Liikennepolttoaineiden tulevaisuus näyttää vähän samalta kuin Donald Trumpin ulkopolitiikka: välillä hinnat syöksyvät, välillä ne ampaisevat taivaaseen, eikä kukaan oikein tiedä, mitä seuraavaksi tapahtuu.
Yksi asia on kuitenkin varma: bensiinin ja dieselin pumppuhinnat eivät tulevaisuudessa määräydy pelkästään sen mukaan, kuinka paljon öljyä maan alta löytyy. Mukana ovat geopoliittiset kriisit, ilmastopolitiikka, Kiinan autoteollisuus, sähköautot ja ennen kaikkea valtioiden ehtymätön kekseliäisyys keksiä uusia tapoja verottaa autoilua.
Seuraavat kaksi vuotta: tankkaaminen voi olla kallista hermourheilua
Jos autoilija kuvittelee, että polttoaineen hinta määräytyy yksinkertaisesti raakaöljyn hinnan perusteella, hänellä on vielä paljon opittavaa maailmanpolitiikasta.
Raakaöljyn hintaan vaikuttaa toki kysynnän ja tarjonnan suhde, mutta viime vuosina hintalappuun ovat vaikuttaneet yhä enemmän myös sodat, pakotteet, kauppapolitiikka ja kuljetusreittien turvallisuus.
Erityisen tärkeä paikka on Lähi-idässä sijaitseva Arabimaiden ympäröimä Hormuzinsalmi. Sen kautta kulkee normaalisti noin viidennes maailman öljynkulutusta vastaavasta öljystä ja öljytuotteista. Jos salmi menee tukkoon, vaikutukset näkyvät nopeasti myös suomalaisen huoltoaseman mittarissa.
Tilanne on marraskuussa 2026 poikkeuksellisen vakava. Kansainvälinen energiajärjestö IEA raportoi syyskuussa 2026, että Persianlahden tuotantoa oli suljettuna yli 10 miljoonaa barrelia päivässä. Pohjanmeren Brent-öljyn hinta kävi syyskuussa jopa 113 dollarissa barrelilta. Dieselin markkinahinnat olivat nousseet vielä raakaöljyäkin rajummin.
Mitä seuraavaksi tapahtuu riippuu pitkälti siitä, miten Yhdysvaltojen ja Iranin välinen konflikti kehittyy.
Optimistisessa vaihtoehdossa neuvottelut johtavat Hormuzinsalmen liikenteen normalisoitumiseen. Öljykuljetukset palautuvat, vakuutusmaksut laskevat ja tankkerit voivat jälleen purjehtia ilman, että jokaisen kapteenin tarvitsee tarkistaa ensin maailmanpoliittinen tilannekartta ja testamenttinsa.
Tällöin öljyn hinta voi laskea tuntuvasti.
Pessimistisessä vaihtoehdossa salmen liikenne häiriintyy pitkäksi aikaa, öljyntuotantoa joudutaan rajoittamaan ja vaihtoehtoiset kuljetusreitit ruuhkautuvat. Silloin 120–150 dollarin öljybarreli ei olisi enää mikään mahdoton ajatus. Dieselin hinta voisi nousta suhteessa vielä enemmän, koska jalostuskapasiteetti ja dieselpolttoaineen saatavuus muodostavat oman pullonkaulansa.
Eikä bensiini, tai diesel pääse karkuun myöskään Ukrainan sodalta.
Ukraina: rauha voisi laskea hintoja, sodan jatkuminen nostaa niitä
Ukrainan sota vaikuttaa polttoaineiden hintoihin kahdella tavalla. Ensinnäkin Venäjän öljyyn kohdistuvat pakotteet muuttavat maailman öljykaupan virtoja. Toiseksi Ukrainan iskut Venäjän jalostamoihin voivat vähentää erityisesti valmiiden polttoaineiden vientiä.
Tässä on tärkeä ero: maailmassa voi olla riittävästi raakaöljyä, mutta silti pulaa dieselistä, jos jalostamot eivät pysty tuottamaan sitä riittävästi.
Jos sota päättyisi ja Venäjän öljy- ja polttoainekauppa normalisoituisi edes osittain, tarjonta voisi lisääntyä ja hintapaine hellittää. Toisaalta pakotteiden purkaminen ei olisi automaattista edes rauhansopimuksen jälkeen.
Jos sota jatkuu, jalostamoihin kohdistuvat iskut lisääntyvät ja pakotteet pysyvät voimassa, erityisesti dieselin hinta voi säilyä korkeana.
IEA nosti syyskuun 2026 öljymarkkinakatsauksessaan esiin juuri Hormuzinsalmen häiriöiden ja Venäjän jalostamotuotannon ongelmien yhteisvaikutuksen. Dieselistä on tullut öljymarkkinoiden erityinen murheenkryyni.
Trumpin politiikka: markkinoiden oma vuoristorata
Yksi polttoaineiden hintojen ennustamisen vaikeimmista muuttujista on Yhdysvaltain presidentti Donald Trump.
Trumpin energiapolitiikka on ollut vahvasti fossiilisia polttoaineita suosivaa. Iskulauseet ovat tuttuja: porataan lisää, tuotetaan enemmän ja tehdään energiasta halvempaa.
Yhdysvaltojen öljyntuotannon lisääminen voi pitkällä aikavälillä kasvattaa tarjontaa ja hillitä maailmanmarkkinahintoja. Mutta presidentin energiapolitiikka ei ole pelkkää poraamista.
Trumpin kauppasodat, tullipolitiikka, pakotteet, Iran-suhteet ja suhtautuminen kansainvälisiin ilmastosopimuksiin voivat heiluttaa öljymarkkinoita hyvinkin voimakkaasti.
Yhdellä presidentin somepäivityksellä voi olla markkinoilla enemmän vaikutusta kuin kokonaisella suomalaisella energiastrategialla. Lokakuun lopussa Trump sanoi aikovansa vielä pommittaa 1-2 kohdetta Iranissa, mikä tapahtuu tarvittaessa 10 minuutissa. Tällaiset puheet eivät todellakaan edistä markkinoiden kaipaamaa ennustettavuutta ja polttoaineiden pumppuhintojen laskua.
Erityisen hankala yhdistelmä syntyy, jos Yhdysvallat pyrkii samanaikaisesti lisäämään omaa öljyntuotantoaan, mutta ajautuu konfliktiin jonkin merkittävän öljyntuottajan kanssa. Halpaa öljyä kyllä halutaan, mutta sen pitäisi mielellään tulla juuri sellaisesta maasta, jonka kanssa ei olla riidoissa. Venezuelan öljyn Trump ehtikin jo kaapata.
Kiina: maailman suurin sähköautotehdas muuttaa myös öljymarkkinoita
Jos joku haluaa ymmärtää polttoaineiden pitkän aikavälin hintakehitystä, kannattaa katsoa Washingtonin sijasta myös Pekingiin.
Kiina on noussut maailman sähköautoteollisuuden jättiläiseksi. Se valmistaa valtavia määriä sähköautoja, akkuja ja niiden tarvitsemia komponentteja. Samalla se vie sähköautoja yhä enemmän myös Eurooppaan, Etelä-Amerikkaan ja muihin kehittyviin markkinoihin.
IEA:n Global EV Outlook 2026 -raportin mukaan maailmassa myytiin vuonna 2025 yli 20 miljoonaa sähköautoa. Niiden osuus kaikista uusista henkilöautoista oli noin 25 prosenttia. Kiinassa osuus oli jo lähes 55 prosenttia uusista autoista.
Tällä on kaksi merkittävää seurausta. Ensinnäkin sähköautojen yleistyminen vähentää bensiinin ja dieselin kysyntää. Jos kehitys jatkuu, öljyntuottajien on tulevaisuudessa kilpailtava entistä pienemmästä liikennepolttoaineiden markkinasta.
Toiseksi Kiina voi muuttaa koko autoteollisuuden kustannusrakennetta. Kun sähköautojen valmistaminen halpenee ja niiden hinnat lähestyvät polttomoottoriautojen hintoja, sähköautoon siirtyminen muuttuu yhä useammalle taloudelliseksi päätökseksi, eikä pelkäksi ympäristöteoksi.
Tässä on kuitenkin pieni paradoksi.
Kiina on edelleen valtava öljynkuluttaja. Sen teollisuus, lentoliikenne, laivaliikenne, kemianteollisuus ja raskas liikenne tarvitsevat öljyä vielä pitkään. Jos Kiinan talous kasvaa nopeasti, öljyn kysyntä voi pysyä korkeana sähköautojen yleistymisestä huolimatta.
Mutta jos Kiina sähköistää liikenteensä ennakoitua nopeammin ja talouskasvu hidastuu, maailman öljynkysyntä voi jäädä selvästi nykyisiä odotuksia pienemmäksi.
Tämä olisi öljyntuottajille vähän samanlainen yllätys kuin huomata, että koko asiakaskunta on vaihtanut sähköiseen maksamiseen samalla, kun oma yritys on investoinut käteisautomaattien valmistukseen.
Brasilia ja Amazon: sademetsästä polttoainemarkkinoille
Myös Etelä-Amerikalla on oma roolinsa tulevaisuuden polttoainemarkkinoilla.
Brasilian presidentti Luiz Inácio Lula da Silva uusi lokakuussa presidentin mandaattinsa. Hänen hallintonsa on pyrkinyt vähentämään Amazonin metsäkatoa, mutta Brasilian taloudessa on myös vahvoja intressejä maatalouden, karjatalouden ja öljyntuotannon kasvattamiseen.
Yhdysvaltain kongressin tutkimuspalvelun CRS:n lokakuussa 2026 julkaisema raportti kertoo, että Brasilian Amazonin metsäkato väheni Lula-hallinnon aikana vuosien 2022–2025 välillä 51 prosenttia. Samalla Brasilia on jatkanut öljy- ja kaasuntuotannon laajentamisen tukemista, myös ympäristöllisesti herkissä alueissa.
Metsäkadon vähentäminen on ilmaston kannalta tärkeää, mutta öljymarkkinoiden kannalta Brasilia on myös mahdollinen kasvava tuotantomaa.
Jos Brasilia onnistuu kasvattamaan öljyntuotantoaan, se voi lisätä maailmanmarkkinoiden tarjontaa ja hillitä hintoja. Jos taas ilmastopolitiikka kiristyy ja öljyinvestointeja rajoitetaan, tarjonta voi jäädä pienemmäksi.
Amazonin kohtalo ei siis vaikuta ainoastaan sademetsien eläinten ja kasvien tulevaisuuteen. Se vaikuttaa myös siihen, kuinka paljon öljyä maailmassa tuotetaan.
Tosin sademetsän kaataminen öljyn hinnan laskemiseksi olisi vähän sama kuin polttaisi talon lämmittääkseen takkaa: lyhyellä aikavälillä energiaa saattaisi syntyä, mutta kokonaisuus ei olisi kovin järkevä.
Mitä enemmän maailma lämpenee, sitä enemmän polttoaineiden verotus voi muuttua
Ilmastonmuutos on pitkän aikavälin polttoainehintojen ehkä merkittävin poliittinen muuttuja.
Kun äärimmäiset sääilmiöt lisääntyvät, ilmastotavoitteiden saavuttamisesta tulee entistä tärkeämpi kysymys. Tämä voi johtaa päästörajoitusten, polttoaineverojen ja muiden ohjauskeinojen kiristymiseen.
Euroopan unionissa tämä näkyy muun muassa liikenteen päästökaupan eli ETS2-järjestelmän kautta.
Nykyisten EU-päätösten mukaan järjestelmän on tarkoitus käynnistyä vuonna 2028. Käytännössä polttoaineiden jakelijat joutuvat hankkimaan päästöoikeuksia myymiensä fossiilisten polttoaineiden aiheuttamille päästöille. Kustannus siirtyy ainakin osittain kuluttajahintoihin.
Suomen valtiovarainministeriön lokakuussa 2026 julkaisemassa hallituksen esityksessä HE 266/2026 arvioidaan, että noin 65 euron hiilidioksiditonnin päästöoikeushinta nostaisi dieselin litrahintaa arvonlisäveroineen noin 15–20 senttiä vuoden 2028 hintatasossa. Kyseessä on arvio, ei varma tuleva hinnankorotus.
Samaan aikaan Suomen uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoite kasvaa:
| Vuosi | Jakeluvelvoite |
| 2025 | 16,5 % |
| 2026 | 19,5 % |
| 2027 | 22,5 % |
| 2028 | 31,0 % |
| 2030 | 34,0 % |
Luvut ovat uusiutuvien polttoaineiden vähimmäisosuuksia liikennepolttoaineiden kokonaisenergiasta. Velvoitteiden kasvattaminen voi nostaa myös tavallisen bensiinin ja dieselin hintaa, sillä jakeluyhtiöt joutuvat hankkimaan kalliimpia uusiutuvia komponentteja ja täyttämään lainsäädännön vaatimukset.
Ilmastopolitiikan vaikutus ei rajoitu polttoaineen hintaan. Myös autojen hankintahinnat, käyttövoimaverot, ajoneuvoverot ja erilaiset liikenteen maksut voivat muuttua.
Sähköautot yleistyvät, mutta valtio ei luovu verotuloistaan
Sähköautojen yleistyminen on bensiini- ja dieselautoilijan kannalta kaksiteräinen miekka.
Toisaalta sähköautojen yleistyminen vähentää öljyn kysyntää ja voi siten laskea polttoaineiden maailmanmarkkinahintoja. Toisaalta valtioiden verokirstut alkavat tyhjentyä, kun yhä suurempi osa autoilijoista ei enää osta verotettua bensiiniä, tai dieseliä.
Suomessa liikenteen polttoaineverot ovat merkittävä verotulojen lähde. Jos polttoaineiden kulutus laskee vuosien mittaan voimakkaasti, valtion on keksittävä korvaava tapa kerätä rahaa teiden, liikenneinfrastruktuurin ja muiden julkisten menojen rahoittamiseen.
Yksi mahdollinen ratkaisu on kilometriperusteinen verotus. Tulevaisuudessa autoilija saattaa siis saada laskun sen mukaan, kuinka monta kilometriä hän on ajanut, eikä sen mukaan, kuinka monta litraa polttoainetta on mennyt tankkiin.
Tässä kohtaa syntyy mielenkiintoinen kysymys: pitääkö sähköautoilijan maksaa yhtä paljon kilometriä kohti kuin bensiiniautoilijan?
Sähköauton ajonaikaiset hiilidioksidipäästöt ovat nolla, mutta se käyttää silti teitä, kuluttaa asfalttia ja aiheuttaa ruuhkia. Siksi kilometriverotukselle löytyy perusteluja myös ilman ilmastopolitiikkaa.
Todennäköisesti tulevaisuuden veromalli ei ole yksinkertainen. Se voi sisältää erilaisia maksuja auton painon, käyttövoiman, sijainnin, ajankohdan, tai ajettujen kilometrien perusteella.
Ehkäpä vuonna 2035 sähköautoilija maksaa kilometrimaksua, bensiiniautoilija polttoaineveroa ja dieselautoilija molempia. Valtiontalouden kannalta tämä olisi kätevää: autoilija ei pääsisi pakoon verotusta vaihtamalla käyttövoimaa.
Mitä bensiinille ja dieselille tapahtuu pitkällä aikavälillä?
Kun katsotaan 2030-luvulle ja sen yli, polttoaineiden hintakehityksessä on nähtävissä kaksi vastakkaista voimaa. Ensimmäinen on öljyn kysynnän vähentyminen.
Sähköautojen määrä kasvaa, polttomoottorit muuttuvat tehokkaammiksi ja liikenteen sähköistyminen etenee. Tämä voi painaa raakaöljyn hintaa alaspäin. Jos öljyn kysyntä laskee nopeasti, tuottajamaat voivat joutua kilpailemaan asiakkaista. Halvempi öljy ei ole mahdoton tulevaisuudenkuva.
Toinen on tarjonnan ja verotuksen kiristyminen. Öljyntuotantoon investoidaan mahdollisesti vähemmän, kun pitkän aikavälin kysyntä näyttää epävarmalta. Tällöin tarjonta voi supistua nopeammin kuin kysyntä, mikä nostaa hintoja. Samaan aikaan ilmastopolitiikka, biopolttoaineiden velvoitteet ja päästökauppa voivat kasvattaa polttoaineiden hintaa, vaikka raakaöljy olisi halpaa.
Lopputuloksena voi olla erikoinen tilanne: öljy itsessään on edullista, mutta sen tankkiin saaminen on kallista. Tämä on myös yksi syy siihen, miksi bensiinistä ja dieselistä ei välttämättä tule nopeasti halpoja, vaikka sähköautot yleistyvät.
Dieselin asema on erityisen mielenkiintoinen. Raskas liikenne, maatalous, rakennuskoneet, laivat ja osa pitkän matkan liikenteestä tarvitsevat nestemäisiä polttoaineita vielä pitkään. Sähköistyminen etenee näissä käyttökohteissa eri tahtiin kuin henkilöautoissa.
Dieselin kysyntä voi siis laskea henkilöautoliikenteessä, mutta pysyä sitkeänä muualla. Tämä voi pitää dieselin hinnan korkeampana suhteessa bensiiniin kuin moni autoilija odottaa.
Kolme mahdollista tulevaisuutta suomalaiselle tankkaajalle
Seuraavat skenaariot ovat suuntaa-antavia vaihtoehtoja sille, miten maailman tapahtumat voisivat vaikuttaa suomalaisen autoilijan kukkaroon.
Optimistinen skenaario
Öljy halpenee, sähköistyminen etenee hallitusti.
- Hormuzinsalmen liikenne normalisoituu.
- Ukrainan sota päättyy, tai sen vaikutukset öljykauppaan vähenevät.
- Öljyn tarjonta pysyy hyvänä.
- Kiinan sähköautovallankumous vähentää öljyn kysyntää.
- Verotus kiristyy maltillisesti.
- Bensiinin mahdollinen hintataso 2030-luvun alussa: 1,50–1,80 €/l
Perusskenaario
Öljy halpenee, mutta verotus syö hyödyn.
- Geopoliittiset kriisit helpottavat vain osittain.
- Öljyn kysyntä laskee hitaasti.
- Jakeluvelvoitteet ja päästökauppa nostavat kustannuksia.
- Sähköautojen yleistyminen jatkuu.
- Polttoaineiden verotus muuttuu asteittain.
- Bensiinin mahdollinen hintataso 2030-luvun alussa: 1,80–2,20 €/l
Pessimistinen skenaario
Maailmanpolitiikka ja ilmastoverot käyvät kukkarolle.
- Lähi-idän konfliktit jatkuvat.
- Venäjän öljy- ja jalostamovienti häiriintyy.
- Öljyn tarjonta vähenee.
- Päästöoikeudet ja uusiutuvien polttoaineiden kustannukset kallistuvat.
- Verotusta kiristetään.
- Bensiinin mahdollinen hintataso 2030-luvun alussa: 2,30–3,00 €/l
Nämä tulevaisuuden nimellisten pumppuhintojen hintahaarukat ovat spekulatiivisia skenaarioita, eivät ennusteita ja dieselin hinta voi poiketa näistä huomattavasti. Pumppuhintaan vaikuttavat lisäksi muun muassa euron ja dollarin välinen valuuttakurssi, jalostusmarginaalit, arvonlisävero, valmisteverot ja jakelukustannukset.
Milloin kannattaa ostaa viimeinen polttomoottoriauto?
Polttomoottoriauto ei katoa Suomen teiltä vielä 2030-luvulla. Käytettyjen autojen keskimääräinen käyttöikä on pitkä, ja sähköautojen yleistyminen uusien autojen markkinoilla näkyy autokannassa viiveellä. Silti polttomoottoriautoilijan kannattaa varautua siihen, että tulevaisuuden kustannukset eivät määräydy enää vain auton kulutuksen perusteella.
Jos ajat vähän, polttoaineen hinnalla ei ole yhtä suurta merkitystä kuin auton hankintahinnalla, vakuutuksilla ja huolloilla. Jos taas ajat 30 000–40 000 kilometriä vuodessa, pienikin litrahinnan muutos tuntuu lompakossa.
Esimerkiksi 30 000 kilometrin vuosiajolla ja seitsemän litran keskikulutuksella jokainen kymmenen sentin korotus litrahintaan merkitsee 210 euron lisälaskua vuodessa. Jos hinta nousee 50 senttiä, lisälasku on jo 1 050 euroa.
Sillä rahalla saisi jo muutaman sähköauton latauskerran – tai ainakin yhden varsin perusteellisen korjaamokäynnin.
Öljy ei lopu, mutta halpa autoilu saattaa loppua
Polttoaineiden tulevaisuudessa on yksi suuri paradoksi. Vaikka sähköautot vähentävät öljyn kysyntää ja raakaöljyn hinta saattaa pitkällä aikavälillä laskea, bensiinin ja dieselin pumppuhinnat eivät välttämättä seuraa mukana.
Valtiot tarvitsevat verotuloja, ilmastotavoitteet vaativat ohjauskeinoja ja polttoaineiden jakeluun liittyy yhä enemmän kustannuksia.
Lyhyellä aikavälillä ratkaisevat Hormuzinsalmi, Ukraina, Trump ja maailman öljyntuotanto. Pitkällä aikavälillä ratkaisevat Kiina, sähköautojen yleistyminen, ilmastopolitiikka ja se, millä tavalla valtiot päättävät verottaa liikennettä.
Ehkä vuonna 2035 bensiiniautoilija katsoo haikeana vanhaa tankkauskuittiaan ja toteaa, että vuonna 2026 sai sentään vielä polttoainetta kohtuulliseen hintaan. Sähköautoilija puolestaan katsoo omaa kilometriverolaskuaan ja toteaa, ettei tässäkään maassa ole keksitty ilmaista liikkumista.
Autoilu ei välttämättä kallistu siksi, että öljy loppuu. Se voi kallistua siksi, että valtio huomaa autoilijan selvinneen liian pitkään ilman uutta veroa.
Lue myös
Autotoday testasi: Volvo EX60 – “uuden sukupolven” taidonnäyte
