Valmet Automotive käynnistää toimintansa mittavan laajennuksen yhtiön Uudenkaupungin tehtaalla. Aiemmin autonvalmistukseen keskittynyt tehdas laajenee nopealla aikataululla myös akkujen suursarjatuotantoon, todetaan yhtiön tiedotteessa.
Akkutuotanto on tarkoitus käynnistää Uudessakaupungissa jo ensi vuoden aikana, ja se tuo tehtaalle merkittävän määrän uusia työpaikkoja.
Laajennuksen myötä Uudenkaupungin tehtaalla tulee toimimaan kaksi tuotelinjaa, ajoneuvovalmistus sekä sähköisten ajoneuvojen akkujärjestelmien valmistus.
Laajennus lisää merkittävästi Valmet Automotiven kapasiteettia autoteollisuuden akkujärjestelmien valmistamiseen, ja se täydentää yrityksen Salon akkutehtaan tarjontaa.
Uudenkaupungin tehtaan laajennus on keskeinen osa Valmet Automotiven sähköiseen liikenteeseen painottuvaa strategiaa, jonka tavoitteena on nostaa yritys akkujärjestelmissä Tier 1 -tason toimittajaksi ja yhdeksi alan johtavista yrityksistä. Akkujen sopimusvalmistajana Valmet Automotive on jo yksi maailman johtavista palveluntarjoajista.
Suunnitelmissa on käynnistää Uudessakaupungissa sähköajoneuvojen korkeajänniteakkujen suursarjatuotanto, joka monipuolistaa ja täydentää autotehtaan toimintaa. Tehdas työllistää nykyisin noin 3500 henkilöä, ja suunnitellun akkutuotannon työllistävä vaikutus on vuonna 2021 noin 200 henkilöä.
Valmet Automotive on äskettäin allekirjoittanut akkujärjestelmien valmistussopimuksen merkittävän uuden autoteollisuusasiakkaan kanssa.
Tuotantoa varten Uudenkaupungin tehtaalla on tiloja, jotka voidaan nopeasti muuntaa akkutuotannon tarpeisiin. Lisäksi läheisyys autonvalmistuksen kanssa tuo runsaasti synergiaetuja esimerkiksi tuotannon tukitoiminnoissa.
– Uusikaupunki on Valmet Automotiven suurin ja tärkein tuotantolaitos. Akkujen suursarjavalmistus tarjoaa sille merkittäviä kasvumahdollisuuksia, ja autoteollisuuden palveluntarjoajana kykymme valmistaa joustavasti autoja ja akkuja samassa paikassa on ainutlaatuinen, kertoo Valmet Automotiven toimitusjohtaja Olaf Bongwald.
Valmet Automotive laajentaa myös Salon akkutehdasta, jonne rekrytoidaan noin 200 uutta akunrakentajaa vuosina 2021 ja 2022. Valmet Automotiven pyrkii nostamaan akkujärjestelmien liikevaihdon jo lähivuosina samalle tasolle tai jopa suuremmaksi kuin autonvalmistuksessa. Tavoitteen toteuttamisessa Salon ja Uudenkaupungin akkutehtailla on keskeinen rooli.
Uuden sukupolven Isuzu D-Max esitellään Suomessa vuoden 2021 alussa. Uusi D-Max on aiempaa henkilöautomaisempi
Uuden Isuzu D-Maxin runko on Isuzun mukaan entistä vahvempi. Pitkittäispalkit ovat aiempaa leveämpiä ja erillisrunkoon on lisätty yksi poikittaispalkki. Niinpä sen vääntöjäykkyys on 20 prosenttia ja pitkittäisjäykkyys 26 prosenttia suurempi kuin ennen.
Myös kori on Isuzun tiedotteen mukaan vahvempi, sillä siinä käytetään nyt enemmän suurlujuusterästä. Jämäkän ulkonäön lisäksi muotoilussa on otettu huomioon niin aerodynamiikka kuin kevyen liikenteen turvallisuus.
Akseliväli on kolme senttiä aiempaa pidempi, mikä on käytetty ohjaamon kasvattamiseen. Ovet ovat aiempaa leveämmät, jotta autoon kulku on helpompaa.
Uusi Isuzu D-Max on muuttunut henkilöautomaisemmaksi, mikä tarkoittaa muun muassa parempaa ergonomiaa.
Kuva: Isuzu.
Taloudellisempi
Polttoaineenkulutusta on vähennetty monella eri tavalla. Korin muotoilun ohella D-Maxissa on uudet 18-tuumaiset 265/60-kokoiset renkaat, joiden vierintävastus on 15 prosenttia pienempi kuin aiempien ensiasennusrenkaiden. Ohjaustehostin on nyt sähköinen, mikä sekin pudottaa omalta osaltaan kulutusta.
Keulalla on 1,9-litrainen turbodiesel, suurin teho on 120 kW (163 hv) ja 360 Nm vääntömomentti on käytettävissä laajalla käyntinopeusalueella.
Entistä vähäpäästöisemmässä moottorissa on paljon parannuksia, kuten vesijäähdytetty välijäähdytin, elektronisesti ohjattu ahdin ja kasvanut ruiskutuspaine.
Valittavana ovat kuusivaihteinen käsivalintainen tai kuusivaiheinen automaattivaihteisto. Molemmissa vaihteenvalitsijan liikerataa on lyhennetty ja se toimii aiempaa täsmällisemmin.
Automaattivaihteistossa on uusi öljynjäähdytin ja vaihdot sujuvat nopeammin. Olosuhteiden muuttuessa haastavaksi apuna on vakiovarusteisiin kuuluva takatasauspyörästön lukko (ei L-varustetaso).
Autossa on 24 sentin maavarasta ja pienentynyt kääntöympyrä. Tulo- ja jättökulmat ovat suuremmat kuin ennen ja D-Maxilla voi kahlata jopa 80 senttiä syvässä vedessä. Tien ulkopuolella pohjan tukeva suojaus on tärkeää ja D-Maxissa se kattaa myös jäähdyttimen ja välijäähdyttimen.
Lava on sekä Space Cabissa että Double Cabissa pidentynyt ja korkeampien laitojen ansiosta tavaraa mahtuu mukaan enemmän. Kantavuus on kaikissa versioissa yli tuhat kiloa ja perävaunumassa 3 500 kiloa.
Kuva: Isuzu.
Turvallisempi
Kaikissa varustetasoissa on vakiona monipuolinen valikoima kuljettajaa avustavia järjestelmiä.
Törmäystilanteessa turvallisuutta lisää kuljettajan polviturvatyyny ja sekä keskiturvatyyny etuistuimien välissä. Ajossa on hyötyä alamäkihidastimesta, mäkilähtöavustimesta sekä perävaunun vakautusjärjestelmästä.
Kuljettajan apuna ovat aina törmäyksenestoavustin jalankulkija- ja pyöräilijätunnistuksella, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä, kaukovaloavustin, kaistavaroitin ja kaistavahti.
Double Cab -malleissa ja Space Cab LS -malleissa on vielä kuolleen kulman varoitusjärjestelmä, risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä sekä törmäyksenestojärjestelmä. Kaikissa automaattivaihteistolla varustetuissa malleissa on myös kaistallapitoavustin.
Uudessa Isuzu D-Maxissa on lisäksi hyvä mukavuusvarustelu jo edullisimmasta perusmallista alkaen. Siihen kuuluvat muun muassa sähkösäätöiset, lämmitettävät ulkopeilit, sähkötoimiset ikkunannostimet (Double Cab myös takaikkunoissa), vakionopeudensäädin ja älykäs nopeudenrajoitin, monipuolinen ajotietokone ja sade- sekä hämärätunnistimet.
Kuva: Isuzu.
Halvin versio alle 35 000 euroa
Uuden nelivetoisen Isuzu D-Maxin hinnat alkavat Space Cab L:n 34 390 eurosta ja parempina varustetasoina ovat LX (37 390 €) sekä LS (40 490 €).
LS-malleissa on vakiona muun muassa nahkaverhoilu, peruutuskamera, audion kosketusnäyttö, kaksialueinen automaatti-ilmastointi, älyavain, led-valot edessä ja takana sekä astinlaudat.
Automaattivaihteiston saa LX- ja LS-varustetasoisiin D-Max Space Cabeihin 3 000 euron lisähintaan.
Double Cab -mallien hinnat lähtevät 39 390 eurosta, jolloin auto on kaksipaikkainen. Viisipaikkaisten Double Cab -mallien hinnat lähtevät 51 990 eurosta.
Autoissa on viiden vuoden takuu (100 000 km) sekä 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu ilman kilometrirajaa.
Hitaasti on ihminen tällä planeetallaan oppinut tuntemaan asuinpaikkaansa. Kaikki elämä ja sen toiminta on perustunut aisteilla tehtyihin havaintoihin.
Osa käsityksistä oli perustunut luontoon ja siinä tapahtuviin muutoksiin. Osa mielenkiinnoista oli suuntautunut maapallomme ulkopuolisten ilmiöiden järkeiltyihin ja aavisteluihin. Selityksiä kaikelle ei pystytty ymmärtämään.
Alkoi tähdistä ennustaminen, josta tuli osa muinaista tähtitiedettä, astronomia ja astrologia kulkivat rinnakkain.
Tähtitiedettä kuulee usein nimitettävän ”vanhimmaksi tieteeksi”. Toinen kiinnostuksen kohde on liittynyt maankuoreen sekä sen sisuksiin. Ne eivät vuosituhansien aikanakaan avautuneet maapallolla eläneille.
Avaruuden äärettömyys ja maapallon sisus ovat alkaneet hahmottua
Vuonna 1543 Nikolaus Kopernikus julkaisi De revolutionibus -nimisen aurinkokeskeistä teoriaa käsittelevän kirjan, jossa hän osoitti, että havainnot tähtitaivaan liikkeistä selittyivät parhaiten, jos hyväksyttiin, että Maa ja muut planeetat kiersivät Aurinkoa.
Myöhemmin tutkija Kopernikuksen teoria vahvistui, kun italialainen Galileo Galileisuuntasi kohti Jupiteria tuoreen keksinnön, kaukoputken. Sen keksi ensimmäisenä hollantilainen Hans Lippershey vuonna 1608.
Lento vieraille planeetoille oli vuosisadat ollut ihmiskunnan haave. Olihan näitä taivaankannella näkyviä planeettoja kaukoputkilla taivasteltu, mutta vasta vuonna 1969 Neil Armstrong ensimmäisenä astui kaukaisen kuun pinnalle.
Maan syvyyden arvoitukset
Esihistorialliselta ajalta ei ole olemassa ensisijaisia kirjallisia lähteitä. Tiedot siitä ajasta perustuivat arkeologisiin lähteisiin ja suulliseen kertomusperinteeseen. Toista elementtiä, maapalloamme olemme oppineet ”pintapuolisesti” tuntemaan jo kauan. Planeettamme energialähteinä on käytetty puuta ja muuta poltettavaa materiaali sekä vesivoimaa.
Höyrykoneet ja ”kalorikki”
Käsityön hyödyntämisen rajat loivat tekniikkaan perustuvia ratkaisuja. Ensimmäisiin kuului aeolipiilin, eli höyrykoneen keksiminen. Historian mukaan kreikkalainenHeron Aleksandrialainen yritti käyttää höyryä liikkeen aikaansaamiseksi, mutta mitään käytännön sovellutusta tälle laitteelle ei tiedetä.
Seuraava yrittäjä oli ranskalainen Denis Papin, joka vuonna 1690 suunnitteli männällisen sylinterin, jossa höyryn avulla aikaansaatu tyhjiö kehitti liikkeen. Hän kehitti myös ensimmäisenä ylipaineventtiilin, jolla voitiin säätää laitteen korkein sallittu paine.
Ensimmäiset teolliset koneet suunnitteli Thomas Savery vuonna 1698 ja Thomas Newcomen vuonna 1712. Vuonna 1769 James Wattsai patentin ulkoisella lauhduttimella varustetulle höyrykoneelle.
Samana vuonna ranskalainen Nicolas-Joseph Cugnot esitteli ensimmäisen höyrykoneella toimivan autoksi nimetyn laitteen. Siinä käytettiin hyväksi höyryn ylipainetta. Englantilaisissa koneissa männän työpaine muodostui jäähtyvän höyryn aiheuttamasta alipaineesta. Höyrykoneen kehitys Ranskassa katkesi vallankumoukseen.
Ranskalaisen fyysikon Sadi Carnot´n oivallus
Höyrykoneita rakennelleet insinöörit käsittivät lämmön erikoiseksi aineeksi nimeltä kalorikki. Kirjassaan Réflexions sur la puissance motrice du feu ranskalainen fyysikko Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796-1832) osoitti fysiikan lakien asettavan rajan minkä tahansa lämpökoneen hyötysuhteelle.
Vuonna 1824 hän havaitsi, mihin perustuu tällaisen termodynaamisen koneen toiminta. Ratkaiseva ajatus oli, että lämpökone on tehokkaampi, jos sen sisällä oleva väliaine lämmitettäisiin leimahduspisteeseen pikapuristuksen avulla.
Tällaisen laitteen prototyyppiä hän ei kuitenkaan pystynyt rakentamaan. Carnot´n kaipaamaa ”väliainetta” löytyi maan uumenista vasta 1850-luvulla. Edes ajatus maankuoren alla piilevistä aineista ei tullut kenenkään mieleen.
Maasta pursuava musta neste muutti kaiken
1850-luvun puolivälissä oli Puolassa tapahtunut kummia. Maan uumenista pursuili itsestään pahalta haisevaa tahmeata nestettä. Tämän yllättävän havainnon teki vuonna 1854 mies nimeltään Ignacy Lucasiewicz, joka älysi ottaa sitä talteen.
Aineelle sellaisenaan ei löytynyt käyttöä, mutta Lucasiewicz oivalsi ryhtyä kokeilemaan aineen puhdistamista. Kankeaa maaöljyä tislatessa saatiin kevyempiä ja helpommin syttyviä jalosteita, petrolia sekä bensiiniä.
Jatkojalostuksen avulla Lucasiewicz onnistui tislaamaan raakaöljystä myös erilaisia hiilivetyjä kuten parafiinia sekä bitumia. Näille havaittiin olevan käyttöä. Varsinkin kevyemmät tisleet loivat liikkumiselle uudenalaiset edellytykset.
Samantapainen yllätys maanpinnalle pursuavasta aineesta koettiin myös Yhdysvalloissa. Eversti Edwin Drakesai vuonna 1859 tehtäväkseen tällaisen aineen, öljyn talteen oton. Löydös oli kuitenkin niin syvällä, että hänen oli pakko rakentaa poraamiseen sekä öljynnostamiseen tarvittava torni.
Miten tätä uutta luonnontuotetta voisi käyttää?
Jatkoa seurasi yllättävältä taholta. Kuusitoistavuotias kirjanpitäjän apulaisena toiminut, useissa liiketoiminnoissa mukana ollut John D Rockefeller aloitti 20-vuotiaana maaöljyn tislauksen.
Sen seurauksena hän, Lukaciewiczin tavoin, pystyi erottamaan maaöljystä notkeampia ja helpommin syttyviä nesteitä, kuten bensiiniä ja etenkin petrolia. Viimeksi mainitulle hän keksi käytön mm. öljylamppujen valoa tuovana polttoaineena.
Bisnekset sujuivat loistavasti ja johtivat Standard Oil -nimisen öljy-yhtiön perustamiseen. Yhtiö tunnettiin myöhemmin nimellä Esso sekä ExxsonMobil. Rockefellerin kerrotaan aikanaan olleen maailman rikkaimman.
Maaöljyn löytyminen mullisti maailman
Näiden edellä esiteltyjen löydöksien yhteydessä on aina syytä korostaa, että ne ovat luonnontuotteita. Tämän jännittäväksi kehittyvän historian perustaksi on syytä selvittää maaöljyn ”sukututkimus.” Tarpeen on myös selvittää sen osuus tapahtuneessa tekniikan kehityksessä kahden viimeisen vuosisadan aikana.
Maaöljy on fossiilinen aine, joka on syntynyt maapalon muutoksissa. Se on muodostunut maamassojen eli sedimentin alle jääneistä esihistoriallisista kasveista ja meren eliöistä. Nämä ovat kuumuuden sekä paineen ansiosta muuttuneet nestemäisiksi sekä kaasumaisiksi hiilivedyiksi.
Näistä maaperästä lähtöisin olevista aineista, pääasiassa parafiini– ja nafteenihiilivedyistä sekä aromaattisista hiilivedyistä syntynyttä maa- sekä vuoriöljyseosta kutsutaan eri yhteyksissä ja eri maissa monilla termeillä. Sen synonyymi on raakaöljy. Muita nimiä ovat petroli, nafta sekä jordolie.
Tänä päivänäkään ei vielä pystyttäne arvioimaan maapallomme hiilireservin, öljyliuskeen sekä kivihiilen todellista määrää.
Hyvillä oivalluksilla on yleensä monta isää.
Yllättävää ihmisen toiminnassa on se, että samanaikaiset toisista riippumattomat ajatukset heräävät eri puolilla maapalloa. Näin tapahtui maaöljyn löytymisen kohdalla. Jotta kuva maaöljyn hyödyntämisestä ei jäisi kovin yksipuoliseksi, on paikallaan laajentaa näkökulmaa eri mantereille.
George Braytonin polttooljya kayttava moottori. Kuva Wikimedia
Asialla amerikkalainen George Brayton
Esille nousee ensimmäisenä George Bailey Brayton. Vuonna 1872 hänen onnistui konstruoida ensin höyrystetyn kaasun ja myöhemmin nestemäisiä polttoaineita kuten kerosiinia ja öljyä käyttänyt vakiopainemoottori nimeltä Brayton Ready Motor.
Jo vuonna 1874 Brayton patentoi ensimmäisen nestemäisen polttoaineen ruiskutusjärjestelmää käyttävän version. Siinä polttoainetta lisättiin ilman kulkiessa paisuntasylinteriin. Näin eliminoitiin aikaisemmassa versiossa tapahtunut räjähdysongelma.
Periaatetta kutsuttiin termillä vakiopaineinen palaminen. Näin syntyi Brayton ensimmäiseen ”isobaariseen palamisprosessiin” liittyvä idea. Tämä menetelmä ei kuitenkaan toimi nykyaikaisissa moottoreissa, joten sitä ei voi niihin verrata.
Yllätys Englannista — parafiini tuli kuvaan
Seuraava esimerkki löytyy Brittein saarilta. Kyseessä oli englantilaisen rauta- ja tinalevytehtaan omistaja Charles Stuart sekä hänen 22-vuotias poikansa Herbert Akroyd-Stuart. Nuorukaista kiinnosti vuoriöljyn sopivuus uudenlaisen voimalaitteen mahdollisena polttoaineena.
Ilmeisesti sattumalta, teknisiä edellytyksiä kokeillessaan, hän vähän töpeksi. Niiden yhteydessä häneltä valui parafiiniöljyä sulaa tinaa sisältäneeseen astiaan, seurauksena hulmahdus liekkiin. Se kertoi parafiinin syttymisherkkyydestä.
Näin hän tuli keksineeksi parafiinin soveltuvuuden polttoaineeksi. Sen seurauksena hän omistautui parafiinihöyrytysmoottorin kehittämineen.
Parafiini puolestaan kuuluu alkaanisarjaan, joka muistuttaa nykyään tunnettua maaöljytislettä, petrolia. Tämä parafiiniöljyksi kutsuttu aine muistuttaa lähinnä tämän päivän dieselmoottoreissa käytettävää polttoainetta.
Parafiini, mitä tekemistä sillä on mekaniikan kanssa?
Ennen vuotta 1890 syntyneet öljymoottorit olivat vaatineet höyrystymisen aikaansaamiseksi puhalluslampun. Akroyd-Stuart ratkaisi asian siten, että höyrystimen ja moottorisyklin avulla puhalluslamppu voitiin poistaa heti moottorin käynnistyttyä, koska palokammio piti yllä riittävän korkean lämpötilan.
Näin syntyi ”automaattinen” sytytys.
Aikaisemmissa versioissa räjähdyksiä edisti ilman puristuslämpö. Tämäntyyppisen moottorin toiminta tuli myöhemmin tunnetuksi nimillä ”kuuma polttimo tai pintalämpösytytys” sekä myöhemmin erehdyttävällä termillä ”puolidiesel”.
Herbert Akroyd-Stuartin havainnot ja kokeilut johtivat prototyypin valmistamiseen. Vuonna 1886 tämä 22-vuotias englantilainen kehitti Richard Hornsby & Sons`ille ensimmäisen vuoriöljyn käytön pohjalle rakentuneen voimakoneen.
Patenttianomuksen tälle laitteelle hän haki yhteistyössä Charles Richard Binneyn kanssa otsikolla ”Parannukset moottoreissa, joita räjähdys palavien höyryjen tai kaasun kanssa aiheuttaa”, nykyisellä ilmaisulla voimaa tuottavan laitteen polttoaineeksi.
Patentti tälle maailman ensimmäiselle puristussytytysmoottorille myönnettiin jo vuonna 1890. Valitettavasti laitteen puristus osoittautui kuitenkin liian matalaksi, eikä lämmön tarve käynnistysvaiheessa riittänyt.
Vuonna 1892 Hornsby kehitti korkeapaineisen version, jossa polttoaine ruiskutettiin mäntäpumpulla. Se on periaate, jota useimmissa nykyajan dieselmoottoreissa käytetään.
Tämän periaatteen pohjalta saksalainen Rudolf Diesel suunnitteli oman versionsa ja sai sille patentin vuotta myöhemmin eli vuonna 1893. Siitä asti tätä uutta moottorikeksintöä on kutsuttu keksijänsä nimellä. Myös maaöljy on yllättävää kyllä saanut moottorin keksijän nimen dieselöljy.
Mutta kuka oli Rudolf Christian Diesel, siitä myöhemmin.
DS 4:n pohjarakenne on uusi ja pohjautuu EMP2-pohjarakenteeseen. Modulaarisena uusi pohjarakenne on yhteensopiva eri käyttövoimien kanssa, todetaan DS:n tiedotteessa.
Uutta alustarakennetta suunniteltaessa tavoitteena oli kyetä toteuttamaan toivotut mittasuhteet sekä aerodynaaminen suorituskyky.
DS 4:n uudessa pohjarakenteessa on käytetty ensimmäistä kertaa uusia komposiittimateriaalista valmistettuja komponentteja, kuumapuristettuja rakenneosia sekä tilaa muihin tarpeisiin vapauttavia, pienempirakenteisia osia esimerkiksi ilmastoinninssa.
Uusi pohjarakenne vastaa uusimpiin ja tiukimpiin turvallisuusvaatimuksiin ilman, että auton omamassassa ja rakenteessa on tehty kompromissia.
Pistokehybridi
Uusi pohjarakenne on suunniteltu yhteensopivaksi uuden sukupolven lataushybridivoimalinjan kanssa siten, että ohjaamo pysyy tilavana.
Turboahdettu 180 hv:n 4-sylinterinen moottori toimii yhdessä 110 hv sähkömoottorin ja EAT8-automaattivaihteiston kanssa. Yhdessä ne tuottavan kuljettajan käyttöön 225 hevosvoimaa.
Yhdistelmää tukee tehokkaampi ajoakku, joka on koottu uusista, kooltaan pienemmistä, mutta kapasiteetiltaan entistä suuremmista kennoista, ja joka mahdollistaa yli 50 km toimintasäteen päästöttömästi (WLTP).
Uudenlainen tuulilasinäyttö
DS 4:n tuulilasinäyttö on avantgardistinen visuaalinen kokemus ja ensimmäinen askel kohti lisättyä todellisuutta. Uuden vangitsevan tekniikan avulla tärkeimmät ajamiseen liittyvät tiedot heijastetaan ikään kuin tien pintaan ja optisen illuusion avulla tieto näytetään kuljettajalle neljä metriä tuulilasin edellä.
Tieto näytetään 21 tuuman leveydellä kuljettajan näkökentässä. Tärkeimmät tiedot, kuten nopeus, ajoavustimet, navigointi, varoitukset, sekä muun muassa parhaillaan kuunneltava kappale tai puhelun vastapuolen nimi, näkyvät heijastettuna tiehen.
Tämä teknologia on osa laajempaa DS Iris -infotainment-järjestelmää.
Uusi käyttöliittymä noudattaa matkapuhelimista tuttua käytettävyyttä ja reagoi kosketukseen saumattomasti. Sen perustana on idea profiileista, jotka kukin auton käyttäjistä voi personoida omien kuvakkeidensa taakse.
Asetukset ja näyttö latautuvat automaattisesti, kun käyttäjä astuu autoon sisään ja jokainen voi personoida auton tarjoaman sisällön omien tarpeidensa ja toiveidensa mukaiseksi.
DS Iris -järjestelmää ohjataan äänellä tai eleillä. Järjestelmä tarjoaa kuljettajalle henkilökohtaisen assistentin, joka tunnistaa puheen ja tarjoaa järjestelmästä ratkaisut esitettyihin pyytöihin.
Keskikonsolissa sijaitseva DS Smart touch on näyttö, jota ohjataan sormenpäillä. Pelkkä ele kohti yhtä esiasetetuista toiminnoista riittää käskyksi. Näyttö myös tunnistaa totutut liikkeet, kuten näytön zoomauksen tai käsinkirjoituksen.
Jotta järjestelmä sekä karttatiedot ovat aina ajan tasalla, järjestelmäpäivitykset tapahtuvat viiveettä pilvipalvelun kautta.
Puoliautomaattinen ohjaus
2-tason autonominen ajaminen on korkein autonomian taso, joka on tällä hetkellä sallittu yleisillä teillä.
Se on tarjolla jo aiemmin lanseeratuissa DS 3 Crossback, DS 7 Crossback ja DS 9 -malleissa, mutta on kokenut merkittävän päivityksen DS 4 :än ja nimetty uudelleen : DS Drive assist 2.0.
Järjestelmä noudattaa täsmällisesti kuljettajan valitsemaa sijaintia kaistaviivojen välissä, mutta uutena toiminnallisuutena DS Drive assist 2.0 toteuttaa myös puoliautomaattisen ohituksen, automaattisen nopeuden säätelyn mutkissa sekä tunnistaa odotettavissa olevat nopeussuositukset tienviitoista.
Järjestelmä on varustettu kuljettajaa avustavilla sensoreilla, jotka rekisteröivät kaiken, mitä auton ympärillä tapahtuu. Tekoälyn avulla DS 4 analysoi tarjolla olevaa reaaliaikaista tietoa ja asettuu tiellä täsmällisesti kuljettajan toiveita noudattaen.
Tietoa auto kerää auton eri puolilla sijaitsevista varusteista, kuten etututka, tutkat auton kaikissa kulmissa ja tuulilasin yläosassa sijaitsevasta kamerasta.
Yksi mallin vahvuuksista on luokassaan jousituksen kameroiden avulla hallitsema iskunvaimennus. Kamera on sijoitettu tuulilasin yläosaan ja se tarkkailee sekä ennakoi epätasaisuudet tienpinnassa ja välittää keräämänsä tiedon tietokoneelle.
Asentotunnistimen ja kiihtyvyysantureiden avulla järjestelmä ohjaa jokaisen pyörän jousitusta itsenäisesti. Vastaanotetun tiedon avulla järjestelmä muokkaa jousituksesta tilanteen mukaan joko jämäkämmän tai pehmeämmän. Tulemana on korkeatasoinen mukavuus tien kunnosta riippumatta.
DS Night vision on toinen teknologia, joka erottaa DS 4:n. Auton etumaskin keskellä sijaitseva infrapunakamera tunnistaa jalankulkijat ja eläimet aina 200 metrin päästä myös hämärässä sekä yöaikaan.
Kuljettaja voi tarkkailla tietä digitaalisen mittariston näytöltä, mutta saa ilmoituksen vaarasta myös tuulilasinäytölle ilmestyvänä varoituksena.
Kunnioittaa vuoden 1967 Citroën DS:n valoja
DS Matrix led vision -valojen uusi sukupolvi on kapeampi. Matrix Beam ja Dynamic Bending Light -teknologiat yhdistyvät kokonaisuudeksi, joka antaa DS 4:lle tunnistettavan ilmeen.
Etuvalot on toteutettu kolmen led-moduulin avulla ja noudattavat DS Automobilesille ominaista tunnusta.
Lähivalojen keskimmäiset moduulit ovat kääntyvät.Keskimoduuli voi kääntyä aina 33,5 asteen kulmassa. Se valaisee ajoradan sivut seuraten kuljettajan katseen suuntaa.
Järjestelmä mukautuu liikenneoloihin, ohjauspyörän asentoon, ajonopeuteen ja säätiloihin viiden esiasetetun tilan mukaisesti: kaupunki, maaseutu, moottoritie, huono keli ja sumu. Se myös kumartaa kohti DS:n historiaa ja kunnioittaa vuoden 1967 DS:ssä nähtyjä kääntyviä ajovaloja.
Laitimmaiset Matrix Beam -moduulit valaisevat ajettaessa ja jakautuvat viiteentoista eri segmenttiin, jotka tunnistavat ajo-olosuhteet ja syttyvät sekä sammuvat itsenäisesti tilanteesta riippuen.
Kaukovalot mukautuvat liikenteen tarpeisiin, ohjauspyörän kulmaan, nopeuteen ja säätiloihin: kaupunki, maaseutu, moottoritie, vaativa keli ja sumu. Ne tekevät mahdolliseksi ajaa pitkillä valoilla ilman, että valot häikäisevät muita tien käyttäjiä.
Nämä älykkäät valot käyttävät tuulilasin yläosaan sijoitettua kameraa ja sopeuttavat kaukovalojen säteen automaattisesti 300 metrin matkalla liikenneoloista riippuen.
DS Matrix led vision -etuvalojen rinnalla ovat 98:sta led-valaisimesta koostuvat, DS:n tunnisteenakin toimivat korkeat huomiovalot. Huomiovalot myös tervehtivät kuljettajaa uudella tervehdysrutiinilla tämän lähestyessä autoa.
Ohjaamossa teknologian avulla on onnistuttu lisäämään matkustamon tyylikkyyttä: innovatiivinen ilmanvaihtojärjestelmä on toteutettu erittäin pienillä, korkealle sijoitetuilla ja sisätilaan näkymättömillä siivekkeillä varustetuilla tuuletusaukoilla.
Ilmastointikanavan ilmanvirtausta ohjaa kartio, joka tuo parhaan mahdollisen ilmavirran suuntauksen niin ylös kuin alas. Samaan aikaan se toimii kuten klassinen tuuletusaukko. Pienikokoisuutensa ansiosta järjestelmä näyttää huomaamattomalta ja piilotetulta ja mahdollistaa DS 4: n ohjaamon muotoilun selkeän tyylin.
Volvo Trucksin kuorma-autotarjontaan on jo viimeisimmän 20 vuoden ajan kuulunut tehdastilattavien autojen ohella monipuolinen valikoima heti käyttöön valmiita, valmiiksi tiettyyn ajotehtävään optimoituja kuorma-autoja.
Suoraan ajoon valmiita Volvo Pro –konseptiautoja löytyy puu-, maito-, sora-, koukku- ja jakelusegmenteissä. Ensimmäinen Volvo Pro –konseptin mukainen Pro City –jakeluauto valmistui jo vuonna 2000.
Volvo Pro –kuorma-autot ovat Suomen oloihin suunniteltuja ja Volvon asiantuntijoiden optimoimia kuorma-autoja, joihin on valmiiksi valittu parhaiten eri ajotehtäviin sopivat rakenteelliset osat. Asiakkaan tarvitsee valita ainoastaan ohjaamomalli, moottoriteho, vetotapa ja akselistorakenne.
Viidessadas Volvo Pro X –sora-auto valmiina toimitettavaksi
Volvo Pro X –sora-auto on varustettu joko ilma- tai lehtijousitetulla taka-akselistolla ja siinä on jo tehtaalla tuplarungolla varustettu alusta. Nämä ominaisuudet tekevät siitä Volvon mukaan riittävän jäykän ja tukevan suurimmillekin painoille.
Volvo Pro X –sora-auton päällirakennustyö tehdään aina HF-Autohuolto Oy:llä Riihimäellä. Siellä sora-auton päällirakennustyö on hioutunut huippuunsa nyt jo yli 500 sora-auton kokemuksella. HF-Autohuolto Oy on vastannut Volvo Pro X –maansiirtoautojen päällirakentamisesta alusta alkaen.
HF-Autohuollosta on juuri valmistunut viisi uutta ”500-sarjan” Volvo Pro X sora-autoa, joista kaksi on varustettu tienhoitovarustuksella. Nämäkin autot ovat nyt luovutettavissa asiakkaille soran kuljetuksiin ja teitä auraamaan.
Perheyritys
HF-Autohuolto on vuonna 1993 perustettu perheyritys, joka työllistää 76 työntekijää. HF-Autohuolto Oy:n palvelutarjontaan kuuluu Volvo ja Renault Trucks -kuorma-autojen korjaamopalvelut.
Lisäksi HF-Autohuolto Oy on erikoistunut maansiirto-, tienhoito- ja tieturva-autojen päällirakenteiden valmistukseen sekä raskaan kaluston kolarikorjauksiin, rungonoikaisuihin ja rengaspalveluihin.
HF-Autohuollolla työskentelevä Pro X – sora-autojen ”isäksi” tituleerattu Martti Pullinen on omistanut ison osan työelämäänsä Pro X –autojen päällirakenteen kehittämiselle.
Kilpailukaudella 2019 suomalainen KIC Motorsport debytoi F3 Regional Euroopanmestaruussarjassa ja kahdeksan osakilpailuviikonlopun jälkeen tuloksena oli tiimien sarjan viides ja kuljettajien sarjan 10. ja 11. sijat.
Nyt Suomen itsenäisyyspäivänä Italian Vallelungan radalle päättyneellä kilpailukaudella suomalaistiimi paransi tuloksia kun tiimin oululainen Patrik Pasma saavutti sarjan kuljettajien neljännen, espoolainen Konsta Lappalainen kuudennen ja virolainen Jüri Vips kahdeksannen sijan.
11 palkintokorokesijoitusta ja useat muut pistesijoitukset takasivat tiimien mestaruussarjan hopeamitalin matkaamiseen vuoden 2010 rata-autoilun GT3-luokan Suomenmestari Petri Lappalaisen omistaman ja Peter Flythströmin vetämän tiimin palkintokaappiin.
– Kun vihdoin elokuussa päästiin kisaamaan niin saimme todeta sarjan kovan tason kun italialainen Prema Powerteamin kuljettajat hallitsivat tapahtumia. Emme kuitenkaan luovuttaneet vaan kauden toisella puoliskolla määrätietoinen työ alkoi näkyä ja sen myötä yhteensä yhdessätoista osakilpailussa KIC Motorsportin kuljettaja juhli palkintokorokesijoitusta; Patrik Pasma nappasi neljä voittoa ja kaksi kakkossijaa, Jüri Vips kaksi voittoa ja yhden hopeasijan sekä Konsta Lappalainen yhden hopean ja yhden pronssin. Näin tiimien hopeasija oli täysin ansaittu, Petri Lappalainen kertoo.
– Koska kilpailukausi venyi loppusyksyyn niin sen myötä tänä vuonna ajettiin paljon sadekelin kisoja, jotka kuitenkin erinomaisesti sopivat kuljettajillemme. Käytännössä mitä vaativampi keli vallitsi radalla niin sitä parempi oli suorituskykymme. Siitä todisteena oli myös tämä Vallelungan päätös kun ensimmäisessä kilpailussa Pasma ja sarjan päätöksessä Lappalainen kellottivat nopeimmat kierrosajat. Erittäin tyytyväinen olen kaikkien tiimimme kuljettajien suorituksiin ja ennen kaikkea kilpailukauden aikana tapahtuneeseen kehittymiseen, Flythström jatkaa.
F3 Regional EM-sarjan voittajaksi kruunattiin brasilialainen Gianluca Petecof, jonka titteli ratkesi vasta kilpailukauden viimeisessä eli 23. kilpailussa kun tiimikaveri Arthur LeClerc sortui spinnaukseen ja jumiutui hiekoille.
F3 Regional Vallelunga #1, lauantai 5.12.2020:
1. Dennis Hauger, Van Amersfoort Racing, 19 kierrosta
2. Patrik Pasma, KIC Motorsport, +2,364s
3. Oliver Rasmussen, Prema Powerteam, +6,732s
4. Gianluca Petecof, Prema Powerteam, +7,243s
5. Konsta Lappalainen, KIC Motorsport, +11,986s
—
10. Nicola Marinangeli, KIC Motorsport, +1,06.228s
F3 Regional Vallelunga #2, sunnuntai 6.12.2020:
Peruutettiin rankkasateen takia.
F3 Regional Vallelunga #3, sunnuntai 6.12.2020:
1. Oliver Rasmussen, Prema Powerteam, 16 kierrosta
2. Dennis Hauger, Van Amersfoort Racing, +0,620s
3. Chovet Pierre Louis, Van Amersfoort Racing, +4,813s
4. Konsta Lappalainen, KIC Motorsport, +8,784s
5. Gianluca Petecof, Prema Powerteam, +9,890s
6. Patrik Pasma, KIC Motorsport, +2,364s
—
9. Nicola Marinangeli, KIC Motorsport, +44,737s
Formula Regional EM-sarjan kuljettajien epäviralliset loppupisteet 24/24 osakilpailua:
1. Gianluca Petecof, Prema Powerteam, 359p
2. Arthur Leclerc, Prema Powerteam, 343p
3. Oliver Rasmussen, Prema Powerteam, 343p
4. PatrikPasma, KIC Motorsport, 290p
5. Chovet Pierre Louis, Van Amersfoort Racing, 244p
6. KonstaLappalainen, KIC Motorsport, 145p
7. Dennis Hauger, Van Amersfoort Racing, 109p
8. JüriVips, KIC Motorsport, 81p
9. Jamie Laura Chadwick, Prema Powerteam, 81p
10. Henrion Gillian, Gillian Track Events GTE, 79p
11. Alessandro Famularo, Van Amersfoort Racing BV, 73p
12. Emidio Pesce, DR Formula Curv Motorsport, 54p
14. Ian Rodriguez, DR Formula Curv, Motorsport, 45p
13. Andrea Cola, Monolite Racing, 26p
14. Matteo Nannini, Monolite Racing, 14p
15. NicoGohler, KIC Motorsport, 14p
16. NicolaMarinangeli, KIC Motorsport, 9p
Formula Regional tiimien epäviralliset loppupisteet:
1. Prema Powerteam, 797p
2. KICMotorsport, 424p
3. Van Amersfoort Racing BV, 374p
4. Gillian Track Events GTE, 69p
5. DR Formula by RP Motorsport, 48p
6. Monolite Racing, 40p
Yli puolet (53 %) ajokortillisista suomalaisista, joiden taloudessa on auto, pitää auton omistamista täysin välttämättömänä.
Alle prosentti vastaajista puolestaan pitää autoa täysin tarpeettomana. Luvut käyvät ilmi Kamuxin teettämästä yli tuhannen vastaajan Suomalaiset autokaupoilla -tutkimuksesta.
Kokemus auton välttämättömyydestä kasvaa iän myötä aina 65-vuotiaaksi asti, minkä jälkeen se hieman pienenee. Alle 34-vuotiaista vain hieman yli neljä kymmenestä pitää autoa täysin välttämättömänä, joskin ani harva kokee sen täysin tarpeettomaksi.
– Auton välttämättömyys painottuu keski-iän eri vaiheisiin eli kulkee käsi kädessä niin sanottujen ruuhkavuosien kanssa. Se on hektinen elämänvaihe, jossa yhdistyy työn, perheen ja vapaa-ajan liikkumisen tarpeet ja ylipäätään aktiivinen elämäntapa. Nuoremmilla vastaajilla elämäntilanne on ehkä joustavampi eikä heillä välttämättä ole lapsia kyydittävänään. Perheen kasvaessa myös asuinpaikka saattaa siirtyä kaupungin ytimen hyvän joukkoliikenteen ulottuvilta kauemmaksi, missä autoa tarvitaan toisella tapaa. Vanhin vastaajaryhmä puolestaan ehkä alkaa jo varautua tulevaan ja ”downshiftaa” ajamisessaan, sanoo Kamuxin tiedotteessa maajohtaja Tommi Iiskonmäki.
Tottumus on toinen luonto
– Toinen selittävä tekijä auton kokemiselle välttämättömäksi on varmasti tottuneisuus. Ajatus luopua autosta sen jälkeen, kun on vuosikymmenet ajanut omalla autollaan, saattaa tuntua monesta mahdottomalta”, sanoo Iiskonmäki.
Auton omistaminen itseisarvoisesti tärkeämpää miehille
Mielenkiintoinen tutkimustulos on lisäksi se, että yli puolet vastaajista (51 %) haluaisi omistaa auton, vaikka elämäntilanne ei sitä sinänsä vaatisikaan.
Auton omistajuus itseisarvona vaikuttaa olevan tärkeämpää miehille (54 %) kuin naisille (47 %).
Varsinkin nuorille, alle 34-vuotiaille aikuisille auton omistaminen vaikuttaa perustuvan enemmän haluun kuin tarpeeseen. He ovat vastaajaryhmistä se, joka kokee auton omistamisen vähiten välttämättömäksi, mutta samalla haluavat kovimmin omistaa oman auton.
– 35–44-vuotiaat, jotka tutkitusti ajavat määrällisesti eniten, eivät puolestaan luopuisi omasta autostaan niin pitkin hampain kuin muut. Näyttää siltä, että ruuhkavuosien aikana autoilu koetaan enemmän välttämättömyydeksi kuin vapaudeksi. Autoa käytetään paljon esimerkiksi työmatkoihin, kauppareissuihin sekä omien ja lasten harrastusten mahdollistamiseksi, mutta verrattain moni saattaa ajatella, että vähempikin kuskaaminen riittäisi. 45-vuotiaana palo rattiin palaa taas korkeammaksi, Iiskonmäki sanoo.
Suomalaiset autokaupoilla -tutkimus toteutettiin Bilendi Oy:n ylläpitämässä M3 Panelissa 28.1.–2.2.2020. Kohderyhmänä olivat 18–70-vuotiaat suomalaiset, jotka omistavat ajokortin, joiden taloudessa on auto ja jotka vastaavat autohankinnoista. Tutkimuksen lopulliseen kohderyhmään kuului 1009 vastaajaa, ja otanta on kansallisesti edustava otos sukupuolen, iän ja asuinalueen mukaan.
Haapajärvellä Elämäjärventiellä tapahtui sunnuntai iltana kuorma-auton ja pakettiauton välinen onnettomuus, jossa pakettiauton kuljettaja menehtyi ja kyydissä ollut matkustaja loukkaantui.
Pakettiauton kuljettaja oli lähtenyt Reisjärventien risteyksen jälkeen olevalta bussipysäkiltä liikenteeseen törmäten takaa Haapajärven suunnasta tulleeseen kuorma-autoon.
Kuorma-auton kuljettaja ja kuorma-auton kyydissä ollut matkustaja eivät loukkaantuneet onnettomuudessa.
Tien pinta oli tapahtuma-aikaan sula, mutta märkä. Elämäjärventie oli osittain poikki liikenteeltä raivaustöiden aikana.
Mikko Lukka ja Jari Huttunen. Kuva: Hyundai Motorsport.
MM-rallikauden viimeinen osakilpailu Italian Monzassa päättyi itsenäisyyspäivän kunniaksi suomalaisjuhliin, kun Hyundai i20 R5:llä kilpaileva Jari Huttunen nappasi WRC3-luokan mestaruuden.
Huttunen sijoittui Monzan MM-rallissa luokan kolmanneksi ja nousi samalla luokan mestariksi. Monzan rallin yleiskilpailussa Huttunen ja kartanlukija Mikko Lukka sijoittuivat kahdeksannelle sijalle.
Puolalaisen 2BRallyn kalustolla kilpaileva Huttunen lähti hyvistä asetelmista kauden päätösosakilpailuun tavoittelemaan WRC3-luokan mestaruutta, sillä hänellä oli kauden aikana ajamastaan kolmesta osakilpailusta kaksi voittoa ja yksi kakkossija.
Pistetaulukossa häntä kaksi pistettä edellä ollut Bolivian Marco Bulacia oli kerännyt pisteitä neljästä osakilpailusta, joten Huttuselle riitti mestaruuteen hyvä sija sekä sijoittuminen Bulacian edelle Monzassa. Taktiikkana oli ajaa varmasti maaliin kärkikolmikossa turhia riskejä vältellen.
– Mestaruus oli tavoitteena ja nyt tunnelma on todella hyvä. Varmistellen ajaminen ei ole aiemmin ollut minulle helppoa, mutta nyt se onnistui yllättävän hyvin. Yhtään virheitä ei tullut, auton kanssa ei ollut ongelmia ja fiilis oli hyvä koko kisan ajan, Huttunen kertoo.
Neljän päivän pituisessa rallissa Huttunen avasi pelin kellottamalla torstain ainoalle erikoiskokeelle WRC3-luokan nopeimman ajan. Perjantaina rallissa ajettiin viisi erikoiskoetta ja tasaisesti ajanut suomalaiskaksikko oli päivän päätteeksi luokan neljäntenä.
– Hyvä päivä meille, kaikki sujui käsikirjoituksen mukaan eikä mitään riskejä otettu, vaikka olosuhteet olivat haastavat.
Lauantaina rallissa ajettiin viisi erikoiskoetta, sillä lumisten olosuhteiden vuoksi kaksi erikoiskoetta peruttiin. Huttunen hallitsi hankalat olosuhteet hyvin, kellotti päivän aikana yhden pohja-ajan ja nousi luokan kolmanneksi.
– Meillä osui lauantaille rengasvalinnat hyvin kohdalleen ja minua oikeastaan vähän harmitti, että kaksi lumista pätkää peruttiin, sillä meillä olisi ollut parhaat renkaat alla. Toisaalta olisihan siinä ollut se riski, että olisi löytänyt itsensä jostain rotkon pohjalta, joten hyvä näin.
Sunnuntain kolmen erikoiskokeen aikana Huttunen varmisteli kolmossijaansa ja ajoi eleettömästi luokan maailmanmestaruuteen. Kauden aikana hän on ajanut yhteensä 11 rallia, joista kuusi on päättynyt luokkavoittoon ja kaikki muutkin palkintokorokkeelle. WRC3-luokan mestaruuden lisäksi lokakuussa varmistui Puolan rallimestaruus.
Italian MM-ralli 2020, luokka WRC3, top6
1. Andreas Mikkelsen – Anders Jaeger, NOR, Skoda Fabia Rally2, 2:19:47.2
2. Oliver Solberg – Aaron Johnston, SWE/IRL, Skoda Fabia Rally2, +15.9
3. Jari Huttunen – Mikko Lukka, FIN, Hyundai i20 R5, +1:19.2
4. Emil Lindholm – Mikael Korhonen, FIN, Skoda Fabia Rally2 evo, +1:57.8
5. Kajetan Kajetanowicz – Maciej Szczepaniak, POL, Skoda Fabia Rally2 evo, +3:38.3
6. Marco Bulacia Wilkinson – Marcelo Der Ohannesian BOL/ARG, Citroën C3 R5, +4:51.6
WRC3-luokan MM-pisteet 2020, top10
1. Jari Huttunen – Mikko Lukka, FIN, 83 pistettä
2. Marco Bulacia Wilkinson – Marcelo Der Ohannesian BOL/ARG, 78 pistettä
3. Kajetan Kajetanowicz – Maciej Szczepaniak, POL, 65 pistettä
4. Oliver Solberg – Aaron Johnston, SWE/IRL, 61 pistettä
5. Emil Lindholm – Mikael Korhonen, FIN, 30 pistettä
6. Nicolas Ciamin – Yannick Roche, FRA, 28 pistettä
7. Andreas Mikkelsen – Anders Jaeger, NOR, 25 pistettä
8. Eric Camilli – François-Xavier Buresi, FRA, 25 pistettä
9. Emilio Fernandez – Ruben Garcia, CHI/ARG, 25 pistettä
10. Alberto Heller – Marc Martí, CHI/ESP, 22 pistettä
