Parhaillaan VTT tekee tutkimustyötä yli kymmenessä liikenteen automatisaation ja 5G- ja ITS-G5-kommunikoinnin kansainvälisissä ja kotimaisissa projekteissa ja toimeksiannoissa.
Automattisten autojen ja työkoneiden – Martti, Marilyn, Pate ja eLvira – lisäksi tutkimus ulotetaan nyt koskemaan myös moottoroituja kaksipyöräisiä.
VTT ja KTM Nordic Oy (KTM) ovat aloittaneet yhteistyön, jossa KTM-moottoripyörä varustetaan samankaltaisilla teknisillä tiedonsiirto- ja ympäristön havainnointijärjestelmillä kuin VTT:n automaattiset ajoneuvot.
Ajoneuvojen turvajärjestelmien ja antureiden on tarkoitus tehdä moottoripyöristä muille ajoneuvoille näkyvämpiä ja liikenteestä turvallisempaa ja tehokkaampaa kuin aikaisemmin.
VTT on saanut kansainvälistä tunnustusta autonomisten ajoneuvojen ja niiden antureiden ja ohjelmistojen kehitystyöstä erityisesti vaikeisiin olosuhteisiin.
Liikenteen automatisoitumisen eteneminen on jo tuonut liikenteeseen autoja, joissa on älykkäitä sensoreita kuten tutkia, laserskannereita ja automaattiseen kuvantunnistukseen käytettäviä kameroita.
Näitä sensoreita käytetään autojen kuljettajaa avustavissa järjestelmissä havaitsemaan ja tunnistamaan auton lähiympäristössä olevia ja liikkuvia ihmisiä, ajoneuvoja ja esineitä.
Inhimilliset ajo- ja arviointivirheet ovat pääsyynä liikenneonnettomuuksissa, ja vain hyvin harvoin ajoneuvon tekninen vika on suurin onnettomuuden syntyyn vaikuttava tekijä.
Lähivuosina autojen kuljettajaa avustavat järjestelmät kehittyvät kohti automaattisen ajamisen mahdollistavia tekoälyn ohjaamia ajoneuvoja.
Tässä tulevaisuuden liikennejärjestelmän skenaariossa on tärkeää huomioida myös moottoripyörät.
Nykyisten henkilöautojen kuljettajaa avustavien järjestelmien anturit – kuten esimerkiksi mukautuvan vakionopeussäätimen tutka tai kamera – eivät hollantilaisten tutkimusten*) mukaan havaitse, saati tunnista moottoripyörää, ellei se aja keskellä kaistaa ja/tai ainakin auton etenemissuunnan mukaisella keskilinjalla. Käytännössä kooltaan pienempien mopojen kohdalla tilanne on tätäkin haastavampi.
– Tutkimustyömme keskittyy ajoneuvojen antureiden ja uusien kommunikointijärjestelmien kehittämiseen ja tutkimiseen. Tarkoituksena ei suinkaan ole kehittää autonomisesti ajavaa moottoripyörää, vaan tutkimus painottaa moottoripyöräympäristössä toimivien laitteiden, ohjelmistojen ja palveluiden soveltuvuutta ja toimivuutta. Tavoitteena on tutkia ja testata, miten moottoripyörästä saadaan älykäs osa tulevaisuuden liikennejärjestelmää, ja tässä Jarnoksi nimetty tutkimuspyörämme on oleellinen osa, kertoo johtava tutkija Aki Lumiaho VTT:n RobotCar Crew-tutkimusryhmästä.
Tutkimukseen kuuluu oleellisena osana kehittää moottoripyörien ja autojen välistä langatonta tiedonsiirtoa, jota voidaan hyödyntää myös muissa kevyemmissä ajoneuvoissa.
Tällä teknologialla mahdollistetaan ajoneuvojen keskinäinen ja ajoneuvojen ja infrastruktuurin järjestelmien välinen automatisoitu tiedonvaihto ja kommunikaatio.
Kommunikaatiota käytetään hyväksi niin auton kuin moottoripyörän kuljettajaa avustavien järjestelmien kehitys- ja pilotointityössä.
– Nykyisiä perinteisen moottoripyörän kaltaisia ajoneuvoja voidaan pitää automaattiautoihin verrattuna ’tietämättöminä’. Ne eivät itse ymmärrä liikenteen olosuhteita, tilanteita tai tapahtumia, ne eivät näy riittävästi autojen järjestelmille eivätkä kommunikoi muiden ajoneuvojen tai järjestelmien kanssa. Moottoripyörillä liikkuessa kaikki liikenneturvallisuustekijät ovat kiinni moottoripyöräilijästä itsestään, mutta myös muiden ajoneuvojen kuljettajista, siis niistä inhimillisistä tekijöistä, jotka tekevät liikenteessä virheitä, taustoittaa Lumiaho.
*) Westerband, E., ‘Adaptive Cruise Control & Motorcycle Recognition’, RDW (2018) ja Rood, R., ‘ADAS Testing, Hoe reageren Advanced Driver Assistance Systemen op motorrijders?’, RDW (2018)
Useiden suomalaisten jouluun kuuluu autoilu pyhien viettoon, esimerkiksi mökille tai sukulaisten luo. Reissuja tehdään paljon myös pitkän matkan päähän. Etenkin siinä tapauksessa on syytä valmistautua ja varustautua jo nyt hyvissä ajoin.
Liikenneturva muistuttaa, että auton kunto, matkan reittivalinnat sekä pakkaaminen kannattaa miettiä kohdilleen jo hyvissä ajoin ennen joulun lomareissua. Näin välttyy ikäviltä yllätyksiltä tien päällä.
– Jos auton huolto on tehtävälistalla, kannattaa hoitaa se ennen kuin lähtee tien päälle jouluksi. Kukaan ei varmasti halua ikäviä yllätyksiä kesken taipaleen. Esimerkiksi auton valojen toimivuus ja tuulilasinpyyhkijöiden kunto pitää tarkistaa ja tarvittaessa korjata viimeistään nyt, muistuttaa Liikenneturvan koulutusohjaaja Pentti Tervo.
– Vielä ennen lähtöä on syytä tarkistaa rengaspaineet, tuulilasinpesunesteen riittävyys sekä polttoainetankin täyttöaste. Lyhyen tarkistuslistan jälkeen voi lähteä hyvillä mielin ja ilman turhaa stressiä kohti määränpäätä, Tervo jatkaa.
Kannattaa myös seurata säätiedotuksia, kun lähtö alkaa lähestyä. On hyvä huomata, että olosuhteet voivat matkan aikana muuttua radikaalistikin esimerkiksi etelästä Lappiin mentäessä.
– Dieselautoilijan on etelästä pohjoiseen ajettaessa huomioitava vielä kesä- ja talvilaadun erot. Eli jos kotipuolessa tankataan vielä kesälaatua, voi se aiheuttaa ongelmia, kun tullaan pohjoisen pakkasiin. Tankkia ei siis välttämättä kannata täyttää lähtiessä, Tervo sanoo.
Mieti myös reitti ja pakkaamiset ennakkoon
Joululiikenteeseen kuuluvat olennaisena osana ruuhkat. Niihin voi sopeutua esimerkiksi lähtöaikaa säätämällä, mutta myös suunnittelemalla reitin etukäteen. Lyhin reitti ei aina ole se mukavin tai turvallisin vaihtoehto.
– Matkan voi aloittaa paljon rennommin, kun ei tarvitse arpoa sopivinta reittiä vasta ratin taakse istuttaessa tai koskea navigaattoriin tien päällä. Kannattaa muutenkin asennoitua matkaan niin, että loma alkaa jo kotipihasta. Tällöin ruuhkat ja muut viivästykset eivät kuskin tai matkustajien mielenmaisemaa hetkauta. Perille ehtii kyllä ilman kiirettäkin, Tervo huomauttaa.
Auton pakkaamisen pohtimista ei kannata jättää viime tinkaan, jos mukaan on tulossa paljon tavaraa. Siinä on aina muistettava pitää matkustajien turvallisuus etusijalla.
– Irrallaan olevaa tavaraa ei pidä sulloa matkustamoon, sillä se voi mahdollisessa kolaritilanteessa sinkoilla miten sattuu ja aiheuttaa vakavia vammoja. Raskaimmat tavarat on syytä laittaa tavaratilassa alimmaiseksi ja kiinni takapenkin selkänojaan. Jos tila rupeaa loppumaan, voi käyttöön ottaa vaikkapa suksiboksin, vinkkaa Tervo.
Audi-malliston sähköistäminen jatkuu: tehokas ja taloudellinen ladattava hybridi on nyt tarjolla myös suuren kokoluokan neliovisesta coupé-mallista.
Uusi Audi A7 Sportback TFSI e quattro on saatavilla kahdessa teholuokassa – 220 kW (299 hv) ja 270 kW (367 hv).
Älykäs ja ennakoiva ajojärjestelmä mahdollistaa pitkän toimintamatkan sähköllä, alhaisen polttoaineenkulutuksen ja dynaamisen suorituskyvyn.
Suomessa myyntiin tulevat sekä Audi A7 Sportback 50 että 55 TFSI e quattro.
Uusi Audi A7 Sportback -malliston vakiovarusteita ovat mm.: MMI Navigointi Plus -järjestelmä 10,1 tuuman kosketusnäytöllä, Audi virtuaalimittaristo, Audi Smartphone Interface -älypuhelinliitäntä, progressiivinen ohjaus, urheilullinen alusta, seisontailmastointi, 4-alueinen automaatti-ilmastointi, HD Matrix led -ajovalot dynaamisilla takavilkuilla, vakionopeudensäädin nopeudenrajoittimella, Audi Sound System, akustinen ja optinen pysäköintijärjestelmä edessä ja takana, peruutuskamera ja urheiluistuimet sis. sähkösäätöiset ristiseläntuet.
Lisäksi vakiovarusteita ovat Audi pre sense basic ja pre sense eteen sekä aktiivinen kaistaltapoistumisvaroitin sekä Alcantara-nahkaverhoilu, 3 osassa taittuva takaistuimen selkänoja ja takaluukun sähköinen avaus- ja sulkutoiminto.
Audi A7 55 TFSI e quattro Business Sport -varustelulla tarjoaa lisää dynaamisuutta. Sen vakiovarusteinen S line -ulkonäköpaketti, Musta Optiikka -paketti, mustat ulkopeilien kotelot, punaiset jarrusatulat ja 19 tuuman alumiinivanteet sekä tummennetut ikkunat korostavat auton ulkomuotoa entisestään.
Autossa on alumiiniset etu- ja takaovien kynnyslistat, tumma harjattu alumiini-somistelistat, Frequenz Alcantara -nahkaverhoilu S-logolla ja 3-puolainen nahalla päällystetty monitoimi-urheiluohjauspyörä.
Kuva: Audi.
Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro
Uuden Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattron voimansiirto koostuu turboahdetusta 2-litraisesta nelisylinterisestä bensiinimoottorista (185 kW (252 hv) ja 370 Nm) sekä sähkömoottorista (yhdistetyt CO2-päästöt 39 g/km).
Sähkömoottorin huipputeho on 105 kW ja huippuvääntö 350 Nm. Sähkömoottori ja erotuskytkin on integroitu seitsenvaihteiseen S tronic -vaihteistoon, joka käyttää Audin ultra-teknologiaa voiman välittämiseksi quattro ultra -nelivetojärjestelmään.
Moottoreiden kokonaisteho on 270 kW (367 hv) ja suurin vääntömomentti 500 Nm on käytettävissä jo 1 250 kierrosnopeudella.
Audi A7:n ladattava hybridi kiihtyy 0–100 km/h 5,7 sekunnissa ja sen huippunopeus on 250 km/h.
Audi A7 Sportbackin ladattavalla hybridiversiolla voi ajaa pelkästään sähköllä jopa 135 km/h, joten päästötön ajaminen onnistuu vaivattomasti myös moottoritiellä.
Tavaratilan lattian alla on 104 pussikennosta muodostuva 381 voltin litiumioniakku, joka varastoi 14,1 kWh energiaa.
Optimaalista lämpötilan säätöä varten akun jäähdytysnestekierto on kytketty sekä ilmastoinnin että sähkömoottorin ja voimaelektroniikan jäähdytykseen.
Litiumioniakku on integroitu auton takaosaan tavaratilan lattian alle siten, että lattia on tasainen. Suurin käytettävissä oleva säilytystila takaistuimien ollessa taitettuna on 1 235 litraa.
Kuva: Audi.
Quattro-neliveto ladattavassa hybridissä
Audin tapaan A7 Sportback 50 ja 55 TFSI e on varustettu quattro ultra -nelivedolla.
Ladattava hybridi ja quattro-neliveto muodostavat yhdessä suorituskykyisen ja taloudellisen kokonaisuuden.
Ultra-teknologiassa taka-akselin veto aktivoidaan salamannopeasti ja ennakoivasti tarpeen mukaan.
Jarrutusenergian talteenotto eli rekuperaatio tapahtuu aina etuakselilta.
Kolme ajotilaa
Audi A7 Sportbackin ladattavan hybridin käyttökonsepti on suunniteltu siten, että suurimman osan päivittäisistä ajoistaan voi ajaa sähköllä, sekä paikallisesti päästöttömästi kaupungeissa että myös pidemmillä matkoilla.
Sähkömoottorin ja polttomoottorin yhdistelmä tarjoaa urheilullisen dynaamisia ajo-ominaisuuksia. Kolmen eri ajotilan ansiosta ladattava hybridi on vaivaton päivittäisessä käytössä.
Ladattava hybridi käynnistyy aina oletuksena EV-tilassa, jolloin auto liikkuu yksinomaan sähkön voimalla, jollei kuljettaja paina kaasupoljinta tietyn painepisteen ohi.
Hold-ajotilassa ajonhallintajärjestelmä pitää akun kapasiteetin senhetkisellä tasolla, jotta kuljettaja voi esimerkiksi myöhemmin saman matkan aikana ajaa haluamansa osuuden kokonaan sähköisesti.
Navigointijärjestelmän reittisuunnittelu aktivoi hybriditilan automaattisesti tai kuljettaja voi valita sen itse.
Hybriditilassa auto käyttää sähkömoottoria ja polttomoottoria yhdessä niin, että mahdollisimman suuri osa matkasta ajetaan sähköisesti ja polttoaineen kokonaiskulutus on mahdollisimman pieni.
Esimerkiksi pysähtelevässä kaupunkiliikenteessä voidaan käyttää suurimmaksi osaksi pelkästään sähköä.
Järjestelmä valitsee tilanteesta riippuen automaattisesti joko rullauksen vapaalla moottorin ollessa pysäytettynä tai liike-energian talteenoton rekuperaatiorullauksella.
Rekuperaatiorullauksen teho voi olla jopa 35 kW. Perinteisiä jarruja tarvitaan harvoin, sillä sähkömoottori vastaa kaikista kevyistä jarrutuksista 0,1 g hidastuvuuteen asti, eli suurimpaan osaan päivittäisen ajon jarrutuksista. Jarrutusenergian talteenottoteho jarrutusrekuperaatiolla voi olla jopa 80 kW 0,2 g hidastuvuudella.
Kuva: Audi.
Ennakoiva ajojärjestelmä ja taloudellisuusavustin
Audi A7 Sportbackin ladattava hybridi käyttää parhaan taloudellisuuden saavuttamiseksi ennakoivaa ajojärjestelmää. Se hyödyntää ennakoivaa taloudellisuusavustinta, jota käytetään muissakin Audin keski- ja suurikokoisissa malleissa sähkömoottorin, litiumioniakun ja polttomoottorin ohjaamiseen.
Jos MMI-navigointijärjestelmän reittiopastus on aktiivinen, ennakoiva ajojärjestelmä ohjaa voimansiirtoa siten, että reitin loppuosan kaupunkialue voidaan ajaa yksinomaan sähköisesti ja Audi A7 Sportbackin akku on perille tullessa lähes tyhjä.
Kun A7 Sportback TFSI e lähestyy kaupunkialuetta, ajonhallinta lataa akkua niin, että loppumatka kaupunkialueella voidaan ajaa sähköllä. Kuljettaja voi siis kaupunkialueelle saapuessaan hyödyntää kaiken sähköenergian ja ajaa paikallisesti päästöttömästi.
Ajotilan hallinnan ohjauksessa hyödynnetään suurta määrää dataa. Ennakoiva ajojärjestelmä hyödyntää kahden tyyppistä dataa lähialueilta ja reittitiedoista luodakseen laajemman sekä tarkennetun reittisuunnitelman. Laaja tilannekuva luodaan, kun käytössä on online-liikennetietojen lisäksi matkatieto määränpäähän sekä valitun reitin tieprofiili.
Tarkennettu suunnitelma hyödyntää navigaattorin lähiympäristöstä saatavia tietoja, kuten tietoa nopeusrajoituksista, tietyypeistä, ylä- ja alamäkien jyrkkyyksistä sekä auton antureiden viimeisimmistä tiedoista.
Ajotilasuunnitelma perustuu ensisijaisesti reittitietoihin ja se huomioi liikennevirran, maaston muodot ja tietyypit.
Audin suurissa ja keskikokoisissa automalleissa käytettävä ennakoiva taloudellisuusavustin (PEA) vastaa tarkemmasta suunnittelusta ja sovittaa rekuperaatiorullauksen senhetkiseen ajotilanteeseen.
Se hyödyntää navigointijärjestelmän ennustettavissa olevia reittitietoja ja tarkkailee etäisyyttä edellä ajavaan ajoneuvoon kameran ja tutkan avulla.
Tilanteesta riippuen järjestelmä valitsee vapaalla rullauksen moottorin pysäytettynä tai rekuperaatiotoiminnon. Kun mukautuva vakionopeudensäädin (ACC) on aktiivinen, ennakoiva taloudellisuusavustin tukee ajamista jarruttamalla ja kiihdyttämällä automaattisesti taloudellisuuden ja mukavuuden parantamiseksi.
Taloudellisessa ajamisessa kuljettajaa auttavat kaasupolkimen haptinen palaute sekä signaalit kuljettajan infotainment-järjestelmän näytössä sekä tuulilasinäytöllä (lisävaruste).
Kaasupolkimessa on sekä pelkällä sähköllä liikkumisen loppumisesta kertova haptinen painepiste että haptinen palaute, joka ohjaa kuljettajaa ottamaan jalan pois kaasupolkimelta.
Kuva: Audi.
Hallinta sovelluksella
Audi A7 Sportbackin ladattavassa hybridissä on vakiona Mode 3 -tyypin kaapeli, jolla voi ladata tyypin 2 pistokkeesta julkisissa latauspisteissä.
Pidemmillä matkoilla lataus onnistuu Audi e-tron -latauspalvelun avulla yli 100 000 latauspisteessä eri puolilla Eurooppaa. Lataus onnistuu yhdellä ja samalla kortilla palveluntarjoajasta riippumatta.
MyAudi-sovellus, jonka avulla Audi connect -palveluita voi käyttää älypuhelimella, on erityisen hyödyllinen sähköauton käyttäjälle.
Sovelluksella voidaan tarkistaa akun tila ja toimintamatka, käynnistää tai ajastaa lataus sekä tarkastella lataus- ja kulutustilastoja. Lisäksi reittisuunnittelu näyttää latausasemat sekä MMI-navigointijärjestelmässä että sovelluksessa.
Kätevä MyAudi-sovelluksen toiminto on myös ilmastoinnin hallinta ennen liikkeelle lähtöä.
Koska auton ilmastoinnin kompressori ja lisälämmitin ovat sähkökäyttöisiä, voi asiakas ennen lähtöä valita lämpötilan, johon auton sisätila joko lämmitetään tai jäähdytetään.
Mallista riippuen myös auton ohjauspyörän, istuimien, peilien, tuulilasin ja takaikkunan lämmitys sekä istuinten ilmastointi voidaan aktivoida etukäteen.
Älykäs lämmönhallinta
Ilmastointijärjestelmään kuuluu erittäin taloudellinen lämpöpumppu, jonka avulla voidaan hyödyntää sähköisen voimalinjan hukkalämpöä.
Tämä mahdollistaa paitsi sisätilojen tehokkaan lämmityksen ja jäähdytyksen myös maksimoi sähköisen toimintamatkan erityisesti ulkolämpötilan ollessa erityisen korkea tai matala.
Uudet Audi A7 Sportback 50 ja 55 TFSI e quattro S tronicit saapuvat Suomen Audi-jälleenmyyjille alkuvuodesta 2020.
Audi A7 Sportback 50 TFSI e quattro S tronic Business Sport 73 197 euroa.
Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic Business Sport 86 373 euroa.
Neste avaa asemaverkostonsa ensimmäisen automatisoidun Easy Wash -pesuaseman Espoon Karakalliossa sijaitsevan kylmäaseman yhteyteen.
Easy Wash -pesuasema on autoilijoiden käytössä 11.12.2019 alkaen vuorokauden ympäri, osoitteessa Tornihaukantie 9, Espoo. Asemalla voi pesettää henkilöauton lisäksi myös esimerkiksi pakettiauton.
Karakallion aseman yhteyteen on tuotu myös tuulilasinpesunesteautomaatti Easy Fill. Sen avulla autoilija voi tankata tuulilasinpesunestettä kätevästi suoraan pistoolista.
Näin Easy Wash toimii
Valitse asemalla olevasta maksuautomaatista autollesi sopiva pesu. Pesuohjelmia on valittavana useita erilaisia ja pesuaseman näytöllä suositellaan eri sääolosuhteille sopivia vaihtoehtoja. Valittavana on myös Elämys-pesu, joka viihdyttää etenkin takapenkillä istuvia lapsia.
Autopesun maksun voi hoitaa kätevästi automaatilla, käyttämällä maksuvälineenä joko Neste-korttia tai debit/credit-korttia. Maksuvaihtoehdoksi on tulossa pian myös mobiilimaksu, jolloin pesun voi maksaa kätevästi myös Nesteen mobiilisovelluksella, Neste-äpillä.
Uusi GLA täydentää Mercedes-Benzin kompaktikokoluokan autojen mallistoa ollen sen kahdeksas malliversio.
Auton luonne vahvistuu selvästi edeltäjämallista: uusi GLA on 1 611 millimetrin korkeudellaan yli kymmenen senttimetriä edeltäjäänsä korkeampi ja etupääntilaltaan suurempi.
Takaistuimilla jalkatila suurenee myös selvästi – siitä huolimatta, että uusi GLA on kokonaispitudeltaan puolitoista senttimetriä lyhyempi (4 410 mm).
Offroad-perimästä kertovat pysty keula, lyhyet koriylitykset edessä ja takana sekä lokasuojalevikkeistä ikään kuin auton koko alaosan ympäri jatkuvat muoviverhoukset.
4Matic-malleihin kuuluu vakiovarusteena Offroad-tekniikkapaketti.
Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC. Kuva: Daimler.
Se tuo mukanaan yhden ajo-ohjelman lisää ja alamäkiavustimen, Offroad-animaation medianäyttöön sekä Multibeam led -ajovalojen yhteydessä erityisen maastovalotoiminnon.
Turvallisuudessa uusi GLA ottaa askelen eteenpäin myös kuljettajaa tukevien ajoavustinjärjestelmien saralla.
Ajoavustinpaketin laajennettuja toimintoja ovat esimerkiksi aktiivisen jarrutusavustimen kääntymistoiminto, hälytysajoneuvoille vapaan ajoväylän järjestävä toiminto, poistumisvaroitustoiminto polkupyörän tai auton lähestyessä omaa pysäköityä autoa sekä varoitus, joka annetaan järjestelmän tunnistaessa ihmisiä suojatiellä. GLA voi reagoida, vaikka kuljettaja ei sitä tekisikään.
Aktiivinen jarrutusavustin voi monissa tilanteissa estää törmäyksen itsenäisen jarrutuksen avulla tai ainakin vähentää törmäyksen voimakkuutta.
Järjestelmä voi jarruttaa autoa itsenäisesti myös havaitessaan edessä paikallaan olevia ajoneuvoja tai tietä ylittäviä jalankulkijoita, kun ajonopeus on alle noin 60 km/h.
Tilanteesta riippuen tällä tavoin törmäyksiä voidaan välttää jopa kokonaan nopeuden ollessa alle 50 km/h.
Uudella GLA-autolla on tehokkaat ja taloudelliset nelisylinteriset moottorit, kuljettajaa monipuolisesti tukevat modernit ajoavustinjärjestelmät, intuitiivinen MBUX-multimediajärjestelmä sekä kattava Energizing Comfort -mukavuusjärjestelmä.
Mercedes-Benz GLA. Kuva: Daimler.
Keväällä myyntiin
Uuden GLA:n myynti käynnistyy Euroopassa keväällä 2020. Yhdysvaltojen ja Kiinan markkinoille uutuus tulee kesällä 2020.
Maailmanlaajuisen myyntiverkoston ansiosta Mercedes-Benz odottaa autosta tulevan koko elinkaaren ajalta laskettuna yksi merkin suosituimmista kompaktiluokan autoista, vain hiukan A-sarjan perässä.
Uudessa GLA:ssa yhdistyvät kahden eniten myydyn autosegmentin, kompaktiautojen ja SUV-autojen, parhaat puolet.
SUV-autot ovat merkittävä tukipylväs Mercedes-Benzin tuotevalikoimassa ja niistä on kasvanut myös myyntimäärällä mitattuna Mercedes-Benzin vahvin segmentti.
Maailmanlaajuisesti Mercedes-Benzillä on jo yli 6,5 miljoonaa SUV-auton hankkinutta asiakasta.
GLA valmistetaan Rastattissa Saksassa, Hambachissa Ranskassa sekä Kiinan markkinoille Pekingissä Kiinassa.
Mercedes-Benz GLA. Kuva: Daimler.
Kolme näyttövaihtoehtoa
Kojelauta muodostuu yhdestä peruskokonaisuudesta, joka on jaettu optisesti kuljettajan ja etumatkustajan alueisiin.
Kuljettajan puolella on vapaana seisova näyttöyksikkö, joka on saatavana kolmena eri versiona: näyttöyksikkö, jossa on kaksi 7 tuuman näyttöä, tai näyttöyksikkö, jossa on yksi 7 tuuman ja yksi 10,25 tuuman näyttö sekä Widescreen Cockpit -versio, jossa on kaksi 10,25-tuumaista näyttöä. Etumatkustajan puolella on kojelaudan alueet jakava somisteosa.
Autossa on vakiovarusteena intuitiivisesti käytettävä MBUX-multimediajärjestelmä (Mercedes-Benz User Experience).
MBUX on koostettavissa myös yksilöllisesti erilaisten vaihtoehtojen avulla.
Etuistuimilla istutaan korkeammalla ja selkä suoremmassa kuin edeltäjämallissa, mikä on tyypillinen istuma-asento SUV-autoissa.
Niinpä kuljettaja ja etumatkustaja istuvat 140 mm korkeammalla kuin A-sarjan autossa ja 50 mm korkeammalla kuin B-sarjan autossa.
Edeltäjään verrattuna näkyvyys autosta on parantunut joka puolelle – etenkin kattopilareiden poikkileikkausten optimoinnin ansiosta. Kattopilarit peittävät näkyvyyttä aiempaa vähemmän.
Mercedes-Benz GLA. Kuva: Daimler.
Siirrettävät takaistuimet
Takaistuimia voi siirtää 14 senttimetriä pituussuunnassa, ja takaistuimen selkänojat saa säädettyä pystympään asentoon, jotta esimerkiksi suurikokoiset kuljetuslaatikot mahtuvat paremmin kyytiin.
Vaikka tavarakuljetustarve olisi suurikin, takana voi silti matkustaa yksi tai kaksi henkilöä, koska tämän siirrettävän selkänojaversion yhteydessä selkänojat ovat käännettävissä eteen suhteessa 40:60. Vakiovarusteena takaistuimen selkänojat ovat käännettävissä eteen suhteessa 40:20:40.
Kun esimerkiksi takaistuimen selkänojien eteen kääntämisen jälkeen tavaratilan lattia nostetaan ylempään asentoonsa, syntyy lähes täysin tasainen tavaratila etuistuimien selkänojiin saakka.
Jos on tarpeen kuljettaa erittäin kookkaita tavaroita, tavaratilan lattian voi laskea alempaan asentoon, takaistuimien takana olevan poikkipalkin voi irrottaa ja lisävarusteena pituussuunnassa säädettävät takaistuimet voi siirtää etummaiseen asentoonsa.
Lisää pitoa tarvittaessa: 4Matic-neliveto
GLA:han saa varusteena jatkuvan 4Matic-nelivedon, joka jakaa voiman akseleille täysin mukautuvasti.
4Maticin komponentteja ovat automatisoituun kaksoiskytkinvaihteistoon integroitu ulosotto taka-akselille sekä takavetopyörästö, johon on integroitu lamellikytkin. Se koostuu kuudesta lamellista (12 kitkapintaa), joissa on hiilikuitupinnoite ja joka voi välittää peräti 1 000 Newtonmetrin voiman. Pinnoitteiden kulumisen vaikutus kompensoituu automaattisesti.
Lamellikytkin toimii sähkömekaanisesti edeltäjästään poiketen, jossa kytkin aktivoitiin hydraulisesti.
Sähkömoottori kohdistaa lamellipakettiin kaksiportaisen otsahammaspyörän ja kuularampin kautta akselinsuuntaisen voiman, jolla lamellit avataan tai suljetaan.
Kompaktin yksikön tärkeä osa on myös taka-akselin tasauspyörästö, joka tasaa takapyörien erilaiset liikematkat/kierrosluvut. Tällaisen säädön etuja ovat etenkin kierrosluvusta riippumaton aktivointi koko säätöalueella, kytkimen esiohjaus jo auton seistessä paikallaan sekä kuularamppi-konseptin aikaansaama suurempi hyötysuhde.
Mukana pyörivä hydraulipumppu ei aiheuta lisähäviöitä, ja nelivetoyksikkö on suoraan diagnostisoitavissa.
Kuljettaja voi vaikuttaa urheilullisen 4Matic-nelivedon toimintaluonteeseen Dynamic Select -katkaisimella.
Nelivedolla kolme säätökäyrästöä
Nelivedon ohjaukseen on käytettävissä kolme erilaista säätökäyrästöä. Kaikissa tiloissa järjestelmä reagoi kuhunkin ajotilanteeseen kuitenkin joustavasti.
Normaalin ajon perustana on ajo-ohjelma Eco/Comfort, jossa voima jakautuu suhteessa 80:20 etupyörille ja takapyörille.
Sport-ajo-ohjelmassa voima jakautuu suhteessa 70:30.
Offroad-tilassa puolestaan nelivetokytkin toimii pitkittäislukkona, ja voima jaetaan tasan 50:50 etu- ja takapyörille.
Säätöön on käytettävissä lukuisilta tunnistimilta saatavia tietoja senhetkisestä ajotilanteesta esimerkiksi seuraavien tekijöiden perusteella:
Ajo-ohjelman mukaan käytössä on erilaisia kytkeytymis- ja poiskytkeytymisraja-arvoja
4Matic-malleihin kuuluu vakiovarusteena Offroad-tekniikkapaketti. Seuraavassa osat yksityiskohtaisesti:
Multibeam LED -ajovalojen yhteydessä näissä malleissa on erityiset Offroad-valot. Niiden ansiosta esteet on helpompi tunnistaa pimeällä myös hankalakulkuisessa maastossa. Offroad-valot tarkoittavat sitä, että nopeuteen 50 km/h saakka Multibeam LED -ajoneuvojen kääntymisvalot syttyvät palamaan jatkuvasti auton molemmille puolille. Tällöin välittömästi auton edessä oleva alue valaistaan erityisen leveältä alueelta.
Offroad-tekniikkapaketti sisältää lisäksi yhden ajo-ohjelman lisää. Se sovittaa paitsi 4Matic-nelivedon toimintaluonteen myös moottorin tehon ja ABS-jarrujen säädön helppoon maastoon, jolloin autolla voi ajaa mukavasti myös pinnoitettujen teiden ulkopuolella. Ajo-ohjelma aktivoidaan Dynamic Select -katkaisimella.
Medianäyttöön voi hakea animaation senhetkisestä ajotilanteesta. Realistinen esitys nousuasteesta, kallistuskulmasta ja teknisistä asetuksista auttaa arvioimaan hankalan ajotilanteen oikein.
Alamäkiavustin pitää ajonopeuden haluttaessa automaattisesti samana ja riittävän hitaana, ennalta valitun asetuksen mukaan, välillä 2 ja 18 km/h. Tämä nopeus näytetään mittaristonäytössä ja lisävarusteisessa tuulilasinäytössä. Kohdennetuin jarrutuksin avustin auttaa pitämään auton hallinnassa jyrkissä alamäissä.
Nelisylinteriset bensiini- ja dieselmoottorit
Uuteen GLA:han on tarjolla nelisylinteriset bensiini- ja dieselmoottorit, jotka uudistettiin täysin uusien kompaktiluokan mallisarjojen lanseerauksen myötä.
Edeltävän sukupolven moottoreihin verrattuna uusien moottoreiden ominaistehoja on kasvatettu selvästi, niiden tehotaloudellisuus on parempi ja päästöt alhaisemmat.
Paikallisesti päästötön, kolmannen sukupolven lataushybridimalli on jo suunnitteilla.
Bensiinimoottorimallisto alkaa moottoriversiosta M 282, jonka iskutilavuus on 1,33 litraa mallissa GLA 200. Tehoa on tarjolla 120 kW (163 hv). Energiatehokas osakuormitustoiminto on toteutettu tässä moottorissa toisen ja kolmannen sylinterin lepuutuksella.
Muita bensiinimoottoreita lanseerausvaiheessa ovat 140 kW (190 hv) tehoinen GLA 220 ja GLA 250, 165 kW (224 hv).
Malliston huipulta löytyy Mercedes‑AMG GLA 35 4Matic, jonka teho on 225 kW (306 hv).
Mallin 2-litrainen turbomoottori reagoi herkästi kaasupolkimeen ja sen vääntö on vahva (suurin vääntö 400 Nm kierrosluvulta 3 000/min alkaen).
Moottori on erityisen kierrosherkkä. Sylinteriryhmä on valmistettu suurlujasta ja kevyestä alumiinipainevalusta, mikä pienentää auton painoa ajodynamiikan kannalta ratkaisevasta kohdasta.
Moottorissa on toteutettu kaksivaiheinen ahtaminen Twin Scroll -pakokaasuahtimella. Tämä tekniikka yhdistää optimaalisen reagointiherkkyyden jo pienillä kierrosluvuilla tehon suureen lisääntymiseen suuremmilla kierrosluvuilla.
Nelisylinterisen moottorin teknistä erinomaisuutta korostavat myös useat taloudellisuutta parantavat toimenpiteet ja ratkaisut.
Teknisiä ratkaisuja ovat esimerkiksi säätyvä venttiilienohjaus Camtronic, jäähdytysnesteen ja öljyn nerokas lämpötilanhallinta, polttoaineen erittäin tarkasti ruiskuttavat pietsoinjektorit sekä monikipinäsytytys.
Moottorin valmistuksessa käytettävä patentoitu sylintereiden Conicshape-hoonausmenetelmä pienentää moottorin sisäistä kitkaa ja parantaa siten moottorin taloudellisuutta.
77 prosenttia taloustieteilijöistä katsoo, että ruuhkamaksut ovat tehokas tapa vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja.
Kymmenen prosenttia ekonomisteista on eri mieltä.
Yksitoista prosenttia vastaajista on asiasta epävarmoja ja kaksi prosenttia vailla mielipidettä.
Kommenteissaan ekonomistit painottavat toteutuksen merkitystä: väärin sovellettuna kyseessä on vain lisävero, taiten käytettynä ruuhkamaksut leikkaavat ruuhkia ja päästöjä.
Ekonomistikone.fi-sivustolla julkaistiin tänään vastaukset kahteen uuteen kysymykseen.
Toinen kysymyksistä käsitteli taksimarkkinoiden vapauttamista. 40 prosenttia ekonomisteista katsoo, että taksimarkkinoden vapauttaminen on ollut järkevää politiikkaa, 35 prosenttia on kannastaan epävarma, 23 prosenttia eri mieltä.
Mikä Ekonomistikone on?
Marraskuussa 2017 avanneella Ekonomistikone.fi-sivustolla suomalaisekonomistit, muun muassa Bengt Holmström, Markus Jäntti, Marko Terviö ja Matti Pohjola ottavat kantaa ajankohtaisiin talouden kysymyksiin. Ekonomistikone on pysyvä, päivittyvä, akateemiseen asiantuntemukseen nojaava työkalu toimittajien, päättäjien ja taloudesta kiinnostuneiden kansalaisten käyttöön, esimerkiksi Ekonomistikoneen graafit ovat vapaasti ladattavissa ja julkaistavissa lähde mainiten.
Ekonomistikoneeseen tulee säännöllisesti lisää uusia, ajankohtaisia talouden kysymyksiä. Kysymykset esitetään Suomalaiselle ekonomistipaneelille, joka on riippumaton akateeminen asiantuntijapaneeli.
Paneeliin on kutsuttu kaikki virassa olevat suomalaiset kansantaloustieteen ja taloustieteen professorit, apulaisprofessorit sekä taloustieteen tutkijat, jotka ovat RePec-julkaisutietokannan kärjessä (25 %).
Lisäksi mukaan on kutsuttu neljän taloudellisen tutkimuslaitoksen (PT, PTT, VATT, Etla) sekä Suomen Pankin rahapolitiikka- ja tutkimusosaston johtajat ja tutkimusjohtajat ja vastaavassa asemassa olevat. Paneelin ja sivuston esikuvana on ollut yhdysvaltalainen IGM Economic Experts Panel.
Kuka tahansa voi ehdottaa kysymystä Ekonomistikoneeseen. Paneelille esitettävät kysymykset valitsee ekonomistipaneelin raati: Mika Maliranta (pj), Essi Eerola, Markus Jäntti ja Roope Uusitalo.
Keskisuomalainen Oyj:n tytäryhtiön Moottori Media Oy:n vuodesta 2013 kustantama Moottori-lehti siirtyy Autoliiton kustannettavaksi.
Autoliitto on ostanut itselleen koko Moottori Media Oy:n osakekannan ja Moottorin kustannustoiminta siirtyy Autoliitolle 1.1.2020 alkaen.
Moottori-lehti on Autoliiton jäsenlehti, joka on perustettu vuonna 1925. Autoilu- ja liikenneteemojen lisäksi lehti keskittyy matkailuun ja se ilmestyy 12 kertaa vuodessa.
– Moottori on noussut maan johtavaksi autoilualan lehdeksi viime vuosina monilla mittareilla tarkasteltuna. Siirtyminen Autoliiton yhteyteen on luontainen jatkumo tälle hyvälle kehitykselle. Yhteistyö Mediatalo Keskisuomalaisen ja Autoliiton välillä jatkuu eri muodoissa myös jatkossa, kertoo Keskisuomalainen Oyj:n toimitusjohtaja Vesa-Pekka Kangaskorpi.
– Moottori on Suomen suurimpana autolehtenä ja arvostettuna mediana keskeisimpiä jäsenetujamme Autoliitossa. Omistajuus antaa meille paremmat lähtökohdat kehittää lehteä ja toisaalta hyödyntää digitalisaation luomia mahdollisuuksia, toteaa Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen.
Omistajanvaihdos ei vaikuta Moottorin eikä moottori.fi-verkkopalvelun toimituksen ja mediamyynnin toimintaan. Yhtiön henkilökunta jatkaa entisissä tehtävissään.
Poliisin tiedotteen mukaan mies on todistajien mukaan kuljettanut henkilöautoa huomattavalla ylinopeudella ohittaen edellä ajanutta henkilöautoa.
Ohituksen aikana mies todennäköisesti menetti ajoneuvonsa hallinnan ja törmäsi edellä ajaneeseen ajoneuvoyhdistelmän perävaunuun. Tämän jälkeen auto pyörähti katon kautta ympäri ojaan.
Koska epäilty on kuollut asia ei etene syyteharkintaan, todetaan poliisin tiedotteessa.
Aikoinaan uusille kuljettajilla oli vuoden ajan suurin sallittu nopeus 80 km/h. Asiasta kerrottiin muille autoilijoille 80-lätkällä.
Liikenneturva haluaa muita keinoja kuin 80-lätkä
Nuorten liikenneturvallisuus ja 80-lätkä puhututtaa. Aamulehden Pirkanmaalla teettämän kyselyn mukaan 70 % kansalaisista haluaisi nuorten 80-lätkän takaisin. Aikoinaan lätkän poistaminen lisäsi nuorten henkilövahinkoja, mutta onko lätkä ratkaisu nykypäivän turvallisuusongelmiin?
Liikenneturvan tutkimuspäällikkö SirpaRajalinin tutkimus 80-lätkän turvallisuusvaikutuksista on ollut kysytty viimeiset päivät.
Tutkimuksessa suoritetun onnettomuustarkastelun perusteella kun voidaan todeta, että nuorten henkilövahingot lisääntyivät yli 40 % lätkän poistamisen jälkeisinä vuosina 100 km/h rajoitusalueella.
Onnettomuustilastoista huolimatta ei ole itsestään selvää, että lätkä eli uusien kuljettajien nopeusrajoitus tulisi ottaa takaisin käyttöön.
Sen sijaan Liikenneturva esittää, että tarvitaan keinoja joilla nuorten nopeudet saadaan pidetyksi alhaisella tasolla ensimmäisen ja toisen vuoden jälkeen kuljettajatutkinnon suorittamisesta.
Jo nyt ja ensi vuosikymmenellä meillä on edessämme tottuminen lähes äänettömästi liikkuviin kulkuneuvoihin. Niiden yleistyminen ja vauhti panee havaintokyvyn koetukselle jo oman turvallisuuden vuoksi.
Nämä lähes huomaamattomat kulkuneuvot panevat auton ratissa istuvan laajentamaan merkittävästi huomiokenttää.
Kaikillehan meillä liikenteessä liikkuville kuuluu varovaisuus ja vastuu sekä vapaus. Liian usein joutuu tekemään liikenteessä ikävän havainnon, yksilö hyödyntää ensin vapauden ja vastuuta kartellaan tai ei oteta lainkaan huomioon.
Riittävä varovaisuus on ehdottoman tärkeä. Varsinkin nuorilta pojilta se unohtuu. Mutta turha tässä asiassa on nuoria syyllistää.
Helsingin kaduilta pari tapausta , jotka olen itse todennut, kertoo senior-ikäistenkin töppäilystä.
Ensimmäinen sattui Mannerheimintien vilkkaassa liikenteessä Lasipalatsin vieressä: pappa kuljettamassa 6-7-vuotiasta edessään sähköpotkulaudalla. Entä jos tulee äkkitilanne ja kuljettaja joutuu jarruttamaan voimakkaasti? Silloinhan hän itse työntyy eteenpäin, pahimmassa tapauksessa edessä seisovan päälle.
Toisen havaitsin, kun olin autolla tulossa Kaisaniemestä kohti Mannerheimintietä. Vierelle jalkakäytävälle ilmaantui arvioilta seitenkymppinen sähköpotkulaudan päällä seissyt mies.
Valojen vaihduttua vihreiksi lähdimme liikkeelle. Saatoin seurata miekkosen menoa monissa valo-ohjatussa risteyksessä. Jokaisessa sellaisessa hän paineli vauhdikkaasti päin punaisia. Nämä olivat vain kaksi tapausta, mutta samanlaisia havaintoja olen kuullut myös muiden kokeneen.
Oikein käytettävän sähköpotkurin toivotamme tervetulleeksi. Ainakin sen hiilidioksidipäästöt ovat minimaaliset.
Mutta pakko on tässä vaiheessa kiinnittää huomiota myös vastuullisuuteen.
Kaupunkipolkupyörät on no hyväksytty liikenteeseen. Ajelun jälkeen ne palautetaan telineisiin.
Kuva: Mr Monitor.
Miten on sähköpotkuriden laita?
Ihmettelemään joutuu myös näiden kulkuvälineiden käyttöön liittyviä ongelmia.
Voiko käyttäjä jättää lainaamansa minne huvittaa. Nyt niitä lojuu jalkakäytävillä pitkin poikin.
Mikä taho on vastuussa näiden sähköpotkureiden sijoittelusta käytön jälkeen.
Kevyt meno – raskas vastuu – liukuvaa menoa toivottaa nimimerkki
