Audi e-tron mahdollistaa pitkien matkojen ajamisen sähköllä, koska sen latausteho on enimmillään 150 kilowattia.
Usein täyssähköautoa ladataan joko kotona tai työpaikalla – tällöin lataukseen tarvittava aika ei näyttele niin suurta roolia, koska auto on paikallaan pidemmän aikaa.
Pidempiä matkoja ajettaessa latausaika tulee kuitenkin yhä merkittävämmäksi ja pikalataus on välttämätöntä.
Pienen tauon jälkeen auton tulee olla taas valmis seuraavaan etappiin.
Audi e-tronin 150 kW:n lataukselle on tunnusomaista korkean maksimaalisen lataustehon jatkuvuus.
Optimaalisissa olosuhteissa e-tron latautuu 5 prosentista 70 prosenttiin maksimiteholla kunnes latauksen älykäs hallintajärjestelmä alentaa virtaustehoa suojatakseen litiumioniakun pussikennoja ja varmistaakseen akun pitkäikäisyyden.
Tämä erottaa Audi e-tronin muista konsepteista, jotka normaalisti saavuttavat täyden tehon lyhytaikaisesti ja laskevat tehoaan huomattavasti ennen 70 % tason saavuttamista. Audi e-tron taas jatkaa lataamista yli 100 kW:n teholla, jopa 80 prosentin tasoon saakka.
Jokapäiväisessä käytössä tämä tarkoittaa perustavanlaatuista etua: ladatakseen noin 100 kilometriä, asiakas viettää latausasemalla alle 10 minuuttia.
Audi e-tron saavuttaa 80 prosentin rajan hieman alle 30 minuutissa. Vaikka litiumioniakun jäljellejäävän 20 prosentin lataaminen kestää teknisten syiden vuoksi paljon kauemmin, Audi e-tronin akun täyteen lataaminen kestää vain noin 50 minuuttia – tämä on merkittävä etu verrattuna kilpailijoihin.
Nestejäähdytys
Audi e-tronin litiumioniakun nimellinen kapasiteetti on 95 kWh ja se on suunniteltu pitkäikäiseksi. Lämmönhallintajärjestelmä muodostaa hyvin tasapainotetun suorituskyvyn perustan.
Nestejäähdytys takaa, että akun lämpötila pysyy optimaalisesti 25–35 asteen välillä, myös korkeassa rasituksessa tai matalissa lämpötiloissa. Tämä tekninen ominaisuus takaa Audin tiedotteen mukaan korkean lataustehon ja suorituskyvyn, samalla suojaten pussikennoja liialliselta kuormitukselta.
Lämmönhallintajärjestelmän ydin on tehty puristetuista profiileista – visuaalisesti verrattavissa ruudukkoon – jotka on kiinnitetty akkuun alapuolelta.
Uudelleen kehitetty lämpöä johtava sideaine liittää jäähdytysyksikön akun koteloon.
Välin täyteaine muodostaa yhteyden kotelon ja siihen asennettujen kennomoduulien välille. Tämä täyteaine on lämpöä johtavaa geeliä, joka täyttää tilan jokaisen kennomoduulin alla.
Tässä ratkaisussa on erityisen tehokasta se, että geeli siirtää tasaisesti akun kehikon kautta kennojen tuottamaa ylijäämälämpöä jäähdyttimeen. Elementtien erottaminen toisistaan ja akkukennoissa kiertävä jäähdytysneste lisäävät myös järjestelmän turvallisuutta.
Monta latausvaihtoehtoa
Lataustehon ja akun kapasiteetin lisäksi erilaiset latausmahdollisuudet ovat avain rajattomaan ja huolettomaan sähköiseen liikkumiseen.
Audi e-tron -latauspalvelu tuo saataville lähes 100 000 latauspistettä 17 Euroopan maassa. Standardoitu latausinfra takaa, että ajaessaan ulkomailla Audi-asiakkaat voivat ladata sähköautoansa paikallisten ostoehtojen puitteissa ilman lisämaksuja.
Pidemmillä matkoilla Audi e-tronin voi ladata Ionityn huippunopeilla suurteholatausasemilla. Verkosto kasvaa jatkuvasti ja vuoteen 2020 mennessä on jopa 400 latausasemaa käytössä. Myös muiden toimijoiden nopeat HPC-suurteholatausasemat ovat käytössä pidemmillä matkoilla, niiden kuuluessa Audi e-tron latauspalvelun piiriin.
Suomessa julkisten latausasemien verkosto on jo nyt kohtuullisen kattava ja latausasemien määrä kasvaa jatkuvasti.
Julkiseen lataamiseen on olemassa monenlaisia vaihtoehtoja, esimerkiksi 50 kilowatin pikalatauspisteessä voi ladata 100–200 km lisää toimintamatkaa. Pikalatauslaitteesta ladattaessa on latauskaapeli kiinni latauslaitteessa ja näin ollen tätä tarkoitusta varten ei tarvita erillistä kaapelia.
Puhuttaessa AC-latauksesta on Audi e-tronissa vakiovarusteena 11 kW:n sisäinen latauslaite eli niin sanottu OBC (On Board Charger).
Tämän ansiosta esimerkiksi kotona tai työpaikalla ladattaessa Audi e-tronin voi ladata tehokkaasti tyhjästä täyteen 11 kW:n (AC) latausteholla noin 8,5 tunnissa.
Ladattaessa 22 kW:n (AC) latausteholla, pienenee latausaika lisävarusteisen toisen OBC:n ansiosta noin 4,5 tuntiin. Audi e-tronin vakiovarustukseen kuuluu Mode 3 -latauskaapeli edellä mainittuja latauksia varten.
Mikäli saatavilla ei ole varsinaista sähköauton latauspistettä, vaan esimerkiksi mökillä oleva voimavirta tai Schuko-pistorasia (perinteinen kodin pistorasia), on Audi e-tron valmis myös tällaisiin lataustilanteisiin.
Audi e-tronin vakiovarustukseen kuuluu 11 kW:n auton ulkopuolinen latauslaite, jonka syöttökaapelin voi helposti vaihtaa voimavirta tai Schuko-kaapelin välillä, jotka kuuluvat myös vakiovarustukseen.
Audi e-tronin latausaika vaihtelee kodin pistorasiasta ja sulakkeista riippuen.
Uusi BMW Gran Coupé ottaa nyt kolmantena mallina 8-sarjassa paikkansa merkin luksussegmentissä.
Uuden Gran Coupén akseliväli on 201 millimetriä pitempi kuin BMW 8-sarjan Coupé -mallissa, ja se on myös 231 millimetriä pitempi, 30 millimetriä leveämpi ja 61 millimetriä korkeampi.
Pidennetty akseliväli ja tilavat oviaukot takaavat takapenkillä istuville enemmän jalkatilaa kuin koskaan aiemmin BMW:n urheiluautossa.
Sisätiloihin urheilullisuutta tuovat sähköisesti toimivat nahkaistuimet, joissa päätuki on integroitu selkänojaan. Myös takapenkillä on kaksi erillistä istuinta, jotka tukevat istujaa sivusuunnassa. Näiden välissä on kolmas istuin lyhyitä matkoja varten.
Kuva: BMW.
Gran Coupé -malliin on saatavissa lasikatto, joka tekee autosta poikkeuksellisen valoisan. Lasikatto jatkuu yhtenäisenä tuulilasista takaikkunaan.
Autossa on BMW:n mukaan matala painopiste ja tasainen painojakauma. Alumiinin, magnesiumin ja hiilikuidulla vahvistetun muovin käyttö materiaaleina on auttanut pitämään korin sopivan jäykkänä sekä pitämään auton painon kurissa. Neliovinen Gran Coupé onkin vain noin 70 kiloa painavampi kuin kaksiovinen serkkunsa.
Parhaimmillaan 4,4-litrainen V8-moottori kiihdyttää BMW M850i xDrive Gran Coupén nollasta sataan 3,9 sekunnissa. Luokkansa ainoana Gran Coupé on saatavissa dieselmoottorilla. Kaikki moottorit täyttävät Euro 6d-TEMP -vaatimukset.
Gran Coupé esitellään yhtenä BMW:n #NEXTGen-tapahtuman kohokohdista Münchenissä 25.–27. kesäkuuta. Auto lanseerataan vain muutama kuukausi myöhemmin, syyskuussa 2019.
Kuva: BMW.
Moottorivaihtoehdot
BMW M850i xDrive Gran Coupé
390 kw/530 hv
EU-yhdistetty kulutus*: 10,0–9,9 l/100 km
CO2-päästöt*: 229–226 g/km
BMW 840i Gran Coupé
250 kW/340 hv
EU-yhdistetty kulutus*: 7,5–7,4 l/100 km
CO2-päästöt*: 170–168 g/km
BMW 840i xDrive Gran Coupé
250 kW/340 hv
EU-yhdistetty kulutus*: 7,8–7,7 l/100 km
CO2-päästöt*: 179–176 g/km
BMW 840d xDrive Gran Coupé
235 kw/320hv
EU-yhdistetty kulutus*: 6,3–6,2 l/100 km
CO2-päästöt*: 166–162 g/km
* Päästö- ja kulutuslukemat on laskettu uuden WLTP-testisyklin mukaan ja mukautettu NEDC:hen vertailtavuuden vuoksi. CO2-päästöihin perustuvien verojen ja muiden ajoneuvokohtaisten maksujen perustana voivat olla muut kuin tässä julkaistut luvut.
Peugeot tuo loppuvuodesta markkinoille uuden version 2008 SUV -mallistaan.
Uusi Peugeot 2008 SUV tulee maailmanlaajuisesti markkinoille vuoden 2019 loppupuolelle. Tuotanto Euroopan markkinoille tapahtuu Vigon tehtaalla Espanjassa ja Kiinassa Wuhanin tehdas vastaa tuotannosta paikallisia markkinoita varten.
Suomeen uusi Peugeot 2008 SUV saadaan alkuvuodesta 2020 ja Suomen hinnat tullaan julkaisemaan vuodenvaihteessa. Uusi sähköinen e-2008 SUV rantautuu Suomeen pian polttomoottoriversioiden jälkeen.
Uuteen Peugeot 2008 SUV:hen on tarjolla uusimman Euro 6 -normin mukaisia, viimeisintä teknologiaa edustavia polttomoottoreita Stop & Start -toiminnolla sekä hiukkassuodattimella.
Tarjolla on myös uusimman sukupolven 8-vaihteinen EAT8 -automaattivaihteisto ajomukavuuden maksimoimiseksi.
Bensiinimoottorit ovat 3-sylinterisiä, tilavuudeltaan 1,2 L ja Euro 6d-normin mukaisia:
Dieselmoottorit ovat 4-sylinterisiä, tilavuudeltaan 1,5 l (ja lanseerausvaiheessa Euro 6d-normin mukaisia:
BlueHDi 100, 6-vaihteinen manuaalivaihteisto
BlueHDi 130, EAT8-automaattivaihteisto
Moottorivaihtoehdot voivat vaihdella maakohtaisesti.
Intuitiivista monipuolisuutta ja hallittua mukavuutta
Takaistuimen tilat ovat Peugeotin mukaan väljät uuden CMP-perusrakenteen ansiosta tehden uudesta Peugeot 2008 SUV:sta monikäyttöisen. 4,30 m pituuden ja 2,60 metrin akselivälin ansiosta tavaratila on 434 litraa (VD V210 -normin mukaan) moottoriversiosta riippumatta, eli myös sähköisessä versiossa!
Muunneltavuuden varmistaa kaksiasentoinen tavaratilan lattia (version mukaan), joka jatkuu käytännössä tasaisena alustana, kun takaistuimen selkänoja on taitettuna.
Matkustamo on varustettu runsaalla määrällä säilytystiloja, jotta kaikki päivittäin tarvittava löytää paikkansa. Perinteisten ovikoteloiden ja hansikaslokeron lisäksi säilytystilaa on sijoitettu keskikyynärnojan alle sekä vaihteenvalitsimen eteen.
Lisäsäilytystilaa on myös keskikonsolin pohjalla ja tänne on esimerkiksi sijoitettu käytännöllinen tila induktiolatausta varten. Avattuna keskikonsolin kansi toimii kätevänä puhelimen telineenä.
Lisävarusteena on saatavana avattava Panoraama-kattoikkuna.
Kuva: Peugeot.
Autossa on uusin 3D Peugeot i-Cockpit -ohjaamo
Tarvittavat tiedot näytetään kuljettajan katseen korkeudella hologrammin tapaan (versiosta riippuen). Näytön tiedot ovat dynaamisia ja animoituja: ilmoitukset lähestyvät silmää sen mukaan kuinka tärkeitä ne ovat ja kuljettajan reaktiivisuus on puoli sekuntia aiempaa nopeampi.
Kosketusnäyttöä, suurimmillaan 10 tuuman kokoinen versiosta riippuen, säädellään pianopainikkeiden viereen sijoitettujen digikuvakkeiden avulla.
Runsaasti avustimia
Autoon on tarjolla runsas valikoima viimeisimpiä kuljettajan avustimia.
Ajolinja-avustin yhdistettynä kaista-avustimeen mahdollistaa oman sijainnin valitsemisen kaistalla
Mukautuvavakionopeudensäädin Stop & Go –toiminnolla EAT8-automaattivaihteiston yhteydessä
Pysäköintiavustin hallinnoi auton pysäköintiä ja parkkipaikalta lähtöä automaattisesti. Tarvitaan vain 60 cm vapaata tilaa pysäköityjen autojen välissä
Viimeisimmän sukupolven automaattinen hätäjarrutustoiminto havaitsee myös jalankulkijat ja pyöräilijät päivin sekä öin 5 – 140 km/h nopeudella ajettaessa
Aktiivinen kaistavahti, joka varoittaa tahattomasta kaistaviivan ylityksestä
Törmäysvaroitin, joka suosittelee jarruttamista, kun se on tarpeen
Kaukovaloavustin
Laajennettu liikennemerkkientunnistusjärjestelmä (kielletty ajosuunta, Stop sekä nopeusrajoitus)
Katveavustin
Sähkötoiminenseisontajarru
Jokapäiväisenä apuna toimivat älypuhelimet avustavat myös uudessa Peugeot 2008 SUV:ssa kuljettajaa jokapäiväisessä ajossa. Älypuhelimen välittämä tieto siirtyy näyttöruudulle MirrorScreen -toiminnon avulla heijastaen MirrorLink-, Apple CarPlay – ja Android Auto -järjestelmiä.
Langattoman induktiolatauksen lisäksi uusi Peugeot 2008 SUV on varustettu neljällä usb-pistokkeella versiosta riippuen (edessä kaksi pistoketta, joista toinen usb-c, ja kaksi takana).
Äänentoisto on kehitetty yhteystyössä ranskalaisen Hi-Fi-asiantuntijan, Focalin kanssa. Uuden Peugeot 2008 SUV:n hi-fi -järjestelmä on syntynyt yli kolmen vuoden työn tuloksena.
Focal on saatavissa uusiin Peugeot 3008-, 5008- ja 508 -malleihin ja nyt myös uuteen Peugeot 2008 SUV:hen.
Kolme ajotilaa
Uudessa Peugeot 2008 SUV:ssä on käytössä uusimman sukupolven muunneltava CMP (Common Modular Platform) -perusrakenne.
Se tarjoaa uuteen Peugeot 2008 SUV:hen mahdollisuuden valita useista eri energiavaihtoehdoista ja mahdollistamaan juuri itselle parhaiten soveltuvan voimanlähteen valinnan: täyssähkömoottori, bensiini tai diesel.
Valittavana on myös kullekin ja kuhunkin ajotilanteeseen parhaiten soveltuva ajotapa, ”Eco”, ”Normal” tai ”Sport”.
Lisävarusteena tarjolla on myös Grip Control -ajonhallintajärjestelmä yhdistettynä alamäkihidastimeen, jotka yhdessä varmistavat ajoturvallisuuden jyrkissäkin alamäissä.
Suunnittelun kulmakivenä toimi tehokkuus, joten kaikki moottorit saivat automaattisesti säätyvän ilmaoton ja tasaisen alapohjan, jotka yhdessä alentavat ilmanvastusta.
Mallisto koostuu neljästä eri varusteversiosta: Active, Allure, GT Line ja GT, joihin kaikkiin on valittavissa joko täyssähkömoottori, bensiinimoottori tai dieselmoottori.
Huippuversiot GT ja GT Line erottuvat muista malleista yksityiskohtiensa ansiosta:
kolmea leijonankynnen raapaisua muistuttava Full LED -valot
Ensimmäinen täyssähköinen Peugeot 2008 SUV avaa ovet uudenlaisiin aistimuksiin. Kuljettaja pääsee nauttimaan sähköisen voimalinjan tarjoamasta kiihtyvyydestä sekä täydellisen hiljaisesta ja värinättömästä ajosta. Nautintoon yhdistyy vapaus liikkua suurkaupunkien rajoitetuilla ”Green Zone”-alueilla.
Moottorin teho on 100 Kw (136 hv) ja 260 Nm:n vääntömomentti on käytettävissä välittömästi helpottaen jokapäiväistä ajoa. Suuritehoinen 50 kWh akusto varmistaa Peugeotin mukaan jopa 310 km toimintamatkan uuden WLTP-mittaustavan mukaan. Akustolla on 8 vuoden tai 160 000 km:n takuu.
Akun kulutustiedot näkyvät keskusnäytöllä ja Peugeot i-Cockpit 3D –mittaristo esittää selkeästi voimalähteen toiminnan, tehden sen toiminnan seuraamisen helpoksi ymmärtää ja oppia.
Kaksi intuitiivista jarrutusenergiantalteenottovaihtoehtoa on käytettävissä suoraan vaihteenvalitsimesta:
Drive (”D”) -talteenotto muistuttaa bensiini- tai dieselmoottorilla ajoa
Brake (”B”) -talteenotto mahdollistaa jarruttamisen suoraan kaasupolkimelta
Akusto on sijoitettu auton pohjalevyyn optimaalisella tavalla, siksi sähköisen moottoriversion valinta ei vaikuta uuden Peugeot 2008 SUV:n toiminnallisuuteen. Matkustamo ja tavaratila ovat täsmälleen samankokoiset kuin polttomoottorilla varustetuissa versioissa.
Peugeotiin perinteisesti liitetty dynaaminen ajettavuus on ominaisuus, johon kiinnitettiin runsaasti huomiota myös uutta Peugeot e-2008 SUV:ta kehitettäessä tavoitteena yhtä hyvä kosketus tiehen sekä ajonautinto kuin bensiini- ja dieselmoottorilla varustetuissa versioissa.
Latausaika on riippuvainen tarjolla olevasta latausvaihtoehdosta:
Täysi lataus Legrand Green Up -pistokkeesta auton mukana tulevan latauskaapelin avulla – 16 tuntia
Täysi lataus Wallbox-laturilla (kolmivaihevirta 11 kW tai yksivaihevirta 7,4 kW) – kesto 15 t 15 min – 8 tuntia
80% lataustehon saavuttaminen julkisista 100 kW:n pikalatauspisteistä – 30 min
Ohjelmoitu latauksen aloitus on valittavissa joko keskusnäytöltä tai älypuhelimen MyPeugeot -sovelluksen avulla. Sovelluksen avulla lataus voidaan myös joko aloittaa tai keskeyttää milloin vain ja se näyttää akun latauksen määrän myös etäältä tarkisettuna.
Parhaan mahdollisen lämpömukavuuden varmistamiseksi on uuteen Peugeot e-2008 SUV:hen kehitetty erityisvarusteita:
matkustamon riittävän lämpötilan varmistaa 5 kW lämmitysvastus, joka saa tehonsa korkeajänniteakusta
lmalämpöpumppu sekä matkustamon lämpötilan automaattinen tasaus tuovat täyssähköautoon polttomoottorilla varustetun auton mukavuustasoa vastaavan olotilan. Lämpötilan säädön tehokas energian käyttö säilyttää toimintamatkan hyvänä.
ohjelmoitava esilämmitys, jota säädetään kosketusnäytöltä tai etänä älypuhelimella MyPeugeot-sovelluksen avulla.
Uusi Peugeot e-2008 SUV ei ulkoisesti eroa muista uusista Peugeot 2008 SUV -malleista, mutta pienet yksityiskohdat korostavat auton sähköistä olemusta.
Tällaisia ovat sinisen ja vihreän sävyissä välkähtelevä leijona –logo, e-monogrammi, korin värinen etusäleikkö ja Alcantara-verhoillut Greval Grey -väriset istuimet e-2008 GT-mallissa. Lisäksi sähköauton tunnelmaa matkustamossa tuovat erityiset 3D-näyttö sekä kosketusnäyttö.
Koska sähkössä ei ole kyse ainoastaan moottorista, on Peugeot kehittänyt käytännöllisen ekojärjestelmän varmistamaan asiakkaiden liikkumisen.
Alkuvaiheessa tarjolle tulee kolme eri palvelukokonaisuutta (palvelutarjonta saattaa vaihdella maakohtaisesti):
Easy Care helpottamaan erilaisia latausratkaisuja käyttäjien tarpeiden mukaan, kotona tai työpaikalla (vahvistettu pistoke, Wallbox, Smart Wallbox…) yhdistettynä diagnostiikkaan parhaan mahdollisen latausratkaisun aikaansaamiseksi. Lopullisen latausratkaisun varmistaa autonvalmistaja.
Free2Move tarjoaa julkisia latausratkaisuja. Latauspassi avaa ovet yli 85 000 latauspisteeseen eri puolilla Eurooppaa. Latauspisteen etävalinnan voi tehdä matkan päästä auton navigoinnin opastaessa perille valittuun latauspisteeseen.
Easy Drive varmistaa liikkuvuuden. Kyse on työkalusta, jonka avulla voi suunnitella ja organisoida pitkät ajomatkat Free2Move -palvelun avulla, joka huomioi toimintamatkan ja latauspisteiden sijainnin matkan varrella. Ajomatka tulee näkyviin auton navigointilaitteen näyttöruudulle.
Heinolan Urheiluautoilijoiden SamiPajari on valittu vuoden 2019 Flying Finn Future Stariksi, eli AKK Sports Oy:n lupaavia rallikuljettajia kartoittavan ohjelman voittajaksi.
Valinnan myötä Pajari saa täydellisen kilpailupaketin Suomen MM-ralliin, sekä loistavan tilaisuuden osoittaa kykynsä M-Sportin Ford Fiestalla JWRC-luokassa elokuun alussa 1.-4.8.
Flying Finn Future Star -kilpailun finaali käytiin Liikuntakeskus Pajulahdessa, Lahdessa 17.-18. kesäkuuta. Finaaliin pääsivät LauriJoona, SamiPajari, ArttuLähdeniemi ja HenriHokkala, joista lopulta Hokkala ei osallistunut valintatilaisuuteen.
Pajulahdessa kuljettajia testattiin monipuolisesti niin fyysisillä kuin psyykkisilläkin testeillä. Lisäksi heiltä mitattiin taitoja ennakkotutustumiseen ja kielitaitoihin liittyen ennen viimeisiä loppuhaastatteluja.
Kokonaisuus huomioon otettuna voittajaksi juryn päätöksellä valikoitui lopulta Sami Pajari, jonka yksi unelmista on nyt toteutumassa.
Voitto tuntui Pajarista erityisen hyvältä, sillä hän saavutti juuri ensimmäisen SM-ralli voittonsa edeltävänä viikonloppuna SM3-luokassa Seinäjoella.
– Tuntuu todella hienolta. En olisi vuoden alussa uskonut, että ollaan menossa Neste Ralliin asti. Tämä on ollut unelma ihan pienestä pojasta lähtien. Päivän fyysiset testit olivat aika rankkoja, siinä vietiin ihan äärimmilleen, jotta nähtiin missä mennään, mutta nyt on hyvä fiilis, Pajari iloitsee.
Virallisen valintaraadin jäsen, kokenut rallikuljettaja JuusoPykälistö oli vakuuttunut valinnasta.
– Pajari oli kaikista kypsin lähtijä Neste Ralliin, ja tasaisin vähimmällä kokemuksella. Kilpailuun on vain vajaat pari kuukautta ja etenkin nuotitus tulee silloin olla hyvällä mallilla, ja hänellä se oli. Hänen suunnitelmallisuutensa, analyyttisyys ja suhtautuminen valmistautumiseen sai vakuuttumaan, Pykälistö kuvailee.
Flying Finn Future Star -ohjelma on hyvä ponnahduslauta nuorille, mutta helppo se ei ole
Finaalin voitolla lahtelainen Pajari pääsee toteuttamaan yhden unelmistaan ja ajamaan Neste Ralliin. Voitollaan Pajari seuraa aikaisempien voittajien TeemuSunisen (2014), JariHuttusen (2015), JuusoNordgrenin (2016), EmilLindholmin (2017) ja HenriHokkalan (2018) jalanjälkiä. Heistä muun muassa Suninen on raivannut tiensä aivan maailman kärkiryhmään rallin MM-sarjassa.
Suomen MM-rallin promoottori JaniBackman toimi niin ikään yhtenä juryn jäsenistä, joilla oli vaikea päätös tehtävänä voittajasta.
– Ensinnäkin kolmikko oli kilpailutulosten perusteella hyvin tasainen. Pajari oli kuitenkin lopulta tasaisin, kun verrataan testikokonaisuutta. Hänellä on ollut nopea kehityskaari ja hän on tehnyt varmaa tulosta noin nuoreksi, näin ollen hänet voidaan hyvillä mielin lähettää MM-ralliteille, Backman perusteli valintaa.
Flying Finn Future Star -ohjelma jatkuu Ralli SM 2019 -kauden loppuun saakka, jolloin samalla valintakaavalla nuoria kuljettajia pääsee jälleen kilpailemaan seuraavasta huippupalkinnosta.
Kilpailun toisen osan palkintona on tallipaikka junioreiden MM-sarjaan (tai vastaavaan) kaudelle 2020.
Sami Pajari
Syntynyt: 01.12.2001
Kotipaikka: Lahti
Ura: 2016 ensimmäinen kilpailu Lahden Rallisprintissä, 2018 rallin nuorten suomenmestaruus, 2019 ensimmäinen kausi Ralli SM -sarjassa
Auto: Ford Fiesta R2
Flying Finn Academyn urheilija (AKK:n autourheilun nuorisomaajoukkue, Rookies-ryhmä)
Flying Finn Future Star 2019 tuomaristo:
Juuso Pykälistö
Kokenut MM-sarjan rallikuljettaja
Mikko Markkula
MM-tason kartanlukija
Jani Backman
Neste Rallin promoottori
Tiina Lehmonen
NEP Finland & FIA:n naiskomission jäsen
Aiemmat kilpailun voittajat:
2018: Henri Hokkala
2017: Emil Lindholm
2016: Juuso Nordgren
2015: Jari Huttunen
2014: Teemu Suninen
Motocrossin MM-sarjan promoottori Youthstream on lisännyt kansainvälisen moottoriliitto FIM:n MM-kilpailukalenteriin Suomen osakilpailun KymiRingin moottoriradalle seuraavaksi kolmeksi vuodeksi.
Motocrossilla on syvät juuret Suomessa legendaarisine maailmanmestareineen. Viimeksi motocrossin MM-sarja vieraili Suomessa kesällä 2014 mieleenpainuvalla osakilpailulla Hyvinkään osakilpailulla. Vuoden 2020 osakilpailu kääntää katseet jo tulevaan.
Motocrossin MM-osakilpailu kisataan uudella KymiRingin moottoriradalla, joka sijaitsee vain 45 minuuttia Lahdesta ja tunti 30 minuuttia Helsingistä.
Suomi on myös MM-sarjaa kiertävän Ice1Racing-motocrosstiimin koti.
F1-kuljettaja Kimi Räikkösen omistamaa tiimiä johtaa vuoden 2009 motocrossin MM-mitalisti, yksi kansainvälisesti tunnetuimmista suomalaisista motocrossnimistä, Antti Pyrhönen. Tiimi tunnetaan tällä hetkellä MM-sarjassa nimellä Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing.
Mika Häkkinen ottaa Kanadan GP:n jälkeisessä kolumnissaan kantaa Sebastian Vettelin saamaan viiden sekunnin aikarangaistukseen, joka ratkaisi kilpailun voittajan.
Häkkisen mielestä jokainen kilpakuljettaja olisi toiminut tilanteessa samoin, mutta hän ymmärtää myös tuomariston kovan paineen alla tekemän päätöksen.
”Häkä” ehdottaa, että jatkossa tuomaristo voisi koostua vakituomareista, mikä toisi rangaistuksiin johdonmukaisuutta.
Voin sanoa Sebastian Vettelin Kanadan osakilpailun tapauksesta sen verran, että olisin itse tehnyt täysin samoin. Samoin jokainen kilpakuljettaja. Kun ajautuu ulos, yrittää vaistomaisesti tehdä nopean korjausliikkeen ja pitää toisen kaverin takana. Se on täysin normaalia, ja sitä kilpakumppanitkin odottavat.
Montrealin rata viettää alaspäin mutkaan kolme, ja alamäkeen ajettaessa käännytään oikealle ja sitten vasemmalle mutkaan neljä. Se on nopea paikka, jossa pitää olla tarkkana, koska rata on kapea. Lähellä olevat muurit saavat sen tuntumaan lähes katuradalta.
Kun Vettelin auton takapää lähti luisuun pakottaen hänet ulos radalta, monta asiaa tapahtui hyvin nopeasti. Renkaiden pinta on tavallaan sulanutta kumia, joten Sebastian tiesi, että niihin tarttuisi ruohoa, likaa ja kiviä.
Palatessaan radalle hän tiesi myös, että olisi ajolinjan likaisella puolella, jolloin renkaat keräisivät entistä enemmän pölyä, roskaa ja kumin palasia.
Ensimmäiseksi hänen piti palata oikealle ajolinjalle, jotta löytäisi paremman pidon ja saisi renkaat puhdistettua. Tämän hän teki korjattuaan pahan luisun.
Palatessaan ajolinjalle Sebastian tiesi myös sen, että Lewis Hamilton oli hänen takanaan, joten toiseksi hänen piti pysyä Mercedeksen edellä. Sekin on täysin normaali reaktio kuljettajalta, joka haluaa voittaa kisan.
On tärkeä muistaa, että Lewis näki, mitä tapahtui, ja pystyi valmistautumaan. Kun näkee edellä ajavan auton ajautuvan ulos, miettii äkkiä mielessään, missä auto luultavasti palaa radalle ja asemoi sitten oman autonsa ohitusyritykseen.
Joidenkin mielestä Lewis olisi voinut nelosmutkassa valita vasemmanpuoleisen ajolinjan eikä oikeanpuoleista, mutta siinä ei ole mitään järkeä. Täyttä vauhtia ajettaessa ajolinja vie siinä kohdassa oikealle puolelle rataa. Lewis tiesi, että hänen pitäisi joko ohittaa tai jarruttaa välttääkseen kolarin. Lopulta hänen piti perääntyä.
Rangaistus päätti kilvanajon
Sebastianin saama rangaistus pilasi kilpailun. Mietin, olisiko tuomaristo voinut tutkia asiaa tarkemmin kuljettajien ja tallien kanssa kisan jälkeen ennen päätöksen tekoa.
Ainakin tv-katsojat ja paikan päällä olleet olisivat saaneet nauttia kilvanajosta kisan loppuun asti sen sijaan, että huomasivat sen päättyneen.
Autot eivät osuneet toisiinsa eikä kolaria tullut. Sebastian ja Lewis tekivät sen, mitä piti, antoivat toisilleen riittävästi tilaa ja jatkoivat ajamista.
Tuomaristolla oli vaikea päätös edessään, ja säännöt ovat selvät. Joko Sebastianin auto ei ollut hänen hallinnassaan hänen palatessaan radalle, jolloin paluu oli vaarallinen, tai auto oli hallinnassa, jolloin hän blokkasi Lewisin. Nämä vaihtoehdot huomioon ottaen tuomariston oli pakko antaa rangaistus.
On kuitenkin otettava huomioon kolmaskin asia, nimittäin se, että Sebastian puolusti johtoasemaansa. Hän käänsi autonsa täysin samalla tavalla, jolla Lewis käänsi Mercedeksensä kaksi viikkoa sitten pitääkseen Max Verstappenin takanaan.
Ennen enemmän vapautta ajaa kilpaa
Kun muistelen omaa F1-uraani, minusta minulla ja Michael Schumacherilla oli enemmän vapautta ajaa kilpaa. Ehkei silloin ollut yhtä paljon kameroita kuvaamassa kaikkea, mitä teimme. Jos olisimme ajaneet nykyisillä säännöillä, olisi tullut paljon viiden sekunnin rangaistuksia tai pahempiakin.
FIA on tehnyt upeaa työtä parantaessaan lajin turvallisuutta, ja tuomareilla on vaikea työ, jota tehdään usein kovan paineen alla. Silti minusta kuljettajien, tallien, FIA:n ja koko lajin pitää miettiä, miten antaa kuljettajien ajaa kilpaa, ja ymmärtää, että joskus pitää olla realistinen ja ajatella lajin mainetta.
Vakituomarit olisivat lajille hyväksi
Kukaan ei ollut tyytyväinen Kanadan GP:n jälkeen. Rangaistus päätti voittokamppailun ja rankaisi kaikkia katsojiakin.
Aiemmin tänä vuonna F1 menetti pitkäaikaisen kilpailutoimenjohtajansa Charlie Whitingin. Vaikka Charlie ei ollut vastuussa tuomaristosta, hän vaikutti lajin johtamiseen.
Hän oli mukana jokaisessa kilpailussa, tunsi jokaisen kuljettajan ja teki erittäin käytännöllisiä päätöksiä. Charlien kaltainen ihminen teki kuljettajien kokouksista todella hedelmällisiä.
Minusta F1:n olisi aika harkita kolmen vakituisen tuomarin nimittämistä. Neljäs tuomari tai neuvonantaja voisi olla kuljettaja.
En epäile Kanadan GP:n tuomariston kykyjä, mutta samat ihmiset jokaisessa kilpailussa voisivat olla lajille hyväksi.
Vaikka Ferrari aikookin valittaa tuomariston päätöksestä, todellisuudessa suurin osa meistä odottaa Mercedeksen pitävän voittonsa.
Se tarkoittaa, että kun kolmannes kaudesta on ajettu, Mercedes on voittanut jokaisen kisan autolla, joka vaikuttaa kaikkialla nopealta, ja kuljettajakaksikolla, joka on tasaväkinen keskenään ja tasainen suorituksiltaan.
Saamme uuden voittajan jossain vaiheessa kautta, mutta Kanadan osakilpailun rangaistus lykkäsi hetkeä toistaiseksi. Koko F1 on varmasti huolissaan siitä, kuinka kauan joudumme vielä odottamaan.
Veho on liittynyt kesäkuun alussa autoalan Green deal -sopimukseen.
Autoalan ja valtion välinen Green deal -vapaaehtoinen ilmastosopimus solmittiin marraskuussa 2018 ja tämän vuoden huhtikuusta alkaen autoalan yritykset ovat voineet liittyä sopimukseen. Sopimus on voimassa vuoden 2025 loppuun saakka.
Veho on sitoutunut tarjolla olevista kahdeksasta toimenpiteestä aluksi sitoutunut kolmeen:
Asiakkaille suunnatun informaation jakaminen vähäpäästöisistä ajoneuvoista, biopolttoaineista ja muista vaihtoehtoisista käyttövoimista.
Sähköautojen latauspaikkojen rakentaminen yrityksen omiin toimitiloihin ja muiden vaihtoehtoisten tai uusiutuvien polttoaineiden tankkausasemien toteutukseen osallistuminen.
Kuluttajien informoiminen romuajoneuvojen vastaanotto- ja kierrätysjärjestelmästä
Sopimusaikana mitataan ja seurataan toimenpiteiden edistymistä ja tehdään uusia sitoutumisia tarjolla olevista tai muista omavalintaisista aiheista.
Autoala, liikenne- ja viestintäministeriö sekä ympäristöministeriö solmivat vapaaehtoisen ilmastosopimuksen 22.11.2018.
Sopimuksella tähdätään henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Green deal -sopimus on samalla kestävän kehityksen yhteiskuntasitoumus.
Green deal on vapaaehtoinen sopimus valtiovallan ja yritysten välillä. Se on pakottavaan lainsäädäntöön ja normiohjaukseen verrattuna nopea ja joustava tapa edistää ympäristöasioita. Sopimusta käytetään lainsäädäntöä korvaavana ohjauskeinona.
Tesla on autovalmistajana ollut ihmisten huulilla jo vuosien ajan puhuttaessa täyssähköautoista. Tesloja ja muiden merkkien täyssähköautoja tulee vastaan Suomen teillä jatkuvasti lisääntyvissä määrin.
Joudutaan kuitenkin odottamaan vielä vuosia, että Suomessa katukuvassa nähdään täyssähköautoja suuremmissa määrin akkujen kapasiteetin ja ankarien talviolosuhteiden takia.
Teslaa voi hyvin pitää sähköautoilun uranuurtajana. Nykyisin Elon Muskin luotsaama, ja vuonna 2003 perustettu firma on tehnyt alalla uskomatonta jälkeä, johon muut autovalmistajat eivät ole vielä pystyneet.
Malleja Teslalla on tällä hetkellä myynnissä kolme. Nyt koeajossa oli tämänhetkisen malliston uusin ja pienin malli – Model 3 Performance.
Kuva: Antti Järveläinen.
Aikamatka tulevaisuuteen
Kärjistetysti sanottuna autoteollisuudessa ohjaamoiden muotoilu on pysynyt samanlaisena 50-60 -luvulta tähän päivään.
Ohjauspyörän takana on totuttu näkemään mittaristo, oikealla puolella radion ja ilmastointilaitteiden hallintapaneelit, sekä valmistajasta riippuen muita sekalaisessa järjestyksessä olevia painikkeita ympäri kojelautaa.
Model 3:ssa kuljettajalle avautuu täysin uudenlainen näkymä. Näkyvyys ulos on todella hyvä, kun ikkunapinta-alaa on paljon ja nokkapelti laskeutuu näkökentän ulkopuolelle.
Kojelautana toimii yksinkertaisen tyylikäs puusomiste, johon on kiinnitetty 15-tuumainen kosketusnäyttö. Designiltaan yksinkertaisempaa ja tyylikkäämpää ohjaamoa ei markkinoilla ole tällä hetkellä tarjolla. Ohjauspyörä on tavanomaista pienempi.
Kuva: Antti Järveläinen.
Käytännössä kaikkien laitteiden, kuten valojen ja tuulilasinpyyhkimien säätäminen tapahtuu suuren näytön kautta.
Oletusarvo Teslassa on se, että auto hoitaa hyvin pitkälti automaattisesti asioita.
Kaikki tarvittavat säätimet löytyvät kuitenkin alkukankeuden jälkeen nopeasti kosketusnäytöltä. Ohjaamon painikkeiden karsimisen tasosta kertoo hyvin esimerkiksi se, että jopa hansikaslokero avataan kosketusnäytöltä.
Visuaalisesti näyttö ja ominaisuudet on toteutettu muistuttaen paljon Applen käyttöjärjestelmien ulkoasua. Aluksi saattaakin tulla mieleen, onko Model 3:een laitettu jättikokoinen iPad, josta ohjataan auton toimintoja.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sisätilat ja käyttömukavuus
Sisätiloiltaan Model 3 yllättää positiivisesti. Tilaa löytyy huomattavasti enemmän sisältä, mitä ulkoa päin autosta voisi kuvitella. Edessä ja takana mahtuu hienosti istumaan peräkkäin kaksi pidempääkin henkilöä. Valoa ja avaruutta lisää koko katon matkalta jatkuva panoramakatto.
Säilytystilaa autosta löytyy edestä konepellin alta ja takana tavaratilasta. Eteen mahtuu pienen Porschen tapaan muutama kauppakassi ja takana tavaratila vetää 425 litraa.
Teslassa yksinkertaisuus on nostettu korkealle jo oman auton tilaamisen vaiheessa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Model 3:a on valittavissa kolme eri versiota, Standard Range Plus, Long Range ja Performance.
Käytännössä suurimmat erot tulevat akuston koossa ja sähkömoottoreiden voimassa.
Toimintasäde vaihtelee mallien välillä 415 kilometristä aina 560 kilometriin. Mallista riippuen nollasta sataan taittuu parhaimmillaan 3,4 sekuntissa ja “perusmallillakin” 5,6 sekuntissa.
Kuva: Antti Järveläinen.
Lisävarustelista on hyvin suppea, ja näin auton tilaaminen on tehty mahdollisimman vaivattomaksi.
Valittavissa on ulkoväri viidestä vaihtoehdosta, sisätilojen väri mustan ja valkoisen väliltä, mallista riippuen vanteiden koko ja ulkonäkö, sekä täysin itsestään ajava auto -lisävarustepaketti.
Lisävarustelistalta löytyy positiivisena yllätyksenä myös vetokoukku, jota ei ole nykyään saatavilla edes kaikkiin hybrid-autoihin.
Kuva: Antti Järveläinen.
Vakiovakusteena kaikkiin Model 3 -malleihin tulee autopilotti, joka pitää auton omalla kaistalla ja aktiivinen vakionopeudensäädin seurailee edessä ajavaa autoa tasaisella välimatkalla.
Autopilotti pitää auton kaistalla varmasti, kunhan kaistamerkinnät ovat selvästi näkyvillä ja hyvässä kunnossa. Lumikelissä tai syrjäisemmällä maantiellä kaistamerkinnät voivat olla puutteellisempia, jolloin autopilotti ei pysty viivojen välissä itsenäisesti ohjaamaan autoa.
Autopilotin etäisyyden hallinta edellä olevaan autoon voisi toimia huomattavasti joustavammin.
Kuva: Antti Järveläinen.
Suurimpia ongelmakohtia ovat tilanteet, joissa toinen auto vaihtaa eteen ja Teslan pitäisi hidastaa nopeutta. Samoin tilanteissa, joissa edellä oleva auto vaihtaa edestä pois viereiselle kaistalle, Teslalla kestää kauan reagoida tilanteeseen kiihdyttämällä.
Nopeammissa ja yllättävämmissä tilanteissa autopilotin ajotaito muistuttaa ajoittain pienen lapsen ohjausliikkeitä.
Sisätilojen materiaaleja voi pitää pääosin hyvälaatuisina. Heikoimmaksi lenkiksi jää keinonahkainen istuimien verhoilu. Materiaalina se on halvan tuntuista ja kuumilla kesähelteillä mustat penkit ovat hiostavat.
Sisätilojen laadun tuntua laskee myös suuremmilla nopeuksilla kasvava melutaso.
Kuva: Antti Järveläinen.
Ajettavuus lyö ällikällä
Koeajossa oli Model 3 -malliston tehokkain Performance versio. Tämä nelivetoinen malli ampaisee nollasta sataan 3,4 sekuntissa ja toimintasäteen Tesla mainostaa olevan 530 kilometriä.
Auton kiihtyvyys on aivan uskomaton tunne. Tunteesta tekee surrealistisen, kun mitään moottoreiden ääniä ei kuulu, ja kiihtyvyys on tasaista vaihteiden puuttuessa.
Kiihtyvyden aiheuttaman paineen tuntee rinnassa kaasupolkimen iskeytyessä lattiaan.
Neliveto on toteutettu kahdella erillisellä sähkömoottorilla. Toisen moottorin rikkoutuessa, jäljellä olevalla yhdellä sähkömoottorilla pystyy jatkamaan ajamista.
Vaikka Tesla tunnetaan erittäin räväkästä kiihtyvyydestään, ansaitsee auton ajettavuus ja alustan toiminta vähintään yhtä suuret kehut.
Kuva: Antti Järveläinen.
Painopiste on autossa todella alhaalla raskaiden akkujen ansiosta ja kulkupuoli on hyvin vakaata. Auton omamassa on noin 1850 kiloa.
Mutkaisella tiellä alustan toiminta pääsee näyttämään parhaat puolensa. Kallistelu mutkissa on olematonta ja auto nielee mutkat erittäin vaivattomasti.
Vauhdikkaammalla mutkapätkällä tulee välillä mieleen, kuinka kauan pitoa riittää, ja milloin fysiikan lait astuvat renkaiden pidonpuutteen puolesta voimaan.
Ajovakautuksella ja luistonestolla luulisi olevan enemmänkin töitä, kun kyseessä on tehokas sähköauto valtavalla määrällä vääntöä.
Pitoa renkaista löytyy kuivalla kelillä sen verran hyvin, ettei luistoneston toimintaa juurikaan huomaa, vaan voima jaetaan ripeästi pitäville renkaille.
Ohjaustuntuma on toteutettu tarkaksi ja mikroautomaista tunnetta lisää normaalia pienempi ohjauspyörä.
Performance-mallissa mukana tulevat vakiona 20-tuumaiset vanteet Michelin Pilot Sport 4s -renkailla, jotka takaavat erinomaisen pidon.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sähköautoilu Suomessa
Suomi ei lähtökohtaisesti ole otollisin maa sähköautoille – ainakaan nykyisellä määrällä auton lautauspisteitä. Pitkät välimatkat, kylmät talvet ja Suomessa toistaiseksi varsin suppea sähköautojen lautausverkosto syövät mielenkiintoa täyssähköautoilulta.
Model 3 Performance -mallissa Teslan ilmoittama toimintasäde on 530 kilometriä.
Lämpimässä kesäkelissä täyteen ladatuilla akuilla päästiin peräti reilut 450 kilometriä ennen ensimmäistä latausta. Talven kylmillä keleillä jäädään todennäköisesti kauemmas ilmoitetusta maksimitoimintasäteestä.
Ajotavasta riippuen koeajon sähkön kulutus pyöri 150-200 Wh/km tasolla.
Keskinopealla 50 kW latausjärjestelmällä akkuja saadaan ladattua niin, että toimintasäde kasvaa noin 250-260 km tunnin latausta kohden. Akkujen täyteen lataaminen nollasta kestää tällöin reilut kaksi tuntia.
Kuva: Antti Järveläinen.
Teslan tarjoamia 120 kW Supercharger-latausasemia on toistaiseksi Suomessa vain seitsemän kappaletta toiminnassa.
Teslan nettisivujen mukaan uusia latausasemia on avautumassa viisi kappaletta, muun muassa Poriin, Lappeenrantaan ja Iihin.
Valitettavasti pääkaupunkiseudulla Supercharger-latausasemia ei ole yhtäkään ja Helsinkiä lähinnä oleva asema löytyy Pyhtäältä. Supercharger-asemat on ripoteltu Suomessa suurimpien kaupunkien ulkopuolelle, kuten Lempäälään, Paimioon, Vierumäelle ja Äänekoskelle.
Mikäli on aikeissa käyttää Teslan Supercharger-latausasemaa, on auto hyvä laittaa navigoimaan latausasemaa kohti noin 15 min ennen latausasemalle saapumista.
Auto aloittaa valmistella akkuja ottamaan virtaa vastaan mahdollisimman nopeasti.
Parhaimmillaan Supercharger lataa akkuja niin, että toimintamatkaa tulee lisää noin 600 km tunnin latausta kohden.
Akun varaustason ollessa alhainen, tai akun täyttyessä, akut pystyvät vastaanottamaan sähkövirtaa Supercharger-asemasta noin 300-400 kilometrin ajomatkaa varten tunnissa.
Huonoin tilanne on ladattaessa autoa tavallisesta verkkovirrasta. Toimintamatkaa latautuu akkuihin vain noin 13-18 kilometriä tunnin latausta kohden. Tällöin akun lataaminen tyhjästä täyteen venyy pitkälti yli vuorokauteen.
Kuva: Antti Järveläinen.
Hintalaatu
Tesla tarjoaa Model 3:lla hyvin paljon hauskaa autoilua kohtuulliselle summalle pääomaa.
Eleetön ja räjähtävä kiihtyvyys vetää hymyn pitkälle korviin kerta toisensa jälkeen. Parhaimmillaan auto on elementissään lyhyessä ja keskipitkässä ajossa.
Polttomoottoriautoon verrattuna sähköautolla ajaminen, etenkin auton “tankkaaminen” vaatii totuttelua, odottelua ja usein myös suunnittelua.
Mikäli näitä ei koe elämää rajoittavina seikkoina, tarjoaa Model 3 sähköautoilua parhaimmillaan, ja mahdollisuuden hypätä jo nyt seuraavalle autoilun sukupolvelle ensimmäisten joukossa.
Fiksuimpana versiona Model 3:sta voi pitää Long Range -mallia, jonka 560 kilometrin toimintasäde tuo vielä ripauksen pidemmän toimintasäteen, eikä 4,6 sekuntin kiihtyvyydelläkään tarvitse jäädä kanssa-autoilijoiden jalkoihin.
Alkaen hinta Long Range -mallilla ilman muutamia valittavissa olevia lisävarusteita on 60 400 euroa. Edullisimmillaan Model 3:n saa itselleen Standard Range Plus -mallisena vajaan 50 000 euron hintaan.
Kuva: Antti Järveläinen.
Tesla Model 3 Performance
Vetotapa: Neliveto, jonka mahdollistaa kaksi itsenäistä sähkömoottoria
Kiihtyvyys: 3,4 sek. (0-100 km/t.)
Toimintasäde: 530 km. WLTP
Huippunopeus: 261 km/t.
Omamassa: 1847 kg.
Tavaratilat: 542 l.
Alkaen hinta (Performance malli): 70 500 euroa
Kuva: Antti Järeläinen.Kuva: Antti Järeläinen.Kuva: Antti Järeläinen.
Suomen ALD Automotiven toimitusjohtaja Pekka Kivisen (54) toimenkuva laajenee:
Kivinen on nimitetty myös ALD Automotive Nordicsin johtajaksi 1.6.2019 alkaen.
Kivinen jatkaa edelleen ALD Automotiven Suomen toimitusjohtajana ja saa itselleen nyt myös Pohjoismaiden alueellisen vetovastuun. Kivinen vastaa uudessa tehtävässään Suomen, Ruotsin, Norjan ja Tanskan markkinoista.
ALD Automotive tarjoaa autokannan hallintaratkaisuja ja pitkäaikaisia leasingratkaisuja yrityksille yli 40 maassa.
Likainen Audi TT on entisen Marian sairaalan pihalla Helsingissä, joka on nykyisin innovatiivisten startup-yritysten hautomo.
Auto ei ole vain likainen, vaan hyönteisen raadot ovat kansoittaneet auton etupellin ja edellisen pesun jäljiltä erikoisvanteet ovat epäsiistit. Nyt on mahdollista nähdä, miten alle litran pesuainemäärällä auto puhdistuu ja kiillottuu samanaikaisesi.
Kokenein ottein UpSteamin toimitusjohtaja Jarno Lehtimäki suunnistaa kohti autoa.
Lehtimäki ruiskuttaa biohajoavaa vaaleanpunaista pesuainetta ensin auton yläosiin ja pyyhkii sen erityisen pehmeällä mikrokuituliinalla.
Hän kertoo samalla, että UpSteamin tuotteistama pesuaine ikään kuin kapseloi lian, sillä se tekee lian ympärille suojaavan kerroksen, joka pyyhkäistään pois mikrokuituliinalla.
Auton puhdistus tapahtuu vaihe vaiheelta kohti alaosaa ja vanteita, jotka nekin hohtavat melkein kuin uutuuttaan käsittelyn jälkeen. Mikrokuituliinan lisäksi on olemassa erikoisliina hyönteisten poistoa varten.
– On tärkeää, että liinaa käytetään siten, ettei hiekka hankaa auton maalipintaa. Samalla kun autoa puhdistetaan liasta kapsulointimenetelmällä, auto saa kauniisti hohtavan vahapinnan, joka kestää puolestatoista viikosta kahteen, selvittää Lehtimäki.
Autonpesu vei aikaa 40 minuuttia. Käsityönä tehty autonpesu maksoi 39 euroa. Hinta alenee kymmenen prosenttia jos tilaa kuukausittaisen autonpesun.
– Teemme autonpesuja yksityishenkilölle ja yrityksille. Puhdas auto on imagoasia. Tällä hetkellä Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on mahdollista tilata paikalle saapuva autonpesu. Toiminta-alue tulee laajenemaan, kertoilee Lehtimäki.
Luonnon säästäminen on tämän päivänä kasvuyritykselle elinehto. Ilman kestävää kehitystä ei ole liiketoiminnallista jatkumoa.
– Tavallinen autonpesu vie 200-250 litraa juomakelpoista vettä, meidän pesumenetelmämme vie 0,5 – 1 litran biohajoavaa pesuainetta, huomauttaa Lehtimäki.
Enkelirahaa ja uusi sijoituskierros
UpSteamin autonpesuinnovaatio on alunperin virolainen. Siellä yritys on pessyt autoja yli 7000 kertaa. Tämän vuoden toukokuussa UpSteam tuli Suomen markkinoille saatuaan yhteensä puoli miljoonaa joukkorahoitusta ja enkelirahaa.
Heinä-elokuussa tulee applikaatio, jonka avulla autonpesutilaus onnistuu vaivattomammin.
