Ympäristöprofessori: Pistokehybridi saastuttavampi kuin diesel!

Kuva: Clas von Bell

Ruotsalainen Uumajan yliopiston ympäristöprofessori Runar Brännlund varoittaa ladattavien hybridien dieselautoja suuremmista päästöistä.

Brännlund kertoo näkemyksistään Ruotsin radion Ekot-ohjelmassa.

Brännlundin mukaan dieselauton kulutus on suurempi kuin pistokehybridin, mutta se pitää paikkansa vain, ellei aja pitkiä matkoja autolla.

Useimmilla pistokehybrideillä päästään enimmillään noin 50 kilometriä sähköllä.

– Pistokehybridejä ei käytetä vain äärimmäisiin lyhyisiin ajoihin, vaan todennäköisesti myös pidemmille matkoille. Silloin varsinaisen työn tekee pääasiassa bensiinimoottori, Brännlund toteaa.

Katso myös tämä: Uusi diesel voi olla hyvinkin puhdas

Brännlund varoittaa nimenomaan tilanteesta, että dieselautot korvaantuvat pistokehybrideillä.

– Seurauksena voi olla, että kokonaispäästöt kasvavat. Tämä johtuu siitä, että hyvä nykyaikainen dieselauto on hyvin energiatehokas, eli sen päästöt ovat hyvin alhaiset per kilometri. Vastaavasti pistokehybridien bensiinimoottorit kuluttavat enemmän polttoainetta ja päästöt näin ollen ovat isompia.

– Jos dieselauto tankataan uusiutuvalla biodieselillä, sen päästöt pidemmillä matkoilla ovat pienemmät kuin pistokehybridillä, Brännlund toteaa.

– Silloin dieselauto on siis todella ympäristöystävällisempi kuin pistokehybridi. Ehdottomasti!

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN ILMAINEN UUTISKIRJE //  

33 KOMMENTIT

  1. No näinhän se on.
    Kunpa Suomen eduskuntakin tajuaisi nämä perusteet ja poistaisi antiikkisen dieselveron. Dieseliin käy lisäksi suoraan biopolttoaine kuten Nesteen MY.

    Ps. Ja uutena mahdollisuutena tietysti myös dieselhybridi, siinä on järkeä jos verotus korjataan nykyaikaan!

    • Professori tai ei, mutta tämän artikkelin päättely ontuu pahasti. Suurella osalla perheistä kuitenkin valtaosa päivittäisestä ajosta menee siihen 50km sisään ja silloin heille pistokehybridi on paras.

    • Paitsi että tuo Neste My ei ole biodieseliä. Biodieselit on asia erikseen, eikä niissä paljoa hehkuttamisen arvoista ole. Mydiesel sopii niihinkin diesel autoihin mihin biodiesel ei käy. Tuo Mydiesel on taas kova juttu, toivottavasti alkaa valtio tukemaan sitä kunhan saavat nesteen puolella tuotannon tarpeeksi suureksi.

  2. Tämä pitäisi oikeasti ”tutkia ja tarkkaan ja nopeasti”. Ja laittaa verotus kuntoon. Ja jos Diesel on oikeasti puhtaampi, niin eikö valtion pitäisi tukea dieselin ostajia, eikä sähköautojen.
    Ja pääsisi Sanna samalla pätemään..

  3. No näinhän se ei nimenomaan ole. Esimerkkinä oma ajoprofiili lataushybridillä: vuodessa kilometrejä 35 000 ja päivätasolla 120–150 km. Keskikulutus 0,8 l/100 km. Samoilla kilometreillä ei saada hiilidioksidi- saati paikallispäästöjä kuriin millään nestemäisillä biopolttoaineilla, varsinkaan typpioksidipäästöjä.

    Mitä tulee Nesteen biodieselin hiilidioksidipäästöarvoihin, he ovat mainostaneet 12 g/km CO₂-päästöarvoa. Tämä voi olla totta, mutta sisältää vain keräyksen ja jalostuksen osuuden. Lopulliseen CO₂-päästöarvoon täytyy totta hitossa lisätä myös polttomoottorin käytön aikaiset päästöt. Ei biopolttoaineillakaan sentään termodynamiikkaa voida ohittaa. Palaminen on kemiallinen reaktio, jossa palava aine reagoi hapen kanssa. Reaktiossa vapautuu lämpöenergiaa ja syntyy reaktiotuotteita, kuten vettä, hiilidioksidia, sekä liikennepolttoaineiden, mm. biodieselinkin osalta, typpioksideja.

    Tässä ainaisen ihmeellisessä biolitkujen hehkuttamisessa ”unohdetaan” (eli asiaa ei joko haluta huomioida tai se muuten vain sivuutetaan täysin tietoisesti) näppärästi myös se, että moni sähköautoilija lataa autonsa alkuperäsertifioidulla sähköllä, jolloin CO₂-päästöt jaa aurinkovoimalla noin 10 g/km, vedellä noin 5 g/km ja ydinvoimalla noin 2 g/km tasolle.

    Ja kyllä pitkilläkin matkoilla Atkinson-työkierron polttomoottorilla varustetut lataushybridit kuluttavat yhtä vähän kuin modernit 1,6-2.0-litraiset turbodieselit. Alle neljän litran keskikulutus satasella ei ollut omalla entisellä autollakaan mikään harvinaisuus, kun nätisti ajeli.

    • Timo unohdit kertoa miksi hybridin valmistuksen CO2-päästöt ja muut elinkaaripäästöt olisivat merkittävästi pienemmät kuin dieselin valmistuksen. Tai siis edes niin paljon vähän suuremmat että valmistuksen aiheuttamat mahdollisesti jopa kymmenen vuotta aikaisemmin syntyneet suuremmat päästöt olisivat millään tasolla järkevä hyväksyä?
      Väitän että valmistuksen päästöjen merkitys kasvaa ajokilometrejä minimoitaessa ajamista järkeistettäessä ja siihen oikeasti on pyrittävä kokonaispäästöjen pienentämiseksi.

      Pitää muistaa myös että diesel on pitkälle bensiinin sivutuote. Se kannattaako se polttaa autoon sähköksi vai tankkiin laitettavaksi on se juttu nyt. Ei ole olemassa mitään puhdasta sähköylijäämää autoiluun. Olen nähnyt myös laskelmia kuinka paljon enemmän sähköä verkkoon pitää syöttää sieltä otettuihin kWhhin nähden. Fossiilisella sähköllä ajattaessa tuotetun sähkön päästöt ovat aivan jotain muuta kuin 10 tai 2 g/km.
      Kertoisitko meille vielä ne niin päästään oikeisiin faktoihin perustuen keskustelemaan.

      Jokainen kusetetuksi tullut saa toki kuvitella töpselistään tulevan ydinsähköä. Mutta kiinassa hiillellä valmistuva autonakusto ei vie maailmanpelastumista pätkääkään oikeaan suuntaan päinvastoin!

      • Eihän kukaan täysijärkinen väitäkkään ostaneensa sähköautoa pelastaakseen maailmaa, jos väittää niin on tietämätön tai hullu. Minä ostin koska tykkään sähkömoottorin voimasta ja hiljaisuudesta sekä näiden hyvistä ajo-ominaisuuksista (massa ja painopiste), en tykkää istua kolisevassa tai metelöivässä diesel- tai bensa-autossa jossa on jatkuvasti joku paikka remonttia vailla. Niitä näin tarpeeksi, nyt kun on mahdollisuus parempaan niin sen hankin.

      • Kukaan meistä ei todellisesti pysty arvioimaan dieselin tai hybridin valmistuksen aikaisia päästöjä. Dieselit on nykyään naurettavan monimutkaisia kaikkine saastelaitteineen, ja itse diesel-moottorikin vaatii aikaa paljon kaikkea.
        Toisaalta hybridin akusto ja muu ottaa omansa. Olen ihan valmis myöntämään että hybridin valmistus todennäköisesti aiheuttaa suuremmat päästöt, mutta en usko että ero on valtava. Tuskin kovin suurella osalla suomalaisista sähkö on fossiilisista poltettu…. Osalla ehkä osa, vielä tänään, mutta siitä ollaan kiihtyvään tahtiin pääsemässä eroon. Joka tapauksessa nykyisten dieselien onneton luotettavuus vanhoihin verrattuna, plus korkeat huolto- ja ylläpitokulut tarkoittavat sitä ettei ainakaan kolmatta kertaa moneenkaan autoon partikkelisuodatinta vaihdeta… Romuksi menee jokatapauksessa paljon aiemmin.
        Tuon proffan kirjoitus ei vaikuta auenneet monelle, eikä kyllä yllätä. Diesel-maunot tarttuu kaikkeen mikä edes jotenkin kuulostaa riisselin puolustamiselta. Ukko sanoi, että jos ajaa älyttömän pitkiä päivämatkoja jatkuvasti, ilman latausmahdollisuutta, niin voi olla että diesel on ympäristöystävällisempi. Tällaisia ihmisiä on vaan todella pieni osa autoilijoista. Lisäksi bensa ei ole yhtä haitallista pitkässä juoksussa, vaikka putkesta vedellessä onkin tappavaa. Dieselin hermomyrkyt ja karsinogeenit eivät häviä elimistöstä pitkään aikaan, jos ikinä, ja aiheuttavat oppimisvaikeuksista hedelmättömyyden kautta syöpiin ulottuvan jännän kirjon tauteja. Tästä ei Suomessa puhuta yhtään, mutta on syy miksi Euroopan isot kaupungit ovat kieltäneet dieselit. Onneksi kohta meilläkin.

        • Puhut asiaa, mutta vähättelet bensan ja liikennepölyn vaikutuksia verrattuna dieseliin.

          Se onko meidän suurkauoungeissa todellista diesel-ongelmaa muutoin kuin yli-ikäisessä joukkoliikenteessä? Tuskin. Paradoksaalista on että busseilla joilla näkyvin ongelma aiheutetaan pyritään ongelman olemassa oloa poistamaan.

          Pitäisi myös ymmärtää että kaupungeissa yksityisautoilussa ei ole juuri järkeä!
          Miksi siis maalla ajamista hankaloittavat rajoitteet tehdään huonon kaupunkisuunnittelun takia?
          Maalta kaupunkeihin asti varmasti ongelmaksi päätyy nykykäsityksen mukaan vain ilmakehään lämmittämään jäävä CO2.

  4. Bensahybridi on oikeasti hyvä laite taajamissa. Pitkässä ajossa ei niinkään. Perusdieselin lisäksi käytännössä kaikki biopolttoaineilla kulkevat laitteet hakkaa bensahybridin päästöissä kun ajetaan pitkää matkaa.
    Tässä kohtaa alkaa kuitenkin se hankalampi matematiikka: biopolttoaineiden tuotantoa on hyvin rajallinen määrä. Kun tankataan biodieseliä erikseen, niin määrä vähenee jakeluvelvoitekiintiöstä. Näin vastaava määrä vähenee fossiiliseen dieseliin sekoitettavasta bio-osuudesta.
    Jos biodieselin (kestävää tuotantoa) olisi enemmän kuin jakeluvelvoite vaatii, niin tässä tapauksessa erillistankattava biodiesel laskisi suoremmin CO2 päästöjä. Erillistankattavan Etanolin (E85) ja biokaasun osalta tilanne on vielä hieman mutkikkaampi laskea. Kuitenkin poliitikoilla on yllättävän paljon valtaa ja vastuuta tässä vaiheessa. Kuka tietää miten paljon on järkevää sijoittaa tässä vaiheessa biopolttoaineiden tuotantoon ja kuinka paljon sähköautojen vaatimaan infraan?

  5. Kyllä se uusiutuvalla dieselillä kulkeva auto euro 5 tai uudempi on ympäristöystävällisempi kuin ihan pelkkä sähköauto saatikka nyt kaasuauto. Jotta autoilun tukijärjestelmä olisi edes jollain tavoin uskottavampi tulisi uusiutuvalla dieselillä ajelevien tuet olla selvästi suuremmat kuin sähkö tai kaasu autoilla.

    • Ei näyttäisi olevan: https://ilmastopaneeli.fi/autokalkulaattori

      Tuolla on mainittu myös biodieselistäkin hieman: ”Biodieselin oletuspäästökertoimet ovat samat kuin tavallisen dieselin. Tällä tavalla laskurissa biodieselin käyttäjä päätyy samaan lopputulokseen kuin tavallisen dieselin käyttäjä. Ratkaisun takana on Suomen biopolttoaineiden sekoitevelvoitteen laskentasäännöt ja tosiasia, että kestävien tuoteketjujen omaavien biodieselien määrät ovat globaalisti rajalliset. Suomen bensiinin ja dieselin biopolttoaineiden sekoitevelvoitteen nykyiset pelisäännöt johtavat tilanteeseen, jossa erillistankatulla biodieselillä ei saada systeemitasolla lisää päästövähennyksiä. Jos autoilija jättää tankkaamatta erillisbiodieseliä, niin vastaava määrä biopolttoainetta tulee joka tapauksessa lisätä jakeluun. Jos autoilija tankkaa biodieseliä, niin tämä määrä jää lisäämättä tavalliseen dieselin sekoitteena (ks. myös kohta 2.6 ja liite). Biopohjaisten polttoaineiden saatavuuden niukkuus johtaa siihen, että systeemitason ajattelu on sekoitusvelvoitteen rajoittamalla määrällä perusteltua. Sekoitevelvoitetta suurempaa määrää ei jää jakeluun, sillä kansainvälinen kysyntä ohjaa sen pois kotimaisesta käytöstä.”

      Biodieselin käytön tukeminen autoilijakohtaisesti on. Liikenteestä tulevat suorat pakokaasu- ja pienhiukkaspäästöt saadaan kuriin käyttämällä sähköä ja biokaasua.

  6. Totta pitkillä matkoilla, mutta useimmilla ajomatka päivässä on niin lyhyt, että lähes kaikki ajot voidaan ajaa sähköllä. Itse ajanut ladattavalla hybridilläni nyt n.22000km ja keskikulutus koko matkalta on 0,8l /100km.

  7. Niin kyse on siitä mihin haluaa uskoa. Jos joku väittää autonsa kulkevan 0,8 litralla satakilometriä, uskokoon. Totuus on että sähkö jokaladataan ei ole CO2-vapaata niin kauan kun kaikki sähkötuotanto ei ole CO2-vapaata. Auton ”puhdas”lataussähkö on aina pois muusta kulutuksesta.

    Ilmaston kannalta kuitenkin syntyneet elinkaaren CO2-päästöt ovat ihan jotain muuta. Naurettavnta on että itseasiassa jopa vähän ajavalle ilmastoystävällisin on polttomooriauto jonka valmistuspäästöt ovat pienimmät.

    https://www.ilmastopaneeli.fi/autokalkulaattori/ laskurikin sen osoittaa laita laskuriin uusi pikku diesel ja viisi tuhattavuosi ajoksi! Samaan toiminta säteeseen pystyvä sähkö/hybridi ei saa elinkaarensa aikana kun sähkö tuotetaan fossiilisilla ja sähköverkon hävikit korjataan nostamalla kWh:n päästöt verkkoon tuotetuiksi reiluksi yli 20g/kWh.

    Jokainen voi itse testailla mitä järjettömyyttä ilmaston nimissä meille halvennoksella myydään. Sähköllä ajaminen itsessään on juuri nyt halpaa. Miksi ?

    • ”Jos joku väittää autonsa kulkevan 0,8 litralla satakilometriä, uskokoon.”
      Mitäs erityistä uskomusta tähän vaaditaan? Autohan näyttää kulutukseksi tasan sen, mikä tankkiin on kilometrien vieriessä tankattu. Omalla kohdalla autoni näytti eilen töihin tullessa 38 000 km ja 280 litraa.

      ”Totuus on että sähkö jokaladataan ei ole CO2-vapaata niin kauan kun kaikki sähkötuotanto ei ole CO2-vapaata. Auton ”puhdas”lataussähkö on aina pois muusta kulutuksesta.”
      Sinulle on ilmeisesti käsite alkuperäsertifiointi tuntematon.
      Mitä tulee sähkön tuotannon tuotantotapoihin ja CO₂-päästöihin, joista tietyt ihmiset ovat tekopyhästi huolissaan vain silloin, kun kyseessä on sähkön tuotanto: https://energia.fi/energiasta/energiantuotanto/sahkontuotanto (tuotantotavat energialähteittäin)
      https://energia.fi/julkaisut/materiaalipankki/sahkon_kuukausitilasto.html (tuolta PDF-tiedoston ”Sähköntuotannon polttoaineet ja CO2-päästöt” sivu 15/17)

  8. Sähköautokeskustelussa unohdetaan koko ajan, miten tuo ”ekosähkö” on tuotettu. Kivihiilellä ? Se pitää kyllä paikkansa, että ko. autoyksilön sen ajon hetkinen CO2-tuotto on vähäinen, mutta tuo ei ole koko totuus.

    Samoin sähköautojen akustojen tuotantoon kuluva energia ei useinkaan tule keskusteluissa esille. Eikä autojen akkujen jatkokohtalo, joka on vasta vuosien päässä ja tähän liityen, onko sähköauto näin ollen kertakäyttötuote, kun akkujen vaihtoon menee rahaa sen verran paljon, että korjaaminen ei kannata, varaosia ei välttämättä saa ja tarvikkeena tuskin kukaan alkaa valmistamaan, ellei ole vakiomallisia akustoja (mikä ei liene edes mahdollista autojen erilaisuuden takia), toisin kuin loppuun ajetun moottorin vaihto vähän käytetyllä purkuauto-osalla/tai samantien modernisoidulla moottorilla kuten toimimaan biodieselillä.

    Puhumatttakaan sähköautoien sähkövioista, jolloin pienien diodivikojen vaihto ei ole mahdollista kuin vaihtamalla isompi komponenttikokonaisuus ja vaihtokulut voivat olla tuhansia euroja. Ja osaavia korjauspaikkoja taitaa olla Suomessa ainakin tällä hetkellä hyvin rajallinen määrä ?

    Täysin eri asia on vielä, riittääkö akustojen tuotantoon raaka-aineita; kiinalaiset kun ovat hankkineet kaukonäköisesti jo 1980-luvulta lähtien omistukseensa (yhden lähteen mukaan jopa 97%) maapallon harvinaisten maametallien kaivoksia. Joten jos kiinalaiset pistävät ”hanat kiinni”, kun tarvitsevat omille kansalaisilleen, niin mitäpä tehdään…

    Lisäksi pidän jokseenkin varmana, että jos sähköautoilu lisääntyy merkittävästi, niin jostakin tähän asti autoilusta kerätyt verot pitää saada, eli kyllä tulee sähköauton käyttövero. Vastaavasti kaasuautolla ja petroliautolla on tuo käyttövoimavero eli ns. dieselvero, käyttöveron päälle. Hollannissa on muutettu 1960-1980 -luvun vielä toimivia autoja kaksois- (eli bensiini + kaasu) -käyttöisiksi, mutta eipä ole Suomessa mahdollista – kiitos veropolitiikan.

  9. Tää on hauskaa tappelua. Sanoi dieselillä suhaavat mitä vaan niin tähän se kehitys menee, alkakaa tottua vaan, minäkin vaihdoin jo bensahybridiin. Tälle vuodelle tuli 20tkm ajoa, ajotietokone näyttää 1.9l/100km, ei juuri poikkea excel taulukkoni kirjanpidosta. Kyllä, asun kaupungissa ja tuon kulutuksen ovat tehneet satunnaiset reissut.

  10. Otetaampas autopuolen insinöörin näkemys aiheeseen. Minulla oli 2009 vuosimallin 530xd bemari vielä pari vuotta sitten. Siitä revittiin irti kaikki puhdistavat laitteet ja lisättiin tehoa reiluun 300 hevosvoimaan, vääntöä oli luokkaa 700Nm. Sillä muuten sitten ajettiinkin sen mukaan. Luuletteko että oli kovin puhdasta menoa? Kyllä se nokipilvi perässä pienimmät eläimet tappoi ja veikkaan että hiilidioksidimääräkin riitti pari puuta elättämään. Sitten vaihdoin Chevy Volttiin, tänä vuonna tuli reilu 30tkm mittariin, kulutukseksi vuodessa tuli 2.7l/100km ajotietokoneen mukaan, pitää melko hyvin kutinsa taulukoimieni tankkausten kanssa (kyllä, insinöörit tekevät tätä). Asun maaseudulla ja normaalisti tulisi suunnilleen 16tkm vuodessa jos ei olisi sattunut tavallista enemmän työreissuja. Kotona ja töissä lataan aina täyteen ja normaalisti riittää akku päivän töihin menot ja sitten ladattuna takaisin. Kesällä pääsi edestakaisin yhdellä latauksella, reilu 80km (jep, eipä pääse uusilla plugareilla). Itse en katso millä kukin ajaa, ostin auton ihan siitä syystä että se on mukava ja taloudellinen ajaa, vertailukohtana oli kuitenkin tuo 530 joka on melkoisen mukava peli. Väitän että saastutan nyt vähemmän kuin ennen. Tämä tuntuu olevan nyt suuntaus, jokainen saa valita lähteekö mukaan vai ei, minä en palaa enää normipolttomoottoriautoon jos saan suinkin itse valita.

  11. Hybrideille ja sähköautoille tulee vielä perustellusti vähintää dieselien kokoluokkaa oleva päästövoimavero jos ylimääräistä puhdasta sähkö ylijäämää ei ole.

    Niiden lisäksi pitäisi tulla valmistuspäästövero, koska niiden rakentaminen saastuttaa enemmän kuin tavanomaisten.
    Mikäli autolla ajetaan vähän sillä erityisen paljon merkitystä päästöihin.

    Jos sähkö- ja hybridiautojen hyötyä maksimoidaan niiden käyttöaste sähköllä pitäisi maksimoida. Silloin jokaista polttomoottorusta kohden tarvittaisiin kaksi, koska autot ovat vähintään puolet ajasta laturissa.

    Maailman pelastamisen matemaattisesti antaa hämmentäviä havaintoja.

    • Ei se oikein noin mene käytännön elämässä. Auto ladataan luontevasti siellä, missä se viettää eniten aikaa: kotipihassa, ja usein myös työpaikalla. Autoja tarvitaan siis yksi. Ei kaksi. Lisäksi on huomioitava, että autoa on mahdollista ladata myös monessa julkisessa asiointilatauskohteessa. Tämä tarkoittaa kauppakeskuksia, uimahalleja, jne. kohteita.

      Mitä tulee lataamiseen yleisesti, totta kai auto ladataan aina, kun se on mahdollista. Hölmöä olisi olla lataamatta ja erikseen nähdä vaivaa kalliin polttoaineen tankkaamisen muodossa, kun tankkauksen voi välttää laittamalla kotiin saapumisen jälkeen kaapelin kiinni autoon. Itsellä on auton mukana tullut latauslaite kiinni normaalissa schukopistorasiassa, ja laite on kiinnitetty seinään niin, että sen voi yksinkertaisesti nostaa siitä pois. Auton oven avaamisen jälkeen menee noin 10 sekuntia, että kaapeli on otettu kiepiltä ja laitettu auton latausporttiin kiinni.

      Suomen ilmastopaneelin mukaan keskikokoisen dieselauton valmistuksen CO₂-päästöt ovat keskimäärin 5360 kg ja ladattavan hybridin 5896 kg.

      Suoritin laskelman omaan käyttöprofiiliin perustuen ilmastopaneelin autokalkulaattorilla. Keskikokoinen diesel vs. keskikokoinen lataushybridi: ajosuoritteella 35 000 km, dieselauton elinkaaripäästöt ovat 15 vuoden aikana noin 90 627 kg CO₂-ekv. kun keskikulutus on 5,5 l/100 km. Samalla ajosuoritteella, lataushybridin elinkaaripäästöt ovat 15 vuoden aikana noin 36 553 kg CO₂-ekv. kun keskikulutus on 0,8 l/100 km bensiiniä, 140 Wh/km sähköä, vaihtoväli akustolle 1000 000 km (yksi miljoona) ja hyvityspäästö akustolle 1000 kg CO₂-ekv. Auton hylkäyksen päästöt ovat molemmissa samat, noin 956 kg CO₂-ekv.

      Olet siltä osin oikeassa, että maailman pelastaminen matemaattisesti antaa välillä hämmentäviä havaintoja.

  12. Olipa mielenkiintoinen artikkeli ja paljon hyviä vastineita. Tästä minä tykkään. Vihdoinkin uskalletaan katsoa asiaa monelta kantilta.
    Minun autojen todelliset kulutukset:
    Volvo Amatson vm 64: 9-12 l/100km
    Nykyinen 16 vuotta vanha auto 2 litran pensakoneella: 8-10 l/100km
    Vaimon edellinen pieni pensavehje: 5.2 l/100km
    Vaimon nykyinen pikkudiesel: 5.2 l/100km.
    Koeajamani Toyota pensahypridi: 6.2 l/100 km.
    Luultavasti seuraava autoni:
    Käytetty 4-veto dieselmaasturi: 7-9 l/100km
    Tai
    Pienempi 4-veto pensa-pistokehypridi: 6-8 l/100 km.
    Ajatukset voi vielä muuttua, mutta akun varaustilanteen kyttääjäksi en ryhdy enkä palelemaan autossa.

  13. Pojallani on Volvo XC 60 T8 bensahybridi. He asuvat Helsingissä ja latailevat autoa joka yö. Nyt auto on ollut käytössä n. 1, 5 vuotta ja bensan kulutus n. 7,5 l/100 km + sähkö, pääosin kaupunkia jos. No se on tietenkin niin tehokkaalle autolle vähän, mutta jos hän olisi ottanut saman auton D4 koneella, niin dieselin kulutus olisi ollut sama tai vähemmän. Auto on mukava mutta ei aikonut seuraavaa autoa ottaa bensa hybridiä. Mielenkiintoista on se kun tuttavillani on monenlaisia hybridejä, niin kulutukset eivät ole koskaan olleet sellaisia haamulukuja kuin nettitarinat kertovat.

    • Toteutuvaan kulutukseen vaikuttaa ajoprofiili, se voiko autoa ladata kotona ja autossa oleva moottoritekniikka. Atkinson-työkierron bensiinimoottoreilla kulutus on pieni myös matka-ajossa. Volvon 2-litraisissa pakokaasu- ja mekaanisesti ahdetuissa kulutus on luonnollisesti matka-ajossa täysin muuta, kuin Atkinson-työkierron 3,5 l/100 km.

      Oman ajoprofiilin nettitarina lisää: alla Opel Ampera, trippimittarissa 38 000 km ja kulutettua polttoainetta 280 litraa. Ajan vuosittain noin 35 000 km.

  14. Valmistusprosessi sähköautossa vastaa 100 000 km dieselillä ajoa vaikka sähköautolla ei ole vielä ajettu metriäkään. Harkinnassa X5 hybridi, jossa viralliset päästöt 257 g, mutta autoverotuksessa 77 g. Jos haluaisi ajatella luontoa, niin Diesel auto ainoa oikea vaihtoehto. Ilmasto ja muu vallitseva iditiotismi politiikassa ja koko Euroopassa osuu vielä omaan nilkkaan.

    • Niinkö? Ilmastopaneelin autokalkulaattorin mukaan keskikokoisen täyssähköauton valmistuksen päästöt 6520 kg CO₂-ekv, keskikokoisen dieselauton valmistuksen päästöt 5360 kg CO₂-ekv. Eroa on siis 1160 kg. Tämä ero kuroutuu umpeen* yhden vuoden käytön jälkeen omalla ajosuoritteella 35 000 km.

      (*Akuston bruttokapasiteetti 38 kWh, kulutus 140 Wh/km, akuston vaihtoväli 1000 000 km.)

      Jos haluaisi ajatella luontoa ja varsinkin ihmisiä, diesel on kaaukana ainoasta oikeasta vaihtoehdosta. Vilkaistaanpa noilla samoilla muuttujilla elinkaaripäästöt, kun keskikokoinen dieselauto käyttää biodieseliä ja kulutukseksi oletetaan esimerkkinä 5,5 l/100 km: 15 vuoden aikavälillä dieselauton elinkaaripäästöt ovat ~126 761 kg ja täyssähköautolla ~31 050 kg kg CO₂-ekv. Eroa tulee siis 95 711 kg, joka on merkittävän suuri lukema.

      • Kaikkien kokonaisajosuoritteen laskeminen turhia ajoja vähentämällä on ainoa oikea keino vähentää päästöjä. Ajot vähevät helpoimmin optimoimalla kimppakyydeillä ja julkisilla säännöllisiä ajoja. Satunnaisajo tarpeelle ei voi mitään, mutta sen ilmetessä toimintasäteen on hyvä olla riittävä.

        Nyt maailmassa fossiilisilla tuotetun sähkön määrä kasvaa nopeammin kuin CO2 vapaan. Miksiköhän? Oman melko ison kasvavan osansa siitä aiheuttaa sähköautojen rakentamistarve. Niillä säästettävä osuus tosin on maksimissaan vain 7% ja sekin vain jos jossain olisi CO2 vapaata ylijäämäsähköä. Sitä ei muuta mikään sertifiointipaperi.

        Itselläni, kun minimoin turhaa ajoa, ajosuorite on 5000 km/vuosi paras auto olisi pikku diesel, mutta herrat eivät tee sen ostamisesta järjevää millään tasolla.

        Edelleen koska ajan pitkiä satunnaiskeikkoja maantiellä kulutukseni on lähempänä kolme kuin kuutta litraa.

        80kWh akustollisen Sähkärin ostaessani päästöt syntyvät useita vuosia etuajassa. Sinä et verrannut samaan toimintasäteeseen pystyviä autoja mikset, tarvitsen kaksi sinun sähkäriäsi autoasipäästäkseni perille.

        Toisaalta yliarvioit akuston kestoa miljoonan. Kilometrin akustoja ei juurikaan käytännössä löydy. Oletit kulutukseksi 140w/km voimalan puolelka se voi olla hyvinkin lähellä 200W ulostyönnettyä virtaa. On tietysti uskon asia tuleeko se ydivoimalasta…

        Numerot kertovat ihan toista jos kunnioittaa reaaliteettejä laskuriin arvoja syöttäessä, eikä tyydy panelistien valmiisiin omaa asiaan ajaviin lähtöarvoihin.

        Laskuri itsessään kyllä toimii melko hyvin kun muistaa tarkastaa lähtöarvot omaa todellisuutta vastaaviksi.

        On totta että jarrutusenergian kierrättäminen ja hukkalämmön välttäminen pienentävät päästöjä, mutta onko siitä aiheutuvan massan kasvun kumoavaa hyötyä liikuttaessa tasaisella nopeudella, entä valmistuksen päästöjä?

        Pitää myös muistaa mikä on hyvä nyt ei sitä ole välttämättä huomenna! Nyt aiheutetut CO2-päästöt voivat olla huomenna hukkainvestointi.

  15. Paras laskelma saadaan kun lasketaan kaikki ostetut polttoaineet yhteen koko autoilun ajalta. Sitten lasketaan sille litramäärälle ostohinta ja verrataan omiin ansioihin kuinka kauan on töissä käyty että on voitu töissä käydä.

    Aloittelin autoilun vuonna 1991 vanhalla Volvo 142.lla joka kulutti 12 litraa sadalle. Uskottelin aina itselleni että se syö 10 litraa. Kävelin paljon kanisterin kanssa pitkin tien laitoja.

    Nykyihminen uskottelee itselleen että bensa-auto syö niin ja niin vähän. Uskomuksen todisteeksi lähdetään pitkälle matkalle kesällä ja tasakaasulla pihistellen saadaan pienin mahdollinen tulos joka sitten kerrotaan muille kun tulee kulutuksesta puhetta. Ei muisteta sitä ollenkaan että talvella lyhyessä ajossa syö puolet enemmän.

    28 vuotta ajettuani olin ostanut 150000 litraa bensaa ja dieseliä. Sen tajuttuani ja etenkin sen maksamiseen tarvittavan summan laskettuani, huomasin että elämäni suurin investointi ei olekaan asuntoni vaan elämäni bensat.

    Ostin Chevrolet Voltin vähän käytettynä ja tilasin Seat Mii Electricin uutena. En aio jatkossa maksaa bensasta yhtään enempää kuin on pakko enkä rahoittaa öljyvaltioita ja öljystä aiheutuvia sotia, ympäristökatastrofeja enkä heikentää Suomen vaihtotasetta käyttämällä pelkästään ulkomaista alkuperää olevia polttoaineita

  16. Suomessa on sähköalijäämä, ostamme öljy-venäjältä (ydin)sähköä ja öljy-norjalan vesisähköä. Turpeestamme ja puustamne ei sähköä kohta tehdä jos päättäjien visioihin on uskomista. Kohta niistä ei tehdä edes biosfäörissä kiertäviä palavia nesteitäkään.

    Se että 2-3vuoden päästä vihdoin saamallasi Miillä pysähdyt muutaman sata kilsaa ajettuasi muutamaksi tunniksi latailemaan kulkupeliä venäläisellä kaasulla pyörivän voimalan paikatessa verkonvirta kysyntää vai pyörisikö se puolalaisella hiilellä?

    Olet oikeassa johonkin pitää usko. Parempi olla tietämättä että Miisi on aiheuttanut akuistoineen kiinassa jo päästöt jotka olisivat vasta vuosien päässä öljy-mafiaa tukenalla tavallisella autolla.

    Autoa ladatessa huomaat sähkölaskustasi sähkön hinnan tuplaantuneen ja verottajan alkaneen kerätä uutta maksua autoilustasi tajuat ettei ilmaisia matkoja enää ole! Se maksaa joka ajaa.

    Ei en ole sähköautojen vihaaja. En vain usko niiden vihreyteen. Enkä usko niistä vielä olevan maailman pelastajaksi. Henkilöautoliikenteen päästöt ovat sen verran pienet että niiden tuotantopäästöilläkin on enemmän merkitystä varsinkin jos koko autokanta pyritään nopeasti uudistamaan.

  17. Sähköautojen liikennepäästöt 0 g/km ovat täyttä hölynpölyä. Siksi, että sähkön tuotanto vaatii Euroopassa paljon fossiilisten polttoaineiden käyttöä, Kiinasta puhumattakaan. EU aikoo käyttää seuraavien 10 vuoden aikana 1000 mrd euroa sähköntuotannon muuttamiseksi fossiilittomaksi. Välittömästi tämän ilmoituksen jälkeen asiantuntijat sanoivat, että satsaus pitäisi olla yli 2 kertainen tavoitteen saavuttamiseksi. Kuka vielä väittää, että sähköauto on nolla päästöinen, paitsi vihreät tietysti, mutta sehän onkin sitten toinen juttu.

  18. Näissä keskusteluissa jää huomioimatta CO2 päästövähennysten tarve ja tavoitteet. Jos jatkamme polttomoottorien tiellä niihin ei päästä koskaan, koska fossiilisten tuotanto jatkuu entisellään tai kasvaa. Tulevina vuosikymmeninä uudet tekniikat sähkön tuottamiseen korvaavat vanhat pakostakin jos haluamme maanpäällistä elämää. Sitä myöden sähköinen liikennekin puhdistuu vuosi vuodelta väkisin. Päästövertailujen tekeminen nykytilanteeseen nähden ei ole relevanttia. Se mihin on pakko mennä sensijan on. Sähköinen liikenne tulee väkisin. Sitä ei pysäytä enään mikään.

    • Polttomoottorikin voi olla puhdas puhtailla polttoaineilla, kuten metaanilla tai vedyllä. Sähköön ei ole mikään pakko mennä koska se ei pysty korvaamaan tällä hetkellä mitään liikennettä missään sen kelvottomuuden takia.

JÄTÄ VASTAUS

Please enter your comment!
Please enter your name here