Vuonna 2018 Juuso Puhakka kruunattiin Lamborghini Super Trofeo Aasian ratasarjan PRO-AM luokan mestariksi ja vuonna 2019 hän nappasi saman sarjan PRO-luokan hopeaa.
Nyt Barcelonassa päättyneessä GT World Challenge Sprint -ratasarjassa hän ja kolumbialainen tiimikaveri Oscar Tunjo olivat ennen viimeistä osakilpailua sarjan hopeasijalla.
Tunjo sai kilpailun lähdössä siipeensä sen verran, että kilpailu oli pakko jättää kesken ja sen myötä kaksikko tippui ulos mitalisijoituksilta. Hopeasija jäi vain 3,5 ja pronssinen mitali tasan yhden mestaruuspisteen päähän.
– Elokuussa Italian Misanossa sarjan kolme ensimmäistä osakilpailua jäi moottoririkon seurauksena ajamatta ja nyt Barcelonassa jäi myös viimeisen kilpailun pisteet saamatta. Vaikka sen myötä tiputtiin mitalisijoituksilta ja kärsittiin iso pettymys niin silti olen erittäin tyytyväinen omaan suorittamiseeni kun onnistuin kaikissa ajamissani aika-ajoissa enkä kilpailuissakaan isoja virheitä tehnyt. Iloinen olen sen vuoksi, että pystyin näyttämään osaamiseni ja se on myös huomattu, koska neuvottelut tiimipäälliköiden kanssa on jo alkanut, Puhakka kertoo.
GT World Challenge Europe 2020, Sprint Series Silver Cup, Top-5:
1. Simon Gachet (FRA) & Steven Pallette (FRA), 108,5 p
2. Axcil Ramar Jefferies (ZMB) & Ezequiel Perez Companc (ARG), 72,5 p
3. Hamza Owega (GER) & Jusuf Owega (GER), 70 p
4. Juuso Puhakka (FIN) & Oscar Tunjo (KOL), 69 p
5. Jim Pla (FRA) & Benjamin Hites (CHI), 66,5 p
Hallitus valmistelee ensi vuodelle romutuspalkkiota, joka olisi voimassa joulukuun 2020 alusta ensi vuoden elokuun loppuun asti. Romutuspalkkion budjetiksi on ehdotettu 8 miljoonaa euroa.
– Hallituksen esittämä romutuspalkkio on erinomainen elvytystoimenpide, joka nopeuttaa vanhojen elinkaarensa päässä olevien autojen korvautumista uusilla vähäpäästöisillä autoilla. Uusien autojen kysyntä on jäämässä koronakriisin vaikutuksesta 1990-luvun alun laman aikaisiin lukemiin ja autokannan uusiutuminen on hidastumassa taloudellisen taantuman seurauksena, kertoo toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.
Romutuspalkkio houkuttelee ensisijaisesti harvoin uusia autoja ostavia
Romutuspalkkiosta on Suomessa hyviä kokemuksia vuosilta 2015 ja 2018. Vuoden 2015 seurantatutkimuksen tulosten perusteella noin 60 prosenttia palkkiolla hankituista uusista autoista olisi jäänyt hankkimatta ilman romutuspalkkiota.
Vuoden 2018 romutuspalkkiossa puolestaan lähes kaikki romutuspalkkiolla hankitut uudet autot olisivat jääneet ostamatta ilman romutuspalkkiota.
Syynä tähän oli 12 kuukauden omistusvaatimus romutettavalle autolle. Kuluttaja ei siis voinut hankkia romuautoa vain romutuspalkkiota varten. Lähes kaikki uuden auton ostaneista olisivat ilman kokeilua hankkinut uuden auton sijasta käytetyn auton.
Päästöjen lisäksi romutuspalkkio parantaa liikenneturvallisuutta
Uuden auton myötä monelle kotitaloudelle avautuu romutuspalkkion myötä mahdollisuus myös aiempaa turvallisemman auton hankintaan.
Uusien autojen turvallisuusominaisuudet ovat viime vuosikymmeninä kehittyneet nopeasti.
Romutuspalkkion yhteydessä romutetut autot on pääsääntöisesti otettu käyttöön 1990-luvulla, joten niistä puuttuvat viime vuosikymmenten aikana yleistyneet turvalaitteet.
Esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmä alkoi yleistyä autokannassa vasta 2000-luvun puolivälin jälkeen.
Päästörajaa olisi tarpeen nostaa ehdotetusta 95 gramman rajasta
Hallituksen esitysluonnoksessa romutuspalkkion valtion osuus olisi 2 000 euroa, mikäli vanhan auton tilalle hankitaan ladattava tai kaasukäyttöinen auto.
Täyssähköauton hankkiva voi yhdistää romutuspalkkioon myös 2 000 euron hankintatuen, joten vanhan autonsa tilalle täyssähköauton hankkiva voi saada valtion tukea enimmillään 4 000 euroa.
Bensiini- ja dieselautoille palkkion suuruus olisi 1 000 euroa, jos uuden auton tilalle hankittavan auton päästöt ovat alle 95 g/km uuden WLTP-mittausmenetelmän mukaisesti laskettuna. Tällä hetkellä uusien ensirekisteröitävien autojen keskipäästöt ovat noin 127 g/km.
– Autoala esittää, että päästörajaa nostettaisiin lain jatkovalmistelussa, sillä tällä hetkellä bensiini- ja dieselautojen päästöt eivät muutamia yksittäisiä malleja lukuun ottamatta alita esitettyä päästörajaa, joten tuki kohdentuisi käytännössä vain ladattaville autoille ja kaasuautoille. Monella romutusikäisellä autolla ajavalla ei ole varaa hankkia tällaista autoa, kertoo toimitusjohtaja Pekka Rissa Autoalan Keskusliitosta.
Romutuspalkkiolla on aikaisemman kampanjoiden perusteella hankittu selvästi pienempikokoisia ja edullisempia autoja kuin keskimäärin.
Yhtenä syynä tähän on ollut romutettavan auton omistusvaatimus – elinkaarensa päässä olevan auton omistajat eivät tyypillisesti vaihda autoaan uuteen autoon ja vielä harvemmin kalliimman hintaluokan autoon.
Romutuspalkkiolla hankittujen autojen edullinen hinta ja kokoluokka osoittaa selvästi, että romutuspalkkion hyödyntäjät poikkeavat merkittävästi tyypillisistä uuden auton ostajista.
Näin ollen olisi tärkeää, että vuoden 2021 romutuspalkkiossakin energiatehokkaimmat edulliset bensiini- ja dieselautot saataisiin palkkion piiriin.
Uudet autot ovat joka tapauksessa merkittävästi vähäpäästöisempiä kuin romutukseen palautuvat autot, joiden päästöt ovat noin 200 g/km.
Audi jatkaa sähköisten mallien tarjontaa uudella ladattavalla hybridillä Audi Q8 TFSI e quattrolla.
Kuten jokainen ladattava hybridi, Audi Q8 TFSI e quattro yhdistää kaksi erilaista maailmaa. Sen polttomoottori 3,0 TFSI, tuottaa tehoa 250 kW (340 hv) ja vääntöä 450 Nm (Q8 55 ja 60 TFSI e quattro).
Audin V6-bensiinimoottori täyttää uusimman Euro 6 AP -päästöstandardin.
Sähkömoottori on kestomagnetoitu tahtimoottori, joka tuottaa tehoa maksimissaan 100 kW. Kompakti sähkömoottori on integroitu kahdeksanvaihteiseen tipronic-automaattivaihteistoon.
Litiumioniakku sijaitsee tavaratilan alapuolella. Se sisältää viimeisimmän sukupolven pussikennoja 104 kappaletta, jotka on paketoitu 13 moduuliksi.
Jokainen näistä joustavalla ulkokuorella varustetuista kennoista tuottaa sähkökapasiteettia 48 Ah, jolloin koko akkukapasiteetti on 17,8 kWh.
Tämä on 0,5 kWh enemmän kuin mitä vuonna 2019 myyntiin tulleen Q7 TFSI e quattron kapasiteetti oli.
Nyt myös Audi Q7 on varustettu viimeisimmän sukupolven akulla, jonka kapasiteettia on lisätty ja joka on myös kompaktimpi ja noin 40 kg kevyempi.
Kuva: Audi.
Nestemäisellä jäähdytyksellä, joka muodostaa oman matalan lämpötilan piirin, on tärkeä rooli akun energiakapasiteetin ja suorituskyvyn kannalta.
Mikäli tarpeellista, se voidaan liittää ilmastointijärjestelmän nestekiertoon tai liittää toiseen matalan lämpötilan piiriin, joka kontrolloi sähkömoottorin ja tehoelektroniikan lämpötilaa.
Tehoelektroniikkajärjestelmä muuntaa suurjänniteakun tasavirran kolmivaihevirraksi sähkömoottoria varten. Rekuperaatioprosessissa toiminto on päinvastainen.
Sähkömoottori ja 3,0 TFSI -bensiinimoottori siirtävät voimansa kahdeksanvaihteiseen tiptornic-automaattivaihteistoon. Sen sähköinen öljypumppu takaa vaihteiden vaihdon ja öljyn saannin myös silloin kun TFSI-bensiinimoottori on väliaikaisesti sammutettuna.
Jatkuvatoiminen quattro-neliveto käyttää keskustasauspyörästöä puhtaasti vain mekaaniseen sääntelyyn.
Normaalissa ajotilanteessa se jakaa voiman quattro-nelivedon etu- ja taka-akselille suhteessa 40:60. Mikäli tarvitaan, se voi jakaa enemmän voimaa akselille, jossa on parempi pito. Etuakselille voidaan jakaa voimaa jopa 85 % ja taka-akselille jopa 70 %.
Kuva: Audi.
Kaksi tehoversiota
Audi tarjoaa SUV Coupésta kaksi eri tehoversiota, jotka eroavat toisistaan esimerkiksi boost-toiminnon osalta.
Puhtaasti sähköllä ajettaessa, tehokkaampi versio Q8 60 TFSI e quattro tarjoaa toimintamatkaa sähköllä 45 kilometriä (WLTP).
Pienempi tehoisemman Q8 55 TFSI e quattron toimintamatka puhtaasti sähköllä on 47 kilometriä (WLTP). Pelkästään sähkömoottorilla ajettaessa molempien tehoversioiden huippunopeus on 135 km/h.
Uusi Audi Q8 60 TFSI e quattro tuottaa tehoa 340 kW (462 hv) ja vääntöä 700 Nm. Kun molemmat voimalinjat ovat maksimaalisessa käytössä se kiihtyy 0–100 km/h vain 5,4 sekunnissa.
Huippunopeus on elektronisesti rajoitettu 240 km/h.
Audi Q8 55 TFSI e quattro puolestaan tuottaa tehoa 280 kW (381 hv) ja vääntöä 600 Nm. Se kiihtyy 0–100 km/h 5,8 sekunnissa ja myös sen elektronisesti rajoitettu huippunopeus on 240 km/h.
Kuva: Audi.
Hybridijärjestelmä ja ennakoiva ajaminen
Audi Q8 TFSI e quattron hybridijärjestelmä valitsee kulloisellekin matkalle optimaalisen toimintastrategian.
Audin SUV Coupé käynnistyy aina sähköllä EV-tilassa. EU:n säännösten mukaisesti AVAS-järjestelmä (Acoustic vehicle alerting system) on selkeästi kuultavissa alhaisissa nopeuksissa.
Polttomoottori aktivoidaan vain mikäli kuljettaja painaa kaasua mukautuvaa, tunnistettavaa kynnystä pidemmälle. Mikäli halutaan ajaa sähköllä niin paljon kuin mahdollista, kuljettaja voi valita MMI-näytöstä sähköisen EV-ajotilan.
Hybridi-tila on Audi Q8 TFSI e quattron päätoimintatapa, ja se käsittää kolme eri ajotilaa: Auto, Hold ja Charge.
Auto-tilassa hybridijärjestelmä valitsee optimaalisen ajotavan automaattisesti: pelkästään sähköllä alhaisissa nopeuksissa, TFSI-bensiinimoottori korkeammissa nopeuksissa ja usein näiden kahden kombinaatio.
MMI-järjestelmän tuottama tieto ympäristöstä ja ajo-olosuhteista otetaan huomioon vaikka navigaatiotoiminto olisi kytketty pois päältä.
Ennakoiva toimintajärjestelmä aktivoituu kun reittiopastus kytketään päälle vakiovarusteisesta MMI Navigointi plus -järjestelmästä.
Sen päätehtävä on jakaa sähkövoimankäyttö älykkäästi ja mahdollisimman taloudellisesti koko ajoreitille. Lisäksi, se voi ladata akkua rullauksen aikana, jotta sähköllä voidaan ajaa myöhemmin esimerkiksi kaupunkialueella ja liikenneruuhkissa.
Järjestelmä laskee myös eri tietojen perusteella koko reitille mahdollisimman taloudellisen ajosuunnitelman, jota jatkuvasti päivitetään navigaatio-järjestelmästä, ympäristöstä ja saatavilla olevan online-liikennetiedon perusteella.
Hold-tilan toimintatapa on täysin erilainen: auton senhetkinen akun lataustaso säilytetään.
Charge-tilassa on puolestaan tavoitteena ladata akkua aina kun mahdollista ajon aikana.
Tämä on erityisen järkevää silloin kun matka päättyy kaupunkialueelle ja viimeiset kilometrit pyritään ajamaan pelkästään sähköllä. Audin molemmat mallit, sekä uusi Q8 TFSI e quattro, että sisar-malli Q7 TFSI e quattro, on nyt varustettu Charge-tilalla.
Kuva: Audi.
Jarrutusenergian talteenottoteho jopa 80 kW
Audi Q8 ladattavan hybridin yksi tärkeä järjestelmä on ennakoiva taloudellisuusavustin. Kun kuljettaja nostaa jalan kaasupolkimelta, järjestelmä joko aloittaa vapaan rullauksen moottori sammutettuna tai hiljentää vauhtia sähkömoottoria käyttäen ja siten ottaen talteen jarrutusenergiaa.
Rullaamalla voidaan palauttaa jopa 25 kW energiaa. Lisäksi, kaikki kevyemmät jarrutukset 0,3 g hidastuvuuteen saakka – suurin osa päivittäisistä jarrutuksista – voidaan hoitaa pelkällä sähkömoottorilla.
Hydrauliset jarrut tulevat apuun vain silloin, kun tarvitaan suurempaa hidastuvuutta.
Hienostuneesti viritetyn kokonaisuuden ansiosta siirtymä jarruttavasta generaattorista perinteisiin jarruihin on tuskin havaittavissa. Jarrutusenergian talteenottoteho jarrutusrekuperaatiolla voi olla jopa 80 kW.
Kun lisävarusteinen mukautuva vakionopeudensäädin on aktivoitu, ennakoiva taloudellisuusavustin aktivoituu sekä nopeutta hiljennettäessä että kiihdytyksen aikana.
Mikäli se on sammutettuna, kuljettaja saa tiedon, kun on aika nostaa jalka jarrulta.
Kuljettaja tuntee impulssin kaasupolkimessa ja näkee tiedon myös Audin virtuaalimittaristossa tai tuulilasinäytössä (lisävaruste).
Uusi Audi Q8 TFSI e quattro ladattava hybridi voidaan varustaa useilla viimeisimmän sukupolven kuljettajaa avustavilla järjestelmillä.
Yksi tärkeimmistä järjestelmistä on mukautuva ajoavustin, joka avustaa kuljettajaa useimmissa ajotilanteissa, kuten kiihdytettäessä, jarrutettaessa ja pitämällä auton kaistaviivojen välissä.
Euro NCAP -turvallisuustesteissä Audi Q8 sai huippuarvosanat 2-tason turvajärjestelmistä.
Jopa seitsemän eri ajoprofiilia
Audi drive select -järjestelmä on vakiovaruste uudessa Q8 TFSI e quattrossa. Se tarjoaa seitsemän eri ajoprofiilia: comfort, efficiency, auto, dynamic, individual, offroad ja allroad.
Audi drive select -järjestelmä vaikuttaa niin 3,0 TFSI –bensiinimoottorin, tiptronic-automaattivaihteiston, jousituksen kuin ohjauksenkin asetuksiin.
Ajoprofiilista riippuen, tapa jolla eri järjestelmät toimivat yhdessä muuttuu myös.
Esimerkiksi, jos valittuna ovat dynamic-ajoprofiili ja S-vaihde, sähkömoottori tarjoaa tehokkaan boost-toiminnon käyttöön, heti kun kuljettaja kiihdyttää. Kun puolestaan hiljennetään nopeutta, rullaus ei ole mahdollista, vaan ainoastaan rekuperointi on mahdollinen.
Audi Q8 55 TFSI e quattro ja Q8 60 TFSI e quattro tarjoavat tilaa viidelle henkilölle ja tavaratilan, jossa on tasainen, lastaamista helpottava lattia.
Tavaratilan koko on 505 litraa ja takaistuimet alas taitettuna 1 625 litraa. Auton varusteista riippuen vetokyky on jopa 3,5 tonnia (jarrullinen). Audi Q8 TFSI e quattron neliveto takaa pidon vaativimmissakin olosuhteissa.
Lataus kotona tai tien päällä
Audin uusien ladattavien hybridien vakiovarusteisiin kuuluvat kotitalous- ja kolmivaihepistokekaapelit. Sisäisen laturin teho on 7,4 kW, minkä ansiosta akku latautuu täyteen noin 2,5 tunnissa.
MyAudi-sovelluksen avulla voidaan yksilöidä Audi Connect -palveluja älypuhelinta käyttämällä.
Sovellus mahdollistaa akun tilan ja toimintamatkan tarkastelun, latauksen käynnistämisen ja ohjelmoinnin sekä lataus- ja kulutustilastojen tarkastelun älypuhelimella. Latausasemat on listattu sekä sovellukseen että MMI Navigointi plus -järjestelmään.
Sovellusta käyttämällä voi hallita myös seisontailmastointia ennen liikkeelle lähtöä. Varustelutasosta riippuen myös ohjauspyörän lämmitys, istuinlämmitys ja ilmastointi voidaan aktivoida etukäteen.
Autoa voidaan ladata matkan varrella julkisissa latauspisteissä Mode 3 -tyypin kaapelilla tyypin 2 pistokkeesta.
Audi e-tron latauspalvelu tarjoaa pääsyn yli 150 000 latauspisteeseen eri puolilla Eurooppaa. Palveluntarjoajasta riippumatta lataus onnistuu yhdellä ja samalla kortilla.
Uudet Audi Q8 TFSI e quattrot saapuvat Suomen Audi-jälleenmyyjille alkuvuodesta 2021.
Suomessa Audi Q8 55 ja 60 TFSI e quattro -mallien hinnat julkaistaan marras-joulukuussa.
Valtatiellä 8 sattui Mustasaaren Rimalin kohdalla keskiviikkoiltapäivällä kello 13.54 liikenneonnettomuus.
Onnettomuus sattui, kun pohjoisen suuntaan matkalla ollut henkilöauto ajautui tuntemattomasta syystä vastaantulevalle kaistalle ja törmäsi perävaunulliseen rekkaan.
Henkilöauto päätyi oikealle ojaan ja rekka kulkusuunnassaan vasemmalle ojaan. Rekan perävaunu kaatui ja jäi makaamaan keskelle tietä.
Henkilöauton kuljettaja, joka oli yksin autossa, menehtyi poliisin tiedotteen mukaan välittömästi kolarin johdosta.
Rekka-auton kuljettaja loukkaantui vakavasti ja kuljetettiin Vaasan keskussairaalaan.
Viime yönä kello 01.42 Joensuussa Kettuvaarantiellä henkilöautoilija jätti noudattamatta poliisin antaman pysäytysmerkin ja aloitti pakenemisen käyttäen kovia ylinopeuksia, todetaan poliisin tiedotteessa.
Pakenija ajoi muun muassa Kettuvaarantiellä 30 km/h rajoitusalueella 90 km/h.
Pako jatkui Kuopiontielle, jossa autolle mitattiin kahdeksankympin rajoitusalueella nopeudeksi 160 km/h,jonka jälkeen matka jatkui Noljakantietä takaisin kaupungin suuntaan, jossa kuljettaja ajoi vastaantulevien kaistalla ohittaen liikenteenjakajia väärältä puolelta käyttäen 90 km/h nopeutta 40 km/h rajoitusalueella.
Kuljettaja pakeni poliisin tiedotteen mukaan Yliopistokatua pitkin Mehtimäelle ajaen Hallitielle pusikoiden läpi, ja jalkakäytäviä pitkin, jonka jälkeen poliisi sai estettyä vaarallisen ajon puskemalla pakenijan autoa, joka päätyi Hallitiellä lopulta rakennuksen seinään.
Kuljettaja, joensuulainen mies, otettiin kiinni paikalta ja häntä epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, törkeästä rattijuopumuksesta, moottorikulkuneuvon käyttövarkaudesta, varkaudesta, huumausaineen käyttörikoksesta ja kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta ja perättömästä vaarailmoituksesta.
Mies kertoi soittaneensa perättömän ilmoituksen ampumistapauksesta ajon aikana hätäkeskukseen ja kertoi varastaneensa käyttämänsä auton. Lisäksi autossa epäillään olleen muualta anastettua omaisuutta.
Miehellä oli matkustajana autossa joensuulainen nainen.
Kymmenen vuotta sitten tiedotettiin uudesta palvelusta autoilijoille. Yrityksen työntekijät tulivat pääkaupunkiseudulla kotiin vaihtamaan talvirenkaat alle. Nyt yritys tarjoaa paljon muitakin palveluita ja toiminta on laajentunut merkittävästi.
Pääkaupunkilaiset saavat apua renkaanvaihtoon
Autonrenkaiden kausivaihto on autoilijoita kaksi kertaa vuodessa työllistävä toimenpide, jonka suorittamiseen jokaiselle autoilijalle on kehittynyt oma tapansa. Yksi suosituimmista tavoista vaihtaa renkaat on edelleenkin itse suoritettava vaihto.
Vaihtotavasta riippumatta, renkaidenvaihto jää valitettavan usein liian myöhään ja vaihto tehdään vasta ensilumen satamisen jälkeen. Tämä näkyy etenkin pääkaupunkiseudulla yllättävinä tilanteina ja runsaina peltikolareina. Vaikka moniin asioihin on nykyisin jo apua tarjolla, ovat autoilua helpottavat palvelut olleet kovin vähissä. Useimmiten palvelun saaminen vaatii autoilijalta siirtymistä paikasta toiseen. Siirtyminen vie aikaa ja tuo haasteita jo ennestään kiireiseen arkeen.
Helsinkiläinen Rolan Oy on tuonut markkinoille uuden palvelun autonrenkaiden kausivaihtoon. Renkaidenvaihto tapahtuu asiakkaan pihalla tai muussa hänen haluamassaan paikassa, kuten työpaikalla.
– Haluamme tarjota asiakkaalle oikeasti helpon tavan vaihtaa renkaat. Asiakas voi vaikka juoda aamukahvia lämpimässä kodissa samalla kun autoon vaihtuvat renkaat yrityksemme toimesta, kertoo Rolan-yhtiön toimitusjohtaja Kimmo Hanhinen.
Palvelu on tilattavissa toistaiseksi vain pääkaupunkiseudulle. Renkaidenvaihtoa tehdään hyvin joustavasti asiakkaan tarpeiden ja halujen mukaisesti kelloa tuijottamatta.
– Tärkeintä meille on palvella asiakkaita mahdollisimman hyvin ja joustavasti. Jos ja kun lumi yllättää jälleen autoilijat, tulemme hyvinkin pienellä varoitusajalla paikalle vaihtamaan renkaat, kertoo Hanhinen.
Halvimmillaan yhden auton renkaiden vaihto maksaa 35 euroa. Silloin vaihdettavat renkaat ovat auton välittömässä läheisyydessä ja matka autolle ei ole pitkä. Mahdollisista lisätöistä sovitaan erikseen.
Palvelu on varattavissa www.rolan.fi tai soittamalla 040 596 1400.
Liikenteen päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä on yhteinen tavoite, johon myös kuljetusala sitoutuu.
SKAL ei kuitenkaan voi hyväksyä raporttia, jossa pääasiallisina päästövähennyskeinoina nähdään polttoaineveron korotusten tai liikenteen kansallisen päästökaupan kaltaiset toimet, joilla lisättäisiin merkittävästi elinkeinoelämän kustannuksia. Päästöjen ja vähentämisen ja Suomen kilpailukyvyn ei tarvitse olla ristiriidassa, todetaan SKAL:n tiedotteessa.
Suomi on parhaillaan määrittelemässä toimenpiteitä, joilla liikenteessä voidaan saavuttaa jo tähän mennessä määriteltyjen päästövähennystoimien päälle tarvittavat lisäkeinot 1,4 miljoonan hiilidioksiditonnin vähentämiseksi.
SKAL on ollut aktiivisesti mukana liikenne- ja viestintäministeriön fossiilittoman liikenteen tiekarttatyössä, jonka tavoitteena on löytää nämä lisäkeinot.
SKAL antaa ministeriölle kiitosta sidosryhmien laajasta osallistamisesta, vaikka työ ei johtanut yksimieliseen loppupäätelmään. SKAL on yhdessä liikenne- ja kuljetusalojen järjestöjen kanssa jättänyt eriävän mielipiteen fossiilittoman liikenteen työryhmän raporttiin.
SKAL ei voi olla hyväksymässä raporttia johtuen seuraavista syistä:
Raportista puuttuu tiestön kunnon parantamisen vaikutus päästöjen vähentämiseen.
Raportti antaa väärän kuvan polttoaineveron korotusten vaikutuksesta päästöjen vähentämiseen ja vähättelee niiden vaikutusta Suomen kilpailukykyyn.
Raportin päästövähennyksistä 60 prosenttia esitetään saavutettavan polttoaineiden hinnan korotuksilla joko kansallisen päästökaupan tai polttoaineveron korotuksen kautta.
Jotta päästövähennykset saavutettaisiin tämän mekanismin kautta, vaatisi se todella suuret korotukset polttoaineen hintoihin nopealla aikataululla. Tällä olisi vakavia seurauksia Suomen teollisuudelle. Näitä vaikutuksia ei ole raportissa riittävästi arvioitu.
Polttoaineveron korottaminen ei ole välttämätöntä päästövähennysten saavuttamiseksi. Toukokuussa 2020 SKAL yhdessä liikenteen ja kuljetusalan kumppanijärjestöjen kanssa julkaisi oman vähäpäästöisen liikenteen tiekarttansa, jossa ne esittävät laskelmiin ja tutkittuun tietoon perustuvia konkreettisia keinoja liikenteen 1,4 miljoonan hiilidioksiditonnin vähentämiseen.
Alan tiekarttaraportin yhteensä 24:stä eri keinosta keskeisiä tavaraliikenteen keinoja ovat:
Tieverkon kunnossapidon parantaminen
Logistiikan ja kuljetusten digitalisaatio
Jakeluvelvoitteen kannustavuuden lisääminen
HCT-kaluston yleistyminen
Järjestöjen laatiman tiekartan mukaan yksistään tieverkon kunnon parantamisella voidaan kattaa lähes 10 prosenttia 1,4 miljoonan tonnin päästövähennystavoitteesta.
SKAL ihmettelee, miksi tätä merkittävää keinoa ei ole otettu raportin laskelmiin mukaan.
Digitalisaatioonliittyviin toimenpiteisiin sisältyy muun muassa sähköiset rahtikirjat, paluulogistiikan suunnittelu, kuormien yhdistely ja reittien optimointi sekä kuljettajaa taloudellisessa ajotavassa avustavat järjestelmät. Yritykset kehittävät logistista tehokkuuttaan jo yksistään markkinasyistä.
SKAL uskoo vahvasti, että liikenteen päästöjen vähentäminen voidaan tehdä tavalla, jossa otetaan huomioon toimenpiteiden vaikutukset Suomen kilpailukykyyn ja pidättäydytään sellaisista keinoista, jotka merkittäväsi nostavat kuljetuskustannuksia. Tämä on Suomen etu.
SKAL odottaa, että aiheesta käydään laajamittaista yhteiskunnallista ja poliittista keskustelua. Työ päästövähennysratkaisujen etsimiseen ja niiden toimeenpanemiseen on vasta alussa.
Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartta luovutettiin ministeri Timo Harakalle 26.5. ja jaettiin medialle 28.5.2020. www.skal.fi/tiekartta
Kansainvälisiä logistiikkapalveluita tarjoava DB Schenker ja Daimler Trucks -merkki Fuso jatkavat kumppanuutensa laajentamista sähköisessä liikenteessä. Tulevien kuukausien aikana DB Schenker ottaa käyttöön yhteensä 36 uutta Fuso eCanter -ajoneuvoa yhdessätoista Euroopan maassa, todetaan DB Schenkerin tiedotteessa.
DB Schenker on käyttänyt Fuso eCanteria jo vuodesta 2018 lähtien Berliinin kaupunkikeskustan jakeluissa. Vuodesta 2019 alkaen yhtiö on hankkinut ajoneuvoja Pariisiin, Frankfurtiin ja Stuttgartin alueelle.
Ilman päästöjä ja melua 20:ssa Euroopan kaupungissa
Fuso valmistaa parhaillaan 36:tta uutta ajoneuvoa DB Schenkerille Euroopan tehtaallaan Tramagalissa Portugalissa. Lähiviikkojen aikana ne varustetaan eri valmistajien kuormatiloilla ja takalaitanostimilla kappaletavarakuljetuksiin sopiviksi.
Fuso eCanter -ajoneuvoja aletaan luovuttaa DB Schenkerille alueittain ennen vuodenvaihdetta. Suomen DB Schenkerin käyttöön tulee kaksi eCanteria.
DB Schenker käyttää näitä täysin sähköisiä kevytkuorma-autoja (teho 129 kW, hyötykuorma enintään 3,2 tonnia) kaupunkien lähijakeluihin Euroopan suurimmissa kaupungeissa kuten Oslossa, Kööpenhaminassa, Madridissa, Salzburgissa, Wienissä, Hampurissa, Roomassa ja Milanossa.
DB Schenker alkaa kuljettaa asiakkaiden lähetyksiä sähkökäyttöisillä kevytkuorma-autoilla lähes äänettömästi ja ilman päästöjä yhteensä 20:ssa Euroopan kaupungissa Saksassa, Suomessa, Tanskassa, Isossa-Britanniassa, Ranskassa, Irlannissa, Alankomaissa, Norjassa, Itävallassa, Espanjassa ja Italiassa. Tämän myötä Fuso eCanter tulee markkinoille Suomessa, Itävallassa, Espanjassa ja Italiassa.
Näiden 7,49 tonnin kuorma-autojen kantama on vähintään 100 kilometriä, joten ne kykenevät ongelmitta kattamaan DB Schenkerin asettamat vaatimukset kaupunkikeskustojen jakeluille. Ajoneuvot ladataan öisin joko vaihtovirta- tai tasavirtalaturilla. Pikalaturilla latausaika voidaan lyhentää noin 90 minuuttiin.
Yli 200 Fuso eCanter -autoa asiakaskäytössä maailmanlaajuisesti
Fuso eCanter on Daimler Trucksin ensimmäinen täysin sähköinen kevytkuorma-auto piensarjatuotannossa. Fuso lanseerasi tämän hyötyajoneuvon lähijakeluun vuonna 2017. Sittemmin Fuso eCantereita on toimitettu lukuisille asiakkaille Euroopassa, Japanissa ja Yhdysvalloissa.
Kun nämä 36 uutta ajoneuvoa toimitetaan DB Schenkerille, asiakkaiden käytössä on päivittäin yhteensä yli 200 Fuso eCanter -autoa 14 maassa. Maailmanlaajuisesti Fuso eCantereilla on ajettu nyt yli 2,5 miljoonaa kilometriä ilman lähipäästöjä.
Volvo Trucks on hiljattain tuonut markkinoille kaikkien aikojen kovimman maansiirtoautonsa, uuden Volvo FMX:n. Tämä on Volvo FMX:n kolmas versio, todetaan Volvon tiedotteessa.
Uudessa Volvo FMX:ssä on täysin uusittu ohjaamo, suuremmat hyötykuormat ja innovatiiviset turvallisuusominaisuudet.
Vuonna 2010 Volvo Trucks esitteli ensimmäisen Volvo FMX -kuorma-auton, joka on kehitetty erityisesti vaativalle maansiirtoalalle.
Uusi Volvo FMX on rakennettu kokonaan uudelle ohjaamoalustalle, joka perustuu Volvon kymmenvuotiseen kokemukseen vankoista maansiirtoautoista.
Uudessa Volvo FMX:ssä vetopidonhallinta on toteutettu kierrettävän kytkimen avulla. Kiertokytkimellä saadaan asteittain kytkettyä niin ristilukkoa tai akselikohtaisia lukituksia.
Lisäksi muut pidonhallintaan liittyvät löytyvät loogisesti tämän kytkimen ympäriltä. Kuljettaja näkee selkeän ja välittömän palautteen mittaristosta ja voi seurata tasauspyörästön lukkoja reaaliajassa.
Kuorma-auton suunnan muuttaminen liikkeellä ollessa
Kun ajonopeus on alle 15 km/h, kuorma-auton ajosuunnan voi muuttaa ajon aikana. Vaihdettuaan I-Shift-vaihteenvalitsimen ajovaihteelta peruutusvaihteelle kuljettaja voi jarruttaa kuorma-autoa painamalla kaasupoljinta.
Kuorma-auton suunnanmuutokseen kuluva aika määräytyy sen mukaan, kuinka voimakkaasti kaasua painetaan.
Vuonna 2013 esitelty Volvo Dynamic Steering on patentoitu tekninen innovaatio, joka helpottaa kuorma-auton ajamista. Siinä yhdistyvät perinteinen hydraulinen ohjaustehostin ja ohjausvaihteeseen asennettu, elektronisesti ohjattu sähkömoottori.
Jopa 38 tonnin teli
Uusi Volvo FMX on Volvon alustavalikoiman raskainta sarjaa – esimerkiksi auto saadaan varustettua nyt jopa 38 tonnin telillä, jota voidaan hyödyntää esimerkiksi kaivoskäytössä.
Myös etupään ilmajousitus on päivitetty: etuakselipaino voi olla jopa 10 tonnia tai 20 tonnia kahdella etuakselilla varustetuissa kuorma-autoissa erittäin vaativassa maastossa.
Teliakseleilla varustettujen kuorma-autojen ohjauskulmat ovat nyt aiempaa suuremmat, mikä parantaa ohjattavuutta ja vähentää renkaiden kulumista. Kaikki uudistukset parantavat maansiirtotehtävien tuottavuutta ja kustannustehokkuutta.
Turvallisuusparannuksia
Vuonna 2016 Volvo Trucks esitteli ryömintävaihteilla varustetun I-Shiftin, jonka avulla liikkeellelähtö on vaivatonta raskaammalla kuormalla sekä pehmeissä olosuhteissa. Sen ansiosta kuljettajat voivat myös ajaa erittäin alhaisilla nopeuksilla, jopa 0,5 km/h. Tästä on huomattavasti hyötyä tarkkuutta vaativissa ohjausliikkeissä.
Volvo FMX ‑kuorma-autojen uuteen ohjaamoon on tehty koko joukko kuljettajien näkyvyyttä parantavia muutoksia – muun muassa suuremmat ikkunat, madallettu ovilinja ja uudet taustapeilit. Näkyvyyttä voi täydentää edelleen myös apukuljettajan puolen kameralla, joka näyttää kuvaa kuorma-auton sivusta 9-tuumaisessa sivunäytössä.
Sivunäytöstä voi seurata jopa kahdeksaa eri kameraa, neljää samanaikaisesti, joten kuljettajalla on selkeät näkymät sekä kuorma-autoon että sen ympäristöön.
Turvallisuutta parantaa myös alamäkiavustin, joka asettaa alamäkiajossa ilmenevää tarpeetonta kiihdytystä estävän enimmäisnopeuden.
Uudessa Volvo FMX:ssä on nyt vakiona elektronisesti ohjattu jarrujärjestelmä (EBS), jota esimerkiksi hätäjarrulla varustettu törmäysvaroitin ja ajonvakautusjärjestelmä tarvitsevat. Lisävarusteena on saatavana myös Volvo Dynamic Steering ja kaistallapitoavustin sekä ajonvakautustoiminto.
Turvallisuutta parantaa myös uusi liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, joka tunnistaa ja näyttää mittaristossa merkit, kuten nopeusrajoitukset, ohituskiellot ja tietyyppimerkinnät.
Volvo FMX:ään on saatavilla lisävarusteena teräksinen kattoluukku, jota tarvitaan erityisen vaativassa käytössä, kuten kaivostoiminnassa. Luukussa on varauloskäynnin kahva, jonka avulla voi irrottaa koko luukun.
