Hyundai Kona Electric sai parhaan pienen perheauton Top Gear -lehden sähköautojen Electric Awards -palkinnon. Hyundai Kona Electricillä ajettiin yhteensä 1 600 kilometrin matka yhdeksässä Euroopan maassa alle 24 tunnissa.
Top Gearin tavoitteena oli murtaa myytti, ettei sähköautolla voisi liikkua pitkiä matkoja. Hyundain täyssähköinen SUV sai kiitosta taloudellisuudestaan, pitkästä toimintamatkastaan sekä sujuvasta ja vaivattomasta matkanteosta.
BBC:n Top Gear -lehden päätoimittaja Charlie Turner suoritti 24 tunnin koeajon joulukuussa 2019 käyttäen 316 kWh sähköä eurooppalaisesta pikalatausverkostosta. Auto ladattiin koeajon aikana aina 80 %:iin, jotta ajoaika voitiin maksimoida.
Matkalle lähdettiin Tšekistä, ja yhteensä 1 600 kilometrin koeajo kiersi kaikkiaan yhdeksässä maassa: Saksassa, Itävallassa, Sveitsissä, Liechtensteinissa, Ranskassa, Luxemburgissa, Belgiassa ja Hollannissa.
Koko tarina Hyundai Kona Electricin 1 600 kilometrin koeajosta Euroopassa julkaistaan brittiläisessä TopGear-lehdessä.
Perjantai-iltana poliisipartion huomio kiinnittyi Lahden Kiveriössä kaupan pihalla turhan kovaa vauhtia ajaneeseen henkilöautoon.
Partion näyttäessä autolle pysäytysvaloa, tämän kuljettaja kiihdytti vauhtia ja lähti ajamaan poliisia karkuun.
Kuljettaja ajoi mm. Lahden keskustan läpi välittämättä muusta liikenteestä ja käyttämällä huomattavaa ylinopeutta. Lisäksi kuljettaja ajoi käyttäen kevyen liikenteen väylää.
Poliisin tiedotteen mukaan pakeneminen jatkui Lahdenkatua pitkin kohti Vääksyä. Nopeus nousi yli 100 km/h ja kuljettajan toiminta sisälsi monia eri vaaratilanteita.
Lahdenkadulla pakoauto mm. törmäsi viereisellä kaistalla kulkeneeseen henkilöautoon.
Pakeneminen jatkui Savontielle Vierumäen kautta aina Urajärventielle asti, missä kuljettajana toiminut nuori mies pysäytti auton ennen poliisin asettamaa piikkimattoa.
Kortiton mies puhalsi rattijuopumuslukemat. Hänet kuljetettiin kiinniotettuna pääpoliisiasemalle, jossa häneltä otettiin verikoe.
Tapahtumaa tutkitaan törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena, rattijuopumuksena ja kulkuneuvon kuljettamisena oikeudetta.
Poliisin mukaan Lahden keskustan alueella oli tapahtuma-aikaan runsaasti muuta ajoneuvoliikennettä sekä jalankulkijoita. Miehellä oli kyydissään kolme matkustajaa.
Tilausajobussien penkit pysyvät tyhjänä. Kuva: Tilausajokuljettajat.
Hallituksen maaliskuinen linjaus koulujen sulkemisesta ja kokoontumisien kieltämisestä iski ensimmäisenä rajuimmin tilausajoliikenteen harjoittajiin.
Kaikki kevääksi sovitut tilausajot peruttiin ja hetkessä kalenterit olivat tyhjiä. Muutaman päivän viiveellä matkustajakato pesiytyi linjaliikenteeseen. Ravintolat ja matkailuala ylipäätään saivat vaikutuksista tuta.
– Kevät ja kesä ovat tilausajojen sesonkia. Silloin matkataan paljon ja turistibusseja näkyy teillämme eniten. Nyt tuota sesonkia ei ole. Kun otetaan huomioon, että edeltänyt joulu-helmikuu on aina tilausliikenteen hiljaisinta aikaa, niin bussiyrittäjillä on luvassa katastrofaalinen vuosi, sanoo Tilausajokuljettajat ry:n puheenjohtaja Kimmo Wirén.
– Tukiverkostot pitävät lomautetut kuljettajat jollain tapaa kiinni elannossa, mutta bussifirmat ovat oman onnensa nojassa. Pahoin pelkään, että meillä ei ole pian yrityksiä joihin töihin palata, Wirén jatkaa.
Valtaosa suomalaisista linja-autoyrityksistä ovat pieniä ja keskisuuria yrityksiä, joiden liiketoiminnan merkittävin osuus koostuu koululais- ja tilausajoista.
– Tämän kriisin vaikutukset tulevat näkymään pitkään, sillä tilausajot eivät palaa edes normaalille tasolleen enää tänä vuonna. Yrityksillä, seuroilla ja vastaavilla ei ole syksylläkään varaa järjestää sellaista toimintaa, joissa tilausbusseja tarvitaan.
Tilausajokuljettajat ry:n puheenjohtaja Kimmo Wirén toivoo vastuuministeriöiltä pikaisia ja riittäviä tukitoimia linja-autoyrityksille.
– Nyt ei riitä pieni symbolinen kertamaksu tai pikavipit vaan koko loppuvuoden ajaksi tarvitaan kestäviä ratkaisuja. Esimerkiksi jo maksettujen verojen ja maksujen palauttamista sekä niiden perimättä jättämistä vuoden 2020 loppuun asti, hän esittää.
Tilausajokuljettajat ry on valtakunnallinen linja-autonkuljettajien, bussiyrittäjien ja matkailualan parissa työskentelevien ammattilaisten yhdistys.
Vuonna 1955 syntynyt mies puhalsi paikalle kutsutun poliisipartion seulonta-alkometriin 0,9 mg/l tuloksen, jonka perusteella poliisi epäilee häntä törkeästä rattijuopumuksesta.
Talvisodan päätyttyä Eurooppa oli yhä sotatilassa. Vaikka Suomessa oli rauha, normaali laivaliikenne Itämeren kautta ei ollut mahdollista. Huoltovarmuuden ja ulkomaankaupan kannalta tilanne oli kriittinen.
Tullin tiedotteessa kerrotaan, kuinka toimittiin 80 vuotta sitten, kun suuri Suomen kuorma-autokannasta oli käytössä Pohjois-Suomessa.
Mahdollisuus valtameriliikenteeseen tarjoutui pohjoisessa, kun venäläiset palauttivat valtaamansa Petsamon sen koilliskulmaa lukuun ottamatta takaisin Suomelle.
Petsamon Liinahamari oli syväsatama, joka pysyi Golf-virran ansiosta sulana ja sieltä oli suora yhteys Atlantille. Tullitoiminta Liinahamarissa käynnistyi 25. huhtikuuta 1940.
Petsamossa oli ennen talvisotaa tullikamari, jonka henkilökunta evakuoitiin joulukuun 1939 alkupäivinä. Vetäytyvä Suomen armeija poltti Liinahamarin kaikki rakennukset.
Suomen sotilaat palasivat Liinahamariin huhtikuussa 1940 ja ottivat 14. huhtikuuta vastaan ensimmäisen satamaan tulleen laivan. 24. huhtikuuta saapuivat ensimmäiset tullimiehet.
Koska asuintiloja ei ollut, he majoittuivat satamassa olevaan rahtilaivaan. Tullikamarin tilapäisenä esimiehenä toimiva kamarikirjuri Bertel Ruth ilmoitti toukokuun alussa Helsinkiin, että Petsamon tullikamari oli jälleen aloittanut toimintansa 25. huhtikuuta 1940. Toukokuussa tullikamariin määrättiin myös varsinainen tullinhoitaja, 28-vuotias Harald Ericsson.
Maanteitse Petsamosta Rovaniemeen
Meriyhteys Liinahamariin oli toimiva, mutta tuontitavarat oli saatava sieltä muualle maahan. Ainoa mahdollisuus oli kuljettaa ne maanteitse Rovaniemen rautatieasemalle, jonne oli matkaa 531 kilometriä.
Huomattava osa Suomen tuolloisesta kuorma-autokannasta oli koottava Pohjois-Suomeen. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun ulkomaankaupan kuljetuksissa käytettiin kuorma-autoja näin laajassa mitassa.
Varsinaisia tavaroiden tullauksia Liinahamarissa tehtiin vain vähän. Pääosa tavaroista passitettiin kuorma-autolla ja junalla tulliselvitettäväksi muihin tullitoimipaikkoihin.
Rovaniemelle perustettiin tulliasema valvomaan tavaroiden siirtokuormausta ja passituksia. Lähtevien kuorma-autojen passitusvalvonta oli erittäin haasteellista, koska kuljettajat saivat satamaviranomaisilta kehotuksen lähteä matkaan heti ilman tulliasiointia.
Maanteiden kunto ja sääolot tuottivat autokalustolle isoja haasteita. Talvi 1940–41 ei laivaliikennettä haitannut, mutta kuorma-autoille lumesta oli paljon harmia. Autoja hyytyi matkalle ja kun kuormia kerättiin, niiden lastit menivät sekaisin, eivätkä passituslomakkeet enää täsmänneet lastin kanssa.
Liinahamarista lähti myös metsäteollisuuden vientikuljetuksia.
Koska rakennuksia ei satamassa juuri ollut, valtaosa saapuvista tavaroista oli varastoitava taivasalle autokuljetusta odottamaan. Vähitellen saatiin puisia parakkeja ja rakennettiin uusia tavarasuojia. Ne eivät silti aina riittäneet.
Liikenne Liinahamarissa ei muutenkaan ollut erityisen sujuvaa. Olosuhteiden lisäksi ongelmia aiheutti myös poikkeusajan liikenteen tiukka keskusjohtoisuus. Tavarantuojat Helsingissä käyttivät suhteitaan kansanhuoltoministeriöön ja vaativat usein yksittäisiä tavaraeriä kiireellisiksi.
Käytännössä tämä tarkoitti, että laivan oli siirryttävä pois pieneltä laiturilta kesken purkamisen, jotta haluttu erä saatiin ulos toisesta laivasta. Tuloksena oli paljon viivettä koko tavaraliikenteelle. Tullimiesten keskuudessa laivojen kiertoa laiturille kutsuttiin ”Petsamon karuselliksi”.
Olot surkeat
Tullin, kuten muidenkin työntekijöiden olot Liinahamarissa olivat surkeat. Aluksi yritettiin siivota poltettuja rakennuksia, joita venäläissotilaat olivat käyttäneet.
Pilaantuneiden elintarvikkeiden jättämä haju oli niin kammottava, että sisälläolo katsottiin terveydelle vaaralliseksi. Kesällä 1940 osa tullihenkilökuntaa majoittui telttaan.
Poltettu tullitalo saatiin asuttavaan ja työskenneltävään kuntoon vuoden 1940 lopulla. Aluksi myös oman ruokahuollon järjestäminen oli iso ongelma. Onneksi ruokaa saatiin rajavartiostolta.
Enimmillään Petsamon tullikamarissa palveli 70 henkeä, tullivartijoita ja konttorihenkilökuntaa. Käytännössä moni paikkansa menettänyt tullimies luovutetun Karjalan alueelta määrättiin Petsamoon, jossa työtä oli yötä päivää.
Massiivinen tavaraliikenne päättyi vuoden 1941 kesäkuussa jokseenkin yhtä nopeasti kuin oli alkanutkin, kun jatkosota alkoi. Tullihenkilökuntaa Petsamossa voitiin jälleen supistaa. Muodollisesti tullikamari lopetti toimintansa vasta vuonna 1944.
Kia Motors Corporation myi viime vuonna yhteensä 2,77 miljoonaa ajoneuvoa yli 180 maassa. Kian globaaliin tuotevalikoimaan kuuluu niin luksussedaneja, sähköautoja, suorituskykyisiä GT-malleja kuin näyttäviä SUV-mallejakin. Kia kokosi tiedotteeseen eri markkinoiden mielenkiintoisimpia Kia-malleja.
Kia K900
Kia K900 on merkin lippulaiva ja luksusluokan sedan. K900 on nostanut Kian brändiarvoa erityisesti Koreassa, Pohjois-Amerikassa ja Lähi-idässä. Auto on varustettu 5-litraisella V8-moottorilla ollen kaikkien aikojen tehokkain Kian valmistama tuotantomalli. K900:n vetovoima perustuu suorituskyvyn ja maksimaalisen mukavuuden ohella myös muotoiluun tehden siitä yhden vaikuttavimman Kia-mallin.
Kia Telluride. Kuva: Kia.
Kia Telluride
Kia Telluride valittiin hiljattain vuoden autoksi maailmassa. Kyseessä on suurin SUV-malli, jonka Kia on koskaan valmistanut. Autossa on tilaa jopa kahdeksalle henkilölle. Telluriden voimanlähteenä on 3,8-litrainen V6-moottori, joka tuottaa tehoa 295 hevosvoimaa. Auton päämarkkina-alue on Yhdysvallat, missä se voittanut useita autoalan palkintoja.
Kia Seltos. Kuva: Kia.
Kia Seltos
Viime vuonna esitelty Kia Seltos on kompakti SUV-malli, jota myydään muun muassa Intiassa, Amerikassa, Venäjällä ja Kiinassa. Seltos vahvistaa Kian asemaa globaalina autonvalmistajana. Mallia valmistetaan Korean lisäksi Intiassa.
Kia RayEV. Kuva: Kia.
Kia Ray EV
Kian ensimmäinen sähköauto oli vuonna 2011 esitelty Ray EV. Autossa on 50 kW sähkömoottori ja 16,4 kWh akusto mahdollistaen autolle 138 kilometrin toimintamatkan yhdellä latauksella. Persoonallinen Ray EV on suunnattu Kian kotimarkkinoille Koreaan.
Kia Rio sedan. Kuva: Kia.
Kia Rio Sedan
Kia Rio on yksi Kian parhaiten myyvistä malleista maailmanlaajuisesti. Autoa myydään Euroopan ulkopuolella monilla markkinoilla neliovisena sedan-versiona.
Kia Mohave. Kuva: Kia.
Kia Mohave
Kia Mohave on nimetty kuuluisan Kaliforniassa sijaitsevan aavikon mukaan. Kyseessä Telluriden tapaan näyttävä SUV, jonka voimalähteinä ovat joko 3,8-litrainen bensamoottori tai 3-litrainen V6-diesel.
Kia Stinger GT420. Kuva: Kia.
Kia Stinger GT420
Stinger GT420 perustuu Stingerin tuotantoversioon. Tämä ratakelpoinen erikoismalli kehitettiin yhteistyössä Kia Motors UK:n ja Kian Saksassa sijaitsevan testikeskuksen voimin. Stinger GT420 tuottaa tehoa 428 hv ja vääntöä 560 Nm.
Siinä missä entisaikojen kuljettajien oli huudettava saadakseen äänensä kuuluville tietyissä ajonopeuksissa, onnistuu nykyautoissa keskustelu ja musiikin kuuntelu jopa pienellä äänenvoimakkuudella vaivattomasti.
Fordin “kuiskausstrategia” sisältää useita pieniä äänimaailmaa parantavia toimenpiteitä, joiden yhteisvaikutus on suuri. Niiden avulla matkat ovat mukavampia ja väsyttävät vähemmän sekä kuskeja että matkustajia.
Kuiskausstrategia
Kehittäessään uutta Kugaa Ford tutki ääntä muodostavia auton osia alustasta ovien tiivisteisiin löytääkseen tapoja optimoida auton sisätilojen viimeistelyä.
Perforoinnin lisääminen Kuga Vignalen nahkaistuimiin vähensi tasaisen pinnan kokonaismäärää matkustamossa. Tämän avulla avulla ääni saatiin imeytymään istuimiin sen sijaan, että se heijastuisi niistä takaisin.
Korin alapuolelle lisätyt, aerodynaamisesti säädetyt äänenohjaimet rajoittavat renkaista ja tuulesta aiheutuvan äänen pääsyä auton sisälle.
Fordin insinöörit testasivat kahden vuoden aikana yli 70 rengasta eri pinnoilla pehmeästä asfaltista karkeaan betoniin ja mukulakiviin niin märällä kuin kuivalla pinnalla ja eri nopeuksilla löytääkseen tuotteen, jossa rengasmelu on mahdollisimman pieni, mutta ajomukavuus ja pito korkealuokkaista.
Paneelien taakse sijoitetut auton eri osien välillä kulkevat johtokanavat ovat pienemmät ja kapeammat, minkä ansiosta korin sisällä kulkevaa ilmavirtaa on saatu rajoitettua.
Ford Anglia. Kuva: CvB.
Sähköllä vielä hiljaisempi
Kuga ladattavassa hybridissä (PHEV) yhdistyvät bensiini- ja sähkömoottori, generaattori ja 14,4 kWh litiumioniakku, minkä ansiosta autolla voi ajaa päästöttömästi ja hiljaisesti pelkällä sähköllä.
EV Now ajotilan käyttö sammuttaa bensiinimoottorin ja auto käyttää pelkästään akkua ja sähkömoottoria, jolloin testeissä mitattu katumelun taso on auton sisällä 52 dB(A). Tämä vastaa hiljaisen vesisateen aiheuttamaa äänenvoimakkuutta.
Kuga Vignale ladattavassa hybridissä on lisäksi aktiivinen vastamelujärjestelmä (Active Noise Cancellation). Järjestelmä toimii samoin kuin vastamelukuulokkeet ja estää ei-toivotut matalataajuiset äänet strategisesti sijoitettujen mikrofonien avulla vaimentaen ne B&O äänentoistojärjestelmän kautta tulevilla vastakkaisilla ääniaalloilla.
Sukupolvien ero
Fordin suorittama testi* osoitti, että matkustajat kokivat uuden Ford Kuga ladattavan hybridin äänitason olevan vain neljännes siitä, mitä heidän isovanhempansa kokivat vuoden 1966 Ford Angliassa.
Useimmat ihmiset kokevat äänenvoimakkuuden kaksinkertaistuvan, kun voimakkuutta nostetaan 10 desibeliä.
Sisätilojen äänitaso korkeimmillaan mitattuna noin 50 km/h nopeudella 3. vaihteella (manuaalivaihteiset autot):
Automalli Maksimidesibelit dB(A)
1966 Ford Anglia 89 (89,4)
1970 Ford Cortina 81 (80,9)
1977 Ford Granada 83 (82,5)
1982 Ford Cortina 79 (78,5)
2000 Ford Mondeo 77 (77,3)
2020 Ford Kuga PHEV 69 (69,3)
*Ford suoritti epäviralliset testit vertaillakseen eri sukupolvien automallien sisätiloissa koettuja maksimimelutasoja. Tulokset saattavat poiketa kontrolloiduissa ympäristöissä tai laboratoriossa kalibroidulla laitteistolla suoritettujen testien tuloksista.
Pitkän, 125-vuotisen historiansa varrella Škoda on usein esitellyt automalleja, jotka ovat olleet poikkeuksellisia ja jännittäviä.
Yksi tällaisista autoista oli Buggy (Type 736). Se perustui tavalliseen porrasperäiseen 110-malliin, jonka kilpaversioilla Škoda 1970-luvun alkuvuosina juhli mestaruuksia.
Ovettoman, erityisesti maastoajossa pätevän avoauton 1100-sarjan moottori kehitti tehoa 33 kilowattia (45 hv). Viidestä tehdystä prototyypistä viimeinen valmistui 1975, ja nykyään se löytyy Škoda-museon kokoelmista Mladá Boleslavissa.
Rallicrossin autokrossiluokka tuli Eurooppaan 1960-luvun lopulla. Viihdyttävän jännittävät kisat ajettiin päällystämättömillä radoilla ja autokalustona olivat pelkistetyt, erittäin kevyet autot.
Tšekkoslovakian ensimmäinen virallinen autokrossikisa järjestettiin Přerovin kaupungissa syksyllä 1969, ja jo hieman myöhemmin myös Škoda lähti mukaan uuteen moottoriurheilulajiin.
Marraskuussa 1970 tehdaskuljettaja Milan Žid voitti Steeplechasen raviradalla Pardubicen lähellä ajetussa kisassa alle 1000-kuutioisten luokan. Jotta hänen Škoda 1100 MB -kilpa-autonsa saatiin kevyemmäksi, puskurit ja takaovet poistettiin ja sisätilat riisuttiin käytännössä täysin paljaiksi.
Škoda hallitsi autokrossin ensimmäistä Tšekkoslovakian mestaruussarjakautta 1971 rantakirppumaisella kilpurillaan, joka perustui tavalliseen Škoda 100/110 L -malliin. Sen pohjalevyä lyhennettiin kisa-autoon 40 senttimetriä ja kori korvattiin lähes kokonaan putkikehikolla.
Žid ei yksilitraisten luokassa kohdannut parempaansa, ja toinen tehdaskuljettaja Oldřich Brunclík dominoi seuraavaksi suuremmassa luokassa: hänen kirpussaan moottorin iskutilavuus oli suurennettu 1150 kuutiosenttiin. Saavutetusta menestyksestä huolimatta Škoda-tehdastiimi lopetti autokrossin ajamisen seuraavana vuonna 1972, koska moottoriurheiluosaston oli keskityttävä ralliauton tekemiseen ja rallien ajamiseen.
Kuva: Skoda.
Rantakirppuja myös rakennussarjoina
Autokrossin suosio kuitenkin jatkoi kasvamistaan. Kaliforniasta ja Floridasta levisi Eurooppaan trendi ajella pelkistetyillä aavikko- tai rantakirpuiksi kutsutuilla autoilla hiekkarannoilla.
Ne olivat teknisesti yksinkertaisia, mutta aidosti hauskoja ajaa ja vain vapaa-ajan huviajamiseen tarkoitettuja. Yleensä ne rakennettiin sopivan pienen auton tekniikalle, ja kori tehtiin lasikuituvahvisteisesta muovista.
Tällaisia autoja oli tarjolla myös rakennussarjoina. Länsi-Euroopassa oli useita valmistajia, jotka erityisesti yksilitraisten luokassa rakensivat kirppunsa Škodan modernin ja hinnaltaan kilpailukykyisen tekniikan perustalle.
Belgian Namurissa vaikuttanut Francois Vernimmen oli yksi Euroopan innokkaimmista rantakirppurakentajista. Vuonna 1971 hän otti pohjalevyn Škoda 100 -mallista, vahvisti sitä ja rakensi ensimmäiset kaksi kappaletta omaa Buggy VF -malliaan.
Vernimmen lyhensi akselivälin 2400 millimetristä 2240 millimetriin. Avomalliseen rantakirppuun sai pressukaton, ja sisätilassa oli oikeastaan vain sporttiratti ja kuppi-istuimet.
Taakse asennetusta 988 cm3:n moottorista irtosi tehoa 31 kilowattia (42 hv). Moottori oli peräisin porrasperäisestä sarjatuotantomallista kuten nelivaihteinen vaihteistokin.
Tämä rantakirppu ensiesiteltiin Škoda-osastolla Brysselin autonäyttelyssä tammikuussa 1972. Kolmen seuraavan vuoden aikana autoa tehtiin noin 30 kappaletta. Vuodesta 1973 tämä rantakirppumalli tunnettiin nimellä “VF Okap”, ja sen moottorin iskutilavuus oli nyt 1107 cm3.
Myös Škodan silloinen Italian-maahantuoja Motorest myi vastaavanlaisia erikoisautoja. Bolognan lähellä Pianorossa toiminut pikkuautojen valmistaja Autozodiaco suunnitteli Kirby-auton, joka tuotiin julkisuuteen Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1972.
Tämän kaksipaikkaisen avoauton tekniikka oli peräisin Škoda 100 -mallista, mutta akseliväliä ei ollut muutettu. Turvallisuuden varmistamiseksi Kirbyssä oli tuulilasia kannatteleva putkikehys ja turvakaari takana kuten belgialaisessa VF:ssäkin.
Kirbyä tehtiin kuitenkin vain kaksi kappaletta; 1107 cm3:n yksi- tai kaksikaasuttimellista moottoria ei Kirbyssä käytetty.
Kuva: Skoda.
Škodalla mietittiin vientimahdollisuuksia
Mladá Boleslavissa Škoda seurasi tiiviisti tällaisten vapaa-ajan autojen rakentelua ja viimein päätettiin käynnistää projekti 736 vuonna 1973: Škoda Buggy suunniteltiin, jotta saatiin selville olisiko moiselle autolle vientimarkkinoita ja olisiko sen valmistaminen taloudellisesti järkevää.
Kahden vuoden intensiivisen suunnittelutyön jälkeen päästiin koeajoihin, jotka saatiin päätökseen kesällä 1976. Prototyypin pohjana oli malli 110 L, jonka akseliväli lyhennettiin 2000 millimetriin.
Pohjalevyrakennetta vahvistivat kaksi pitkittäistä tukitankoa, tuulilasia ympäröivä putkikehys ja korkea turvakaari kuljettajan ja etumatkustajan päiden yläpuolella.
Avoimen, metallisen ja 2+2-paikkaisen korin muotoilusta vastasi Josef Čech.
Ensimmäinen yksilö syntyi tehtaan tuotekehitysosaston tuella, jossa auto myös maalattiin. Lokakuun 1975 loppuun mennessä Škoda-tehtaan ammattikoulun oppisopimuskoulutettavat saivat käsityönä valmiiksi loput neljä prototyyppiä. Siten Škoda Buggy oli Škodan ammattikoulun oppilaiden nykyään vuosittain tekemien konseptiautomallien esi-isä.
Škodan rakentamat rantakirput poikkesivat Belgiassa ja Italiassa valmistetuista autoista etenkin teknisesti etevämmällä rakenteella.
Esimerkiksi jäähdytin, akku ja 40-litrainen polttoainesäiliö oli sijoitettu eteen, mikä merkitsi suotuisampaa painonjakaumaa. Jykevä putkikehikko suojasi auton keulaa ja perää.
Keulaosan päälle pystyyn asennetut lamput olivat suorastaan katseenvangitsijat, kuten konepellin päälle takana sijoitettu, kankaalla suojattu varapyöräkin.
Voimanlähde oli Škoda 110 -mallista tuttu nelisylinterinen iskutilavuudeltaan 1107 cm3 ja teholtaan 33 kW (45 hv). Moottorin suurin vääntö 74 newtonmetriä saavutettiin kierrosluvulla 3000/min.
Moottorin voimat riittivät mainiosti tämän kevyen auton liikuttamiseen: 3,32 metrin mittainen Buggy painoi vain 710 kg, mutta kantavuutta sillä oli 400 kiloa.
Se riitti neljälle aikuiselle ja 100 kilolle tavaraa, jolle autossa ei itse asiassa ollut tilaa ollenkaan, jos kyydissä oli neljä ihmistä.
Kahden ihmisen käytössä takapenkkiä pystyi käyttämään 980 millimetriä leveänä tavaratilana. Kuljettajaa ja matkustajia suojasi huonolta säältä kangaskatto, jonka sivuosat olivat läpinäkyvää muovia.
Prototyypin huippunopeudeksi kirjattiin 107 km/h puolella kuormalla ja 165 SR 13 -kokoisilla Barumin maantierenkailla – maastoon tarkoitettu rengaskoko oli 175 SR 13. Prototyypin keskikulutukseksi mitattiin 8,3 litraa 100 kilometrillä.
Ei kuitenkaan sarjatuotantoon
Škoda Buggy -prototyyppi (Type 736) keräsi mittariinsa lähes 30 000 kilometriä testi- ja koeajoissa, joissa se sai lähes pelkästään positiivisia arviointeja.
Se ei kuitenkaan riittänyt pienen markkinaraon automallin sarjatuotannon aloittamiseen, ei vaikka suunnittelijat pystyivät esittämään mahdollisuudet yksinkertaistaa tuotantoa ja siten alentaa valmistuskustannuksia.
Lisäksi esitettiin idea käyttää lasikuituvahvisteisesta muovista valmistettua koria ja tarjota Buggy-mallia poliisin ja rajavartioston käyttöön, mutta tuon ajan lait eivät sitä sallineet.
Projektin lopettamisen jälkeen yksi prototyypeistä päätyi Prahan lentokentälle, jossa sitä käytettiin lentokoneita asematasolla opastavana Follow me -autona.
Viidestä tehdystä prototyypistä yksi on vuodesta 2017 alkaen ollut huolella vaalien entisöitynä esillä Škoda-museossa Mladá Boleslavissa. Entisöinnistä vastasivat Škodan oman ammattikoulun entiset oppilaat, jotka aikanaan osallistuivat tämän ainutlaatuisen auton rakentamiseen 1970-luvulla.
Oheinen kuva kertoo visuaalisesti millaiset ovat eri maiden lähtökohdat liikkumista ajatellen. Esimerkiksi Keski-Euroopan maat Tanska, Hollanti sekä Belgia yhteensä edustavat yhteispinta-alaltaan (115 185 neliökilometriä) vain noin kolmasosaa Suomen pinta-alasta.
Vertaillaanpa esimerkiksi Alankomaiden ja Suomen mittoja: Alankomaat pinta-ala 41 543 km2, väkiluku 17,08 miljoonaa. Suomen pinta-ala 338 424 km2, väkiluku 5,503 miljoonaa. Alankomaiden pinta-ala on hieman suurempi kuin Etelä-Suomen läänin (34 388 km2). Kuva: Wikipedia.
Autojen määrää pyritään yleisesti mittaamaan vertaamalla sitä maan asukaslukuun. Suora rinnastus on kuitenkin väärä. Puolueettomassa vertailussa on ehdottomasti otettava huomioon ilmasto-olosuhteet liikkumisen kannalta sekä maan koko ja muoto.
Vertailtaessa maa-alueiden muotoa saadaan esiin suuria eroja. Esim. Hollannissa asutus on jakaantunut melko tasaisesti koko maan alueelle. Välimatkat ovat tietenkin lyhempiä. Ilmaston lauhkeudesta johtuen myös teiden hoito on huokeampaa ja vain murto-osa Suomen kustannuksista. Lumien aiheuttamat ongelmatkin ovat harvinaisempia.
Siirretäänpä sama vertailu Suomen kartalle. Asukasmäärä neliökilometriä kohti kuuluu Euroopan väljimpiin. Maamme kymmenet tuhannet järvet tuhansine jokineen pilkkovat maa-alueemme rajatuiksi kaistaleiksi.
Asutus on koko maata ajatellen harva verrattuna kaikkiin skandinaavisiin naapurimaihimme. Pinnan muodostuksesta johtuen päivittäiset työ- ja ajomatkat venyvät pidemmiksi. Maan pituudessa vain Ruotsi voittaa.
Asutuksen hajaantumisesta johtuen julkinen liikenne kattaa vain osan matkoista ja liikkumisen tarpeista ja vain Etelä-Suomen suurimmissa kaupunkitaajamissa sekä niiden lähituntumassa. Asioiden hoitoa sekä ostosmatkoja ajatellen julkinen liikenne onnistuu vain osittain.
Hiilineutraalius, mitä se meille merkitsee?
Osana liikkumista on parin viime vuoden aikana noussut ennen kokematon huoli ilmaston laadun parantamisesta. Vaaditaan maakohtaisia toimenpiteitä tilanteen muuttamiseksi. Osa kansasta kokee vaatimustason liian korkeaksi.
Kysyä myös sopii, onko nyt niin, että Suomi haluaa nousta maailman ykköseksi ilmaston muutostalkoissa. Mikäli näin on, kalliiksi tulee kansantaloudellemme ajatellen nykyistä kehitystä.
Selvästi on nyt jo nähtävissä, cityalueiden eduista huolimatta, väestön keskittymisestä aiheutuvat hankaluudet ja haitat. Halutaanko maamme eteläosa ruuhka-Suomeksi ilman, että otetaan todeksi siitä aiheutuvia liikenne- sekä sosiaalisia ongelmia?
Entä turismi?
Kaunis ja puhdas luontomme tuhansine järvineen ja maamme tarjoama hiljaisuus on alkanut kiinnostaa kansainvälisillä turistimarkkinoilla. Vain harvalla näin pienellä maalla on yhtä paljon annettavaa luonnonläheisyyttä arvostaville turisteille.
Selvää on, että tälläkin sektorilla on pidettävä jalat maassa. Luontomme kestokyky on ehdottomasti otettava huomioon. On ratkaistava mitä tarjotaan ja millä ehdoilla. Siinä valtiovallallakin on suuri vastuunsa.
Nykyhallituksen tavoitteena tulee olla rajoittaa yhä kohoavia asumisen ja liikkumisen kokonaiskustannuksia. Millä muilla keinoilla kuin kiristää verotusta! Mitä se vaikuttaa työllisyyteen jää nähtäväksi.
Summa summarum – Suomi on sijaintinsa sekä kokonsa puolesta ihanteellinen autolla liikkumisen maa. Turismia ajatellen sillä on merkittävä osuus jopa työllisyyden kannalta. Auto mahdollistaa myös kulkemisen monien harrastusten pariin. Käyttämällä autoa järkevästi saavutamme molemmat tavoitteet!
Koronapandemia toi mukanaan karanteenin sekä eristyksen, ja siten tarpeen saada lääkkeet ja muut apteekkituotteet ilman, että asiakkaan tarvitsee liikkua kotoaan ulos.
Tämän takia kaksi pääkaupunkiseudun asiantuntijaa yhdistivät voimansa, jonka tuloksena syntyi lääkkeiden toimitus eli MediTaksi-palvelu.
Palvelu on suunnattu yksityisasiakkaille. Lääkkeitä tarvitseva henkilö soittaa Lauttiksen apteekkiin, tunnistautuu puhelimessa ja tilaa tarvitsemansa lääkkeet farmaseutilta.
Lauttiksen apteekki tilaa lääkkeille kuljetuksen Taksi Helsingiltä, jonka jälkeen taksi käy noutamassa lääkkeet apteekista, kuljettaa ne asiakkaalle ja luovuttaa henkilötodistusta vastaan.
– Palvelun tarkoituksena on saada lääkkeet ja muut apteekkituotteet asiakkaalle mahdollisimman nopeasti. Parhaimmassa tapauksessa lääkäri on käynyt asiakkaan luona kotikäynnillä ja asiakas voi saman tien tilata lääkärin määräämät lääkkeet itselleen tai vaikkapa lapselleen suoraan kotiin, kertoo Lauttasaaren apteekin apteekkari Risto Holma.
Holma toteaa, että nyt useimmat toimitukset ovat perillä jo 15-30 min kuluttua yhteydenotosta.
– Asiakkaalle yhteistyö näkyy nopeana ja helppona palveluna. Asiakas ei maksa taksille mitään, vaan lasku lääkkeistä, apteekkituotteista sekä kuljetuksesta on pakattu lähetyksen mukaan, kertoo Taksi Helsingin toimitusjohtaja Jari Kantonen.
Palvelu lanseerataan aluksi vain Helsingissä, mutta se tullaan laajentamaan myös muihin suuriin kaupunkeihin, missä toimii niin Taksi Helsingin sekä Pharma Fellows -ketjuun kuuluvia yhteistyökumppaneita.
