Vakavasta kallonmurtumasta vuoden 1995 onnettomuutensa jälkeen kärsinyt F1-maailmanmestari muistelee uudella videolla kauhun hetkiään Adelaiden katuradalla ja sairaalassa.
Formula 1 -kausi käynnistyy tänä viikonloppuna Australian gp:llä. Mika Häkkisellä on hyvin kaksijakoiset muistot kyseisestä kilpailusta.
Vuoden 1998 gp:n voiton lisäksi formulakansa muistaa hyvin Häkkisen dramaattisen onnettomuuden F1-kauden 1995 päätöskisan harjoituksista.
– Auto lähti täysin hallinnasta. Tiesin heti, ettei mitään ollut enää tehtävissä. Vauhti oli niin sairaan kova, että kaikki tapahtui lopulta silmänräpäyksessä, Häkkinen muistelee Adelaiden radalla sattunutta vakavaa ulosajoaan Unibetin uudella videolla.
– Muistan tietysti sen osuman seinään. Ja kuinka sen jälkeen huomasin, etten pysty liikuttamaan enää jalkojani tai käsiäni. Sitä seurasi kova kipu, ja sitten olinkin jo unten mailla. Seuraavaksi heräsin sitten vasta sairaalassa.
Koomaan vaipuneen Häkkisen kallo murtui onnettomuudessa, minkä lisäksi muun muassa hänen kasvojensa toinen puoli oli halvaantunut.
– Koomasta herättyäni oloni oli todella huono. Oksentelin koko ajan vain verta, enkä tiennyt mitä tapahtuisi. Se oli yhtä helvettiä. Mä olin henkisesti ihan rikki, Häkkinen muistelee kauhun hetkiään Adelaiden sairaalassa.
Pitkän sairaala- ja kuntoutushoidon myötä Häkkinen kuitenkin toipui onnettomuudesta. Hän palasi McLareninsa rattiin jo F1-kauden 1996 avauskilpailussa, Melbournen radalle siirtyneessä Australian gp:ssä.
– Se tuki, jonka sain perheeltäni oli ylivoimaisesti tärkein elementti, jonka takia pystyin tulemaan takaisin ja ajamaan kilpaa. Jotta voit voittaa maailmanmestaruuden tuollaisen onnettomuuden jälkeen, täytyy henkisen palautumisen olla todella voimakasta, Häkkinen kertoo.
Taksien saatavuus on yleisön mielessä huonontunut viime vuoden aikana, osoittaa tuore taksialan tutkimus.
Lähitaksi Oy vastaa saatavuushaasteeseen aloittamalla rekrytointikampanjan, jonka tavoitteena on kouluttaa ja palkata jopa tuhat uutta kuljettajaa Uudenmaan taksiliikenteeseen.
Taksien saatavuus vaihtelee nykyään selvästi asuinpaikasta riippuen. Erityisesti maalaiskunnissa ja pienissä kaupungeissa koetaan, että takseja ei saa kuten ennen. Tämä käy ilmi Lähitaksi Oy:n ja Taksiliiton yhdessä teettämästä valtakunnallisesta mielipidetutkimuksesta Taksialan yleistutkimus 02/2019.*
Taustalla on taksien paikkakuntasidonnaisuuden ja päivystysvelvollisuuden poistuminen viime kesäisen lakimuutoksen johdosta. Suuri osa (69 %) kyselyn vastaajista pitää myös uuden taksilainsäädännön jälkeistä ”yleisesti sekavaa” taksijärjestelmää syynä saatavuuden heikkenemiseen.
– Lähitaksi on jatkuvasti etsinyt keinoja, joilla myös uuden lain puitteissa voitaisiin taata Uudenmaan haja-asutusalueille ympärivuorokautinen palvelu, mutta vaikutus ei valitettavasti ole ollut riittävä, sanoo Lähitaksin toimitusjohtaja JuhaPentikäinen.
– Kuljettajien laaja rekrytointi ja koulutus ammattiin on siksi olennainen osa saatavuuden parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä.
Yllättävän moni voisi harkita taksinkuljettajan ammattia
Yllä mainitun Taksialan yleistutkimuksen mukaan joka neljäs suomalainen voisi harkita taksinkuljettajan ammattia päätoimisena työnään, ja useampi kuin joka kolmas osa-aikaisena lisätulon lähteenä opiskelun tai päätoimensa ohella.
Kyselyn vastaajista 35 % voisi kuvitella ajavansa taksia esimerkiksi omaa koulutusta vastaavien vakinaisten työsuhteiden välisenä aikana, ja jopa 38 % voisi harkita taksikuljettajan työtä tilapäisesti puhtaasta mielenkiinnosta ammattia kohtaan.
Jokaiselle hyväksytylle työtä
Päästäkseen taksinkuljettajaksi Lähitaksille on hakijan suoritettava 2,5 viikon koulutusjakso, johon ainoana Suomessa sisältyy autonkoulunopettajan valvoma erityinen ajotapa-analyysi.
– Aloitimme ajotapa-analyysin koulutuksessamme viime marraskuussa, jonka jälkeen kuljettajien ajosuorituksia koskevan asiakaspalautteen määrä romahti, kertoo Lähitaksi Oy:n koulutuskoordinaattori Tanja Tervalahti.
Kuljettajaehdokkaat voivat ilmoittautua suoraan Lähitaksin verkkosivuilta, josta hakemus välitetään taksiyrittäjälle, joka tarjoutuu ottamaan hakijan töihin tämän läpäistyä koulutuksen.
Usein työnantajat ovat ilmoittautuneet halukkaiksi maksamaan työsuhteen solmineiden kuljettajiensa koulutuksen. Lähitaksi tarjoaa kampanjan ajan koulutuksen puoleen hintaan.
– Tämä takaa, että jos ja kun saa taksinkuljettajan ajoluvan ja läpäisee Lähitaksin koulutuksen, on 100 % varmaa, että työtä löytyy, Tervalahti kertoo.
Lisäansio opiskelijoille
Opiskelijoille taksin ajaminen on ollut perinteinen, joustava lisäansio, sillä työaika voidaan sijoittaa joustavasti opiskeluelämän ympärille ja sen tueksi.
– Jos opiskelija nostaa opintotukea kahdeksan kuukautta vuodesta, voi hän tienata 13 296 euroa ennen kuin tulot alkavat vaikuttaa opintotukeen. Mikäli hän nostaa täydet tuet, tuloraja on 8 004 euroa. Kesällä voi siis ajaa kokoon syksyn käyttörahat, ja sitten taas keskittyä opiskeluun”, Tervalahti kuvailee monille tuttua kaavaa.
– Taksinkuljettaja on normaalisti ansainnut 20 000 – 40 000 euroa vuodessa, riippuen alueesta ja ajojen rakenteesta. Miten ansiot ovat kehittyneet ja mihin suuntaan kehitys uudessa markkinatilanteessa kulkee, tulee olemaan kiinnostavaa nähdä, Pentikäinen sanoo.
– Taksinkuljettaja on palveluammatti, joka edellyttää paljon enemmän kuin pelkkää ajotaitoa – on löydyttävä palveluhenkisyyttä, ihmisymmärrystä, joustavuutta ja suurta vastuullisuutta. Vastavuoroisesti työ on myös joustavaa, varsin itsenäistä ja aina vaihtelevaa, Pentikäinen kuvailee.
Mitä vaaditaan Lähitaksin kuljettajalta?
Vähintään vuoden voimassa ollut B-ajokortti
Ajoterveysselvitys; ryhmä 2
Hyväksytty viranomaisten rikos- ja sakkorekisteritarkastus
Matkustajan turvallisuus ja toimintarajoitusten sekä paikallistuntemuksen koe
2,5-viikkoisen koulutuksen läpäisy; sis. ajotapa-analyysi
Suomen kielen taito
* Taksialan yleistutkimus 02/2019 on Lähitaksin ja Taksiliiton teettämä ja markkinatutkimusyhtiö Bilendi Oy:n tuottama valtakunnallinen mielipidekysely (n=1 000) joka suoritettiin viikolla 9/2019.
Uuden Porsche 911 Carrera Cabrioletin ominaisuuksiin kuuluu taitettava kaarikatto, joka on kehitetty alusta loppuun talon sisällä, kuten kaikissa aikaisemmissakin 911-malliversioissa.
Teknologian ansiosta 911 Carrera Cabrioletin kangaskatto muodostaa sulkeutuessaan coupémaisen kaarevan kattolinjan, joka jatkuu yhtenäisenä tuulilasin kehyksestä auton perässä olevaan alastaitetun katon säilytystilaan saakka.
Kattolinjassa ei ole mitään näkyviä taitoksia tai saumakohtia. Uuden ja entistä kevyemmän hydraulisen käyttömekanismin ansiosta katto voidaan sulkea ja avata noin 12 sekunnissa jopa 50 km/h:n ajonopeudella.
Kuva: Porsche.
Porschen kehittämä magnesiumrakenne
Magnesiumista valmistettu kattokehikko mahdollistaa kaarevan muodon, jollaista ei aikaisemmin ole voitu toteuttaa kangaskatoissa.
Kehikko, jonka päälle kangaskatto on levitetty kokonaisuudessaan sivuosia lukuun ottamatta, koostuu erillisistä, saumattomasti vierekkäin asetelluista segmenteistä.
Kattokehikon neljä pääosaa ovat etukehys, kaksi kaaripaneelia ja takaikkuna.
Ikkunakehys on muiden segmenttien tavoin valmistettu magnesiumista.
Kaikki kattokehikon osat on yhdistetty kinemaattisesti, joten katon liikuttamiseen tarvitaan vain yksi hydraulisylinteri kummallakin puolella.
Katon lukitusmekanismiksi Porsche on valinnut käytössä koetellun sähköisen lukitusjärjestelmän, jossa keskellä olevaa lukkoa tukevat sivuilla olevat kohdistustapit.
Kaaripaneelien ja kattokankaan välillä ei ole kiinteitä kiinnityskohtia, joten kattokehikon neljä magnesiumsegmenttiä taittuvat tasaisesti päällekkäin Z-muodossa, kun katto avataan.
Tämän rakenteen ansiosta koko kattokokonaisuus (kangas, etukehys, kaaripaneelit ja takaikkuna) vie taitetussa asennossa vain 23 x 55 senttimetriä tilaa.
Alastaitetun katon etuosa jää näkyviin ja takaosa kätkeytyy säilytyslokeron sirpinmuotoisen kannen alle.
Kattokankaan koko ulkopinta on vuorattu eristävällä materiaalilla, joten katon ollessa suljettuna ilmastointimukavuus ja hiljaisuus auton sisällä ovat lähellä Coupé-mallin tasoa.
Kuva: Porsche.
Täysin integroitu sähkötoiminen ilmanohjain
Integroitu sähkötoiminen ilmanohjain parantaa 911 Carrera Cabrioletin mukavuutta suurilla ajonopeuksilla.
Ilmanohjain on kiinnitetty U:n muotoiseen tukivanteeseen, joka taittuu täysin tasaiseksi auton perää vasten eikä siksi vie tilaa takaistuimilta.
Katso tästä muut Porsche-jutut.
Tukivanne voidaan nostaa ylös kahdessa sekunnissa yhdellä painikkeen painalluksella. Se avaa ilmanohjainverkon, jonka tukikehikon toinen liikkuva osa pingottaa oikeaan kulmaan etuistuimien selkänojien väliin.
Ilmanohjain voidaan avata ja sulkea jopa 120 km/h:n nopeudessa. Se tarjoaa erinomaisen suojan vedolta ja minimoi tuulimelun, kun katto on avattuna.
Kuva: Porsche.
Ilmanvastuskerroin lähellä coupé-mallia
911 Carrera Cabrioletin aerodynaamisten ominaisuuksien perustana ovat virtaviivaiset korin muodot, avattava katto, entistä suurempi aktiivinen takaspoileri ja jäähdytysjärjestelmän avautuvat ja sulkeutuvat ilmaläpät auton edessä.
Takaspoilerissa on entistä suurempi kohtauskulma, joka soveltuu paremmin Cabrioletin tarpeisiin.
Ilmanotto- ja ilmanpoistoaukkojen poikkipinta-alat on optimoitu jäähdytysilman parasta mahdollista ohjausta silmällä pitäen.
Tämän ansiosta 911 Carrera Cabrioletin ilmanvastuskerroin on lähellä Coupén vastaavaa arvoa (0,29) katon ollessa suljettuna, vaikka jäähdytysjärjestelmän toiminta on mukautettu suurempaa moottori- ja jarrutustehoa vastaavaksi.
Kuva: Porsche.
Parannettu ympäripyörähdyssuoja lisää korin jäykkyyttä
911 Carrera S ‑malliversiossa on automaattinen ympäripyörähdyssuoja, joka toimii katon ollessa avattuna.
Ympäripyörähdyssuojan kompaktin, itsekantavan ristikkokehikon osat on hitsattu ruiskuvaletusta suurlujuusalumiinista. Lujuutensa ansiosta tukikehikko vahvistaa myös koria ja auttaa parantamaan sen vääntöjäykkyyttä.
Mikäli auto on vääjäämättä pyörähtämässä ympäri, jousipaine laajentaa kaksi takaistuinten takana olevaa kasettimoduulia.
Järjestelmän aktivoituminen tapahtuu pyroteknisesti mikrokaasugeneraattorin avulla. Kun katto on suljettuna, molempien kasettien karbiditapit kulkevat takaikkunan turvalasissa olevan aukon läpi.
Järjestelmän aktivoituminen vahingossa on käytännöllisesti katsoen mahdotonta, koska sitä ohjaa auton turvatyynyjärjestelmän ohjausyksikkö integroidun kallistusanturin avulla tarkkailemalla korin kallistuskulmaa, pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyyttä sekä renkaiden kosketusta tiehen.
Uuden vakiovarusteisen 911 Carrera S Cabrioletin hinnat alkavat suomessa 211 975 eurosta, ja Carrera 4S Cabrioletin 231 928 eurosta, sisältäen arvonlisäveron ja arvioidun autoveron.
WLTP-päästöarvot
911 Carrera S Cabriolet: yhdistetty polttoaineenkulutus 10,1 l / 100 km, yhdistetyt CO2-päästöt 229 g/km
911 Carrera 4S Cabriolet: yhdistetty polttoaineenkulutus 10,6 l / 100 km, yhdistetyt CO2-päästöt 242 g/km
Torstaina iltapäivällä klo 16.30 aikaan sattui Torniossa Sihtuunantie 60 kohdalla ulosajo. Tieltä ojaan katolleen suostunutta henkilöautoa kuljetti paikkakuntalainen 19-vuotias mies.
Katollaan olleesta autosta tielle kömpi humalassa ollut kuljettaja, joka kävi käsiksi pakettiautolla paikalle pysähtyneeseen mieheen, todetaan poliisin tiedotteessa.
Ulosajaja onnistui useilla nyrkiniskuilla kaappaamaan mieheltä pakettiauton, jolla hän poistui paikalta.
Ennen paikalta poistumistaan hän oli heittänyt uhrin puhelimen lumihankeen.
Poliisi löysi anastetun pakettiauton käynnissä Arpelasta rivitalon pihasta. Jälkiä seuraamalla mies saatiin lopulta kiinni läheisen urheilukentän huoltorakennuksesta, jonka WC-tiloihin hän oli lukittautunut.
Poliisi mursi oven ja mies toimitettiin Kemin poliisivankilaan.
Sähköautoilun edistäminen on tärkeä keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Suomella on erinomaiset edellytykset näyttää liikenteen sähköistämisessä esimerkkiä.
Sähköauto on ilmastolle hyvä homma. Tätä selkeää perusjuttua kammetaan usein kahdesta kulmasta.
Asiasta keskustellessa joku yleensä nopeasti muistuttaa, että ratkaisevaa on se, miten auton käyttämä sähkö tuotetaan.
Totta kai on, mutta on hyvä muistaa että sähkön tuotanto on energiastamme se osa, joka on jo menestyksellä monessa maassa tehty hyvin vähäpäästöiseksi – se on ehkä päästövähennysten suoraviivaisin temppu.
Parempi pointti on sillä, joka epäilee onko uudelle autolle tarvetta ensinkään.
Valitettavasti olemme rakentaneet yhteiskuntia yksityisautoilun näkökulmasta jo vuosikymmeniä, joten hetkessä autoilu ei katoa, vaikka sen onkin syytä vähentyä reippaasti. Yksityisautoilu kun on varsin energiatehoton tapa liikkua ja vie paljon tilaa.
Sähköauton edut eivät jää ilmastopäästöihin. Niiden mukana lähtee roima osa lähipäästöistä, meluhaitat pienenevät ja liikenteen käyttämän primäärienergian tarve laskee murto-osaan, sillä sähkömoottori pesee polttomoottorin hyötysuhteessaan mennen tullen.
Hyvä puoli on sekin, että kuluvia osia on vähemmän, ja sähköauto vaatiikin vähemmän huoltoa.
Tämä perusjuttu huomioiden sähköautoilun edistäminen on Suomessa kovin kunnianhimotonta.
Nykyisessä energia- ja ilmastostrategiassa tavoitteena on, että noin 10 prosenttia autokannasta kulkee sähköllä vuonna 2030, ja tämänkin toteutuminen jätetään aika ohuen poliittisen ohjauksen varaan.
Parempaan pitää pystyä, sillä liikenne aiheuttaa noin viidenneksen Suomen päästöistä.
Päästöt eivät ole juurikaan vähentyneet, vaikka meillä on liikenteessä jo käytännössä suhteellisen korkea päästöverotus käytössä polttoaineen hinnoissa – sen tulot eivät vain ohjaudu päästöjen vähentämiseen.
Tarvitaan siis politiikkaa, joka ohjaa radikaalimpaan muutokseen.
Suomelle tulisi valmistella nopeatahtinen liikenteen sähköistämisen ohjelma.
Eri tahojen esittämä polttomoottoristen henkilöautojen myyntikielto vuodesta 2030 alkaen voisi olla osa tätä ohjelmaa, joskin yksityiskohdat pitää miettiä vielä tarkkaan, sillä esimerkiksi biokaasuautoilla voi olla perustellusti osansa kokonaispaletissa eikä tällaisen kiellon asettaminen ole juridisesti ihan läpihuutojuttu.
Käytännön esteitä sähköautojen leviämiselle on oikeastaan kaksi: hinta ja kantama.
Politiikalla voidaan vaikuttaa molempiin: hintaan vero-ohjauksella ja käytännön kantamaan latausinfraan panostamalla.
Sähköautoilun yleistymisen verkostovaikutukset (ns. network externalities) ruokkivat sitten yleistymistä entisestään. Kantamaa rajoittaa silti akku- ja latausteknologian osin ennakoimaton kehitys.
Sähköauto, joka ei vie kotoa mökille ei ehkä houkuttele. Tässä pistokehybridit voivat olla keskeinen siirtymävaiheen ratkaisu.
Suomi on oikeastaan oiva paikka sähköisen liikenteen nopealle kehittämiselle. Täällä on hyvät mahdollisuudet rakentaa paljon päästötöntä sähköä, ja täällä on haastava yhteiskuntarakenne, joka nojaa paljolti autoiluun.
Suomessa on myös sähköautoiluun liittyvää kovaa osaamista. Tästä näkökulmasta kova poliittinen halu nojata biopolttoaineisiin on erikoinen.
Suomessa keskimääräinen auto on reilut 11 vuotta vanha. Nyt pitäisi huolehtia siitä, että tänään ostetun auton eläköityessä sen seuraaja kulkee lähtökohtaisesti sähköllä.
Tämän vuoden F1-kausi on nyt polkaistu käyntiin Australiassa. Suomen aikaa aamuyöstä on ajettu ensimmäiset harjoitukset.
Molempien harjoitusten nopein oli Mercedeksen LewisHamilton. Tallikaveri ValtteriBottas oli kakkosena toisissa harjoituksissa ja viidentenä ensimmäisissä.
Red Bullin MaxVerstappen ja PierreGasly olivat toisissa harjoituksissa seuraavina. Tämän jälkeen tulivat Ferrarin SebastianVettel ja Alfa Romeon KimiRäikkönen.
Vettel oli ensimmäisten harjoitusten toiseksi nopein ja hänen tallikaverinsa CharlesLeclerc oli kolmanneksi nopein.
Räikkönen oli kuudes myös ensimmäisissä harjoituksissa.
Kolmannet harjoitukset ajetaan ensi yönä Suomen aikaa ja aika-ajot alkavat aamulla kello 8.
Australian GP:n toiset harjoitukset
. Kier.
1 Lewis Hamilton Mercedes 1:22.600 33 2 Valtteri Bottas Mercedes +0.048 33
3 Max Verstappen Red Bull +0.800 33
4 Pierre Gasly Red Bull +0.842 31
5 Sebastian Vettel Ferrari +0.873 35 6 Kimi Räikkönen Alfa Romeo +0.972 40
7 Nico Hülkenberg Renault +0.974 37
8 Daniel Ricciardo Renault +1.044 31
9 Charles Leclerc Ferrari +1.154 35
10 Romain Grosjean Haas +1.214 37
11 Daniil Kvyat Toro Rosso +1.333 36
12 Kevin Magnussen Haas +1.388 27
13 Lance Stroll Racing Point +1.411 38
14 Carlos Sainz McLaren +1.533 26
15 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo +1.693 37
16 Sergio Perez Racing Point +1.801 34
17 Alexander Albon Toro Rosso +2.075 40
18 Lando Norris McLaren +2.133 26
19 George Russell Williams +3.853 32
20 Robert Kubica Williams +4.055 33
Australian GP:n ensimmäiset harjoitukset
1 Lewis Hamilton Mercedes 1:23.599 26
2 Sebastian Vettel Ferrari +0.038 18
3 Charles Leclerc Ferrari +0.074 18
4 Max Verstappen Red Bull +0.193 22 5 Valtteri Bottas Mercedes +0.267 30 6 Kimi Räikkönen Alfa Romeo +1.217 18
7 Daniil Kvyat Toro Rosso +1.233 30
8 Pierre Gasly Red Bull +1.333 23
9 Kevin Magnussen Haas +1.335 24
10 Nico Hülkenberg Renault +1.416 11
11 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo +1.567 23
12 Romain Grosjean Haas +1.625 18
13 Alexander Albon Toro Rosso +1.631 21
14 Carlos Sainz McLaren +1.686 19
15 Lance Stroll Racing Point +1.689 26
16 Sergio Perez Racing Point +1.899 21
17 Daniel Ricciardo Renault +2.035 16
18 Lando Norris McLaren +2.367 31
19 Robert Kubica Williams +4.315 25
20 George Russell Williams +5.141 25
Mitsubishi Outlander PHEV on auto, joka tarjoaa hyvät kaupunkimaasturin ominaisuudet ja ympäristöystävällistä ajoa kilpailukykyiseen hintaan. Koeajossa havaitsimme toki puutteitakin.
Alkuperäinen Outlander malli, tuolloin nimeltään Airtrek, julkaistiin jo 2001. Vuonna 2012 Mitsubishi julkaisi ensimmäisen Outlanderin pistokehybridimallin Outlander PHEV:n. Nyt koeajettavana on uusi vuoden 2019 Outlander PHEV. Ulkonäöllisesti vuoden 2019 malli ei juurikaan eroa edeltäjistään. Myöskään sisätiloja ei ole uudistettu viime vuodesta.
Isoimpana uudistuksena Outlander on saanut uuden 2,4-litraisen bensiinimoottorin sekä 13,8 kWh:n ajoakun. Näistä tehoa irtoaa 135 hv bensiinimoottorista + 82 hv etusähkömoottorista ja 95 hv takasähkömoottorista, joten jalkoihin jäämisestä ei ole hätää. Myös vääntöä löytyy kiitettävät 211 Nm + 137 Nm ja 195 Nm.
Sisustus ei vastaa hintaluokkaa
Autoon istuessa silmiin pistävät kiiltävät muoviosat, joilla kojelauta ja keskikonsoli on päällystetty. Ne eivät luo premium-luokan katumaasturin tuntua, kuten Mitsubishi autoa mainostaa.
Vaihteenvalitsin on suorastaan ruma, harmaalla muovilla päällystetty ja leluntuntuinen. Hallintalaitteet vaikuttavat sekavilta ja hankalakäyttöisiltä. Myös mittariston tulkinta saattaa vaatia monilta ohjekirjaan tutustumista.
Mustien nahkapenkkien tyylikkäät tikkiruudut hieman pelastavat muuten epäonnistunutta sisustaa.
Sisätilat näyttävät kuvissa paremmalta kuin todellisuudessa. Kuva: Juuso Marttila.
Toimiva voimansiirto ja ohjausjärjestelmä
Liikkeelle lähtiessäni sisätilojen puutteet unohtuvat. Bensa- ja sähkömoottorit toimivat hyvin yhteen, joka tekee kiihdyttämisestä sulavaa ja mielekästä.
Pehmeä veto ja kiihdytyksen herkkyys johtuvat Mitsubishin omaperäisestä voimansiirrosta. Se koostuu kahdelle eri akseleille asetetusta sähkömoottorilla varustetusta nelivedosta ja S-AWC (Super All Wheel Control) ohjausjärjestelmästä.
Nelivedon voimanjakoa voi myös seurata mittaristosta halutessaan.
Uudesta Outlanderista löytyy kolme ajotilaa: perusajo, lumitila ja lukkotila. Perusajossa auto toimii lähes etuvetoisesti ja voima jakautuu tarpeen mukaan.
Lumitilassa taas voima siirtyy enemmän takarenkaille.
Lukkotila simuloi keskitasauspyörästön lukkiutumista. Se parantaa vetokykyä ja vakautta jakamalla väännön tasaisesti kaikille pyörille.
Kolmen ajotilan lisäksi Sport-tilan saa päälle erillisestä painikkeesta vaihteenvalitsimen alapuolelta, tällöin saa kaiken tehon ja maksimaalisen suorituskyvyn käyttöön. Täyssähkötilan saa päälle viereisestä EV-painikkeesta.
Akun teho jää odotuksista
Täyssähkötilassa ajettaessa Mitsubishi lupaa autolle 45 kilometrin maksimikantaman. Lataan akun täyteen 10 A:n virralla, joka kestää noin viisi ja puoli tuntia.
Päätän kokeilla 45 kilometrin maksimikantaman paikkansa pitävyyden. Kilometrimittarini näyttää 33 kilometriä, kun auto ilmoittaa akun olevan tyhjä.
Outlander jää siis luvatusta 45 kilometristä noin 10 kilometriä, ulkolämpötilan ollessa pari astetta plussan puolella.
Kantama kuitenkin riittää esimerkiksi työmatkaan pääkaupunkiseudulla, jos työpaikalla on mahdollisuus ladata akku uudelleen työpäivän aikana. Akun voi ladata pienemmällä 8 A:n virralla, jolloin latausaika pitenee noin seitsemään tuntiin.
Outlanderista löytyy pikalataus, jolla on mahdollista saavuttaa 80 prosentin lataus noin puolessa tunnissa. Pikalatauspaikkoja ei vielä ole joka nurkalla, ja niistä lataaminen maksaa 0,22 euroa/min. Hintansa ja latauspaikkojen pulan puolesta pikalatauksen käyttäminen kannattaakin jättää täyssähköautoille.
Hydriditilassa akun lataus riittää noin 400 kilometrin matkaan ja sitä voi lisätä vaihteenvalitsimen alapuolelta löytyvästä save/charge -painikkeesta.
Save-tilassa auto säästää akkua ja charge-tilassa se lataa akkua moottoria ja jarrutusenergiaa hyväksi käyttäen.
Tämä nostaa polttoaineen kulutusta huomattavasti. Pelkällä bensiinimoottorilla ajaessa kulutus nousee yli yhdeksään litraan sadalla kilometrillä.
Latauspiuhojen pussille on oma paikkansa tavaratilan sivulla. Kuva: Juuso Marttila.
Ketterä mutta hiukan epävakaa ajettava
Taajamassa ajettaessa ohjaus reagoi melko hyvin, ja auto tuntuu nelivedon ansiosta vakaalta ja turvalliselta niin lumella kuin jäälläkin.
Kuitenkin moottoritielle päästyäni huomaan, että ohjaus on hieman epätarkka ja rattia saa käännellä jatkuvasti suorallakin tiellä.
Moottoritie tuo muitakin ongelmia. Tuulenpuuskat nappaavat herkästi autoon, joka tuntuu selvästi ohjauksessa. Myös ajomelu kasvaa huomattavasti moottoritiellä, mutta pysyy kohtuullisena kattoikkunan pimennyskannen ollessa kiinni.
Suuresta koostaan huolimatta Outlander on kuitenkin yllättävän näppärä ahtaissa tiloissa. Suurien peiliensä ja vakiovarusteluun kuuluvan peruutuskameran ansiosta parkkeeraaminen on helppoa.
Tilojen puolesta Outlander täyttää kaikki katumaasturilta vaadittavat odotukset. Jalkatilaa on niin etu- kuin takapenkeilläkin riittämiin ja takapenkillä istuessa voisi melkeinpä luulla istuvansa olohuoneen sohvalla.
Tavaratilan 463 litran (Instyle ja Instyle sport malleissa 453 litraa) tilavuus riittää helposti koko perheen tarpeisiin.
Kuva: Juuso Marttila.
Kattava varustelu jo vakiona
Kattavaan vakiovarusteluun kuuluu muun muassa sähkötoiminen takaluukku, audiojärjestelmä kosketusnäytöllä, puolinahkaverhoilu, tummennetut takalasit ja lämmitettävä ohjauspyörä.
Ainoa miinus tulee keskipenkin selkänojan suksiluukun puuttumisesta, sillä keskipenkkiä ei ole myöskään mahdollista kaataa yksittäisenä.
Varustepaketeilla autoon on mahdollista saada paljon muitakin lisävarusteita kuten aktiivinen vakionopeudensäädin ja kaistavahti.
Hybridien matalan verotuksen vuoksi lisävarustelu on halvempaa kuin muissa autoissa, ja autoveron osuus jää alle 2000 euroon. Varustepaketeilla on kuitenkin mahdollista nostaa 43 000 euron lähtöhintaa jopa 10 000 eurolla.
Joka tapauksessa hinta jää huomattavasti pienemmäksi kuin kilpailijoiden, nimittäin 43 000 eurolla ei tahdo löytyä edes ladattavaa hybridifarmaria.
Outlander PHEV onkin saavuttanut suuren suosion ympäri maailmaa luomalla oman autoryhmänsä, jossa kilpailua ei juurikaan ole.
Mitsubishi Outlander PHEV on auto ihmiselle, joka haluaa säästää ympäristöä ja jaksaa toimia vielä suhteellisen puutteellisen latausverkoston parissa, mutta tarvitsee kohtuullisen maastokelpoisen ja tilavan katumaasturin sijoittamatta omaisuuksia autoon.
Kuva: Juuso Marttila.
Mitat
pituus 4695 mm / leveys 1800 mm / korkeus 1710 mm / akseliväli 2670 mm Maavara
185 mm Tavaratila
463/453 litraa Moottori
2,4 l bensiinimoottori + 2 sähkömoottoria Teho
Bensiinimoottori 99 kW (135 hv), Etusähkömoottori 60 kW (82 hv), Takasähkömoottori 70 kW (95 hv) Vääntö
bensiinimoottori 211 Nm, etusähkömoottori 137 Nm, takasähkömoottori 195 Nm Vetotapa
neliveto Vetokyky
1500 kg (jarrullinen) Kiihtyvyys 0-100 km/h
10,5 sekuntia Huippunopeus
170 km/h (täyssähkötilassa 135 km/h) Kulutus
täyssähköllä 0 l/100 km, yhdistetty 2 l/100 km, tyhjällä akulla 9,5 l/100 km Kantama
45 km CO2-päästöt
46 g/km Hinta
alkaen 43 473 euroa, koeajon varustein 53 750 euroa.
