Investoinnit K-Lataukseen jatkuvat voimakkaasti vuoden 2021 aikana painottuen suurteholatausasemiin. Suomeen tullaan rakentamaan vuoden aikana kaksikymmentä uutta K-Lataus-asemaa. K-Lataus on Suomen suurin pikalatausverkosto.
K-Latauksen vuoden 2021 kohteet painottuvat kasvukeskuksiin. Investointeja ollaan tekemässä erityisesti pääkaupunkiseudulle, Tampereelle ja Turkuun. Myös Lahden ja Jyväskylän alueelle on suunnitelmia.
Uusia asemia on varmistunut 17 kappaletta, jonka lisäksi neuvottelut ovat käynnissä muutamista lisäkohteista. Ensimmäisten kohteiden aikataulut tarkentuvat lähiviikkojen aikana.
Kesän aikana on suunnitteilla suurteholatausasemien avaukset Helsinkiin, Heinolaan, Jyväskylään sekä Kuusamoon.
Vuoden 2021 investoinnit painottuvat suurteho- ja pikalatauspisteisiin. Myös peruslatauspisteitä tulee, mutta laitemäärät ovat aiempaa pienempiä. Investoinnit kasvattavat merkittävästi K-Latauksen suurteholatausasemien määrää: tällä hetkellä verkosto sisältää kolme IONITY-asemaa.
Pikalatausmäärät kasvaneet merkittävästi
Latausverkoston kasvattamista perustelee paitsi sähköautojen jatkuva yleistyminen, myös nykyiset asiakastarpeet.
K-Latauksen pikalatausmäärät kasvoivat vuoden 2020 aikana 30 %. Merkittävintä kasvu oli joulukuussa, jolloin latausmäärät kasvoivat yli 40 % edellisvuoteen verrattuna.
Vuoden 2021 ensimmäisellä kvartaalilla pikalatausten määrä on suorastaan räjähtänyt: tammi-maaliskuussa 2021 pikalatausmäärät kasvoivat 130 % edellisen vuoden vastaavaan aikaan verrattuna.
– Viimevuotinen kasvu latausmäärissä on käytännössä täysin orgaanista, sillä avasimme viime vuonna vain kaksi uutta asemaa: Lahteen ja Vaajakoskelle. Tänä vuonna odotukset latausmäärien kasvulle ovat erittäin suuret, kun pääsemme avaamaan merkittävän määrän uusia pisteitä. Tilausta selkeästi on, kun sähköautokanta Suomen teillä kasvaa tällä hetkellä kovaa vauhtia. Lisäksi sähköautoilijat ovat mukavasti omaksuneet sähköauton latauksen osana kauppareissua. Tästä kertoi osaltaan myös alkuvuodesta tekemämme asiakastutkimus jossa, lähes 90 % vastanneista kertoi lataavansa autoaan kaupan parkkipaikalla tai -hallissa samalla, kun käyvät ruokaostoksilla, K-Latauksesta vastaava johtaja Tom von Bonsdorff sanoo.
Sade teki Imolan osakilpailusta todellisen jännitysnäytelmän Red Bullin Max Verstappenin ajaessa vahvaan voittoon ja Lewis Hamiltonin sortuessa harvinaiseen märän radan virheeseen. Valtteri Bottaksen kilpailu päättyi törmäykseen George Russellin kanssa. Törmäys oli muistutus siitä, että väärien päätösten seuraukset voivat olla kohtalokkaat.
Sunnuntainen Imolan osakilpailu oli täynnä jännitystä ja draamaa. Viikonlopun perusteella olen sitä mieltä, että vaikka Red Bullilla on nopein auto, Mercedes ei ole kaukana aika-ajovauhdissa ja kisavauhdissa he eivät jää yhtään. Kisa käydään näiden tallien kesken, Mika Häkkinen analysoi Imolan osakilpailua Unibetin blogissaan.
Aika-ajoissa molemmat Red Bullit menettivät hieman aikaa nopeimmilla aikakierroksillaan, mutta he onnistuivat silti nappaamaan toisen ja kolmannen sijan ja jäivät alle kymmenyksen päähän Lewis Hamiltonista. Täydellisillä kierroksilla Sergio Pérez tai Max Verstappen olisi voinut olla paalulla ja Red Bull olisi voinut vallata eturivin. Mutta kun vastassa on Lewis, virheisiin ei ole varaa.
Oli aika huvittavaa, kun Lewis ja hänen kisainsinöörinsä kuulostivat niin yllättyneiltä paalupaikasta! He tiesivät, että Red Bull oli niskan päällä, joten tarvittiin täydellinen kierros. Puhumme äärimmäisen pienistä marginaaleista.
”Väärien päätösten seuraukset voivat olla kohtalokkaat”
Valtteri Bottaksen ja George Russellin kolari oli vakava ja erittäin kovassa nopeudessa sattunut tälli. Meidän on syytä olla kiitollisia siitä, että autot ovat niin kestäviä ja että molemmat kuljettajat ovat kunnossa.
Kuivuvalla radalla ei voi kisata rinta rinnan, koska märällä olevalla autolla on paljon vähemmän pitoa, kuten Russell huomasi. Oli selvää, että Williamsilla oli mahdollisuus yrittää ohitusta Valtterista. Nuorta kuljettajaa ei voi syyttää yrittämisestä, mutta ohitus ei olisi koskaan onnistunut ulkokautta. Lisäksi Valtterilla ei ollut aikomustakaan luopua kuivasta ajolinjastaan.
Epäonninen onnettomuus johtui hetkessä tehdyistä päätöksistä. Se oli kuitenkin muistutus siitä, että väärien päätösten seuraukset voivat olla kohtalokkaat.
Lewisin suoritus uusintalähdön jälkeen oli erittäin vahva. Kyllä, hänellä kävi tuuri, että punaisen lipun aikana auto saatiin korjattua. Hän oli silti todella nopea kuivuvalla radalla. Red Bull varmasti muistaa, että nopein kierros jäi Lewisin nimiin.
Maxin voitto ei ollut yllätys
Ei ollut yllätys, että Max voitti. Hän sai täydellisen lähdön ja voitti rengas rengasta vastaan -taistelun Lewisin kanssa ensimmäisessä mutkassa. Tilanne oli todella tiukka.
He olisivat helposti voineet kolaroida, mutta molemmat arvioivat tilanteen hyvin, vaikka osuivatkin hieman toisiinsa. Lewisin onneksi auton vauriot jäivät vähäisiksi.
Nämä kaksi kuitenkin taistelevat tosissaan – ja ollaan vasta toisessa kisassa! Ei mikään ihme, että heitä verrataan minuun ja Michael Schumacheriin. Kaksi tasaväkistä autoa ja kaksi kuljettajaa, joita kiinnostaa vain voitto.
Max saattaa kuulostaa hermostuneelta radiossa, joten henkinen taisto hänen ja Lewisin välillä tulee olemaan mielenkiintoinen.
Molemmat haluavat tietenkin voittaa, mutta on tärkeää pysyä rauhallisena. Max ajoi hyvin. Jokainen ykkössija tuo mukanaan voittamisen rytmin, joka on erittäin tärkeä, jos haluaa voittaa mestaruuden.
Sergio teki fantastista työtä aika-ajoissa. Sellaisilla suorituksilla voi luoda mielenkiintoista dynamiikkaa Red Bullille. Tavallisesti tallikaverit eivät päihitä Maxia, ja vaikka Sergion kisa menikin pipariksi, hän alkaa ehdottomasti päästä sinuiksi auton kanssa.
Kuivuva rata tuo mukanaan paljon haasteita
Sääolosuhteet olivat jokaiselle päänsärky sunnuntaina. Märän ja kuivan kelin yhdistelmä on kaikkein vaativin. Kuljettajien on ajettava varovasti ja arvioitava joka kierroksella, mihin suuntaan pito muuttuu.
On erittäin tärkeää muistaa, että kuivuvalla radalla on oikeastaan vain yksi kapea kuiva ajolinja. Siltä linjalta ei auta livetä slikseillä, koska heti kun osuu radan kosteaan tai märkään kohtaan, pito katoaa. Virheitä on helppo tehdä. Molemmat Mercedekset saivat huomata tämän.
Lewis myönsi, että hänellä oli liian kiire ohittaa hitaampia autoja kierroksella 31. Kun hän poistui kuivalta ajolinjalta ohittaakseen Williamsin George Russellin Tosa-mutkassa, rata oli silmin nähden märkä. Aluksi näytti siltä, että Lewisin kisa oli ohi, mutta hän onnistui peruuttamaan pois soralta ja palaamaan varikolle.
McLarenille taas vahva tulos
Olen todella iloinen siitä, että entinen tallini McLaren oli sijoilla kolme ja kuusi. Taas vahva tulos heille. Etenkin Lando Norrisin viikonloppu meni loistavasti. Auto on selvästi nopea.
Lando oli aiheuttamassa melkoista aika-ajoyllätystä, mutta teki pienen virheen viimeisellä yrityksellään. Hän kuitenkin tietää, että vauhtia riittää.
Landon kisa oli erittäin vahva. Tallin päätös laittaa sekä Landolle että Daniel Ricciardolle pehmeät renkaat uusintalähtöä varten osoittaa, että rohkeutta, itsevarmuutta ja päättäväisyyttä riittää.
Rengasvalinnan ansiosta Lando pääsi Ferrarin Charles Leclercin ohi, ja pitämällä huolta renkaistaan hän sai napattua palkintopallisijoituksen.
Red Bull ja Mercedes taistelevat voitoista, ja seuraavista sijoista näyttävät kisaavan McLaren ja Ferrari. Se on hieno nähdä ja muistuttaa minua vanhoista upeista taistoista. Luvassa on hienoja kisoja!
Liikenneturva keräsi tietoa suomalaisten tielläliikkujien liikenteeseen liittyvistä peloista loppuvuonna 2020. Moni kokee vaaralliset ohitukset ja kaahaavat autoilijat pelottavina. Vauhti ja riskinotto näkyvät myös onnettomuustilastoissa.
– Tilastojen valossa ulkopuoliset tekijät vaarantavat autoilijoita tai matkustajia harvemmin. Kohtalokkaita suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksia on paljon enemmän. Näiden taustalla on usein liian kovaa nopeutta tai tyhmänrohkeaa riskinottoa. Eli auton hallinta menetetään, kun vauhtia on liikaa tai vaarallisen ohituksen päättää vastaantuleva auto, kuvailee Liikenneturvan yhteyspäällikkö Tapio Heiskanen.
Asennemuutoksen paikka
Yksittäisen kuljettajan näkökulmasta ajonopeuden noston vaikutukset ovat selkeitä. Kun nopeus kasvaa, ajaminen vaikeutuu ja virheiden riski kohoaa. Suuremmalla nopeudella ajettaessa on vähemmän aikaa ja tilaa vaaratilanteiden havaitsemiseen ja niiden tunnistamiseen, jarrutukseen ja väistämiseen. Virheet välimatkojen ja muiden tiellä liikkujien nopeuksien arvioinnissa kasvavat.
– Jos jatkuvasti pyrkii ajamaan muuta liikennettä nopeammin, nopeuttaan joutuu pumppaamaan sekä kiinni ajettavan jonon että kameravalvonnan takia. Myös tarve ohittamiselle kasvaa, mikä lisää ohituksessa tapahtuvien virhearviointien tai muiden ajovirheiden riskiä. Fysiikan lait koskettavat taitavintakin kuljettajaa. Mitä korkeampi on nopeus, sitä suuremmat ovat törmäysvoimat, Heiskanen selventää.
– Olemme taitavia näkemään valuvikoja muiden kuljettajien suoriutumisessa liikenteessä, mutta samalla voimme pitää omaa lievääkin ylinopeuttamme tai törttöilyämme liikennevirrassa hyvinkin perusteltuna. Kannattaa myös miettiä, kuinka vähän todellisuudessa voittaa aikaa sillä, että yrittää väkisin edetä nopeammin kuin muu liikennevirta. Jos jatkuvasti ajautuu tilanteeseen, jossa kokee muut liikkujat liian hitaiksi, on syytä korjata omaa asennetta – ja nopeutta, Heiskanen jatkaa.
Älä anna törpön ärsyttää
Riskirajoilla ajaminen aiheuttaa pelon lisäksi ärsyyntymistä toisissa tielläliikkujissa. Eritoten sellainen toisten kuljettajien käyttäytyminen, joka vaarantaa omaa turvallisuutta, saa sapen kuohumaan. Ärsyyntyneenä voi itsekin ajautua ottamaan turhia riskejä liikenteessä. Tämä aiheuttaa negatiivisen kierteen.
– Sen sijaan, että keskittyisi toisten tielläliikkujien aiheuttamaan pelkoon tai ärsyyntymiseen, tulisi pyrkiä keskittymään omaan ajamiseen ja sen turvallisuuteen. Liikennetilanteessa emme pysty vaikuttamaan toisten toimintaan, mutta voimme pyrkiä omalta osaltamme pitämään liikenteen turvallisena, Heiskanen muistuttaa.
Liikenneturva selvitti suomalaisten liikenteessä kokemia pelkoja loppuvuonna 2020. Kantar TNS Oy:n toteuttamaan kyselyyn vastasi yhteensä 1017 henkilöä, joista autoilevia oli 81 prosenttia.
Jotta rallifaneille voitaisiin tarjota parhaat mahdollisuudet seurata Suomen MM-rallin 70-vuotisjuhlakisaa, järjestetään Jyväskylän ympäristössä ajettava kovavauhtinen rallitapahtuma tänä vuonna poikkeuksellisesti vasta 30.9. – 3.10.2021.
Kisa, joka tällä kaudella nähdään rallin MM-sarjan kymmenentenä osakilpailuna, oli alun perin tarkoitus järjestää 29.7. – 1.8.2021.
Kesään asti voimassa olevista, koronaviruksen (COVID-19) leviämisen pysäyttämiseksi määrätyistä yleisötilaisuuksien kokoontumisrajoituksista johtuen Suomen MM-rallin järjestäjäorganisaatio AKK Sports Oy:ssä päätettiin kuitenkin lyödä lukkoon vaihtoehtoiset, myöhäisempään ajankohtaan tämän vuoden aikana osuvat päivämäärät.
Rallin uuden ajankohdan varmistuttua käynnissä ovat nyt Jyväskylän Suurajoina vuonna 1951 alkunsa saaneen tapahtuman reitin viimeistelytyöt.
Kovavauhtisten erikoiskokeiden yksityiskohtia siis vielä hiotaan, mutta Jyväskylän Paviljongin messu- ja kongressikeskus tullaan näkemään tuttuun tapaan rallin keskuspaikkana, jossa sijaitsevat niin virallinen kilpailukeskus, mediakeskus kuin huoltoparkkikin.
– Haluaisimme totta kai, että Suomen MM-ralli ajettaisiin kesällä, mutta vallitsevan koronaviruspandemiatilanteen takia emme voineet jatkaa tapahtuman valmisteluja sellaisessa tilanteessa, jossa yleisön mahdollisuus osallistua tapahtumaan on epävarmalla pohjalla, AKK Sports Oy:n toimitusjohtaja Riku Bitter toteaa.
Seat Arona esiteltiin vuonna 2017 ja sen jälkeen sitä on myyty jo yli 350 000 kappaletta ja se on ottanut asemansa yhtenä Seat-malliston tukipilareista.
Seat Aronan moottorivalikoimassa on kaksi suorasuihkutusteknologialla varustettua 1,0-litraista EcoTSI-bensiinimoottoria sekä isompi 1,5-litrainen EcoTSI-bensiinimoottori.
Aronan 1,0 TSI 70 kW (95 hv) on yhdistetty viisivaihteiseen manuaalivaihteiseen ja se tarjoaa vääntöä 175 Nm.
Kuva: Seat.
Kolmesylinterinen 81 kW:n (110 hv) moottori tarjoaa vääntöä 200 Nm ja se on yhdistetty joko kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon tai seitsemänvaihteiseen DSG-automaattivaihteistoon.
Nelisylinterinen 1,5 EcoTSI -bensiinimoottori puolestaan tarjoaa tehoa 110 kW (150 hv) ja vääntöä 250 Nm. Lisäksi saatavilla on kaasuhybridiversio, jonka 1,0-litran moottori tarjoaa tehoa 66 kW (90 hv) ja vääntöä 160 Nm, ja se on yhdistetty kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon.
Neljä varustetasoa
Varustelutasoja on valittavissa neljä: Reference, Style ja FR sekä uutena Xperience (korvaa aikaisemman Xcellence-tason). Varustelutasot eroavat nyt toisistaan myös auton ilmeen ja etusäleikön osalta.
Ulkovärivaihtoehtoja on tarjolla kymmenen, joista kolme on täysin uusia: Dark Camouflage, Sapphire Blue ja Asphalt Blue. Lisäksi asiakas voi valita katon kolmesta eri kontrastivärivaihtoehdosta.
Kuva: Seat.
Tavaratilaa uudistuneessa Seat Aronassa on 400 litraa. Monikäyttöisyyttä tuo myös kahteen eri tasoon asetettava tavaratilan lattia ja kiinnityskoukut, joilla tavarat on helppo kiinnittää paikoilleen.
Uudistuneen Seat Aronan ulkomuodot ovat aiempaa voimakkaammat ja korostavat SUV-mallin maasto-ominaisuuksia. Seat Aronan etu- ja takapuskurit on uudelleen suunniteltu ja vakiovarusteena on nyt mm. täys-led-ajovalot.
Seat Aronan mallinimen kirjoitusasu on myös uudistettu: se on kirjoitettu kaunokirjoituksella ja sen vieressä on uusi kaksisävyinen Seat-logo.
Lisävarusteena saataville tulee myös uusia vannevaihtoehtoja. Sisäpuolella Arona on puolestaan saanut pehmeämmän kojelaudan, jossa sijaitsee isompi infotainment-järjestelmä ja uuden ergonomisemmin suunnitellun nahkaisen monitoimiohjauspyörän sekä valaistut, varusteluversiosta riippuen myös erivärisinä saatavat, ilmastoinnin suuttimet. Sisätilojen materiaaleja on myös uusittu.
Uusia liitettävyyspalveluita
Seat Aronaan on saatavilla nyt myös uusia liitettävyyspalveluita: Android Auton ja Apple CarPlay:n langaton älypuhelinliitäntä Seat Connect -järjestelmän kautta sekä uusi, aikaisempaa korkeammalla sijaitseva, ergonomisempi ja isompi 8,25 tuuman (vakiovaruste) tai lisävarusteinen 9,2 tuuman infotainment-järjestelmän näyttö.
Kuljettajan edessä sijaitsee Digital Cockpit -mittaristo, jonka näytön koko on 10,25 tuuman. Kaksi usb c -liitintä helpottavat älylaitteiden latausta. Saataville tulevia uusia kuljettajaa avustavia järjestelmiä ovat mm. osittain autonomista ajamista tukeva Travel Assist -järjestelmä, kaistanpitoavustin, kaistanvaihtoavustin, pysäköintiavustin ja liikennemerkkien tunnistus sekä kaukovaloautomatiikka.
Kuva: Seat.
Seat Connect -palveluissa sisäänrakennetun eSIM-kortin ansiosta saatavana on eCall-palvelu, joka ottaa hätätilanteessa suoraan yhteyttä hätäkeskukseen ja nostaa siten lisää auton turvallisuustasoa.
Palvelu ei ainoastaan tarjoa mahdollisuutta soittaa hätäpuhelua (manuaalisesti tai automaattisesti), vaan se helpottaa auttajien työtä lähettämällä hätäpalveluun tärkeät tiedot auton sijainnista, moottorityypistä, auton väristä ja matkustajamäärästä.
Lisäksi sisäänrakennettu eSIM tarjoaa mahdollisuuden soittaa Seat-palveluihin ”private call” -painikkeella. Tällöin palvelu tarjoaa kuljettajalle yhteyden Seat-palveluihin omalla kielellä riippumatta siitä, missä päin maailmaa he ovat liikkeellä. Seat Connect -palvelu on ensimmäisen vuoden ajan maksuton auton varustelutasosta riippumatta.
Kuva: Seat.
Älypuhelimeen ladattava Seat Connect -sovellus puolestaan avaa etäpalveluillaan täysin uudenlaisen mahdollisuuksien maailman. Käyttäjät pääsevät autonsa tietoihin myös etänä: ajotiedot, pysäköinnin paikkatieto, ajoneuvon tiedot mukaan lukien ovien ja valojen tila, nopeustiedot – voit saada ilmoituksen, jos ajoneuvoasi käyttävä henkilö ajaa liian kovaa – alue- ja varashälyttimet, ovien avaaminen ja lukitus etänä ja myös äänimerkin käyttö kauko-ohjaimella sekä vilkkujen näyttö, jolloin auto on helpommin havaittavissa.
Uudistunut Seat Arona on suunniteltu, kehitetty ja valmistettu Barcelonassa, Martorellin tehtaalla.
Suomeen uudistunut Seat Arona saapuu loppukesästä 2021.
Tänään 19 vuotta täyttävä William Alatalo teki tasaisen varmaa työtä ja osoitti kuuluvansa sarjan kärkikastiin ajaen sijoille 5 ja 6, Formula Regional -sarjan avausviikonlopun kilpailulähdöissä.
Kaikkiaan 12 tiimiä ja 30 kuljettajaa olivat taistelemassa uuden sarjan pisteistä Imolan avausviikonlopussa.
Kuljettajamäärä on poikkeuksellisen suuri, mikä tekee Formula Regional -sarjasta yhden suurimmista ja myös kovatasoisimmista nuoren sukupolven kuljettajien keskuudessa. Alatalolla oli allaan hyvin menneet talvitestit ja odotukset Imolasta olivat luonnollisesti korkealla.
– Valmistautuminen Imolan viikonloppuun sujui hyvin. Olin käynyt kaikki mutkat ja jarrutuspaikat tarkasti läpi ja treenannut niitä simulaattorissa. Fyysisesti ja mentaalisesti olin todella hyvässä kunnossa. Matkustin Italiaan hyvissä ajoin ennen kisaa ja olin valmis ensimmäiseen kisaviikonloppuun, Alatalo kertoo.
Viikonloppu alkoi kahdella virallisella harjoituksella, jotka antoivat odottaa hyvää, mutta aika-ajot olivat kuitenkin pettymys.
– Harjoitukset sujuivat hyvin. Oltiin aika valmiita aika-ajoon ja vain pientä hienosäätöä tehtiin auton kanssa. Kaikki tuntui hyvältä ja vauhtia oli ajaa viiden nopeimman joukkoon. Aika-ajot kuitenkin menivät vähän penkin alle. Ensimmäisessä aika-ajossa tuli vain yksi puhdas kierros ja sekin kylmillä renkailla, sijoitus 9:s. Toisessa aika-ajossa renkaat ylikuumenivat ja vauhtia ei ollut, sijoitus 11:s. Aika-ajo on kuitenkin aina vähän eri kuin harjoitus ja sitä ei otettu tarpeeksi huomioon.
Heikosti menneiden aika-ajojen jälkeen William sai hyvin nollattua tilanteen ja keskittyminen kilpailuihin onnistui hyvin.
– Lauantain kisa sujui kohtalaisen hyvin. Nousin lähdössä kolme sijaa ja olin maalissa kuudes. Kun lähtee yhdeksännestä ruudusta, niin ei siinä paljoa korkeammalle pääse. Kisavauhti oli vähän huonoa, mutta ajoin hyvää virheetöntä ajoa, niin pystyin pitämään sijani.
– Sunnuntain kisa sujui paremmin. Lähdössä nousin jälleen kolme sijaa ja maaliin ajoin viidentenä. Kisavauhti oli sunnuntaina parempaa ja kun ajaa viidentenä maaliin ruudusta 11, pitää siihen olla tyytyväinen.
Sarjassa ajaa myös kaksi muuta suomalaista, Patrik Pasma ja Elias Seppänen. Molemmat ajavat suomalaisessa KIC Motorsport -tallissa.
Ensimmäisessä kisassa Pasma oli sijalla 13 ja Seppänen sijalla 15.
Toisessa kisassa Seppänen oli kymmenes ja Pasma ajoi sijalle 16.
Ensimmäisen viikonlopun jälkeen Alatalo on kuudentena sarjan pisteissä. Seuraava osakilpailu ajetaan niin ikään F1-sarjan yhteydessä Espanjan Barcelonassa kolmen viikon kuluttua.
Sarjassa ajetaan 10 viikonloppua ja kaksi kilpailulähtöä jokaisen viikonlopun aikana.
1. Lähtö, Imola
1. David Vidales
2. Alex Quinn
3. Hadrien David
…..
6. William Alatalo
13. Patrik Pasma
15. Elias Seppänen
2. Lähtö, Imola
1. Gregoire Saucy
2. Paul Aron
3. Zane Maloney
…..
Kesällä 2022 Nissanin crossover-mallisto täydentyy täysin uudella Nissan X-Trail–mallilla. Auto esitellään tänään Auto Shanghai 2021 –messuilla.
Serkkunsa Qashqain tavoin X-Trail perustuu CMF-C –perusrakenteelle. Kuljettajaa avustavien järjestelmien sekä parannetun suorityskyvyn lisäksi täysin uusi X-Trail tulee myös saataville uudella e-Power-voimalinjalla.
Uusi X-Trail edustaa mallin neljättä sukupolvea säilyttäen aiempien mallien urheilullisen muotoilun sekä monikäyttöiset sisätilat.
Nykyisen mallin tavoin täysin uusi X-Trail on saatavilla taitettavalla kolmannella istuinrivillä, mikä tarjoaa tarvittaessa 2 lisäpaikkaa matkustajille, pitäen kuitenkin auton ulkomitat kompakteina.
Nissanin e-Power
Uusi X-Trail tulee saataville Nissan e-Power -voimalinjalla, joka on innovatiivinen osa Nissanin älykkään autoilun (Intelligent Mobility) strategiaa.
Ainutlaatuisen e-Power –voimalinjasta tekee sen kyky käyttää polttomoottoria sähkön tuottamiseen samalla, kun sähkömoottori pitää pyörät pyörimässä. Tämä mahdollistaa moottorin optimaalisen toiminnan, minkä ansiosta polttoaineenkulutus sekä CO2-päästöt ovat pienempiä perinteiseen polttomoottoriin verrattuna.
e-Power on innovaatio asiakkaalle, joka ei tunne itseään vielä valmiiksi täyssähköautolle, mutta haluaa nauttia sähköisen voimalinjan eduista.
Nelivetomallien myötä täysin uusi X-Trail on täydellinen valinta myös seikkailunhaluisille.
Täysin uuden X-Trailin saapuminen kesällä 2022 tuo täydennystä Nissanin crossover-mallistoon.
Marraskuussa 2019 lanseeratun toisen sukupolven Juken, heinäkuussa 2020 julkistetun täysin sähköisen Ariyan ja helmikuussa 2021 julkistetun ikonisen, kolmannen sukupolven Qashqain jatkona täysin uusi X-Trail on osoitus Nissanin rohkeasta ja innovatiivisesta pyrkimyksestä kohti sähköistettyä tulevaisuutta.
Tämä Nissanin strategia tunnetaan nimellä Nissan Next.
Audi kulkee päättäväisesti kohti sähköistä liikkumista ja esittelee Shanghain autonäyttelyssä 2021 täyssähköautoperheen innovatiivisen edelläkävijän, neliovisen Audi A6 e-tron -konseptiauton.
Täysin uutta teknologiaa edustava PPE-perusrakenne (Premium Platform Electric) on loppuvuodesta 2022 lähtien C-segmentin ja myöhemmin B-segmentin autojen tekninen alusta.
Tämä pitää sisällään myös – ensimmäistä kertaa sähköautomarkkinoilla – sekä korkeamman maavaran SUV-mallit sekä dynaamisesti muotoillut matalammat mallit, kuten tuleva Audi A6 e-tron.
Audi A6 -konseptiauto alleviivaa mallin asemaa brändin luksusluokan mallistossa. Malli on edustanut Audia yhdessä maailman suurimman volyymin segmentissä vuodesta 1968 lähtien, vuoteen 1994 asti Audi 100 -mallina.
Ensin tulivat Sedan, Avant sekä allroad ja myöhemmin Sportback, joka esiteltiin ensimmäisenä A7-mallissa.
Sähköisellä voimalinjalla on jo pitkät perinteet Audi A6:ssa: vuonna 2011 julkistetun täyshybridiversion jälkeen nykyinen Audi A6 TFSI e esiteltiin vuonna 2019 ladattavana hybridinä.
Kuva: Audi.
Shanghain autonäyttelyssä 2021 esiteltävä Audi A6 e-tron -konseptiauto on Audin johdolla kehitettävään tulevaan PPE-alustaan perustuva täyssähkömalli.
Samalla se edustaa myös täysin uutta suunnittelukonseptia: yhteistä nykyisen A6:n kanssa ovat vain mitat. 4,96 metriä pitkä, 1,96 metriä leveä ja 1,44 metriä korkea kori on muodoltaan Sportback ja sen linjat heijastavat selkeästi Audin nykyistä muotokieltä.
Shanghaissa debytoivan Audi A6 e-tron -konseptiauton ulkoasu on paljon muutakin kuin yksinkertainen suunnitteluharjoitelma – kori tarjoaa ennakkomaistiaisen Audin tulevista tuotantomalleista ja antaa selkeät viitteet siitä, miltä dynaaminen ja tyylikäs täyssähköinen luksusluokan Audi tulee näyttämään.
PPE-teknologia varmistaa osaltaan sen, että auton muotokielen ilmentämä dynaaminen suorituskyky ja arkipäivän käytettävyys saavat vastineen myös todellisuudessa – ja auto voi palvella täydellisesti kotitalouden ensisijaisena ajoneuvona.
Tämä tarkoittaa erityisesti sitä, että valitusta voimalinjasta ja malliversiosta riippuen Audi A6 e-tronin odotetaan tulevaisuudessa ylittävän 700 kilometrin (WLTP) toimintamatkan ja sen tehokkaimmat mallit kiihtyvät 0–100 km/h alle neljässä sekunnissa.
Audi A6 e-tron -konseptiauton muotoilu
Mittojensa perusteella Audi A6 e-tron -konseptiauto edustaa selkeästi luksusluokkaa: 4,96 metrin pituus, 1,96 metrin leveys ja 1,44 metrin korkeus ovat identtiset nykyisen Audi A6/A7-sarjan kanssa.
Aerodynamiikalla on aina ollut keskeinen rooli Audin pitkässä menestyksekkäässä luksusluokan historiassa.
Audi 100/C3:n ilmanvastuskerroin, 0,30, on edelleen legendaarinen. Auto oli aikanaan aerodynamiikan maailmanmestari kaikissa luokissa – ja selvästi kilpailijoitaan parempi jo vuonna 1982, ja vuosia siitä eteenpäin.
Audi 100:n kolmas sukupolvi mullisti soljuvilla linjoillaan siihen asti erittäin konservatiivisen luksusluokan autojen muotoilun.
Kuva: Audi.
Nyt Audi A6 e-tron -konseptiauto kirjoittaa uuden luvun menestystarinaan ja osoittaa jälleen kerran Audin taidon yhdistää muotoilu ja toiminnot täydelliseen symbioosiin.
Vain 0,22 cW ilmanvastuskerroin on ennennäkemätön sähköistetyssä C-segmentissä. Kansankielellä tämä tarkoittaa sitä, että auton aerodynaaminen vastus on minimaalinen, mikä tarkoittaa pienempää energiankulutusta ja siten pidempää toimintamatkaa.
Hienosäätö tuulitunnelissa on myös jälleen kerran ohjannut muotoilua ja lopputuloksena on poikkeuksellisen elegantti ja viimeisiin yksityiskohtiin asti harmoninen kokonaisuus.
Suuret 22-tuumaiset pyörät ja lyhyet ylitykset, tasainen ohjaamon lattia sekä coupe-katon loivapiirteinen kaari antavat ajoneuvolle selkeästi urheiluautomaisen ulkoasun.
Kulmikkaiden muotojen sijaan korin kuperat ja koverat pinnat sulautuvat toisiinsa pehmeästi. Audi A6 e-tron -konseptiauto näyttää etenkin sivulta katsottuna yhtenäisen linjakkaalta – aivan kuin koko auto olisi tullut yhdestä muotista.
Takaikkunan vino linja on tyypillinen piirre Audi Sportback -mallien suunnittelussa: sen seurauksena D-pilari nousee ylös ajoneuvon tasaisesta takaosasta erityisen virtaviivaisesti.
Huomiota herättävät quattro-pyöränkaaret korostavat vaikuttavasti korin leveyttä ja samanaikaisesti ne integroituvat luontevasti auton kylkiin.
Kuva: Audi.
Pyöränkaaria yhdistää akkujen sijoitusalue ovien alareunan suojapaneelien välissä. Paneeleita korostetaan mustilla koriste-elementeillä, jotka ovat nyt Audin sähköautomallien tunnusmerkki.
Audi e-tron -malleille tyypillisiä ovat myös tyylikkäät, kameroilla toteutetut virtuaaliset ulkopeilit A-pilarin juuressa.
Keulasta tunnistaa heti, että Audi A6 e-tron -konseptiauto on sähköinen Audi. Tyypillinen piirre on suuri, suljettu Singleframe-säleikkö, jota reunustavat alhaalla syvät ilmanottoaukot voimansiirron, akun ja jarrujen jäähdyttämiseksi. Matalat, pitkälle sivuille ulottuvat ajovalojen kehykset korostavat ajoneuvon korin horisontaalista muotoilua.
Tuulitunnelin vaikutus auton perään on ilmeinen: perän yläosa on muotoiltu luomaan aerodynaaminen, virtauksen irrottava reuna ja alaosassa diffuusorin suuri ilma-aukko on integroitu spoileriin.
Tämä elementti ohjaa auton ajoneuvon alle virtaavan ilman turbulenssia vähentävällä tavalla – täydellinen yhdistelmä, joka sekä minimoi nosteen että pienentää ilmanvastusta.
Heliosilver-ulkoväri luo konseptiautolle teknisen ilmeen ja lisää esteettistä läsnäolon tunnetta ja käytännöllisyyttä Audi A6 e-tron -konseptiauton ulkoasuun.
Maalipinnan luoma kolmiulotteinen syvyysvaikutelma korostaa korin muotoja, mikä näkyy erityisesti quattro-pyöränkaarien alueella. Keulan Heliosilver-värinen Singleframe-säleikkö muodostaa huomiota herättävän kontrastin kehyksen syvälle mattamustalle. Voimakas kontrasti korostaa kyljen alaosan listoitusten vaakasuoria linjoja.
Henkeäsalpaavan ulkonäön lisäksi maali tarjoaa myös konkreettisia teknisiä hyötyjä, jotka vähentävät energiankulutusta: se voi heijastaa merkittävän osan auringonvalon lämpösäteilystä, mikä vähentää auton koriin ja erityisesti sisätiloihin tulevan energian määrää.
Tämän ansiosta matkustajien ei tarvitse niin usein käyttää tasaisen mukavan lämpötilan ylläpitämiseksi ilmastointia – mikä on yksi tärkeimmistä energiankulutukseen vaikuttavista tekijöistä voimalinjan lisäksi.
Tämä lisää ajoneuvon toimintamatkaa ja vaikuttaa hiilijalanjälkeen – jokaisella kilometrillä ja jopa auton ollessa pysäytettynä liikennevaloissa.
Audi A6 e-tron -konseptiauton valoteknologia
Matalat ajovalot ja takavalot ovat ohuet ja tasaiset auton korilinjoihin mukautuen. Digitaalinen Matrix-led- ja digitaalinen OLED-teknologia mahdollistavat maksimaalisen kirkkauden ja monia ominaisuuksia pienilläkin pinta-aloilla sekä mukautettavat valokuviot.
Konseptiauton valoissa on monia uusia ominaisuuksia ja personointimahdollisuuksia.
Korin molemmilla puolilla on kolme korkean resoluution led-projektoria, jotka luovat auton viereen näyttämön aina, kun ovet avataan: pienet dynaamiset valotehosteet tervehtivät matkustajia heidän omalla kielellään – Shanghain ensiesittelyssä tietysti kiinalaisin merkein.
Turvallisuusominaisuuksien ja estetiikan yhdistäminen on aina ollut Audille erityisen tärkeää. Siksi pienet, korkearesoluutioiset projektorit heijastavat maahan myös varoitusmerkkejä, joilla varoitetaan esimerkiksi pyöräilijöitä auton avautuvista ovista.
Kuva: Audi.
Huomaamattomasti ajoneuvon kulmiin sijoitetuilla neljällä led-projektorilla voidaan esittää suuntamerkkikuvioita, joiden design on mukautettavissa eri markkina-alueiden vaatimusten mukaisiksi.
Digitaalisten Matrix-led-ajovalojen laatutaso on lähes elokuvamainen. Jos Audi A6 e-tron -konseptiauto on pysäköitynä keula seinää kohti esimerkiksi lataukseen, kuljettaja ja matkustajat voivat aikansa kuluksi pelata seinään projisoitua videopeliä.
Sen sijaan, että käytössä olisi pieni ruutu ohjaamossa, he näkevät pelinsä virtuaaliset maisemat seinään heijastettuna laajakuvaformaatissa – ja kaikki tämä digitaalisten Matrix-led-valojen kautta.
Pelaajat voivat seistä joko ajoneuvon vieressä tai suoraan sen edessä saadakseen erityisen hyvän näkymän usean metrin levyisenä näkyvään peliin. Pelaajat voivat hallita peliä älypuhelimen kautta. Myös peli itsessään on Audi-tuote – Audin suunnittelijat kehittivät sen erityisesti Audi A6 e-tron -konseptiautoa varten.
Konseptiauton takaosan uuden sukupolven digitaaliset OLED-elementit muodostavat yhtenäisen valonauhan ja toimivat näytön tapaan. Niitä voidaan käyttää luomaan myös lähes rajattomasti muokattavia digitaalisia valokuvioita ja dynaamista valonäyttöjä asiakkaan henkilökohtaisten mieltymysten mukaisesti.
Yksi takavalojen uusi ominaisuus on digitaalisten OLED-elementtien kolmiulotteinen, korin muotoon sovitettu arkkitehtuuri, joka integroi auton pimeällä näkyvän designin täydellisesti kokonaisuuteen. Tämä antaa mahdollisuuden kokea dynaaminen valoshow, ei aiempaan tapaan vain kaksiulotteisena, vaan vaikuttavalla 3D-efektillä.
Takavalojen tapaan myös ajovalot täyttävät vaatimukset valojen perinteisistä toiminnoista: ne valaisevat edessä olevan tien kirkkaasti ja selkeästi, sopeutuvat älykkäästi erilaisiin liikennetilanteisiin, säähän ja ympäristöön ja myös kommunikoivat muiden tienkäyttäjien kanssa.
Takana ultrakirkkaat, tasapintaiset ja korkeakontrastiset digitaaliset OLED-takavalot voivat tulevaisuudessa parantaa merkittävästi liikenneturvallisuutta.
Auton ympärille lisättävät heijastukset mahdollistavat kommunikoinnin laajentamisen ensimmäistä kertaa ajoneuvon ulkopuolelle. Ajoneuvon älykkään liitettävyyden avulla A6 e-tron -konseptiauto tuottaa visuaalisilla signaaleilla tietoa muille tienkäyttäjille.
Mahdollisimman matala rakenne, tarvittaessa korkea maavara
PPE-alusta on suunniteltu yksinomaan akkukäyttöisille voimalinjoille ja siksi tässä voidaan hyödyntää teknologian kaikki edut.
Tulevien PPE-mallien keskeinen yksikkö on akselien väliin sijoitettu akkumoduuli, jossa A6 e-tron -konseptiauton tapauksessa on noin 100 kWh energiaa. Kun koko ajoneuvon pohja on hyödynnetty, akku on voitu mahduttaa suhteelliseen matalaan tilaan.
Tämä tarkoittaa sitä, että ensimmäistä kertaa voidaan käyttää samaa alustaa sekä korkean maavaran ajoneuvoissa että dynaamisten, matalien autojen alustana – kuten Audi A6 e-tron -konseptiauto – ilman, että perusrakenteeseen tehdään muutoksia.
Skaalautuva akun koko ja akseliväli mahdollistavat PPE-rakenteen soveltamisen eri segmenttien autoissa. Melko pitkän akselivälin ja lyhyiden ylitysten suhde on kuitenkin kaikille yhteistä, ja tämä yhdessä suurien pyörien kanssa johtaa yksinkertaisesti täydellisiin mittasuhteisiin – eikä ainoastaan muotoilullisesti.
Matkustajat hyötyvät pitkästä akselivälistä, sillä se merkitsee pidempiä sisätiloja ja siten enemmän jalkatilaa sekä edessä että takana – tämä on merkittävä etu kaikissa segmenteissä.
Kuva: Audi.
Lisäksi sähköautot ovat yleensä tilavampia, sillä niissä ei ole keskitunnelia – sitä ei tekniikan vuoksi yksinkertaisesti tarvita.
Vaikka autoissa ei olekaan keskitunnelia, ei Audin tavaramerkistä eli quattro-nelivetojärjestelmästä tarvitse luopua.
Tulevissa PPE-malleissa on versioita, joissa on yksi sähkömoottori sekä etu- että taka-akselilla. Elektroniikka koordinoi nelivetoa tarpeen mukaan, jolloin saavutetaan täydellinen tasapaino ajodynamiikan ja energiatehokkuuden välillä.
Lisäksi e-tron-mallisto tarjoaa perusversiot, jotka on optimoitu pienimmälle mahdolliselle kulutukselle ja pisimmälle mahdolliselle toimintamatkalle – näissä versioissa voima tulee yhdestä taka-akselille asennetusta sähkömoottorista.
Audi A6 e-tron -konseptiauton kaksi sähkömoottoria voivat tuottaa 350 kW:n kokonaistehon ja 800 Nm vääntömomentin.
Audi A6 e-tron -konseptiauton etupyörät on yhdistetty erityisesti sähköajoneuvoille optimoituun akseliin viidellä tukivarrella, takana on monivarsituenta. Konseptiautossa on Audi-ilmajousitus säätyvillä iskunvaimentimilla.
Nopea lataus ja pitkä toimintamatka
Audi A6 e-tron -konseptiauton – samoin kuin kaikkien muidenkin tulevien PPE-mallien – voimalinjan ytimenä on 800 voltin latausteknologia.
Kuten Audi e-tron GT:ssä, tämä varmistaa, että Audi A6 e-tron konseptiauton akku voidaan ladata jopa 270 kW teholla erittäin nopeasti pikalatausasemalla.
Vallankumouksellinen teknologia tulee ensimmäistä kertaa saataville PPE-alustalla suuren volyymin keskikokoisiin ja luksussegmentin autoihin.
Tämä teknologia mahdollistaa latausajat, jotka vastaavat perinteisillä moottoreilla varustettujen autojen tankkausaikaa. Akun voi ladata vain kymmenessä minuutissa tasolle, joka takaa yli 300 km toimintamatkan. Audi A6 e-tron konseptiauton 100 kWh:n akku voidaan ladata 5 prosentista 80 prosentin tasolle alle 25 minuutissa.
Yli 700 kilometrin toimintamatkan (riippuen voimalinjasta ja tehosta) ansiosta Audi A6 e-tron -konseptiauto soveltuu erinomaisesti kotitalouden ykkösautoksi. Lisäksi sen toimintamatka ja latausnopeus pärjäävät polttomoottoriautoille, joten se on täydellinen yleisauto päivittäiseen käyttöön, lyhyistä kauppareissuista pidempiin lomamatkoihin.
Dynaamisilta ominaisuuksiltaan ja sähköautolle tyypillisesti Audi A6 e-tron -konseptiauto todella häikäisee verrattuna polttomoottorilla varustettuihin kilpailijoihinsa.
Suuri vääntömomentti on käytettävissä heti ensi kiihdytyksestä ja jopa taloudellisimpaan käyttöön suunnitellut mallit kiihtyvät 0–100 km/h alle seitsemässä sekunnissa.
Äärimmäisissä huipputehokkaissa malleissa sama saavutetaan jopa selvästi alle neljässä sekunnissa.
PPE-alustarakenne
Vuonna 2018 debytoi Audin ensimmäinen täyssähköinen tuotantomalli – Audi e-tron. Siitä lähtien Audi on järjestelmällisesti ja nopeasti – alle kolmessa vuodessa – laajentanut sähköisen liikkumisen koko mallistoonsa.
Audi e-tron SUV ja e-tron Sportback -mallien jälkeen helmikuussa 2021 esiteltiin erittäin dynaaminen Audi e-tron GT, joka perustuu yhdessä Porsche AG:n kanssa kehitettyyn uuteen teknologia-alustaan.
Vain kaksi kuukautta myöhemmin ensi-iltansa saivat Audi Q4 e-tron ja Q4 Sportback e-tron, A-segmentin ainutlaatuiset SUV-mallit, jotka perustuvat samaan teknologiseen alustaratkaisuun, Volkswagen-konsernin MEB-alustaan. Täyssähköinen Audi Q2 L e-tron on ollut saatavilla Kiinan markkinoilla vuodesta 2019.
Audi A6 e-tron -konseptiauto on nyt ensimmäinen jäsen ajoneuvoperheessä – ensin C-segmentissä, myöhemmin myös B- ja D-segmenteissä – joka perustuu innovatiiviseen PPE-alustaan (Premium Platform Electric).
Tätä modulaarista alustarakennetta kehitetään Audin johdolla yhdessä Porsche AG:n kanssa. Ensimmäiset PPE-alustalle rakennetut sarjatuotanto-Audit julkaistaan vuoden 2022 jälkipuoliskolta alkaen.
PPE-ajoneuvot ovat tulossa tarjolle maailmanlaajuisesti Audin kaikille tärkeimmille markkinoille.
Audi aikoo valmistaa ajoneuvoja sekä Euroopassa että Kiinassa, joka on yhtiön suurin yksittäinen markkina-alue. Changchuniin rakennetaan nimenomaan tätä varten uusi tuotantolaitos, josta Audin PPE-teknologiaa hyödyntävät sähköautot alkavat rullata tuotantolinjalta vuosikymmenen puoliväliin mennessä.
Tuotantolaitosta johtavat yhteistyössä Audi ja sen yhteisyrityskumppani, VAW-Volkswagen.
PPE on ensimmäinen alusta, joka on suunniteltu soveltumaan ennennäkemättömään valikoimaan suuren volyymin autoja – mukaan lukien korkean maavaran SUV- ja CUV-mallit sekä Audin malliston ytimeen kuuluvat matalammat mallit, kuten Audi A6-sarja.
Suunnitteilla on laajentaa PPE-sarjaa myös B-segmenttiin, joka on ollut Audin suurimman volyymin markkinasegmentti vuosikymmenien ajan. PPE soveltuu lisäksi erinomaisesti teknologiseksi alustaksi huippuluokan D-segmentin ajoneuvoihin.
PPE-alustan ansiosta täyssähköautot houkuttelevat nyt myös sellaisia asiakkaita, jotka haluavat jotain muuta kuin SUVin. Tällaisia vaihtoehtoja ovat esimerkiksi Audille tyypilliset Sportback-mallit, joiden huipulle Audi A6 e-tron -konseptiauto asettuu.
Tämän ansiosta Audi voi laajentaa täyssähköautovalikoimaansa tehokkaasti suurten volyymien B- ja C-segmenttien kautta. Lisäksi mittakaavaedut mahdollistavat luksusluokan teknologian ja erilaisten malliversioiden sisällyttämisen laajaan, premium-markkinoilla vertaansa vailla olevaan mallivalikoimaan.
Kehityksestä on etua myös kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen näkökulmasta. Lyhyesti sanottuna PPE-alustarakenne varmistaa, että yhtiön nopeasta muutoksesta kohti sähköistä liikkumista volyymilla ja monipuolisuudella tulee jälleen yksi Audin menestystarinoista.
