidastimesta, jotka ovat vakiona kaikissa varustetasoissa. Niin on myös uusi Rough Terrain -ajotila, mikä auttaa vielä entistäkin paremmin saamaan kaiken voiman pyörien kautta tiehen pahoissa paikoissa.
Osaltaan maastoajoa helpottaa myös runsas 240 mm maavara. Nelivetohan on ollut Isuzu D-Maxissa vakiona jo pitkään, ja jatkossa sitä myydään vain automaattivaihteisena.
Mukavuutta ja turvallisuutta tuovia varusteita
Uudessa ohjauspyörässä on ripaus urheilullisuutta ja nyt mittaristossa on värillinen tietoruutu, jonka koko on 4,2 tai 7 tuumaa varustetason mukaan. Kojelaudan kosketusnäyttö on kasvanut jo perusmallissa 8-tuumaiseksi ja Isuzun tietoviihdejärjestelmä toimii nyt notkeammin ja nopeammin.
Myös pakettiautoilta ja avolavoilta vaaditaan nykyisin yhtä korkeatasoista turvallisuutta kuin henkilöautoilta, mikä näkyy uudistuneen D-Maxin kuljettajaa avustavissa järjestelmissä.
Kuva: Isuzu.
Kaikissa varustetasoissa on nyt vakiona muun muassa mukautuva vakionopeudensäädin aktiivisella nopeudenrajoittimella, liikennemerkkien tunnistus, kaistavaroitin, aktiivinen kaistavahti ja kaistallapitoavustin.
Kaukovaloassistentti auttaa pimeällä ajossa, kun vaihto lähivaloilta kaukovaloille ja päinvastoin tapahtuu automaattisesti, ja peruutuskamerasta on iloa käytännössä päivittäin varsinkin peruutettaessa autoa peräkärryyn. Muita mukavuuksia ovat tummennetut ikkunat, sähkökäyttöiset ikkunannostimet, Double Cabissa myös takaovissa sekä kojelaudan usb-c-portti.
Aikaisempaa edullisempi
Uuden vuosimallin 2025 Isuzu D-Maxin hinnat alkavat Space Cabin 42 390 eurosta L-varustetasolla, mikä on vähemmän kuin ennen. Maksamalla 6 000 euroa enemmän, vaihtuu ohjaamoksi neliovinen Double Cab.
Seuraavalla tasolla 45 390 eurossa eli 3 000 euroa kalliimpana on LX. Sen tunnistaa kevytmetallivanteista, korinvärisistä puskureista ja vakiona on edellä mainittu takatasauspyörästön mekaaninen luistonrajoitin. Eteen tulevat sumuvalot ja taakse pysäköintitutkat. Ulkopeilit taittuvat LX-varustetasosta alkaen koria vasten nappia painamalla.
Kuva: Isuzu.
Korkeimmalla tasolla on LS, joka maksaa 48 390 euroa, joten hintaporras siihenkin on 3 000 euroa. Tuolle rahalle saa todella paljon vastinetta, sillä sekä etu- että takavalot kuten myös sumuvalot muuttuvat ledeiksi. Ohjaamossa on suurempi 9-tuumainen kosketusnäyttö ja manuaalinen ilmastointi muuttuu 2-alue automaatti-ilmastoinniksi.
Istuimissa on nahkaverhoilu ja kuljettajan istuimessa sähkösäädöt. Autoon liikkumista helpottavat astinlaudat ja avaimeton lukitus sekä käynnistys. Kuljettajaa avustavia järjestelmiä on vielä enemmän kuin muissa D-Maxeissa.
Mahdollisuus suosion kasvattamiseen
Vuosi 2024 oli Isuzu-myynnille Suomessa mainio, sillä rekisteröinnit yli kaksinkertaistuivat ja D-Max nousi avolavoissa kolmannelle sijalle jättäessään Volkswagen Amarokin taakseen.
Tänä vuonna D-Maxiin tehtyjen merkittävien parannusten ansiosta tilanne näyttää vieläkin valoisammalta. Uutuuden hinnat ovat jopa pudonneet aiempaan D-Max -versioon verrattuna, mikä parantaa Isuzun hintakilpailukykyä.
Pudonneisiin hintoihin vaikuttaa myös päivitetty Isuzun Euro 6d -päästötason moottori, minkä myötä päästöt ja polttoaineen kulutus on entistäkin pienempi.
Kun uudistunutta vuosimallin 2025 automaattivaihteista Isuzu D-Maxia verrataan tärkeimpiin kilpailijoihin Ford Rangeriin ja Toyota Hiluxiin, huomataan Isuzun olevan tuhansia euroja halvempi. Lisäksi Isuzun etuihin kuuluu viiden vuoden takuu (100 000 km).
Niinpä uudistuneella Isuzu D-Maxilla lähdetään tavoittelemaan vuonna 2025 Toyota Hiluxin päänahkaa ja avolavaluokan kakkospaikkaa.
Hätäkeskukseen tuli ilmoitus liikenneonnettomuudesta kello 16.12 9-tiellä Kuoringan kohdalla.
Joensuusta Kuopioon päin matkalla ollut henkilöauto oli ajautunut vastaantulijoiden kaistalle törmäten Kuopiosta Joensuuhun päin matkalla olleen henkilöauton keulaan.
Vastaantulijoiden kaistalle ajautuneen henkilöauton noin 30-vuotias kuljettaja oli yksin autossa ja hän loukkaantui vakavasti. Toisessa ajoneuvossa oli kaksi noin 70-vuotiasta henkilöä, jotka alustavien tietojen mukaan loukkaantuivat lievästi.
Kaikki kolme osallista kuljetettiin saamaan hoitoa ja tarkastuksiin Joensuuhun.
Tällä hetkellä asiaa tutkintaan liikenneturvallisuuden vaarantamisena ja kulkuneuvon kuljettamisena oikeudetta, epäiltynä näihin vastaantulijoiden kaistalle ajautunut nuorempi kuljettaja.
Tuukka Kauppinen ja kartanlukija Sebastian Virtanen tykittivät Tunturirallin yleiskilpailun johdossa yötauolle. Kuva: Taneli Niinimäki / AKK.
Rallin SM-sarjan toinen osakilpailu, jo 60. kertaa ajettava Arctic Lapland Rally käynnistyi perjantaina ajetulla kuuden erikoiskokeen lenkillä. Rallin kärkipaikan otti haltuun Tuukka Kauppinen, joka ajaa vasta toista kilpailuaan sarjan pääluokassa.
Kauppisen johtoasemaa voidaan pitää jopa sensaatiomaisena, vaikka nuoren lupauksen kyvyt ovatkin olleet tiedossa. Mukana on kuitenkin samassa luokassa sellaisia nimiä kuin Esapekka Lappi, Teemu Asunmaa ja viime vuoden luokan Suomen mestari sekä Kauppisen tiimikaveri Roope Korhonen.
Kauppinen otti kisan komentoonsa rallin kolmannen erikoiskokeen päätteeksi nousemalla tasa-ajalla kärkeen Lapin kanssa. Kauppinen rykäisi neljännelle erikoiskokeelle komeat 8,1 sekunnin pohjat ja siirtyi yksin kisan johtoon. Päivän toiseksi viimeisellä Lappi maksoi takaisin ajamalla kuusi sekuntia Kauppista nopeammin ja kavensi eron kahteen.
Illan viimeisellä, Mäntyvaaran raviradan lyhyellä 4-kilometrisellä yleisöpyörityksellä Kauppinen onnistui pitämään Lapin takanaan ja lähti viettämään yötaukoa 2,8 sekunnin johtoasemassa. Kauppinen valitteli pitkän kisapäivän jälkeen maalissa oloaan.
– Saatiin siinä ihan aikojakin tehtyä. Vähän alkoi tässä viimeisillä vaikuttamaan ja väsymys iskemään, kun olen ollut vähän kipeänä. Toivottavasti saa nukuttua kunnon yöunet ja huomenna sitten uudestaan, Kauppinen kertoi.
– Hauskaa on ollut, vaikka meillä meni rengasvalinta vähän pieleen tänään, viimeisellä renkaat oli jo aika loppu. Ei se mitään, täällä ollaan ja kaikki on muuten hyvin, Lappi hymyili.
Rovanperällä haastava testipäivä
Kalle Rovanperä ja Jonne Halttunen osallistuvat kisaan testimielessä Ruotsin MM-rallia varten. Ralli käynnistyi kaksikolla harmillisesti, sillä heti Aittajärven avauksessa Toyota ajautui penkkaan Rovanperän joutuessa väistämään osittain tiellä ollutta katsojaa.
Rovanperä hävisi erikoiskokeella yli kuusi minuuttia kärkeen, josta sai kuitenkin myöhemmin aikahyvityksen, ja otti paikkansa luokan 7 kärjessä. Hankookin uudet MM-sarjassa käytettävät nastarenkaat saivat Rovanperän mietteliääksi. Lumisateiden myötä pöperöittyneet tiet tarjosivat kovan haasteen ykkösautona reitille lähteneelle kaksikolle.
– Aika raakoja aikoja tulee meidän renkaalla. Ne pätkät, jotka olivat puhtaita lumesta tulivat ihan hyvin. Mutta niissä joissa oli lunta, ei pitoa meinannut löytyä. On nämä renkaat ainakin erilaiset verrattuna viime vuoteen, Rovanperä päätti.
Enok rykäisi johtoon SM2-luokassa
SM2-luokan osalta kilpailu alkoi Toni Herrasen komennossa. Tätä iloa ei kuitenkaan kestänyt toista erikoiskoetta pidemmälle, jossa Herranen rysäytti Fiestansa rajusti ulos. Johtopaikan otti Ville Vatanen kahden erikoiskokeen ajaksi, kunnes joutui nöyrtymään virolaisen Patrick Enokin käsittelyssä.
Viron viime vuoden luokkamestari kasvatti eroa illan lenkin erikoiskokeilla tasaiseen tahtiin ja lähti viettämään ansaittua taukoa mukavassa 20 sekunnin johtoasemassa. Vatasen perässä kolmantena on Pekka Keski-Korsu, jolla on matkaa kärkeen kuitenkin jo lähes minuutti.
SM3-luokan voitosta on muodostumassa Kuopion osakilpailun kärkikaksikon taistelu, jossa Joni Korhonen ja Aatu Hakalehto ovat 6,9 sekunnin sisällä toisistaan. SM4-luokan johdossa yötauolle siirtyi Lauri Halonen ennen Tomi Tikkistä.SM5-luokassa voittopystistä kamppailevat Jarno Pentinpuro ja Miikka Vuokila.
60. Arctic Lapland Rally jatkuu lauantaina. Ohjelmassa on vielä seitsemän erikoiskoetta ennen Lordin aukiolla klo 20 käynnistyviä maalijuhlallisuuksia.
Rallin suoraa lähetystä voi seurata FlyingFinn.tv -striimauspalvelussa. Tulospalvelu, gps-seuranta ja väliajat sekä kaikki muu rallin seuraamiseen löytyy sarjan verkkosivuilta osoitteesta rallism.fi.
Tilanne EK 6/13: 60. Arctic Lapland Rally
SM1
1. Tuukka Kauppinen 50:23,1
2. Esapekka Lappi +2,8
3. Teemu Asunmaa +36,6
4. Roope Korhonen +47,6
5. Anssi Rytkönen +49,1
SM2
1. Patrick Enok 52:59,7
2. Ville Vatanen +21,7
3. Pekka Keski-Korsu +58,0
4. Takumi Matsushita +1:59,5
5. Henri Altomaa +2:10,2
SM3
1. Joni Korhonen 56:52,9
2. Aatu Hakalehto +6,9
3. Niko Kalmi +32,7
4. Jarkko Nikara +52,7
5. Can Alakoc +1:58,3
SM4
1. Lauri Halonen 1:00:06,1
2. Tomi Tikkinen +9,9
3. Roope Hirvonen +1:24,7
4. Jose Kangas +1:32,2
5. Matias Nevalainen +1:52,9
SM5
1. Jarno Pentinpuro 55:49,7
2. Miikka Vuokila +15,5
3. Risto Lokka +1:47,7
4. Jukka Ikonen +2:22,1
5. Jarkko Hosike +2:52,0
Kilpailun aikataulu
Lauantai 1.2.2025
08:43 EK7 Siikakämä (26,15 km)
09:46 EK8 Aittajärvi 2 (22,50 km)
10:49 EK9 Ounasvaara (1,15 km)
11:14 HUOLTO Mäntyvaara – 30 min
13:47 EK10 Sarriojärvi 1 (32,50 km)
ETÄHUOLTO Kemijärvi
15:50 EK11 Perävaara (7,33 km)
16:23 EK12 Kemijärvi (2,27 km)
ETÄHUOLTO Kemijärvi
17:56 EK13 Sarriojärvi 2 (32,50 km)
20:01 MAALI Lordin aukio
Uusissa BMW iX -malleissa on jopa 25 prosenttia enemmän tehoa ja 40 prosenttia pitempi toimintamatka kuin aiemmin. Ensimmäistä kertaa BMW:n sähkömalli yltää yli 700 kilometriin WLTP-testisyklillä.
Voimansiirron, akkuteknologian ja BMW:n EfficientDynamics-tekniikan kehittyminen parantaa uutuusmallien tehokkuutta, urheilullisia ajo-ominaisuuksia sekä toimintamatkaa.
Suurin yksittäinen tekijä uuden BMW iX:n parantuneessa tehokkuudessa ovat ensimmäistä kertaa BMW:n sähköajoneuvossa käytetyt piikarbidi-puolijohdekomponentit (SiC-invertterit). Ne ovat suorituskykyisempiä kuin perinteisestä piistä valmistetut puolijohteet ja kestävät paremmin korkeita lämpötiloja.
BMW iX M70 xDrive. Kuva: BMW.
Kaikkien kehitystoimien ansiosta autojen energiankulutus WLTP-testauksen mukaan on parantunut parhaimmillaan yli kahdeksan prosenttia. Uudelle BMW iX xDrive60 -mallille tämä merkitsee noin 60 kilometrin lisäystä toimintamatkaan.
Uudessa BMW iX xDrive 45 -mallissa teho on kasvanut 82 hevosvoimaa 408 hevosvoimaan. BMW iX xDrive60:ssa tehoa on 544 hevosvoimaa – 21 hevosvoimaa enemmän kuin ennen. Molemmissa malleissa huippunopeus on rajoitettu 200 kilometriin tunnissa.
Yli 700 kilometrin ennätyslukemiin
BMW iX:n korkeajänniteakut edustavat uusinta viidettä sukupolvea BMW eDrive-teknologiasta. Uusi akkukennotekniikka nostaa korkeajänniteakkujen energiamäärää BMW iX xDrive 45 -mallissa noin 30 prosenttia 94,8 kWH:iin. BMW iX xDrive60 -mallissa määrä on 109,1 kWh ja BMW iX M70 xDrive -mallissa 108,9 kWh.
BMW iX xDrive45. Kuva: BMW.
Korkean energiatiheyden akut, uusi akunhallintajärjestelmä ja muut tehokkuutta parantavat toimenpiteet pidentävät BMW iX -mallien toimintamatkaa merkittävästi. WLTP-tuloksellaan 563–701 kilometriä uusi BMW iX xDrive60 nousee luokkansa ykköseksi.
Myös muut BMW iX -mallit peittoavat kilpailijansa: BMW iX xDrive45:n toimintamatka on kasvanut noin 40 prosenttia ja yli 160 kilometriä 490–602 kilometriin. BMW iX M70 -mallin toimintamatka on 521–600 kilometriä.
Ajaessa adaptiivisen jarrutusenergian talteenoton uusin versio pidentää myös toimintamatkaa. Energian talteenottoa mukautetaan kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana navigointitietojen ja kuljettajan apujärjestelmien antureiden avulla liikennetilanteen mukaan. Talteenottotehoa voidaan esimerkiksi lisätä lähellä risteystä, jolloin hidastuksen aikana saadaan enemmän energiaa akkuun.
Korkeajänniteakun lämmönhallintaa ennakoivasti
Uuden BMW iX:n kaikissa mallivaihtoehdoissa on vakiona edistynyt lämpöpumpputoiminto, joka parantaa sisätilojen, voimansiirron ja korkeajänniteakun lämmityksen ja viilennyksen suorituskykyä monissa eri ajotilanteissa ulkolämpötiloissa −20–+30 astetta.
Sähkömoottoreiden hukkalämpöä voidaan esimerkiksi käyttää sisätilojen ja korkeajänniteakun lämmittämiseen samanaikaisesti lämpöpumpulla ja tarvittaessa keskuslisälämmittimellä.
BMW iX xDrive60. Kuva: BMW.
Kun ulkona on kylmää, uusi varastolämmitystoiminto optimoi korkeajänniteakun esilämmityksen latausta varten, mikä lyhentää latausaikoja ja parantaa tehokkuutta. Ennakoiva lämmönhallinta lämmittää korkeajänniteakun hyvissä ajoin ennen pysähdystä pikalatausasemalla. Järjestelmä voi hyödyntää navigointijärjestelmän tietoja latauspaikoista. Akun esilämmityksen voi ottaa käyttöön milloin tahansa käsin tai My BMW -sovelluksessa.
Optimoitua latausta
Kaikissa uusissa iX-malleissa käytetty yhdistetty latausyksikkö (CCU) mahdollistaa vaihtovirtalatauksen enintään 22 kW:n teholla. Uuden BMW iX xDrive45:n latausyksikkö pystyy lataamaan jopa 175 kW:n teholla pikalatausasemalla. Kahden muun mallin enimmäislatausteho on 195 kW.
Latausvirran ohjausta on kehitetty edelleen korkeiden latauskapasiteettien hyödyntämiseksi tehokkaasti. Uuden BMW iX:n korkeajänniteakun lataustaso voidaan nostaa 10 prosentista 80 prosenttiin kokonaiskapasiteetista 35 minuutissa. Vastaavasti toimintamatkaa voidaan pidentää 131–166 kilometriä (BMW iX xDrive45), 168–217 kilometriä (BMW iX xDrive60) ja 152–182 kilometriä (BMW iX M70 xDrive) 10 minuutissa pikalatausasemalla, kun akun lataustaso on 10 prosenttia.
BMW iX M70 xDrive. Kuva: BMW.
Connected Home Charging -vaihtoehto mahdollistaa aurinko-, kuorma- ja kustannusoptimoidun latauksen kotona dynaamisen sähkönhinnan perusteella. Paketti sisältää nyt myös uuden BMW Wallbox Plus -latausaseman.
Pelkistettyä muotokieltä urheilullisesti
M Sport -paketti on nyt ensimmäistä kertaa saatavilla täysin sähköiseen SAV:iin. Se tuo uutuusmallien ulkomuotoon dynaamisuutta voimakkailla linjoillaan, erottuvilla ilmanottoaukoillaan ja uusilla M-kevytmetallivanteillaan. BMW iX -malleihin on saatavana myös M Sport -paketti Pro.
Uuden BMW iX M70 -mallin keulassa on vakiona uudistettu BMW:n jäähdyttimen säleikkö ja BMW Iconic Glow -munuaissäleikkö valaistulla reunalla. Muissa malleissa se on saatavana lisävarusteena. BMW-munuaissäleikön pinta on myös saanut polyuretaanikerroksen lisää, mikä vähentää alttiutta vaurioille. Itseparantuvan ominaisuuden ansiosta pienet naarmut voidaan poistaa 24 tunnin kuluessa huoneenlämmössä tai muutamassa minuutissa lämmön avulla.
Erityisen ohuet adaptiiviset LED-ajovalot ovat toinen uutuuksien tunnusomainen piirre. Niissä on nyt pystysuorat, hieman kallistetut LED-valot ja suuntavilkut.
Mukavuutta ja ylellisyyttä minimalistisesti
BMW iX:n konsepti keskittyy tilavaan mukavuuteen ja edistykselliseen ylellisyyteen, joita korostavat innovatiivinen ja minimalistinen muotoilu sekä vastuulliset materiaalit.
M-monitoimi-istuimet ovat osa M Sport -pakettia ja vakiona uudessa BMW iX M70:ssä. Istuimissa on poikkeuksellisen laaja valikoima sähköisesti säädettäviä vaihtoehtoja, kuten selkänojan leveyden säätö, ristiselän tuki ja dynaamisessa kaarreajossa olennainen sivuttaistuki.
Tilavien sisätilojen toiminnallisuutta korostaa 40:20:40 jaettu takapenkki. Sen osat voidaan taittaa yksittäin tai yhdessä ja kasvattaa tavaratilaa 500 litrasta jopa 1 750 litraan. BMW iX:ään on myös saatavana lisävarusteena sähköisesti ulos- ja sisäänvedettävä vetokoukku. Kaikissa malleissa suurin sallittu vetokyky on 2 500 kilogrammaa.
Alusta tukee ajokokemusta
BMW iX on suunniteltu täysin sähköistä liikkumista varten tinkimättä BMW:lle tyypillisestä ajokokemuksesta. Korin ja alustan rakenteellinen jäykkyys, tasapainoinen painonjakauma ja matala painopiste sekä suuret pyörät ja raideleveydet parantavat SAV:n ketteryyttä ja kaarreajoa.
BMW iX:n jousitustekniikkaan kuuluu kaksoiskolmiotukivarsi etuakselilla, viisilinkkinen taka-akseli, iskun pituudesta riippuvainen iskunvaimennus ja sähköinen ohjaus sekä sen Servotronic-toiminto ja muuttuva välityssuhde.
SAV:n uudessa versiossa jousitus-, vaimennus- ja alustanhallintajärjestelmiä on säädetty optimoidun akkuteknologian aiheuttaman lisätehon ja painojakauman mukaan. Lisäksi hydraulinen taka-akselin tukilaakeri varmistaa hyvän tasapainon urheilullisen dynamiikan ja ajomukavuuden välillä.
Kaikki mallit ovat jo tilattavissa. Hinnat arvonlisäveroineen:
BMW iX 45:
Charged: 87 300 €
Charged M-sport: 92 300 €
Fully Charged M-sport: 95 300 €
Super Charged: 104 300 €
BMW iX 60:
Charged: 90 300 €
Charged M-sport: 95 300 €
Fully Charged M-sport: 98 300 €
Super Charged: 107 300 €
BMW iX M70:
Super Charged: 119 300 €
Tekniset tiedot:
BMW iX xDrive45:
Lähtöteho: 300 kW/408 hp, kun 8 000 rpm, enimmäisvääntömomentti: 700 Nm, kun 0–5 000 rpm,
Uusien henkilöautojen rekisteröinnit laskivat Suomessa vuonna 2024 koko 2000-luvun alhaisimmalle tasolle. Koko maassa ensirekisteröitiin reilut 74 000 henkilöautoa. Tätä vähemmän uusia henkilöautoja on rekisteröity viimeksi 1990-luvun taloudellisen laman aikana vuosina 1992–1994.
Laman jälkeen, vuosina 1997–2019 ensirekisteröityjen henkilöautojen määrä vakiintui yli 100 000 autoon per vuosi. Poikkeuksena on vuosi 2009, jolloin ensirekisteröitiin reilu 90 000 henkilöautoa. Samana vuonna finanssikriisi koetteli Suomen taloutta ja Suomen bruttokansantuote laski Tilastokeskuksen mukaan vuodessa yli 8 prosenttia.
”Taloudellinen epävarmuus näkyy ihmisten innossa panostaa uuteen autoon. Uusien autojen myynti on laskenut myös monissa muissa Euroopan maissa”, sanoo Liikenne ja viestintävirasto Traficomin johtava asiantuntija Outi Ampuja.
Ensirekisteröityjen henkilöautojen määrä painui alle 100 000:n koronapandemian ensimmäisenä vuonna 2020, ja trendi on ollut laskeva koko vuosikymmenen alun.
”Taustalla voivat myös olla odotukset tekniikan kehityksestä ja odotellaan edelleen esimerkiksi uusien sähköautojen hintojen laskua. Osa ehkä odottaa omaan käyttöön sopivan sähköautomallin tuloa markkinoille. Eri tahoilla tehtyjen kyselyjen mukaan aika moni autoilija suunnittelee siirtyvänsä sähköautoon lähiaikoina,” Ampuja arvioi.
Myös mopojen ja moottoripyörien ensirekisteröinnit ovat vähentyneet 2000-luvun puolivälin huippuvuosien jälkeen merkittävästi. Mopoja ensirekisteröitiin vuonna 2024 vähemmän kuin koskaan vuodesta 1995 lähtien.
Liikenteen sähköistyminen etenee
Vuonna 2024 ensirekisteröidyistä henkilöautoista noin puolet oli ladattavia hybridiautoja tai sähköautoja ja puolet bensa- tai dieselautoja. Sähköautojen ja ladattavien hybridiautojen osuus ensirekisteröidyistä henkilöautoista laski noin viidellä prosenttiyksiköllä edellisvuoteen verrattuna.
2020-luvun trendi on kuitenkin ollut sähköautojen ja ladattavien hybridiautojen yleistyminen. Esimerkiksi vuonna 2024 täyssähköautojen osuus ensirekisteröinneistä oli 30 prosenttia, kun vielä vuonna 2020 vastaava osuus oli 4 prosenttia.
”Ympäristön kannalta tämä on hyvä asia, ja toivottavasti irtautuminen fossiilisista käyttövoimista etenee edelleen nyt ensirekisteröinneissä nähdystä hetkellisestä notkahduksesta huolimatta. Julkinen latausinfra on jatkanut laajentumista, mikä omalta osaltaan edistää siirtymää”, Ampuja sanoo.
”Sähkökäyttöiset autot kyllä kiinnostavat. Tästä kertoo se, että viime vuonna käytettynä maahantuoduista reilusta 43 000 henkilöautosta noin 76 prosenttia oli täyssähköautoja tai ladattavia hybridejä”, Ampuja jatkaa.
Noin puolet ensirekisteröinneistä Uudellamaalla
Lähes joka toinen Suomessa vuonna 2024 ensirekisteröity henkilöauto rekisteröitiin Uudenmaan maakunnassa. Uudenmaan asukasluku on alle kolmannes koko maan asukasluvusta, eli henkilöautojen ensirekisteröinnit painottuvat myös väestömäärään suhteutettuna Uudellemaalle.
”Vanha hyvin paikkansa pitävä nyrkkisääntö selittää autokannan alueelliset erot Suomessa. Uudellamaalla ensirekisteröidään puolet uusista autoista, vaikka Uudellamaalla on vain neljännes Suomen autokannasta” muistuttaa Traficomin johtava asiantuntija Otto Lahti.
Ladattavien autojen osuus ensirekisteröinneistä on varsin tasainen koko maassa. Uudellamaalla osuus on valtakunnan korkein (55 %). Seuraavana tilastossa tulee Pohjois-Pohjanmaa (50 %) ja kolmantena Pirkanmaa (48,3 %). Sähköautojen osuus ensirekisteröinneistä oli pienin Lapissa (35 %) ja Kainuussa (37 %).
Kappalemääräisesti uusista ladattavista autoista yli puolet ensirekisteröitiin Uudellemaalle.
”Erot maakuntien välillä säilyivät varsin pieninä. Suhteessa koko maan kehitykseen ladattavien autojen osuus nousi Kaakkois-Suomessa”, Lahti tarkentaa.
Vauhtiveikot joukkueessa kilpailevat työnjohtaja Saku Ekola joka toimii myös joukkueensa joukkueenjohtajana, varaosavastaava Mikko Savikko ja mekaanikot Juho Tepponen, Alex Kankaristo sekä Aleksi Suominen. Kuva: Scania.
Top Team on kansainvälinen kilpailu, jossa eri maiden parhaat Scanian huoltotiimit kilpailevat maailmanmestaruudesta. Jokainen Scania-mekaanikko palvelee vankalla ammattitaidolla ja Scania kouluttaa mekaanikkojaan jatkuvasti, jotta nopeasti kehittyvällä alalla pysytään aallon harjalla.
Top Team kilpailu aloitetaan kansallisilla teoriakierroksilla jotka sijoittuvat alkuvuoteen 2025. Teoriakierrosten pohjalta parhaat joukkueet pääsevät kilpailemaan Suomen finaalissa ja finaalin voittanut joukkue pääsee jatkamaan kisaa oman alueensa finaaliin.
Yhdelle joukkueelle on siis varmasti luvassa uskomaton kokemus syksyllä 2025 Euroopan finaalissa, jossa Euroopan parhaat huoltojoukkueet ottavat mittaa toisistaan. Jokaiselta alueelta kaksi parasta joukkuetta pääsevät kilpailemaan Top Teamin finaaliin Södertäljeen ja yksi joukkue kruunataan lopulta maailman parhaaksi huoltotiimiksi ja he kuittaavat itselleen 50 000 euron palkinnon.
Suomesta kisaamaan lähtee 34 joukkuetta
Tällä kertaa finaalipaikkaa Suomesta lähtee tavoittelemaan 34 joukkuetta ja yhteensä 163 osallistujaa 20:ltä paikkakunnalta. Top Team joukkueet koostuvat Scania-keskusten henkilökunnasta ja joukkueissa on 3-5 osallistujaa.
Turun Scania-keskuksen Vauhtiveikot -joukkue kertoo, miten kilpailuun valmistautuminen etenee ja mikä sai lähtemään mukaan.
Vauhtiveikot joukkueessa kilpailevat työnjohtaja Saku Ekola joka toimii myös joukkueensa joukkueenjohtajana, varaosavastaava Mikko Savikko ja mekaanikot Juho Tepponen, Alex Kankaristo sekä Aleksi Suominen.
Erityisesti oman ammattitaidon kehittäminen motivoi lähtemään mukaan Top Team kilpailuun.
”Kisasta tulee hyötymään myös henkilökohtaisesti, kun pääsee kehittämään omaa ammattitaitoaan ja oppimaan uutta, tietysti se hyödyttää myös asiakkaitamme”, kertoo kilpailun ensikertalainen Ekola.
Vauhtiveikot joukkue haluaa osoittaa Turusta löytyvän Suomen paras Scania-keskus. Joukkueessa on monipuolista osaamista ja sen joukkuekaverukset nostavat tiiminsä vahvuudeksi.
Turun Scania-keskus palvelee paljon myös erillismoottoreiden asiakkaita ja työtehtävät vievät ajoittain esimerkiksi Turun saaristoon.
Tiimin jäsenillä on jokaisella omia vahvuusalueitaan eri osa-alueilta. Osaamista löytyy varaosien puolelta ja esimeriksi sähköpuolen asennuksista. Päivystyskokemus on kehittänyt ongelmanratkaisukykyä myös haastavimmissa tilanteissa, joissa täytyy toimia nopeasti.
Varsinaista taktiikkaa ei kilpailuun ole vielä kehitetty tai aloitettu valmistautumista. Tiimi luottaa omaan ammattitaitoonsa ja lähtee kisaan täysillä mukaan.
”Tulevat teoriakierrokset osoittavat kilpailun luonteen ja päästään hyödyntämään jokaisen osaamista” Ekola toteaa.
Jutun teon lomassa töiden vastaanotosta huikataan Vauhtiveikoilla olevan kasassa ”aika kova tiimi”.
Seuraa Top Team joukkueiden matkaa Scanian somekanavista @scaniasuomi.
